CN103591206B - 减震器的阀组装体 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减震器的阀组装体，在车辆行驶时能够同时体现基于向减震器传达的振动或冲击的频域的阻尼力可变效果和基于追加压力的阻尼力可变效果，在瞬间输入举动大的振幅时能够增大阻尼力，更详细地，本发明的一实施例提供减震器的阀组装体，其包括：阀套，与形成有节流孔的活塞杆的下端相结合，在内部形成有以与上述节流孔相连通的方式开放下端的空间部，频率感应阀单元，包括自由活塞和下端挡止部，上述自由活塞将上述空间部划分为上腔和下腔，上述下端挡止部在上述自由活塞的中央以向下延伸的方式形成，以及伺服阀单元，与上述空间部的下端相结合，由压缩节流孔和膨胀节流孔贯通地形成；通过上述自由活塞的升降控制上述伺服阀单元的工作。

Description

减震器的阀组装体

技术领域

本发明涉及一种阀组装体，更详细地，涉及一种在车辆行驶时能够同时体现基于向减震器传达的振动或冲击的频域的阻尼力可变效果和基于追加压力的阻尼力可变效果，并在瞬间输入举动大的振幅时，能够增大阻尼力的减震器的阀组装体。

背景技术

一般来说，在车辆的行驶过程中，会通过车轮从路面不断受到振动或冲击，因此，在车体和车轴之间设置缓冲装置，来防止冲击或振动直接向车体传达，从而提高乘车感，并且，抑制车体的不规则的振动，从而提高行驶的稳定性。

此时，悬架装置统称包括此类缓冲装置的车体和车轴之间的连接装置，该悬架装置由缓和冲击的底盘弹簧、控制底盘弹簧的自由振动来提高乘车感的减震器（shockabsorber）、防止摇晃（rolling）的稳定器（stabilizer）、橡胶衬套（bushing）及控制臂等构成。

在悬架装置中，尤其减震器起到抑制、衰减从路面传来的振动的作用，并安装于车体或框架和车轮之间，尤其吸收车体的上下方向的振动能，从而能够抑制振动，并提高乘车感，另一方面，保护装载的货物，消减车体各部的动态应力，来延伸耐久寿命，并且，抑制簧下质量的运动，来确保轮胎的接地性，并且，抑制基于惯性力的姿势变化，来提高车辆的运动性能。

因此，能够根据减震器的阻尼力特性，适当地调节乘车感和操纵稳定性。即，在车辆的一般行驶中，为了提高乘车感，有必要使阻尼力小，并且在车辆的急转弯或高速行驶中，为了提高操纵稳定性，有必要使阻尼力大。

图1是表示普通减震器的附图。

如图1所示，减震器1包括：气缸2，填充有工作流体；活塞杆3，一端位于上述气缸2的内部，另一端向气缸2的外部延伸；活塞阀4，安装于活塞杆3的一端，在气缸2内进行往复运动。

此时，气缸2能够由内部管2a和外部管2b构成，并且，以与活塞阀4对置的方式在气缸2的下端设有座阀5。

另一方面，气缸2的内部由活塞阀4划分为膨胀腔室C1和压缩腔室C2，当活塞阀4在气缸2内进行上下往复运动时，工作流体通过形成于活塞阀4的节流孔（未图示），从膨胀腔室C1向压缩腔室C2流动，或从压缩腔室C2向膨胀腔室C1流动，来产生阻尼力。

但是，如此构成的现有的减震器1利用根据与车体相连的活塞杆3的直线往复运动所产生的膨胀腔室C1和压缩腔室C2的压力差，来产生阻尼力，因此，虽然在活塞杆3的移动行程（stroke）大或在低频率冲击区域中会产生适当的阻尼力，来顺畅地吸收振动，但活塞杆3的移动行程小或在高频率冲击区域中却存在无法获得适当的阻尼力的问题。

即，例如，施加振幅小、振动频繁的高频率振动或冲击的情况下，由于在膨胀腔室C1和压缩腔室C2中产生的压力差小，因此，活塞阀4的工作并不顺畅，导致无法获得适当的阻尼力，据此，在无法完全吸收此类振动的情况下直接向乘车人员传达，由此会降低乘车感。

因此，不仅有必要调节冲击的输入速度，还有必要根据频率差异调节阻尼力，为此，韩国实用新型公开公报第20-1995-0011204号（专利文献1）等中已公开一种在上下划分气缸的主阀单元的下部追加安装频率感应阀装置的减震器。

但是，在安装频率感应阀装置的现有减震器的情况下，除了主阀单元以外，没有对根据速度变化而追加产生的压力进行控制的单元，并且，在瞬间施加大冲击，使活塞杆的移动速度增加的高速行驶时，有必要增加阻尼力，从而稳定地控制车体的行驶，但由于流量通过在频率感应阀装置的一侧形成的旁通流路流逝，因此，会存在阻尼力受损的问题。

例如，专利文献1中公开的减震器的情况下，在输入低频率时，油不仅通过活塞阀，还通过旋转阀的节流孔流动，因此，在高速行驶时，会产生通过旋转阀的阻尼力的损失。

现有技术文献

专利文献

（专利文献1）专利文献1：韩国实用新型公开公报第20-1995-0011204号（1995年05月15日公开）。

发明内容

本发明是为了解决如上的问题而提出的，本发明的一实施例涉及一种减震器的阀组装体，其能够同时体现基于压力的阻尼力可变效果和基于频域的阻尼力可变效果。

并且，本发明的一实施例涉及减震器的阀组装体，其除了压力感应式主阀单元之外，还设有伺服阀单元，从而能够控制随着速度的变化而追加产生的压力。

并且，本发明的一实施例涉及减震器的阀组装体，其一同设有主阀单元、伺服阀单元及频率感应式阀单元，在瞬间施加大冲击的高速行驶时，会阻断从频率感应式阀单元通向伺服阀单元的流路，从而借助主阀单元的工作，来使阻尼力增大。

而且，本发明的一实施例涉及一种减震器的阀组装体，其能够防止在频率感应式阀中的弹簧摩擦音。

根据本发明的优选一实施例，提供一种减震器的阀组装体，其特征在于，包括阀套，与形成有节流孔的活塞杆的下端相结合，在上述阀套的内部形成有以与上述节流孔相连通的方式开放下端的空间部，频率感应阀单元，包括自由活塞和下端挡止部，上述自由活塞将上述空间部划分为上腔和下腔，上述下端挡止部在上述自由活塞的中央以向下延伸的方式形成，以及伺服阀单元，与上述空间部的下端相结合，并由压缩节流孔和膨胀节流孔贯通地形成；通过上述自由活塞的升降控制上述伺服阀单元的工作。

此时，上述自由活塞包括：支撑部，在上下两侧分别支撑弹性部件的一端；侧壁，沿着上述支撑部的周围以向下延伸的方式形成。

并且，上述伺服阀单元包括：阀主体，与上述空间部的下端相结合，吸入阀，设在上述阀主体的上侧，用于开闭上述压缩节流孔；上述侧壁和上述吸入阀之间形成侧面流路。

并且，上述吸入阀的上侧与结合销相结合，该结合销以向上述阀主体的上侧加压的方式对上述吸入阀进行支撑，并且，在上述自由活塞下降时，上述下端挡止部被支撑在上述结合销的上端。

此时，上述下端挡止部的弹性变形时，上述侧壁紧贴地被支撑在上述吸入阀的上侧，来关闭上述侧面流路。

根据本发明优选一实施例的减震器的阀组装体，由于包括压力感应式主阀单元、伺服阀单元及频率感应式阀单元，因此，能够体现基于压力的阻尼力可变效果和基于频域的阻尼力可变效果。

并且，能够通过伺服阀单元来控制随着速度变化而追加产生的压力，因此，提高乘车感。

并且，在进行瞬间的高速行驶时，通向伺服阀单元的侧面流路会被自由活塞阻断，因此，能够使主阀单元的阻尼力增大，并使车体能够稳定地行驶。

而且，由于适用圆锥形螺旋弹簧，来防止频率感应式阀中的弹簧摩擦音，因此具有提高感性品质的效果。

附图说明

图1是普通减震器的剖视图。

图2是表示本发明一实施例的减震器的阀组装体的初期安装状态的剖视图。

图3是表示本发明一实施例的伺服阀单元的工作状态的剖视图。

图4是表示当输入瞬间的大冲击或举动大的振幅时，侧面流路关闭而阻断伺服阀单元的工作的状态的剖视图。

附图标记的说明

100：阀组装体200：阀套

300：频率感应阀单元310：自由活塞

312：侧壁320：弹性部件

330：下端挡止部400：伺服阀单元

410：阀主体411：膨胀节流孔

420：吸入阀430：多盘

450：销部件460：侧面流路

500：主阀单元510：阀体

521：压缩流路522：膨胀流路

530：叶片阀

具体实施方式

以下，参照附图对本发明一实施例的减震器的阀组装体的优选实施例进行说明。在此过程中，附图所示的线的厚度或结构要素的大小等会有所放大图示，以确保说明的明确性和方便性。

并且，后述的术语是考虑到本发明中的功能后进行定义的术语，因此，这根据使用人员、操作员的意图或惯例会有所不同。因此，对此类术语的定义应以本说明书全文的内容作为基础进行定义。

而且，以下的实施例并不是用于限定本发明要求保护的范围，而仅仅是本发明权利要求中提示的结构因素的示例性事项，并且，包括在本发明的说明书全文的技术思想，也是权利要求的结构因素中的同等技术方案，因此，包括能够进行置换的结构因素的实施例能够包括在本发明的权利范围内。

实施例

图2是表示本发明一实施例的减震器的阀组装体的初期安装状态的剖视图，图3是表示本发明一实施例的伺服阀单元的工作状态的剖视图，图4是表示当输入瞬间的大冲击或举动大的振幅时，侧面流路关闭而阻断伺服阀单元的工作的状态的剖视图。

如图2所示，本发明一实施例的减震器的阀组装体（以下“阀组装体”）100与活塞杆11的下端相结合，频率感应阀单元300和伺服阀单元400进行上下配置。

更详细地，本发明一实施例的阀组装体100包括阀套200，与活塞杆11的下端相结合；频率感应阀单元300，设在阀套200内的空间部210；伺服阀单元400，与阀套200的空间部210的下端相结合。

此时，主阀单元500以位于阀组装体100的上部的方式与活塞杆11的外周面相结合。

在此，主阀单元500包括：阀体510，外周面与气缸13的内周面紧贴，将气缸13内部上下划分为膨胀腔室13a和压缩腔室13b；多个流路521、522，沿着上下方向贯通地形成在阀体510；以及叶片阀530，分别设在阀体510的上侧面和下侧面，用于开闭流路521、522。

此时，根据活塞杆11的升降进行膨胀行程和压缩行程时，能够根据开放与否，将流路521、522划分为膨胀流路522和压缩流路521，例如，活塞杆11在进行下降的压缩行程时，压缩腔室13b的工作流体通过压缩流路521沿着膨胀腔室13a方向进行向上流动。

并且，对压缩流路521进行开闭的叶片阀530的上侧和对膨胀流路522进行开闭的叶片阀530的下侧分别对叶片阀530的一侧进行支撑，另一方面，在开放流路时，将止动器541和衬垫542一同与活塞杆11的外周面相结合，用于限制叶片阀530的弯曲变形。

活塞杆11沿着轴方向设在填充了油等工作流体的气缸13内进行往复运动，此时，气缸13能够以一个单管的形态构成，也能以分为内部管和外部管的形态构成。

活塞杆11贯通地形成节流孔12，上述节流孔12与阀套200的空间部210相连通。此时，节流孔12的一端能够在活塞杆11的外周面沿着圆周方向相互分隔而形成为多个，节流孔12的另一端则沿着活塞杆11的中心轴线向活塞杆11的下端延伸。

阀套200内的空间部210设有频率感应阀单元300。在此，频率感应阀单元300可包括：自由活塞310；以及一对弹性部件320，分别介于自由活塞310的上下两侧。

此时，自由活塞310包括支撑部311，在上下两侧分别支撑弹性部件320的一端，侧壁312，沿着支撑部311的周围以向下延伸的方式形成；弹性材质的下端挡止部330以向下突出的方式形成在支撑部311的中央，来限制自由活塞310的下降距离。

并且，沿着支撑部311的周围，弹性材质的上端挡止部340以向上突出的方式形成，阀套200的内周面的上侧形成卡定部220，来限制自由活塞310的上升距离，上述卡定部220用于在自由活塞310上升时，卡住上端挡止部340。

另一方面，自由活塞310能够通过注塑来成形，例如，准备一种金属材质的、下端开放的圆桶形态的核心部件313，并以利用橡胶或合成树脂等弹性材质的表皮层314围绕上述核心部件313的外周面的形式，以一体方式成形。此时，上端挡止部340和下端挡止部330对注塑成形的表皮层314的厚度进行调节而形成。

而且，自由活塞310的外周面与阀套200的空间部210的内周面紧贴，从而对空间部210进行上下划分，此时，自由活塞310的外周面突出地形成沿着圆周方向延伸的多个密封突起315，由此可密封上下空间部210。

以下，将由自由活塞310划分的上侧空间部210和下侧空间部210分别称为上腔211和下腔212。

弹性部件320介于自由活塞310的上下两侧，由此，自由活塞310进行上下移动时，弹性部件320进行伸长或压缩，从而向自由活塞310供给弹性力。

此时，优选地，弹性部件320由螺旋弹簧构成，尤其，优选地，螺旋弹簧的形态为圆锥形，由此，能够防止螺旋弹簧进行伸长、压缩时，由螺旋弹簧的线圈之间的冲击或摩擦引所产生的噪音。

频率感应阀单元300在车辆行驶中起到吸收振幅低的高频率的小冲击的作用。即，自由活塞310借助向空间部210流入的工作流体的压力进行升降，并通过弹性部件320吸收小冲击，此时，自由活塞310的升降程度能够通过适当选择弹性部件320的弹簧常数来决定。

另一方面，传达低频率、高振幅的冲击的情况下，为了能够对此进行有效的衰减，在膨胀行程时，通过自由活塞310将阀套200的空间部210的上腔211和下腔212相连通，并且，在从上腔211向下腔212流入的工作流体通过与空间部210的下端相结合的伺服阀单元400的过程中，会产生追加阻尼力。此时，伺服阀单元400能够以压入或螺丝结合等方式与阀套200相结合。

为了使工作流体从阀套200的上腔211向下腔212流入，越往下越变宽的倾斜部230沿着圆周方向形成于空间部210的内周面的一侧，倾斜部230的下端的内周面形成比上端的内周面更宽的扩径部240。

因此，若产生低频率、高振幅的冲击时，则通过节流孔12向上腔211流入的工作流体的量会急剧增加，如图3所示，自由活塞310借助如此流入的工作流体的压力，经过倾斜部230而沿着扩径部240方向下降。

此时，自由活塞310的外周面和空间部210的内周面之间产生间隙，通过由该间隙形成的流路，上腔211的工作流体向下腔212流入。

如此，向下腔212流入的工作流体通过伺服阀单元400的过程中会产生阻尼力，此时，伺服阀单元400包括：阀主体410；膨胀节流孔411，沿着上下方向贯通地形成在阀主体410；压缩节流孔412，沿着膨胀节流孔411的半径方向，向外侧形成。

在此，阀主体410以压入或螺丝结合等方式与阀套200的空间部210下端相结合，阀主体410的上侧设有单盘的吸入阀420，该单盘的吸入阀420用于开闭压缩节流孔412，阀主体410的下侧一同设有多盘430和止动器441及衬垫442，上述多盘430用于开闭膨胀节流孔411。此时，吸入阀420和多盘430以及止动器441和衬垫442通过结合销450固定于阀主体410。

因此，输入低频率、高振幅的冲击时，推起自由活塞310向下腔212流入的工作流体会通过伺服阀单元400的膨胀节流孔411推出多盘430并进行开放的同时，向压缩腔室13b流动，从而产生阻尼力。

此时，自由活塞310借助向上腔211流入的工作流体的压力继续下降，直至下端挡止部330支撑在结合销450的上端为止，通过在自由活塞310的侧壁312的下端和吸入阀420的上侧面之间形成的侧面流路460，使工作流体向膨胀节流孔411流动。

另一方面，输入大的冲击或举动大的振幅，瞬间增加活塞杆11的移动速度的情况下，会增大减震器的阻尼力，因此，有必要控制车体的举动。

在此情况下，根据本发明的一实施例，利用自由活塞310的侧壁312使侧面流路460（参照图3）关闭，从而阻断经由伺服阀单元400的工作流体的流动，仅通过主阀单元500的流路521、522产生阻尼力。

即，如图4所示，向上腔211流入的工作流体的量增加，并基于工作流体的压力使弹性材质的下端挡止部330向下受压而变形的情况下，位于吸入阀420的上部的侧壁312的下端会下降，并紧贴地支撑在吸入阀420的上侧，从而关闭侧面流路460（参照图3），防止经由伺服阀单元400的工作流体的流动。

此时，工作流体经由主阀单元500的流路521、522来产生阻尼力，并且，阻断经由伺服阀单元400的节流孔411、413的工作流体的流动，从而增大减震器的整体阻尼力。

Claims (2)

1.一种减震器的阀组装体，其特征在于，

包括：

阀套，与形成有节流孔的活塞杆的下端相结合，在上述阀套的内部形成有以与上述节流孔相连通的方式开放下端的空间部，

频率感应阀单元，包括自由活塞和下端挡止部，上述自由活塞将上述空间部划分为上腔和下腔，上述下端挡止部在上述自由活塞的中央以向下延伸的方式形成，以及

伺服阀单元，与上述空间部的下端相结合，并且贯通形成有压缩节流孔和膨胀节流孔；

通过上述自由活塞的升降来控制上述伺服阀单元的工作，

当传达低频率、高振幅的冲击时，通过所述自由活塞的下降使得所述上腔和所述下腔彼此连通，

其中，上述自由活塞包括：

支撑部，在上下两侧分别支撑弹性部件的一端；

侧壁，沿着上述支撑部的周围以向下延伸的方式形成，

其中，上述伺服阀单元包括：

阀主体，与上述空间部的下端相结合，

吸入阀，设在上述阀主体的上侧，用于开闭上述压缩节流孔；

上述侧壁和上述吸入阀之间形成侧面流路，

其中，上述下端挡止部弹性变形时，上述侧壁紧贴地被支撑在上述吸入阀的上侧，来关闭上述侧面流路。

2.根据权利要求1所述的减震器的阀组装体，其特征在于，上述吸入阀的上侧与结合销相结合，上述结合销以向上述阀主体的上侧加压的方式对上述吸入阀进行支撑，并且，在上述自由活塞下降时，上述下端挡止部被支撑在上述结合销的上端。