CN103568751A - 高航速水翼两栖车、浮囊两栖车、升降装置暨快捷浮囊 - Google Patents

Abstract

高航速水翼两栖车，属水陆两栖车，车体以升降装置连接水翼，陆上行驶则升起水翼，水上航行则降水翼于水中，航速可数倍于任何现有两栖车。在配置快捷浮囊后，该车既吸取水翼艇高航速、低能耗之长，又克服水翼艇在高海况下稳定性、安全性不足之弊，而且可舍弃船底壳，成为目前最瘦身、最节能、最灵活、最快速的两栖车，适用旅游观光、军事抢滩和河湖阻隔区交通。浮囊两栖车也是水陆两栖车，其以升降装置连接快捷浮囊，以快捷浮囊取代船底壳，水上航行则将浮囊速降水中并使其自然充气，陆上行驶则将浮囊升起并压缩、贴附车身。快捷浮囊只有一个与外界直接连通的开口，该开口连接刚性框架，且其面积大于或等于与其平行的任一截面面积的2/3。

Description

高航速水翼两栖车、浮囊两栖车、升降装置暨快捷浮囊

技术领域

高航速水翼两栖车和浮囊两栖车，皆属于一种水陆两栖车辆。 

杠杆升降装置属于船舶或两栖车、船用于改变置于船身或车身外侧或下侧的水翼、浮囊、推进器或舵相对于车或船的高度的一种机构。 

快捷浮囊属于一种与水陆或水空两栖交通工具配套使用的水上浮力装置。 

背景技术

现有水翼艇虽然航速很高，却不能登陆、抢滩或陆上行驶，并且高海况条件下稳定性、安全性较差，即使是在平静的水面航行，如果水翼船突然失速(例如发动机严重故障，或者因碰撞而突然减速)，飞航中的船身可能会突然掉回水中，造成意外。因此两栖车辆，尤其是两栖战车、登陆艇等无法应用水翼技术而取得高速航行、快速抢滩登陆的效果。 

现有两栖车辆基本上采用了船体加车轮的形式，也有车辆加浮筒或浮囊的形式，但是，沉重和庞大的船壳和浮筒十分影响两栖车辆陆上行驶的灵活机动； 

而采用可收缩浮囊的现有两栖车辆，由于必须用机构充气，充气时间长，并且充气设备也十分沉重，因此同样存在使用不便和笨重的缺点。 

现有的与水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的水上浮力装置大多数是不可改变体积的容器，也有可以收缩、折叠的浮囊，但是： 

如果采用不可改变体积的容器，那么过大的体积必然影响车辆的外观，并增加车辆陆上行驶的风阻； 

如果采用可收缩、折叠的浮囊，那么下水前必须有较长的充气时间，不能马上下水，影响效率，对于军事用途的两栖车辆就更不适用； 

并且必须充气的浮囊，其充气设备也增加车辆自重、挤占车辆空间。 

发明目的 

一.高航速水翼两栖车的发明目的： 

创造一种航速数倍于现有两栖车辆的新型两栖车辆，既克服现有非气垫两栖车辆水上航速过慢和气垫两栖车辆自重过大、能耗超高、噪音超强的缺点，又克服现有水翼艇在高海况条件下稳定性和安全性不足的缺点,而且还保证其在突然失速(例如发动机严重故障，或者因碰撞而突然减速)的情况下能够自救而不至于坠沉，有较高稳定性、安全性较高。 

二.浮囊两栖车的发明目的： 

消除现有两栖车辆浮箱不能收纳、浮囊充气时间过长且充气设备增加自重、占用空间的缺点，使水陆两栖车辆能够保持“车”在陆上的轻巧、快速和“船”下水的迅速和下水后的安全性、稳定性。 

三.杠杆升降装置的发明目的： 

使得水翼、浮囊、舵和推进器（主要是其直接对水体施力的机构）在升降过程中始终不改变其轴向。 

四.快捷浮囊的发明目的： 

消除现有的与水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的水上浮力装置的上述缺点，使水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的浮力装置具有 在陆上行驶时可以完全收纳，不影响车辆外形、速度和机动性能，在下水时又能快速充气、快速投入使用，而且用后还能快速回收、复原。 

技术方案和有益效果 

一、高航速水翼两栖车的技术方案和有益效果 

（一）高航速水翼两栖车的技术方案 

1.高航速水翼两栖车的基础技术方案： 

其特征是，车辆具有船舶推进装置或者船舶具有车轮，并且该车辆或船舶安装有水翼。 

这里所说的车辆，包括任何一种机动的、电动的或人力驱动的车辆，也包括现有两栖车船中的任一种。本文所说的两栖车船，包括两栖车辆、两栖船舶和任一种既可陆上行驶，又可水上航行或潜行的交通工具。 

所谓“水翼”，指运行于水中用于产生升力或控制升降的翼。“水翼”，既可以是切割水而产生升力的翼（其横截面与飞机的固定翼一样，其上沿线比下沿线长的特点），也可以是以斜面推挡水而使车辆或飞机相对于水平面的位置上升或下沉的翼（原理类似于升降舵），一般来说，采用前一种水翼可以达到最小的迎水面积和最大切割速度，因此会使航速更高，并且前一种水翼还可以减少浪涌对车辆或船舶的上下颠簸，因此会使航行更稳定，所以现有各种水翼船基本上都采用这种切割式水翼。 

本发明中的水翼通过升降装置与两栖车船体连接。所谓升降装置，是可能将水翼的高度提升或降低的机构，用来调节和控制水翼相对于车船体的高度。在下水之前为方便陆上行驶，需要将水翼提升到车体底线之上，而下水之后，且在水深足够之后，为方便水上航行，就应该将水翼降低到车体底线之下（甚至车轮之下），从而将车体（甚至连同车轮）托出水面。 

而本文中所谓“船舶推进装置”可以是传统的螺旋桨式推进装置、喷水式推进装置、往复式推进装置和其他任何一种给船舶提供前进动力的装置。 

浮囊两栖车的技术方案虽然能将车辆或船舶完全抬升出水面，但浮囊并不能离水，而只有在浮囊离开水体的情况下，才可以消除其庞大体积与水体之间的巨大阻力。本发明可以很好地解决这个问题，从而使两栖车辆或两栖船舶在水上行驶的速度得到大幅度的提升。 

本发明在速度提升到一定值之后，完全利用水翼的升力抬升车辆或船舶，使浮囊得以回收压缩，并且水翼升降装置可以将水翼压低至车辆或船舶的底部之下，实际上也就是把车辆或船舶完全抬升出水面。由于本实施例将浮囊回收不用，浮升力来自于水翼，而水翼在水中的阻力远远小于船体、浮囊或气垫在水中的阻力，因此本发明的航速会远远超过现有任何两栖船舶的航速，而且所需的动力可以大大减少，具有十分显著的经济性能。 

2.进一步的技术方案： 

其特征是：所述车辆或船舶还具有现行的浮囊或具有下文将在“快捷浮囊的技术方案中”介绍的快捷浮囊。 

本新型可以将没有水密性底壳（船舶底壳）的战车或轿车，改装成为高航速的两栖登陆抢滩战车或水陆两用轿车，而且既可以基本保持车辆原有造型和陆上行驶速度，又可以取得水翼船的数倍于普通两栖车船的高航速。 

本新型还可以将现有水翼船改造为抗风浪能力更强、航行稳定性更好、安全性更高的浮囊式水翼高速两栖车船。因为，当遭遇高海况船体即将倾覆，或遭遇突发事故引起水翼失速，快捷浮囊可以在一瞬间完成反扣动作并利用反扣动作使 浮囊充满空气，从而保证船体安全、平稳。 

3.进一步的技术方案： 

其特征是，水翼、现有浮囊或快捷浮囊通过下文将在“杠杆升降装置的技术方案中”介绍的杠杆升降装置与车辆或船舶连接。 

本发明的好处是，在下水之初，往往航速会较慢，水深也不够，还不能利用水翼产生浮力，这时可以先利用浮囊抬升车体；等到水深足够之后，再将水翼下降到浮囊之下；等到航速提升上来，水翼的升力自然会逐渐增加、直至将车体抬升出水面。 

对于不具有水密性底壳而只能利用浮囊产生浮力的两栖车辆，在浮囊被抬升出水面后，由于快捷浮囊具有简易条件下快充、快消的优点，因此车辆抬升出水面后，可以立即将浮囊完全消气收纳，消除庞大的浮囊造成的空气阻力。 

在船体或浮囊被抬升出水面之后，它们在水中的巨大阻力被消除，车船航速自然会大大提升。尤其对于采用浮囊的两栖车，如将浮囊消气、收纳，则空气会比庞大的船体更小些，因而速度更高些。 

（二）高航速水翼两栖车的有益效果 

1.具有高航速的优势。水上航速远远超过现有任何类型的两栖车船，水上最高速度可超越100公里/小时； 

2.具有安全、稳定的优势。取水翼船高航速之长，并弥补其安全性和稳定性不足之弊，即使突遭大风浪、发动机故障、触礁、触底或撞船等险情，快捷浮囊可瞬间反扣而充满空气，从而确保安全和平衡，因此，也使得两栖车的适用范围得到较大扩展，尤其是使得两栖战车适应于水上长途奔袭、高速抢滩； 

3.具有低能耗、长续航优势。在净载重量和发动机马力相同的条件下，本发明的水翼两栖车，其航速高于气垫船，其油耗却低于普通船舶，是一种具有航速超高、油耗超低和续航里程超长的两栖车船。 

4.具有低噪音、低水花的优势。没有气垫船的轰鸣，并且高速航行也不会激起大的水花和波浪，有利于环保和航道安全，更利于军事行动的隐蔽和突然。 

5.具有自重轻的优势。可以完全抛弃笨重的浮筒和船底壳，从而开发轻便而且高航速的两栖车辆。 

二、浮囊两栖车的技术方案和有益效果 

（一）浮囊两栖车的技术方案 

1.浮囊两栖车的基础技术方案： 

属于一种具有浮力装置和船舶推进装置的车辆，其特征是，车辆具有船舶推进装置或者船舶具有车轮，并且车辆或船舶具有快捷浮囊（详见本文后面介绍的“快捷浮囊的技术方案”）。 

本发明中的车辆可以是任何一种机动的、电动的或人力驱动的车辆。 

本发明的原理： 

在车辆开入浅水区的同时反扣浮囊，使浮囊纳入空气，水会将空气封堵于囊内，从而形成稳定的浮力装置。只要将浮囊的开口保持在水平面之下，空气就不会溢出，浮囊就不会失效。 

由于水的比重是1，10吨重的车辆只需要有等于或大于10立方米空气的浮囊就已经不会下沉，甚至略小于10立方米也能保证车辆不下沉（车辆本身也有排水量），因此，如果能将10立方米的浮囊调整、下降至车体底线以下，那么整个车体或机体就会基本抬升出水面；如果能将12立方米甚至更大体积的浮囊调整、下降至车轮以下，那就连车轮也会抬升出水面。 

由于浮囊可以作分散式设置，即是以多个浮囊均衡地分散设置于车辆或飞机的两侧、前后或四周，并且浮囊与车体或机体之间的距离也可以设置得相对较远，因此浮囊不但是浮力装置，也可以成为在水上行驶时的平衡装置。 

2.进一步的技术方案： 

其特征是，所述快捷浮囊通过下文将在“杠杆升降装置的技术方案中”介绍的杠杆升降装置与车辆或船舶连接。 

本发明的优点是：可以将快捷浮囊完全收起，紧贴车身或船身，还可以将快捷浮囊降低到车轮底部以下，这会将车辆或船舶抬升到完全离开水面。 

（二）浮囊两栖车的有益效果： 

1.减轻两栖车的体重，因为有了快捷浮囊，使车体基本保持为更为轻便的“车”，而不必加一层沉重的船壳，甚至可以不必配备沉重的充气、抽气装置。 

2.需下水时能够马上下水，无需等到机械充气后才能下水。 

3.两栖车辆上岸后可将浮囊压缩到较小体积置，从而缩小车体、减少风阻。 

4.浮囊不但可以作为两栖车辆的浮力装置，分散布置的多个较小的快捷浮囊还可以作为两栖车辆或两栖船舶通过波浪较大水域时的平衡装置和遭遇险情时的自救装置，使两栖车或两栖船的安全性和通过性高于现有的各种两栖车辆或两栖船舶。 

5.对于登陆艇、两栖坦克等两栖战车来说，采用诸如芳纶等抗拉性能数倍于钢铁且具备防弹能力的轻薄、柔软材料制作的浮囊，不但在收纳后基本不增加车辆体积，还给车体增加一层软“装甲”。 

6.对于具有水密性船底壳的登陆艇或两栖战车，由于其钢铁底壳和装甲所占的重量很大，要加大人员和作战装备的运量就成为不可能，而快捷浮囊的运用只需增加少量设备，就可大大增加船或两栖战车运量和稳定性、安全性。 

三、杠杆升降装置的技术方案和有益效果 

（一）杠杆升降装置的技术方案： 

1.杠杆升降装置的基础技术方案： 

属于船舶或两栖车、船用于改变水翼水翼或/和浮囊浮囊相对于车或船的高度的一种机构，其特征是：杠杆的阻力点（或称重力点、负重点等）直接或间接与水翼或/和浮囊连接，杠杆的动力点（或称力点，在图1～图3中即是杠杆力点转轴组19的中心点）连接于往复伸缩运动端,往复伸缩运动端与传动机构或/和动力机连接；传动机构或/和动力机与车辆或船舶连接,杠杆通过其支点的轴或轴承与车辆或船舶连接。而水翼、现行浮囊、快捷浮囊、推进器或舵就，直接地或间接地连接于杠杆的阻力点。 

本文中所谓“与车辆或船舶连接”或“连接于车辆或船舶”，是特指连接到车架或船架（即车辆或船舶的骨干支架），或指连接到相对于车架或船架确保不会发生位移的部位，下文同义。 

本文中所谓“阻力点”、“重力点”或“负重点”，是指杠杆对水翼或浮囊直接或间施加动力的点，在图1～图3中即是杠杆阻力点转轴组19-1；本文中所谓“动力点”或“力点”，是指给杠杆施加动力使杠杆阻力点的一端翘起的那个着力点，在图1～图3中即是杠杆力点转轴组19。 

2.进一步的技术方案： 

其特征是：杠杆还具有平行连杆,平行连杆平行于杠杆阻力臂（特指阻力点至支点之间的一段）,平行连杆可以有一根或一根以上；平行连杆的一端有固定转轴组，另一端有移动转轴组，此两个转轴组皆由轴和轴承组成，固定转轴组的 轴或轴承连接于平行连杆，而轴承或轴连接于车辆或船舶（由于连接于车架等固定部件，因此其是固定而不可移动的，故称固定转轴组），移动转轴组的轴或轴承连接于平行连杆，而轴承或轴连接于垂直连杆（由于其不被固定，是可移动的，因此称固定转轴组）；平行连杆移动转轴组的中心点（即垂直连杆与平行连杆的连接点）和杠杆阻力点（亦即垂直连杆与杠杆阻力臂的连接点）之间的连线，平行于杠杆支点与平行连杆固定转轴组中心点之间的连线。 

本发明的作用和原理（请参看图1、图2、图17、图18、图29、图30）： 

作用使垂直连杆41始终保持垂直，从而保证水翼或浮囊的轴向始终不变。 

原理：平行连杆42和杠杆17的阻力臂是平行的，垂直连杆41与杠杆支点转轴组18和平行连杆固定转轴组43之间的连线是平行的，构成一个平行四边形，因此杠杆支点转轴组18和平行连杆固定转轴组43之间的连线始终保持垂直状态的前提下，垂直连杆41也必然始终保持垂直，而杠杆支点转轴组18和平行连杆固定转轴组43已经固定连接于车架上，除非车船体倾斜或倾覆，否则不可能不垂直。因此，只要车船体不倾斜或倾覆，垂直连杆41就必然始终保持垂直状态。（二）杠杆升降装置的有益效果： 

1.使得水翼、浮囊、舵和推进器（主要是其直接对水体施力的机构）能够随着下水或登陆过程的水深变化或高速航行阶段车船抬升的程度而适时适度地改变的其相对于车体或船体的相对深度， 

2.使得水翼、浮囊、舵和推进器在升降过程中始终不改变其轴向，从而保证两栖车船整个航程，尤其是下水初期和即将登陆阶段水翼轴向的稳定不变，使两栖车船取得最佳稳定性。 

1.快捷浮囊的技术方案和有益效果 

（一）快捷浮囊的技术方案： 

2.快捷浮囊的基础技术方案： 

快捷浮囊，属于与水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的水上浮力装置，其特征：浮囊具有且只有一个与外界直接连通的开口（在此开口之外，只能有用于连接充气管、灌风管或/和抽气管的开口，而不能有其他直接与外界连通的开口），该开口外的囊皮连接着刚性框架（刚性框架使开口保持张开状态，图34～图42）中的环状框架3就属于此种刚性框架），且该开口（在刚性支架将其张开的前提下）的面积大于或等于与该开口平行的任一截面的面积的2/3；组成浮囊的材料可以是柔软面料（可伸缩的或不可伸缩的），可以是能够弯曲的具有弹性的板材，也可以是不可弯曲的刚性板材，其中（如采用了不可弯曲的刚性板材，那么）刚性板材或者与柔软面料或/和能够弯曲的具有弹性的板材连接，或者与活页结构连接，或者刚性板材自身具有弹性折叠痕（比如耐折叠聚丙烯板材就能够保证在同一条折痕上折叠2万次以上而不断裂）。 

本发明的浮囊是具有或可以具有超大开口的，也只有具备这样的超大开口，当浮囊的开口正对前方，才会在短时间、短行程内使气囊自然充满空气。 

本发明的浮囊，在刚性框架不变形的前提下，虽然其整体形态往往会因水流压力的影响而变化，但是，它总会有一个面或截面上的形状是不可变形的，即使遭遇强大的气压或水压也不变形，之所以如此，是因为所述刚性框架的存在。这个所谓刚性框架，是由刚性、不可变形的材料制成的框或架子。刚性框架还可以由实际具备刚性框架功能的那部分囊皮取代，此种情况必须是处于开口处的囊皮完全由刚性材料构成且具备足够的支撑力度。 

刚性框架主要意义有三个：一、使开口式浮囊能够通过简单的反扣动作达到 充气的目的；二、迫使浮囊的最底缘不至于被水压托起，从而达到保持恒定的入水深度的目的；三、保持浮囊底缘的入水深度恒定，从而保持浮囊有最小的迎水面，从而达到阻力最小化的目的（如图29中的浮囊，也就是囊皮带有夹层的快捷浮囊向夹层中充气之后的形态——向图38所示的浮囊的夹层充气而形成图41的形状，截面如图42）。 

使用柔软面料或能够弯曲的板材，是为了保证浮囊能够收缩和扩张，使用活页机构和弹性折叠痕也是为了保证浮囊能够收缩和扩张。 

在文“快捷浮囊技术方案实施例”中的“环状框架3”就是一种刚性框架，它属于一种始终保持张开状态而不变形的刚性框架。但是有些刚性却是可以变形的，它们仅在纳气阶段张开而在其他阶段收拢，例如实施例八，它的刚性框架由固定横杆9、滑行横杆9-1、固定操纵杆10、滑行操纵杆11和操纵杆滑动套件12共同构成，该刚性框架在图43、图44所示状态下其形状使该浮囊的开口2张开，但在图45状态下却变形而使该浮囊的开口2关闭。 

所谓活页结构，类似现有转轴式门窗与门框或窗框之间的连接，或是类似手风琴的风箱的折叠方式。如果快捷浮囊的囊皮中具有类似现有转轴式门窗与门框或窗框之间的活页结构，那么，必须在活页的接缝处加贴封条防止漏气，或采取其他手段防止漏气。 

快捷浮囊的直接与外界连通的开口只能有一个，不过它可以是由两个或两个以上较小的开口或小孔集中在一起组成的一个大口，或是这个开口（比如图34中的开口2）蒙上了网状物从而呈现为众多网眼组成的大口。之所以强调这点，是因为当把快捷浮囊用于组成两栖车时，可以在浮囊收纳不用时利用网状物将其紧压在车身上，从而用最简单、最轻便的设备达到缩小两栖车体积的目的。 

快捷浮囊的开口并不限于圆形，还可以是各种形状，如椭圆形、方形、三角形、四边形、多边形等等。 

快捷浮囊可以有各种形状，配置于低速两栖车船的浮囊，可以采用普通的筒形、球形（比如图34、图35所示），而配置于高速两栖车船的浮囊，则更适宜于采用细长筒状（类似鱼雷的形状）或细长片状（类似剑的形状），又比如图41、图42所示的形状）。 

本发明的原理： 

现有水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的水上浮筒、浮囊皆为全封闭结构，因此，如不配置充气/抽气装置，则充气、抽气都需要相对较长的时间，使车辆和飞机不能在需要下水时就立即下水，而且，体积庞大的浮囊也不能收缩、折叠，在陆上行驶或空中飞行时占有了较大空间，产生了较大阻力；但是，如配置充气/抽气装置，虽然解决了空间和阻力问题，但是增加了自重、增加了油耗，挤占了车内部或飞机内部空间。 

而本发明的快捷浮囊却是具有开口的，而且口径超大，因此即使完全没有机械充气设备，亦可作自然、快速的充气。不使用时只需收起就可以自然消气，很容易收纳保存到车体、船体或机体的一个相对狭小的空间。 

当浮囊开口向下扣压时或向着车辆前进方向随车运动时，就会自然兜纳风力而被空气充满，此时比如只要将大口向下倒扣水中，空气自然就会被水体封闭于囊内，或者如果设置有封口装置，就可将浮囊口封堵而形成气囊。 

3.进一步的技术方案： 

其特征是，所述浮囊有内壁和外壁，内外壁形成夹层；内壁或外壁刚性框架上有气孔，气孔与通气管连接，通气管与打气装置和/或抽气装置连接；气孔至 打气装置或抽气装置之间可以有气阀。 

采用本发明的两栖车辆在渡水前，只需将浮囊反扣到水面，即可将空气覆盖、封锁于其中而产生浮力，在渡水过程中遇到较大风浪时，就可以开动充气装置向浮囊的夹层充气，使内壁鼓涨起至浮囊缺口处，从而形成一个封闭的浮囊，达到增强抗风浪能力的目的；或者在车辆载重过大，开口式浮囊的浮力不足时，就可以开动充气装置向浮囊的夹层充气，使内壁鼓涨出浮囊开口之外，从而使浮囊体积扩大，达到增大浮力的目的。上岸后即可开动抽气装置，将浮囊的夹层中的空气抽出，浮囊的内外两壁必然恢复真空夹层状态，便于折叠、收回。 

本发明在第一阶段同样采用自然充气法快速充气，在第二阶段则进一步采用机械方法充气，其好处是既可以取得普通快捷浮囊即时反扣，即时下水的快速下水能力，还可以在下水后边行驶边机械充气，得到一个完全封闭绝对不会泄气的浮囊，适合使用于风浪较大的海域。 

4.进一步的技术方案： 

其特征是：浮囊壁连接有最少两个可以作相反方向运动的框架或支架（目的是用外力迫使浮囊扩张或收缩）。快捷浮囊的环状框架可以兼作为这些可以作相反方向运动的框架或支架中的一个。 

本发明的快捷浮囊，其开口处可以设置有单向止回阀片（目的是只让空气进而不让空气出），而且开口可以是不划分为小口的一个大口，也可以是由多个较小的开口组成的大口（如果是这样，则必须确保每个小口都能密闭，为达到此目的，这些较小的开口必须有一个总的单向止回阀，或者每个较小的开口皆应设置有单向止回阀）。 

本发明的作用是，只需要使所述框架或支架分开（即用外力撑开或拉伸折叠的浮囊），空气就会进入囊内而不能外泄，车体将它压入水中越深，其内部压力就越大，单向止回阀的气密性能就越好；只需要使所述框架或支架合拢（即迫使囊体收缩）并同时打开单向止回阀，空气就会快速排出囊外。 

在本发明中，既可以用柔韧面料或有伸缩性的薄片材料作为需要延伸、扩展或收缩、折叠部位的囊皮，也可以用活页式结构使不可伸缩和弯曲的板材组成可折叠的囊皮，或者某些不可伸缩和弯曲的板材利用自身具有的弹性折叠痕使自身成为可折叠的囊皮(例如耐折叠聚丙烯板材一般能达到反复折叠3万次以上无裂纹，并能确保反复折叠2万次以上无裂纹)。 

如采用活页式结构，则必须在两活页连接部的折叠缝上设置密封条。密封条必须设置于气囊内部，具体方法是以其一边严密粘贴于两活页之一的面上，另一边可不粘贴，但必须是柔软的保证在受到气压时会完全贴伏于另一片活页的面上，从而将缝隙密封。 

使用活页式结构或板材自身具有的弹性折叠痕的目的，是使浮囊形成一个类似于手风琴的风箱那样的可以拉伸和压缩的囊体，从而达到用刚性板材构建快捷浮囊的目的。 

如果在快捷浮囊张开之后还需要将其压缩收纳，那么还应该给单向止回阀配置开阀装置（即取消单向止回阀的止回功能的装置），以便于将浮囊中的气消掉。 

5.进一步的技术方案： 

其特征是：所述浮囊的囊皮内侧设置有连接绳、连接片或连接柱，连接绳、连接片或连接柱的两端分别连接于浮囊内部囊皮上的相对的两点或两线之间。 

连接绳、连接片或连接柱的走向可根据实际需要而定，一般来说，应以水平走向效果最好，因为本发明最主要的目的是防止浮囊过度横向扩张而大大增 加其在水中或风中的阻力，相对而言（尤其是在水中），垂直方向的扩张会相对抬升浮囊浮出水面的部分，对水的阻力相对也较小。 

连接绳、连接片或连接柱的数量的多少应视实际情况而定，以浮囊充气之后能够保持特定形状不发生大的改变为度，至于应采用连接绳、连接片或连接柱，以及连接绳、连接片或连接柱的长度，则应以它们在浮囊需要消气收纳时尽可能不妨碍内壁与外壁相贴为度。 

本发明的意义： 

浮囊内部的气压会破坏浮囊的最佳形状，而本新型的应用可以保持这些特定形状。比如用于速度较高的船舶、两栖车辆或水上飞机的浮囊，其形状应该是“狭长”而“瘦削”的，但柔软面料不可能抵抗内部气压，要保持“狭长”而“瘦削”的体型，就必须应用本新型。 

（二）快充气囊的有益效果： 

1.使普通车辆很容易变为两栖车辆（不用配备笨重的船形底壳）。 

2.使两栖车辆能够变身为气垫船（不用配备气垫风扇等大型气垫设备）。 

3.减轻两栖车辆或飞机的体重，因为有了快捷浮囊，使车体基本保持为更轻便的“车”或“机”，而不必加一层沉重的船壳，使其在陆上行驶或空中飞行时减轻自身重量。 

4.使两栖车辆或飞机起飞后能够以最短时间下水。 

5.使两栖车辆上岸或飞机起飞后马上可以回收浮囊并将其压缩到很小的体积，不影响车辆或飞机的机动性能，并且将气囊回收而复原为体形较小的“车”之后，较之于体形较大的“船”，也减少了空气阻力。 

附图说明

一、图号说明： 

图1：实施例一的高速水翼两栖车陆上   图9：实施例三的高速水翼两栖车水上 

      行驶状态侧视图（虚线部份为           航行状态侧视图（虚线部份为 

      杠杆升降机构透视）；                 杠杆升降机构透视）； 

图2：实施例一的高速水翼两栖车水上   图10：实施例三的高速水翼两栖车陆 

      航行状态侧视图（虚线部份为           上行驶状态后方正视图 

      杠杆升降机构透视）；          图11：实施例三的高速水翼两栖车水 

图3：实施例一的高速水翼两栖车水上          上航行状态后方正视图（杠杆 

      航行状态后方正视图（杠杆升           升降机构透视） 

      降机构透视）；                图12：实施例四的高速水翼两栖车陆 

图4：齿条驱动机构29、齿条30及动            上行驶状态侧视图（虚线部份 

      力杠杆17组合体的正视图；             为杠杆升降机构透视）； 

图5：齿条驱动机构中的动力机构和阻   图13：实施例五的高速水翼两栖车水 

      拦片31的组合体正视图                 上航行状态侧视图（虚线部份 

图6：齿条驱动机构去除动力机构后            为杠杆升降机构透视）； 

     （即电机31-1、斜面齿轮24-2     图14：轴向可摆动的液压伸缩杆21与 

      和斜面齿轮24-3）的正视图             动力杠杆17连接部位正视图； 

图7：齿条驱动机构（去除动力机构和   图15：实施例五的（杠杆升降机构不 

      阻拦片31后）的正视图                 具有平行连杆和垂直连杆的） 

图8：实施例三的高速水翼两栖车陆上          高速水翼两栖车陆上行驶状态 

      行驶状态侧视图（虚线部份为杠         后方正视图 

      杆升降机构透视）；            图16：实施例五的（杠杆升降机构不 

      具有平行连杆和垂直连杆的）           上航行状态后方正视图； 

      高速水翼两栖车水上航行状态   图31：实施例十二的高速水翼两栖车 

      后方正视图                           侧视图； 

图17：实施例五的（杠杆升降机构具   图32：实施例十二的高速水翼两栖车 

      有平行连杆和垂直连杆的）高           侧视图； 

      速水翼两栖车陆上行驶状态后   图33：实施例十三的高速水翼两栖车 

      方正视图                             侧视图； 

图18：实施例五的（杠杆升降机构具   图34：一种宽口式快捷浮囊的立体视 

      有平行连杆和垂直连杆的）高           图； 

      速水翼两栖车水上航行状态后   图35：一种罄口式快捷浮囊的立体视 

      方正视图                             图； 

图19：水翼固定器结构示意图         图36：一种具有夹层的快捷浮囊在未 

图20：实施例二的高速水翼两栖车陆           向夹层充气前的透视图； 

      上行驶状态侧视图（虚线部份   图37：一种具有夹层的快捷浮囊在向 

      为杠杆升降机构透视）；               夹层充满空气后的透视图； 

图21：实施例二的高速水翼两栖车水   图38：另一种具有夹层的快捷浮囊在 

      上航行状态侧视图（虚线部份           未向夹层充气前的透视图； 

      为杠杆升降机构透视）；       图39：另一种具有夹层的快捷浮囊在 

图22：实施例二的高速水翼两栖车水           向夹层充满空气后的透视图； 

      上航行状态后方正视图         图40：图39的快捷浮囊的垂直于其轴 

图23：实施例七的高速水翼两栖车陆           向的横截面图； 

      上行驶状态侧视图（虚线部份   图41：又一种具有夹层的快捷浮囊在 

      为杠杆升降机构透视）；               向夹层充满空气后的透视图； 

图24：实施例七的高速水翼两栖车水   图42：图41的快捷浮囊的垂直于其轴 

      上航行状态侧视图（虚线部份           向的横截面图； 

      为杠杆升降机构透视）；       图43：一种具有开闭口装置的快捷浮 

图25：实施例七的高速水翼两栖车陆           囊的正视图； 

      上行驶状态后方正视图；       图44：一种具有开闭口装置快捷浮囊 

图26：实施例七的高速水翼两栖车以           处于开口状态时的侧视图； 

      快捷浮囊作水上航行时的后方   图45：一种具有开闭口装置的快捷浮 

      正视图；                             囊处于闭口状态时的侧视图； 

图27：实施例七的高速水翼两栖车以   图46：拉伸式快捷浮囊结构侧视图； 

      水翼作水上航行时的后方正视   图47：拉伸式快捷浮囊开口处的环状 

      图；                                 框架3与四个轴向固定的液压 

图28：实施例七的高速水翼两栖车在           伸缩杆20连接位置示意图； 

      快捷浮囊的夹层充满气下水后   图48：拉伸式快捷浮囊底部的网状支 

      的后方正视图；                       架3-1的正视图； 

图29：实施例九的高速水翼两栖车陆   图49：拉伸式快捷浮囊与车架连接方 

      上行驶状态后方正视图；               式示意图。 

图30：实施例九的高速水翼两栖车水 

二.附图标记： 

1.快充浮囊              5.第二块囊皮 

1-1.附加的快捷浮囊      6.通气管 

2.快充浮囊的开口        6-1.气孔 

2-1.快充浮囊开口上的网  7.打气装置 

3.环状框架              8.连接绳、连接片或连接柱 

3-1.网状支架            9.固定横杆 

4.第一块囊皮            9-1.滑行横杆 

10.固定操纵杆                           24-1.滑轮 

11.滑动操纵杆                           24-2.从动斜面齿轮 

12.操纵杆滑动套件                       24-3.主动斜面齿轮 

13.滑动套环                             25.炮 

14.滑动套环柄26.舱盖 

15.囊皮牵引环                           27.船舶推进器 

15-1.囊皮牵引环                         27-1.舵 

15-2滑环                                28.船舶推进器的升降机构 

16.水翼                                 29.齿条驱动机构 

17.动力杠杆                             30.齿条 

18.杠杆支点转轴组                       31.阻拦片 

18-1.前轮轴                             31-1.可双向旋转的电机 

18-2.后轮轴                             31-2.可双向旋转的电机的动力输出轴 

19.杠杆力点转轴组                       32.齿轮轴 

19-1杠杆阻力点转轴组                    32-1.滑轮轴 

20.轴向固定的液压伸缩杆                 32-2.底盘轴 

20-1.轴向固定的液压伸缩杆顶端的转       32-3.水翼杠杆的力点轴 

轴组                                    32-4.水翼杠杆的支点轴 

的转轴组                                32-5.轴向可摆动的液压伸缩杆底端的 

20-3.轴向固定的液压伸缩杆顶端的转       轴 

轴组与浮囊之间的连杆                    33.齿条驱动机构的底盘 

20-5.杠杆阻力点转轴组与浮囊之间的       34.（无） 

连杆                                    35.齿轮轴承 

21.轴向可摆动的液压伸缩杆               35-1.滑轮轴承 

21-2.轴向可摆动的液压伸缩杆底端的       35-2.齿条驱动机构的底盘轴承 

转轴组                                  35-3.水翼杠杆力点轴承 

21-3.轴向可摆动的液压伸缩杆顶端的       35-4.水翼杠杆的支点轴承 

转轴组与浮囊之间的连杆                  35-5.轴向可摆动的液压伸缩杆底端的 

21-4.轴向可摆动的液压伸缩杆顶端的       轴承 

转轴组                                  36.卡头 

21-5.平行连杆移动转轴组与浮囊之间       37.卡头连杆 

的连杆                                  38.套筒 

22.车船体                               39.弹簧 

22-1.车轮                               40.拉环 

22-2.车架                               41.垂直连杆 

22-3.固定架                             42.平行连杆 

23.车头                                 43.平行连杆固定转轴组 

24.齿轮                                 44.平行连杆移动转轴组 

具体实施方式

一.高航速水翼两栖车实施例 

1.实施例一（如图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7） 

在现有两栖车船的基础上在车或船的前端（或前段）和后端（或后段）各增加一片水翼16，每片水翼的两端各连接一个杠杆升降装置，每片水翼两端的升降装置的构造、尺寸及其与水翼和车架（或车体）的连接方式完全相同。 

本实施例的杠杆升降装置的组成： 

由动力杠杆17、垂直连杆41、平行连杆42、齿条30和齿条驱动机构29等部分组成，而垂直连杆41下端连接水翼16。 

杠杆升降装置通过如下三点与车架22-2形成稳固连接： 

一是杠杆支点转轴组18，二是平行连杆固定转轴组43，三是齿条驱动机构29的底盘轴32-2三点连接车架22-2。 

动力杠杆17与齿条驱动机构29的连接方式： 

动力杠杆17的力点转轴组19连接于齿条30（即往复伸缩运动端）,齿条30与齿条驱动机构29（即传动机构或/和动力机)连接；齿条驱动机构29与车辆或船舶连接,动力杠杆17通过其杠杆支点转轴组18的轴或轴承与车辆或船舶连接。动力杠杆17还具有平行连杆42,平行连杆平行于杠杆阻力臂（特指阻力点至支点之间的一段）；平行连杆的两端分别有平行连杆固定转轴组43和平行连杆移动转轴组44，其中的平行连杆固定转轴组43与车架22-2连接，其中的平行连杆移动转轴组44则与垂直连杆41连接；平行连杆移动转轴组44的中心点和杠杆阻力点转轴组的中心点之间的连线，平行于杠杆支点转轴组18的中心点与平行连杆固定转轴组43的中心点之间的连线。 

本文中所谓“转轴组”指轴和轴承的组合体，比如转轴组19，既可由其中的轴32-3连接齿条30（如此则由轴承35-3连接水翼杠杆17的顶端），也可由其中的轴承35-3连接齿条30（如此则由轴32-3连接水翼杠杆17的顶端），本文中其他“转轴组”皆同此理。 

齿条驱动机构29的构造： 

可双向旋转的电机31-1、主动斜面齿轮24-2和从动斜面齿轮24-3处于第一层（最上层），阻拦片31处于第二层，齿条30、齿轮24和滑轮24-1处于第三层，齿条驱动机构的底盘33处于第四层（最底层）。 

可双向旋转的电机31-1固定连接于阻拦片31上面，它的动力输出轴31-2与主动斜面齿轮24-3固定连接，而斜面齿轮24-3与从动斜面齿轮24-2相互啮合连接，且这两个斜面齿轮的中轴线相互垂直，从动斜面齿轮24-2的轴垂直于阻拦片31和齿条驱动机构的底盘33，而处于阻拦片外侧的从动斜面齿轮24-2与处于阻拦片里侧的齿轮24皆固定连接于齿轮轴32。在这里主动斜面齿轮24-3与从动斜面齿轮24-2的半径比应小于1/2，这样可以使较小的电机适宜于平稳、有力地带动从动斜面齿轮24-2，进而带动水翼16平稳移位。 

阻拦片31上端的两个角各有一个孔，这两个孔各固定连接一支滑轮轴32-1，每支滑轮轴32-1各连接一个滑轮轴承35-1，每个滑轮轴承35-1皆固定连接一个滑轮24-1；两支滑轮轴32-1的另一端皆与齿条驱动机构的底盘33固定连接；阻拦片31下端的角也有一个孔，这个孔固定连接齿轮轴承35的外围，齿轮轴承35的内围连接齿轮轴32、外围连接齿轮24，齿轮轴32的最末端与另一个齿轮轴承35的内围连接，而这个齿轮轴承35的外围与齿条驱动机构的底盘33固定连接。 

齿轮轴32和滑轮轴32-1皆垂直于齿条驱动机构的底盘33和阻拦片31。 

齿轮24、两个滑轮24-1和齿条30处于同一平面，齿条30的齿与齿轮24的齿相互啮合，而两个滑轮24-1皆紧贴齿条30的弧线光滑上沿，而阻拦片31与齿条驱动机构的底盘33相互平行，因此齿条30在其平面方向处于齿轮24和两个滑轮24-1的夹持之中，在其垂直方向又处于阻拦片31与齿条驱动机构的底盘33的夹持之中，因此齿条30只能在齿轮24的带动下作平行于齿条驱动机构 的底盘331运动，而不会“脱出”。又由于固定连接于车架的底盘轴32-2是通过轴承35-2与底盘33连接的，因此底盘33会随着齿条30的角度变化而自然地绕底盘轴32-2作适应性的角度偏转。 

齿轮轴32和滑轮轴32-1的运动轨迹应处于以底盘轴32-2为圆心的圆周线上。 

本实施例的船舶推进器27采用喷水推进器，其喷水口设置在两栖车后端的两个杠杆升降装置的垂直连杆41与水翼16交联之处，这样喷水口至水泵之间的管道沿垂直连杆41布设延伸到水泵处；也可以采用电动喷水推进器，如此则可以将水泵安装在垂直连杆41与水翼16交联之处，水泵的电源线沿垂直连杆41布设延伸到蓄电池或发电机。 

须要注意的事项： 

一、本实施例及以下的多个实施例中的水翼升降装置或浮囊升降装置中，凡与水体直接接触的电机、轴承和液压杆都应作防水密封处理。 

二、为了便清楚表现各部件的连接关系，图1、图2、图8、图9、图12、图13、图15、图16、图17、图18、图20、图21中的直接连接和支撑水翼16的部件，如垂直连杆41和动力杠杆17等都描绘得十分纤细，但是在实际设计和建造中不应如此纤细，否则将不足以支撑车船的重量，更不足以抵抗水流的冲击。连接水翼16的动力杠杆17、垂直连杆41水翼必须足够强大且尽量减少水阻力，因此（在水翼入水航行状态下）动力杠杆17、垂直连杆41的水平截面应为流线形，迎水一端应为尖状，且前后距离较长，两侧距离很短。 

三、在本文各实施例所涉及的轴承、电机、液压杆等，凡与水体接触者皆应作防水密封处理，后文不再赘述。 

2.实施例二（如图20、图21、图22、图4） 

在现有两栖车船的基础上在车或船的前端（或前段）和后端（或后段）各增加一片水翼16，每片水翼的两端各连接一个液压伸缩杆20，液压伸缩杆20的基部通过两个固定架22-3与车架22-2固定连接。 

3.实施例三（如图8、图9、图10、图11、图4、图5、图6、图7） 

在现有两栖车船的基础上在车或船的前端（或前段）和后端（或后段）各增加一片水翼16，每片水翼的两端各连接一个杠杆升降装置，每片水翼两端的升降装置的构造、尺寸及其与水翼和车架（或车体）的连接方式完全相同。在本实施例中，车或船的前端（或前段）的水翼及其升降装置的朝向与和后端（或后段）的水翼及其升降装置的朝向正好相反。 

本实施例的杠杆升降装置是在实施例一的杠杆升降装置的基础上，取消其垂直连杆41和平行连杆42，本实施例的水翼16直接连接于动力杠杆17的杠杆力点转轴组19。因此，本实施例的杠杆升降装置仅由动力杠杆17、齿条30和齿条驱动机构29等三大部分组成。 

本实施例的杠杆升降装置与车辆的连接方式及齿条30和齿条驱动机构29的结构等，皆详见于实施例一。 

此外，由于水翼升降装置的改变，水翼在升降过程中不能保持恒定不变的轴向，因此，本实施例给船舶推进器加装升降装置28，并将实施例一中设置于垂直连杆41与水翼16交联处的船舶推进27改为通过船舶推进器的升降装置28与车船体连接。 

本实施例和下一实施例中，车船处于陆上行驶状态时，车头的水翼及其升降装置的朝向是不同的，因而各有其好处。 

本实施例的车头的水翼及其升降装置朝向前，其好处是可以让水翼作为战车的又一重前装甲（战车的水翼应采用高强度的防弹钢材）,而对于民用两栖车来说，前后加两个水翼板等于多加了两个防撞保险杠。 

而下一实施例的车头的水翼及其升降装置朝向后，其好处在于，水翼两栖车需要高速登陆时，尤其是水翼两栖战车需要高速抢滩登陆时，水翼有可能不慎碰撞水底滩涂，从而可能损伤或顶翻车船体，本实施例的设计正好让两个水翼顺碰撞之势向后倾侧回收，从而化解危险。水翼顺势回收时车轮必然落地，此时即可用车轮驱动抢滩。如果水翼还配置了实施例七所述的水翼固定器(如图19)，那么在顺势收回水翼之前必须先解除水翼固定器对水翼杠杆的控制。 

4.实施例四（如图12、图13） 

在上一实施例的基础上，将处于车头部的水翼及其升降装置的位置作调整，使该水翼在收起时不是往前伸而是往后屈，并且使（水翼杠杆中段作为杠杆支点的）转轴组18的垂线从前轮轴18-1的前方称到前轮轴18-1的后方。 

5.实施例五（如图14、图15、图16、图17、图18） 

在实施例一、例三或例四的基础上，将其中的杠杆升降装置中的齿条驱动机构29换为轴向可摆动的液压伸缩杆21（如图14所示）。 

在本实施例中，处于水翼杠杆17顶端的转轴组19中的水翼杠杆力点轴承35-3的外围连接于轴向可摆动的液压伸缩杆21的端，而轴向可摆动的液压伸缩杆21的底端连接轴承35-5的外围，该轴承的内围与轴向可摆动的液压伸缩杆底端的轴32-5固定连接，该底端轴32-5与两栖车船的车架固定连接。 

本实施例及以下所有实施例中涉及的液压伸缩杆都必须既能在伸长时发出足够的顶力，又能在收缩时发出足够的拉力。 

6.实施例六（如图19） 

在以上各实施例（实施例二）中的任一例的基础上，给每个水翼升降装置配置一个或两个水翼固定器(如图19)。如果每个水翼升降装置只设置一个水翼固定器，那么它应该用于在水翼处于航行状态（即放下）时卡住水翼杠杆，使水翼能够在高速航行时不至于发生任何摇晃或振动，如果设置有第二个水翼固定器，那么它应该用于在水翼处于陆上行状态（即收起）时卡住水翼杠杆。 

水翼固定器如图19所示，由卡头36、卡头连杆37、套筒38、弹簧39、拉环40等几个部分组成。其中卡头连杆37的两端分别连接卡头36和拉环40，卡头连杆37处于套筒38之中，套筒38与卡头36之间垫有弹簧39，弹簧39也套在卡头连杆37之外围。 

卡头36的具有斜面的一侧应朝向水翼杠杆17的运动区间的方向（实心箭头所指的方向），只有如此，当水翼杠杆17需要被卡头36所固定时，只需顺势碰撞卡头36的斜面，斜面就会自然沉降让水翼杠杆17进入卡位（图19中虚线标示的水翼杠杆17所处之位置），然后，水翼杠杆17，弹簧39的反弹自然会使卡头36回归原位，从而将水翼杠杆17限制在卡位之内。拉环40应通过绳、链或杠杆与能够适时提供空心箭头所指方向动力的构件连接，在水翼杠杆17需要脱离卡头36的控制时，通过这些绳、链或杠杆将拉环40向图19中空心箭头所指方向提起，在卡头36进入卡位后这些绳、链或杠杆应能够中断动力提供。 

7.实施例七（如图23、图24、图25、图26、图27） 

在以上各实施例当中的任一例的基础上，取消现有两栖车船的笨重的水密性船底壳，采用只有单层囊皮的快捷浮囊提供浮力。单层囊皮的快捷浮囊，即是不具备由内壁（内层囊皮）和外壁（外层囊皮）所构成的夹层的快捷浮囊，也就是 “快捷浮囊的实施例一、和实施例二所述的浮囊，本实施例的快捷浮囊的外形不限于图34所示的半圆形，也可以是其他各种更有利于航行的形状。 

本实施例的快捷浮囊与车体的连接方式如下： 

在车体22的两旁各配置一个快捷浮囊1，每个快捷浮囊1皆有一个环形框架3（该环形框架所构成的面呈垂直状态），每个环形框架3的两端皆分别连接有两个转轴组（即是.轴向固定的液压伸缩杆顶端的转轴组20-1、轴向可摆动的液压伸缩杆顶端的转轴组21-4）通过这两个转轴组与轴向固定的液压伸缩杆20和轴向可摆动的液压伸缩杆21连接，进而与两栖车体连为一体。 

本实施例中，轴向可摆动的液压伸缩杆21需要通过轴向可摆动的液压伸缩杆底端的转轴组21-2才能与车体连接，否则其指向的角度就无法改变，而轴向固定的液压伸缩杆20不需要改变其指向，因此其与车体的连接无需通过转轴组，而应直接固定连接，这里采用两个固定架22-3与其固定于车体上。 

本发明中的快捷浮囊必须有足够的容积，比如两栖车10吨，则快捷浮囊的有效容积（或浮囊有效容积加车体预定吃水线以下的体积）必须超过十立方米。 

对于较为庞大、沉重的两栖车辆，或需要行驶在较差海况之中的两栖车辆，还必须采用实施例十二所述的技术方案，即是在车体或船体两侧快捷浮囊1的前后各添一个附加的快捷浮囊1-1（如图31、图32）。 

本发明中的浮囊升降装置必须有足够的下降距离，否则不足以将浮囊压到足够的入水深度，从而可能会致使两栖车的设定吃水线没入水下。 

本实施例的工作原理如下： 

当轴向固定的液压伸缩杆20和轴向可摆动的液压伸缩杆21都收缩起来时（如图23、图24、图25、图27所示），快捷浮囊的环状框架3会贴附于车身之上，快捷浮囊也就自然消气收纳起来（为更好地收纳，可进一步采用实施例十三所述技术方案，即是给给快捷浮囊的开口处增加一层网状物，如图33所示）。这种状态适用于陆上行驶之时和水上高速航行而水翼将车体抬升出水面之。 

当轴向固定的液压伸缩杆20和轴向可摆动的液压伸缩杆21都伸展开时（如图26、图28所示），快捷浮囊的环状框架3会呈水平状态将快捷浮囊反扣在水中使敞开大口的快捷浮囊立即充满空气（如图26所示），从而使车辆立即具备下水航行的能力。 

在两栖车船下水之初，航速过低，水深也不足，还不能使用水翼，而只能如图26所示，以反扣的快捷浮囊提供浮力。待航速提高、水深也足够后即可将水翼降下，此时水翼的升力会将车船体抬升出水面，因此可以将快捷浮囊收起，如图27所示。 

8.实施例八（如图28、图38、图39、图40） 

以实施例七为基础，将其单层囊皮的快捷浮囊换为“快捷浮囊的实施例”例四、例五或例六所述的具有两块囊皮（即双层囊皮）的快捷浮囊，并相应增加配套的机械充气和抽气设备，使浮囊成为具备内壁（内层囊皮）和外壁（外层囊皮）所构成的夹层和相应气孔、气管与打气装置和/或抽气装置的快捷浮囊。 

图28所表现的就是本实施例的高航速水翼两栖车在水中航行时以空压机向快捷浮囊的夹层充满气后的后方正视图，此种状态特别适合用于风浪较大、车船体过于颠簸的海域，或用于载重量过大的情况。 

本实施例如果在夹层充满气后仍然使用水翼高速航行（即是仅仅把夹层充满气后的快捷浮囊当作安全平衡装置），那就应该把水翼的位置调整到与浮囊底部持平或更低，而不能象图28的水翼那样离浮囊底部很远。 

本实施例采用图38的有双层囊皮的快捷浮囊，该浮囊的夹层完全充满气体后呈现为图39的形状，图28中表现的气囊截面形状，正是该浮囊夹层完全充满气体后的截面形状，也就是图40所表现的气囊截面形状。 

9.实施例九(如图29、图30） 

以实施例八为基础，将其采用的快捷浮囊，换为图41、图42所示的快捷浮囊（此种浮囊在没入水中时其环状框架3所处的面垂直于水平面而不是平行于水平面，详见“快捷浮囊实施例七”）。）。 

本实施例采用图41、图42所示的有双层囊皮的快捷浮囊，其环状支架3所构成的面必须是垂直的，其入水后只有保持垂直状态，才能成为一个十分狭长的流线型的船体，本实施例用两个这样的浮囊式船体使两栖车辆成为快速双体船，而它们既有足够的有效容积（产生足够的浮力）从两旁抬起车身，又有十分小的迎水面积，因而航行阻力很小。 

为了使环状支架3所构成的面保持垂直状态，本实施例可采用实施例四详细记载的由齿条驱动机构29控制的杠杆升降装置（参看图1、图2），也可采用实施例六详细记载的由液压伸缩杆20控制的杠杆升降装置（参看图17、图18）。 

而图29、图30所表现的是采用液压伸缩杆21控制的， 

杠杆升降装置的两端分别与快捷浮囊和车架连接，具体方式如下： 

在车船体22的两旁各配置一个“快捷浮囊的实施例七”所示的快捷浮囊1，该快捷浮囊1的环状框架的前后两端的框边皆呈直杆状，此种直杆的上端连接杠杆阻力点转轴组19-1，其中点或中段的一点连接平行连杆移动转轴组44（而此种直杆在本实施中其作用相当于杠杆升降装置的垂直连杆41），通过杠杆升降装置与车辆实现连接，而杠杆升降装置以其杠杆支点转轴18、平行连杆固定转轴组43及液压杆底端的转轴组21-2与车架连接。 

本实施例的浮囊随轴向可摆动的液压伸缩杆21伸缩而将浮囊放下或收起。 

本实施例较之实施例八，浮囊的迎水面更为狭窄，水阻力更小。 

10.实施例十 

以实施例九为基础，用由机械充气设备充气的现有的（非属快捷浮囊的）气囊取代实施例九中具有的双层囊皮的快捷浮囊及其浮囊升降装置。即是将现有的由机械充气设备充气的气囊置于图29、图30所示的环状框架3之中，该气囊的尺寸需与环状框架3相符，让环状框架3环绕于该气囊周围并与其所环绕的一圈囊皮连接，环状框架3仍然保持垂直走向。 

11.实施例十一 

在实施例九、实施例十之中任一例的基础上，将图29、图30所示的动力杠杆17、平行连杆42适当加长（两者增加的长度必须相同），从而使图30中已经降下、产生浮力的浮囊与车船体之间有更远的距离，这样能够加强车船体的抗风浪能力。 

12.实施例十二（图31、图32） 

在实施例七至实施例十之中任一例的基础上，在车体或船体两侧快捷浮囊1的前后各添一个附加的快捷浮囊1-1。 

在图31中，附加的快捷浮囊1-1与快捷浮囊1一样，它们的环状框架3都是通过连杆20-5与杠杆阻力点转轴组19-1连接，通过连杆21-5与平行连杆移动转轴组44连接，而杠杆阻力点转轴组19-1和平行连杆移动转轴组44皆通过杠杆升降装置与轴向可摆动的液压伸缩杆底端的转轴组21-21连接，而轴向可摆动的液压伸缩杆底端的转轴组21-21与车身（车架）连接。 

在图32中，附加的快捷浮囊1-1与快捷浮囊1一样，它们的环状框架3都是通过连杆21-3与轴向可摆动的液压伸缩杆顶端的转轴组21-4连接，通过连杆20-3与轴向固定的液压伸缩杆顶端的转轴组20-1连接，进而通过转轴向可摆动的液压伸缩杆底端的轴组21-2和固定架22-3（在此处是轴向固定的液压伸缩杆的底端固定架）与车身连接。 

在图32中，由于其快捷浮囊在使用时环状框架3为水平走向（如图26或图28），而附加的快捷浮囊1-1仅得到单侧支撑，为加强其支撑力度，因此将连杆21-3贯穿三个浮囊，使附加的快捷浮囊1-1获得足够的支撑力。 

本实施例的好处是适用于重量较大的两栖车辆，尤其是重型两栖战车。如果不增加附加的快捷浮囊1-1，则更适宜于作为家用轿车、越野车、轻型战车。 

13.实施例十三(如图33) 

以实施例七、八、九为基础，给快捷浮囊的开口处增加一层网状物。当把快捷浮囊收起，网状物就会把快捷浮囊的囊皮完全压紧，使它贴附到车身上而不至于掉出、飘动或鼓起，从而达到减少风阻和美观的目的；而当将快捷浮囊开口向下反扣时，网状物并不会妨碍空气顺利进入浮囊之内。 

14.实施例十四（如图49） 

在以上任一个具有浮囊的实施例的基础上，增加“快捷浮囊实施例九”所述的快捷浮囊（方法详见于该实施例中的“本实施例的使用方法”一段）。 

15.实施例十五： 

在以上各个实施例的基础上，在车的底盘的前部安装水下摄像头或水下雷达探测器，在驾驶室安装相应的仪表或视屏。 

本实施例可以准确了解下水和上岸阶段水深和水底状况，使驾驶员能够准确操控水翼、浮囊和船舶推进器的升降动作。 

二.浮囊两栖车实施例 

以高航速水翼两栖车实施例七、例八、例九中的任一例为基础，去掉水翼及其升降装置，就是纯粹的浮囊两栖车，如果保持水翼及其升降装置，那就是带有水翼的浮囊两栖车。 

三.快捷浮囊的实施例： 

1.实施例一（如图34）： 

快捷浮囊1有一个开口2，开口2的边沿与环状框架3连接。开口2的面积大于或等于快捷浮囊在该方向的投影面积。 

本实施例及本文的其他实施例中，快捷浮囊的环状框架3就是该快捷浮囊的刚性框架。 

2.实施例二（如图35）： 

快捷浮囊1有一个开口2，开口2的边沿与环状框架3连接。开口2的面积小于快捷浮囊在该方向的投影面积。 

3.实施例三（如图36、图37）： 

图36是一种具有两块囊皮（即囊皮形成夹层）的快捷浮囊在未向两块囊皮构成的夹层充气前的立体透视图（此时属于开口式快捷浮囊）,图37是在向夹层充满空气后的立体透视图（此时属于闭口式快捷浮囊）（两图中的虚线表示视线不能直接看到的内部结构）。 

本实施例中的浮囊仅有一个开口2，开口2的边沿与环状框架3连接。浮囊有外壁4和内壁5，内外壁形成夹层；内壁由柔软材料、可伸缩材料或可弯曲材料制成；内壁或外壁上有气孔6-1，气孔6-1与通气管连接，通气管6与打气装 置7连接；气孔6-1至打气装置7之间可以设置止回气阀。 

4.实施例四（如图38、图39）： 

以实施例三为基础，将快捷浮囊开口2的形状选定为瘦长形状，使整个快捷浮囊成为一个瘦长的浮囊，当其用作两栖车船的浮筒，只要让其轴向与两栖车船前进方向一致，就可以达到减少水阻力的目的。 

图38是一种具有两块囊皮（即囊皮形成夹层）的快捷浮囊在未向夹层充气前的立体透视图,图39是一种具有夹层的快捷浮囊在向夹层充满空气后的立体透视图（两图中的虚线表示视线不能直接看到的内部结构）。本实施例中的两块囊皮中的任一块的面积都大于其环状框架3所圈定的面积。 

5.实施例五 

整体构造和实施例三完全一样，不同之处只是将两块囊皮（即第一块囊皮4和第二块囊皮5）的材料是具有强伸缩能力的柔软面料，并且，在未向两块囊皮构成的夹层中充气之前，两块囊皮中的任一块的面积都等于或基本等于其环状框架3所圈定的面积，而且它们的形状也与环状框架3相吻合。 

本实施例的好处在于消气后100%自动复原到最简洁外形和最小体积。如果配以下一实施例中的内部设置众多的连接绳、连接片或连接柱8，那么本实施例也可以在充气后保持稳定的最佳外形。 

6.实施例六（如图40）： 

以实施例四或五为基础，在该浮囊的夹层的内部设置众多的连接绳、连接片或连接柱8，每条连接绳、连接片或连接柱8的两端皆分别连接于浮囊内部两侧囊皮，本实施例中的众多连接绳、连接片或连接柱8皆平行于快捷浮囊的环状框架3，而且平行于基本平行于快捷浮囊的环状框架3所处的平面。这些连接绳、连接片或连接柱8的作用是使该浮囊（尤其是下部）不至于在内部气压的作用下过份横向扩张（横向扩张会增加空气阻力，尤其会增加水中的阻力）。 

图40是图39的垂直于其轴向的横截面图（在图39结构的基础上，给其第一块囊皮4和第二块囊皮5构成的夹层内设置众多连接绳、连接片或连接柱8，各连接绳、连接片或连接柱8的两端分别连接到同一囊皮（即都连接到第一块囊皮4，或者都连接到第二块囊皮5）。 

整个快捷浮囊有许多个类似于图40的横截面结构，以保证连接绳、连接片或连接柱均匀、密集，从而达到保持浮囊既定体型的目的。 

由于本发明中的快捷浮囊底部较深（即开口2或环状框架3所构成的面距离浮囊底部较远），因此，图40中虚线所标示的连接绳、连接片或连接柱8可以不设置，这样可以使内层囊皮（即是第二块囊皮5）在消气、收纳时更好地紧贴外层囊皮（即是第一块囊皮4)（图40中虚线所标示的几条连接绳、连接片或连接柱8会阻碍内层囊皮贴近第二块囊皮4）。 

7.实施例七（如图41、图42）： 

总体结构与实施例六大致相同，不同之处有如下三点： 

一是本实施例的开口2或环状框架3所构成的面距离浮囊底部较近（即浮囊凹陷部很浅），而上一实施例的开口2或环状框架3所构成的面距离浮囊底部较远（即浮囊凹陷部很深）。 

二是本实施例中的众多连接绳、连接片或连接柱8虽然如同上一实施例那样垂直于快捷浮囊的中轴线，但是全部垂直于或基本垂直于而不是平行于或基本平行于快捷浮囊的环状框架3所处的平面。 

三是由于本实施例中的快捷浮囊的开口2或环状框架3所构成的面距离浮囊 底部较近（即浮囊凹陷部很浅），因此不必撤除图42中的任一连接绳、连接片或连接柱8，在消气、收纳时快捷浮囊的第二块囊皮5也可以贴近第一块囊皮4。 

本实施例的快捷浮囊和上一实施例中的快捷浮囊虽然同样具有内壁和外壁两层囊皮并配置有通气管与打气装置和/或抽气装置，但是本实施例由于上述不同之处的第一和第二点，因此产生特殊效果：在没入水中时其快捷浮囊的环状框架3所处的面可以垂直于（而不是平行于）水平面。 

除本实施例的快捷浮囊外，其他快捷浮囊在没入水中时，环状框架3所处的面只能平行于水平面，这就使其整体迎水面积更大，并且由于其夹层充气后，两层囊皮远离了刚性的环状框架3的支撑作用，因此在航行中不能象本实施例那样有效地保持其设定形状不变。 

本实施例的使用方法： 

一、和其他快捷浮囊一样，只需反扣水中就可自然充气产生浮力； 

二、用打气装置7向夹层充满气体后，只需让环状框架3所构成的面垂直于水面，本发明就成为一个十分狭长的流线型的船体，用两个这样的快捷浮囊就可以使两栖车辆成为快速双体船（让两个这样的快捷浮囊从两旁抬升车辆，而这两个浮囊的迎水面积却十分小）。 

8.实施例八（如图43、图44、图45）： 

快捷浮囊的开口呈长方形，其开口的两条相互平行的边各与一根横杆9连接，一根横杆9的两端各连接一根固定操纵杆10，另一根横杆9的两端各连接一根滑动操纵杆11。两根固定操纵杆10分别与一个操纵杆滑动套件12连接，而两根滑动操纵杆11分别各穿过一个操纵杆滑动套件12的滑动套环13，滑动套环13通过滑动套环柄与固定操纵杆10连接。 

将两根固定操纵杆10同时抽回则快捷浮囊的浮囊的开口2打开，将其反扣于水中则浮囊内充满空气，然后将两根滑动操纵杆11同时抽回则快捷浮囊的开口2闭合，能够更好地防止浮囊内的空气溢出，使航行于高海况区域的两栖车船得到更大的安全保障。 

9.实施例九（如图46、图47、图48）： 

拉伸式快捷浮囊的实施例： 

浮囊的开口处有环状框架3，浮囊的底部有网状支架3-1，浮囊的底部的囊皮连接网状支架3-1；环状框架3的四周各连接一个轴向固定的液压伸缩杆20的底端或底段，网状支架3-1的四周则对应连接这四个轴向固定的液压伸缩杆20的顶端。 

本实施例的使用方法（如图49）： 

每个轴向固定的液压伸缩杆20的底段各通过两个固定架22-3与车架固定连接，当两栖车辆作陆上行驶或水上航行载重较轻时，则液压伸缩杆20回缩，将快捷浮囊1压缩回收，使之贴附于车底；当水上航行载重量较大时，则液压伸缩杆20伸出，将快捷浮囊1的底部压下水中，从而增加车船体的浮力。 

Claims (10)

1.高航速水翼两栖车，属于一种水陆两栖车辆，其特征是：车辆具有船舶推进装置或者船舶具有车轮，并且车辆或船舶安装有水翼。 

2.根据权利要求1所述的高航速水翼两栖车，其特征是：所述车辆或船舶还具有现行的浮囊或权利要求7～10中任一项所述的快捷浮囊。 

3.浮囊两栖车，属于一种水陆两栖车辆，其特征是：车辆具有船舶推进装置或者船舶具有车轮，并且车辆或船舶具有权利要求7～10中任一项所述的快捷浮囊。 

4.根据权利要求1或2所述的高航速水翼两栖车，或根据权利要求3所述的浮囊两栖车，其特征是：水翼、现有浮囊或快捷浮囊通过权利要求5或6所述的杠杆升降装置与车辆或船舶连接。 

5.杠杆升降装置，船舶或两栖车、船用于改变水翼或/和浮囊相对于车或船的高度的一种机构，其特征是：杠杆的阻力点直接或间接与水翼或/和浮囊连接，杠杆的动力点连接于往复伸缩运动端,往复伸缩运动端与传动机构或/和动力机连接；传动机构或/和动力机与车辆或船舶连接,杠杆通过其支点的轴或轴承与车辆或船舶连接。 

6.根据权利要求4所述的杠杆升降装置，其特征是：杠杆还具有平行连杆,平行连杆平行于杠杆阻力臂；平行连杆的一端有固定转轴组，另一端有移动转轴组，此两个转轴组皆由轴和轴承组成，固定转轴组的轴或轴承连接于平行连杆，而轴承或轴连接于车辆或船舶，移动转轴组的轴或轴承连接于平行连杆，而轴承或轴连接于垂直连杆；平行连杆移动转轴组的中心点和杠杆阻力点之间的连线，平行于杠杆支点与平行连杆固定转轴组中心点之间的连线。 

7.快捷浮囊，与水陆两栖或水空两栖交通工具连接或配套使用的水上浮力装置，其特征：浮囊具有且只有一个与外界直接连通的开口，该开口处的囊皮连接着刚性框架，且该开口的面积大于或等于与该开口平行的任一截面的面积的2/3；组成浮囊的材料可以是柔软面料，可以是能够弯曲的具有弹性的板材，也可以是刚性板材，其中刚性板材或者与柔软面料或/和能够弯曲的具有弹性的板材连接，或者与活页结构连接，或者刚性板材自身具有弹性折叠痕。 

8.根据权利要求8所述的快捷浮囊，其特征是：所述浮囊有内壁和外壁，内、外壁形成夹层；内壁或外壁或刚性框架上有气孔，气孔与通气管连接，通气管与打气装置和/或抽气装置连接；气孔至打气装置或抽气装置之间可以有气阀。 

9.根据权利要求8所述的开口式浮囊，其特征是：浮囊壁连接有最少两个可以作相反方向运动的框架或支架。 

10.根据权利要8～10所述的快捷浮囊，其特征是：所述浮囊的囊皮内侧设置有连接绳、连接片或连接柱，连接绳、连接片或连接柱的两端分别连接于浮囊内部囊皮上的相对的两点或两线之间。 

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