CN103534463B - 内燃机的可变气门装置 - Google Patents

Abstract

内燃机（1）的可变气门装置（20）包含气门正时可变机构（40）与气门正时限制机构（50）。而且，在基于在气门正时可变机构（40）的工作状态为相位限制状态时进行加速踏板（2）的踩踏操作，将该可变机构（40）的工作状态变更为相位解除状态后，进行抑制内燃机（1）的转矩的增加的转矩抑制控制。在该控制中，通过对点火正时进行延迟角校正而使转矩的增加速度比与加速踏板（2）的踩踏操作相对应的转矩的增加速度小。由此，能够降低气门正时可变机构（40）的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态时驾驶者所感觉到的不适感。

Description

内燃机的可变气门装置

技术领域

本发明涉及内燃机的可变气门装置，该可变气门装置包括变更进气门的气门正时的相位变更机构和限制气门正时比特定相位提前的相位限制机构。

背景技术

作为上述可变气门装置，专利文献1所记载的方案众所周知。

该可变气门装置具备：变更进气门的气门正时的相位变更机构；将气门正时固定为特定相位的相位限制机构；和变更相位变更机构以及相位限制机构的工作状态的液压控制阀。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2010－127252号公报

发明内容

发明要解决的课题

在这里，在具备上述可变气门装置的车辆中，假设在气门正时由相位限制机构固定为特定相位时设定了提前气门正时的要求的状况。作为这样的状况的具体例，可列举如下情况：发动机运行状态处于怠速运行状态、且在气门正时由相位限制机构固定为特定相位的状态下，加速踏板被踩踏了。

在上述的状况下，从内燃机的控制装置向液压控制阀发送用于将相位变更机构的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态的指令。而且，通过液压控制阀与该指令相应地工作，从而将相位变更机构的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态。但是，到工作状态的变更完成为止要花费预定的时间。

因此，气门正时开始提前的正时即内燃机的转矩与气门正时的提前相应地开始增加的正时，相对于加速踏板的踩踏操作产生延迟。

而且，在相位变更机构的工作状态变更为相位解除状态后，将气门正时向目标的气门正时提前。由此，内燃机的转矩与气门正时的提前角量相应地增加。

根据以上，驾驶者在从踩踏加速踏板开始经过了预定的期间后，感觉到基于气门正时的提前而产生的转矩的增加。因此，驾驶者恐会感觉到不适感。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供在相位变更机构的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态时能够降低驾驶者所感觉到的不适感的内燃机的可变气门装置。

用于解决课题的技术方案

以下记载用于达成上述目的的技术方案。

·本发明的内燃机的可变气门装置，其包括变更进气门的气门正时的相位变更机构和限制所述气门正时比特定相位提前的相位限制机构，其特征在于：将由所述相位限制机构限制所述气门正时提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位限制状态”，将能够使所述气门正时比所述特定相位提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位解除状态”，将为了增加内燃机的输出而由驾驶者所进行的操作设为“输出增加要求操作”，该内燃机的可变气门装置具备控制部，在所述相位变更机构的工作状态为所述相位限制状态时进行了所述输出增加要求操作后、并且在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后，该控制部进行抑制内燃机的转矩增加的转矩抑制控制。

在具备可变气门装置的车辆中，在由驾驶者进行了输出增加要求操作时，如“发明要解决的课题”一栏所记载地转矩的增加相对于输出增加要求操作产生延迟。

作为此时的驾驶者的感觉，在将转矩开始增加后的转矩的增加速度较大的情况与转矩开始增加后的转矩的增加速度较小的情况进行比较时，可确认比前者相比后者让驾驶者难以感觉到不适感。

即，在从进行输出增加要求操作开始经过了预定的期间不产生与该操作相应的转矩的增加、然后转矩以相对较高的增加速度增加的情况下，驾驶者感觉到的转矩的变化的程度较大，所以由此引起驾驶者感觉到的不适感的程度变大。另一方面，在从进行输出增加要求操作开始经过了预定的期间不产生与该操作相应的转矩的增加、然后转矩以相对较低的增加速度增加的情况下，驾驶者感觉到的转矩的变化的程度比上述情况小，所以驾驶者感觉到的不适感的程度变小。

在本发明中，着眼于这样的驾驶者的感觉，采用如下构成：在相位变更机构的工作状态为相位限制状态时进行输出增加要求操作后、并且在与输出增加要求操作相应地将相位变更机构的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后进行转矩抑制控制。由此，在内燃机的转矩的增加相对于输出增加要求操作产生延迟时，随后转矩缓慢增加，所以能够降低驾驶者感觉到的不适感。

·本发明的内燃机的可变气门装置，其包括变更进气门的气门正时的相位变更机构和限制所述气门正时比特定相位提前的相位限制机构，其特征在于：将由所述相位限制机构限制所述气门正时提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位限制状态”，将能够使所述气门正时比所述特定相位提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位解除状态”，将为了增加内燃机的输出而由驾驶者所进行的操作设为“输出增加要求操作”，该内燃机的可变气门装置具备控制部，基于在所述相位变更机构的工作状态为所述相位限制状态时进行了所述输出增加要求操作，该控制部进行将所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态的相位解除控制、以及抑制内燃机的转矩增加的转矩抑制控制。

在本发明中，采用如下构成：基于相位变更机构的工作状态为相位限制状态时进行了输出增加要求操作，进行将相位变更机构的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态的相位解除控制、以及抑制内燃机的转矩增加的转矩抑制控制。由此，在内燃机的转矩的增加相对于输出增加要求操作产生延迟时，随后转矩缓慢增加，所以能够降低驾驶者感觉到的不适感。

·本发明的一个技术方案中，优选：将进行所述转矩抑制控制时的内燃机的转矩的增加速度设为“第1转矩增加速度”，将在所述相位变更机构的工作状态为所述相位解除状态时进行了所述输出增加要求操作后的内燃机的转矩的增加速度设为“第2转矩增加速度”，所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述第1转矩增加速度变得比所述第2转矩增加速度小。

在本发明中，采用进行转矩抑制控制使得第1转矩增加速度变得比第2转矩增加速度小的构成。由此，与第1转矩增加速度为第2增加速度以上的构成相比较，能够降低在产生内燃机的转矩的增加的延迟时驾驶者感觉到的不适感。

·本发明的一个技术方案中，优选：将所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后的预定期间设为“解除后期间”，所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述解除后期间中的内燃机的转矩的增加速度变得比预定速度小。

在本发明中，采用进行转矩抑制控制使得解除后期间内的内燃机的转矩的增加速度比预定速度小的构成。由此，与内燃机的转矩的增加速度为预定速度以上的构成相比较，能够降低产生内燃机的转矩的增加的延迟时驾驶者感觉到的不适感。

·本发明的一个技术方案中，优选：将所述转矩抑制控制执行期间中的内燃机的转矩的增加速度设为“抑制时增加速度”，将在所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后不执行所述转矩抑制控制时的内燃机的转矩的增加速度设为“通常时增加速度”，所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述抑制时增加速度变得比所述通常时增加速度小。

在本发明中，采用进行转矩抑制控制使得抑制时增加速度变得比通常时增加速度小的构成。由此，与抑制时增加速度变为通常时增加速度以上的构成相比较，能够降低在产生内燃机的转矩的增加的延迟时驾驶者感觉到的不适感。

·本发明的一个技术方案中，优选：所述转矩抑制控制包含延迟点火正时的控制。

·本发明的一个技术方案中，优选：延迟所述点火正时的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定点火正时的延迟角校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该延迟角校正量的控制。

根据该发明，与一下子减小点火正时的延迟角校正量的构成相比较，与点火正时的变化相伴的内燃机的转矩的变化程度变小。因此，由内燃机的转矩过大地变化导致驾驶者感到不适感的危险变小。

·本发明的一个技术方案中，优选：所述转矩抑制控制包括减小内燃机的节气门的开度即节气开度的控制。

·本发明的一个技术方案中，优选：减小所述节气开度的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定节气开度的减小校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该减小校正量的控制。

根据该发明，与一下子减小节气开度的减小校正量的构成相比较，与节气开度的变化相伴的内燃机的转矩的变化程度变小。因此，由内燃机的转矩过大地变化导致驾驶者感到不适感的危险变小。

·本发明的一个技术方案中，优选：可变气门装置还包括变更所述进气门的工作角的工作角变更机构，所述转矩抑制控制包括减小所述工作角的控制。

·本发明的一个技术方案中，优选：减小所述工作角的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定工作角的减小校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该减小校正量的控制。

根据该发明，与使作用角的减小校正量一下子减小的构成相比较，与作用角的变化相伴的内燃机的转矩的变化程度变小。因此，由内燃机的转矩过大地变化导致驾驶者感到不适感的危险变小。

附图说明

图1是对本发明的一个实施方式的内燃机的可变气门装置示意性表示具备其的内燃机的构造的示意图。

图2是对该实施方式的气门正时可变机构表示沿着其径向的截面构造的剖视图。

图3是对该实施方式的气门正时可变机构表示将沿着图2的3－3线的截面构造在平面上展开的剖视图。

图4是对该实施方式的气门正时可变机构表示将沿着图2的3－3线的截面构造在平面上展开的剖视图。

图5是对该实施方式的气门正时可变机构示意性表示液压系统的构成的示意图。

图6对该实施方式的内燃机的可变气门装置，（A）是表示控油阀的工作状态和工作油的与气门正时可变机构以及气门正时限制机构相对的给排状态的关系的表格，（B）是表示控油阀的工作状态与气门正时可变机构以及气门正时限制机构的工作状态的关系的表格。

图7是对由该实施方式的电子控制装置执行的“相位提前控制”表示其顺序的流程图。

图8是对由该实施方式的电子控制装置执行的“转矩抑制控制”表示在该控制中参照的延迟角校正量与校正反映时间的关系的映射。

图9是对由该实施方式的电子控制装置执行的“相位提前控制”表示其执行形态的一例的时间图。

具体实施方式

在本实施方式中，关于具备本发明的内燃机的可变气门装置的内燃机，示出将其搭载于车辆上的情况下的一例。作为车辆，使用根据驾驶者对加速踏板的踩踏操作而控制内燃机的输出的类型。

参照图1对内燃机1的构成进行说明。

内燃机1具备：通过混合气体的燃烧使曲轴15旋转的发动机主体10；具备气门传动系统的各要素的可变气门装置20；向发动机主体10等供给工作油的液压机构80；和综合控制以这些装置为首的各种装置的控制装置100。

发动机主体10具备：混合气体进行燃烧的气缸体11；设置有可变气门装置20的气缸盖12；储存向发动机主体10的各部位供给的工作油的油盘13；和对混合气体点火的火花塞17。

可变气门装置20具备：开放以及关闭燃烧室14的进气口的进气门21；开放以及关闭燃烧室14的排气口的排气门23；下推进气门21的进气凸轮轴22；和下推排气门23的排气凸轮轴24。另外，具备：变更进气门21的最大的气门升程量（以下，称为“最大气门升程量INVL”）的气门升程量可变机构30；变更与曲轴15的旋转相位对的进气凸轮轴22的旋转相位（以下，称为“气门正时VT”）的气门正时可变机构40；和固定气门正时VT的气门正时限制机构50。

气门升程量可变机构30使最大气门升程量INVL在从上限的最大气门升程量INVL到下限的最大气门升程量INVL之间连续地变更。另外，与最大气门升程量INVL的变更联动地使进气门21的作用角在从最大的作用角到最小的作用角之间连续地变更。另外，进气门21的作用角与从进气门21打开到关闭的期间中的曲轴15的旋转角度。

气门正时可变机构40使气门正时VT在从最提前角侧的气门正时（以下，称为“最提前角相位VTmax”）到最延迟角侧的气门正时（以下，称为“最延迟角相位VTmin”）之间变更。

气门正时限制机构50将气门正时VT固定为最延迟角相位VTmin与最提前角相位VTmax之间的特定的气门正时（以下，称为“中间角相位VTmdl”）。

液压机构80具备：将油盘13的工作油排出的油泵81；将从油泵81排出的工作油向内燃机1的各部位供给的工作油路90；和控油阀82，其对与气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50有关的工作油的供给形态以及排出形态进行控制。

控制装置100具备：进行用于控制内燃机1的各种运算处理等的电子控制装置101；以曲轴位置传感器102、凸轮位置传感器103以及节气门位置传感器104、加速踏板位置传感器105为首的各种传感器。

曲轴位置传感器102向电子控制装置101输出与曲轴15的旋转角度（以下，称为“曲轴角度CA”）相应的信号。凸轮位置传感器103向电子控制装置101输出与进气凸轮轴22的旋转角度（以下，称为“凸轮角度DA”）相应的信号。节气门位置传感器104向电子控制装置101输出与在进气通路设置于进气门21的上游的节气门16的开度（以下，称为“节气开度VA”）相应的信号。加速踏板位置传感器105向电子控制装置101输出与加速踏板2的踩踏量（以下，称为“加速踏板踩踏量AP”）相应的信号。

对通过作为控制部的电子控制装置101所进行的控制等进行说明。另外，以下，将从设定内燃机1的起动要求到转移到怠速运行状态为止的期间设为“发动机起动过程”。另外，将从设定内燃机1的停止要求到内燃机1的旋转停止为止的期间设为“发动机停止过程”。另外，将内燃机1的旋转停止的期间设为“发动机停止期间”。另外，在发动机起动过程与发动机停止过程之间的发动机运行期间中将除去了怠速运行期间的发动机运行状态设为“通常发动机运行期间”。

电子控制装置101基于各传感器的输出来计算以下的各参数。

（A）基于曲轴位置传感器102的输出信号来计算与曲轴角度CA相当的运算值。

（B）基于曲轴角度CA的运算值来计算与曲轴15的旋转速度（以下，称为“发动机旋转速度NE”）相当的运算值。

（C）基于凸轮位置传感器103的输出信号来计算与凸轮角度DA相当的运算值。

（D）基于曲轴角度CA以及凸轮角度DA来计算与气门正时VT相当的运算值。

（E）基于节气门位置传感器104的输出信号来计算与节气开度VA相当的运算值。

（F）基于加速踏板位置传感器105的输出信号来计算与加速踏板踩踏量AP相当的运算值。

电子控制装置101进行：用于基于目标怠速旋转速度对怠速运行时的发动机旋转速度NE进行控制的怠速旋转速度控制；基于发动机运行状态来设定火花塞17的点火正时的点火正时控制；以及基于发动机运行状态对气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的工作进行控制的气门正时控制。

在气门正时控制中包含：用于在通常发动机运行期间将气门正时VT提前的相位提前控制；用于在通常发动机运行期间将气门正时VT延迟的相位延迟控制；用于在通常发动机运行期间通过液压来保持气门正时VT的相位保持控制；以及用于通过气门正时限制机构50将气门正时VT固定的相位限制控制。

在相位提前控制以及相位延迟控制中，在通过另行执行的控制而设定了将气门正时VT提前的要求（以下，称为“相位提前要求”）或者将气门正时VT延迟的要求（以下，称为“相位延迟要求”）时，基于发动机运行状态来设定目标的气门正时VT（以下，称为“目标角相位VTtrg”）。

然后，基于该目标角相位VTtrg以及气门正时VT的运算值，进行用于使气门正时可变机构40进行提前工作或者延迟工作的、控油阀82的控制。

另外，在通过气门正时限制机构50将气门正时VT固定了的状态下设定了相位提前要求或者相位延迟要求时，在将气门正时限制机构50对气门正时VT的固定解除后、对控油阀82进行控制。另外，作为规定发动机运行状态的参数，使用发动机旋转速度NE以及发动机负荷等。

在相位提前控制中，在与加速踏板2的操作相应从通过气门正时限制机构50将气门正时VT固定了的状态将气门正时VT提前时，设定点火正时刻的延迟角校正量。在点火正时控制中，在通过相位提前控制设定了延迟角校正量时，反映该校正量而生成点火正时的指令信号。

在相位保持控制中，在通过相位提前控制或者相位延迟控制将气门正时VT变更为目标角相位VTtrg时，或者通过另行执行的控制设定了通过液压将气门正时VT保持为预定的相位的要求（以下，称为“相位保持要求”）时，进行用于使气门正时可变机构40进行保持工作的、控油阀82的控制。

在相位限制控制中，在设定了将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的要求（以下，称为“相位限制要求”）时，进行用于使气门正时限制机构50进行固定工作的、控油阀82的控制。相位限制要求是基于发动机停止条件成立或者怠速运行条件成立而设定的。另外，固定工作表示用于将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的气门正时限制机构50的工作。

作为中间角相位VTmdl，设定为能够在寒冷地区起动内燃机1的气门正时VT。在将在发动机起动时气门正时VT维持在中间角相位VTmdl的情况与维持在比其靠近延迟角侧的气门正时VT的情况相比较时，前者的发动机起动性比后者高。

参照图2对气门正时可变机构40的构造进行说明。

气门正时可变机构40具备：与曲轴15同步旋转的外壳转子41；和与进气凸轮轴22同步旋转的叶片转子45。

气门正时VT根据叶片转子45相对于外壳转子41的旋转相位而变更。另外，图中的箭头DR表示链轮43（曲轴15）以及进气凸轮轴22的旋转方向。

外壳转子41包括：成为其主体的外壳主体42；安装于外壳主体42的轴向的一方的端部的链轮43；和安装于外壳主体42的轴向的另一方的端部的盖44（参照图3）。

在外壳主体42上设有向外壳转子41的旋转轴的径向突出的3个划分壁42A。外壳主体42、链轮43以及盖44通过沿它们的轴向插入的3个螺栓而互相固定。

叶片转子45配置于外壳主体42内的空间中。另外，固定于进气凸轮轴22的端部。在叶片转子45上设有向外壳主体42突出的3个叶片45A。

在气门正时可变机构40内形成有3个收纳室46。各收纳室46是由外壳主体42的外周的壁部、相邻的划分壁42A、叶片转子45的旋转轴周围的壁部、链轮43以及盖44包围而形成的。在1个收纳室46中配置有1个叶片45A。各收纳室46通过对应的叶片45A被划分为提前角室47以及延迟角室48。

提前角室47在收纳室46内形成得比叶片45A靠进气凸轮轴的旋转方向DR的后方侧。延迟角室48在收纳室46内形成得比叶片45A靠进气凸轮轴22的旋转方向DR的前方侧。提前角室47以及延迟角室48的容积根据工作油对于气门正时可变机构40的给排状态而变化。

气门正时限制机构50具备：将叶片转子45相对于外壳转子41的旋转范围限制为第1范围的第1限制机构60；以及将叶片转子45相对于外壳转子41的旋转范围限制为第2范围的第2限制机构70。第1限制机构60以及第2限制机构70配置于互不相同的叶片45A。

对气门正时可变机构40的工作进行说明。

在通过向提前角室47供给工作油以及从延迟角室48排出工作油，叶片转子45相对于外壳转子41向提前角侧即旋转方向DR旋转时，气门正时VT提前。在叶片转子45相对于外壳转子41旋转到了最提前角侧时、即叶片转子45相对于外壳转子41的旋转相位位于旋转方向DR的最前方侧的旋转相位时，气门正时VT被设定为最提前角相位VTmax。

在通过从提前角室47排出工作油以及向延迟角室48供给工作油，叶片转子45相对于外壳转子41向延迟角侧即与旋转方向DR相反一侧旋转时，气门正时VT延迟。在叶片转子45相对于外壳转子41旋转到了最延迟角侧时、即叶片转子45相对于外壳转子41的旋转相位位于旋转方向DR的最后方侧的旋转相位时，气门正时VT被设定为最延迟角相位VTmin。

参照图3以及图4对第1限制机构60以及第2限制机构70的构成进行说明。另外，图3以及图4表示将沿图2的3-3线的气门正时可变机构40的截面构造在平面上展开的图。

以下，将叶片转子45相对于外壳转子41的旋转相位中的与中间角相位VTmdl相对应的旋转相位设为“中间旋转相位”。另外，将第1限制机构60的第1限制销61以及第2限制机构70的第2限制销71从叶片45A突出的方向设为“突出方向ＺA”，将第1限制销61以及第2限制销71被收纳于叶片45A的方向设为“收纳方向ＺB”。另外，在图3以及图4中示出叶片转子45相对于外壳转子41的旋转相位为中间旋转相位时的气门正时可变机构40的工作状态。

以下示出第1限制机构60的构成。

第1限制机构60具备：相对于叶片45A沿叶片转子45的轴向移动的第1限制销61；和用于向突出方向ＺA推第1限制销61的第1限制弹簧62。另外，还具备：收纳第1限制销61以及第1限制弹簧62的第1限制室63；和与第1限制销61的周向的轨迹相对应地形成的第1卡合槽66。

第1限制室63形成于叶片45A内。另外，通过第1限制销61被划分为第1解除室64以及第1弹簧室65。因此，在没有经由构成第1限制机构60的各零件的间隙的工作油的流动时，在第1解除室64与第1弹簧室65之间不形成工作油的流动。

第1卡合槽66由深度互不相同的2个槽、即相对深度较大的第1下阶槽67以及相对深度较小的第1上阶槽68构成。第1上阶槽68设置得比第1下阶槽67靠延迟角侧。

第1下阶槽67的提前角侧的端部即第1提前角端部66A形成于在叶片转子44的旋转相位为中间旋转相位时与第1限制销61的提前角侧的端面接触的位置。第1上阶槽68的延迟角侧的端部即第1延迟角端部66B形成得比第1提前角端部66A靠延迟角侧。第1下阶槽67的延迟角侧的端部即第2延迟角端部66C形成于第1提前角端部66A与第1延迟角端部66B之间。

以下示出第2限制机构70的构成。

第2限制机构70具备：相对于叶片45A沿叶片转子45的轴向移动的第2限制销71；和用于向突出方向ＺA推第2限制销71的第2限制弹簧72。另外，还具备：收纳第2限制销71以及第2限制弹簧72的第2限制室73；和与第2限制销71的周向的轨迹相对应地形成的第2卡合槽76。

第2限制室73形成于叶片45A内。另外，通过第2限制销71被划分为第2解除室74以及第2弹簧室75。因此，在没有经由构成第2限制机构70的各零件的间隙的工作油的流动时，在第2解除室74与第2弹簧室75之间不形成工作油的流动。

第2卡合槽76由深度互不相同的2个槽即、相对深度较大的第2下阶槽77以及相对深度较小的第2上阶槽78构成。第2上阶槽78设置得比第2下阶槽77靠延迟角侧。

第2下阶槽77的延迟角侧的端部即第4延迟角端部76C形成于在叶片转子44的旋转相位位于中间旋转相位时与第2限制销71的延迟角侧的端面接触的位置。第2上阶槽78的延迟角侧的端部即第3延迟角端部76B形成得比第4延迟角端部76C靠延迟角侧。第2下阶槽77的提前角侧的端部即第2提前角端部76A形成得比第4延迟角端部76C靠提前角侧。

参照图5对可变气门装置20与液压机构80的关系进行说明。另外，图5示意性表示液压机构80与气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50之间油路的构成。

液压机构80作为工作油路90而具备供给油路91、排出油路92、提前角油路93、延迟角油路94以及解除油路95。供给油路91将控油阀82与油泵81相互连接。排出油路92将控油阀82与油盘13相互连接。提前角油路93将控油阀82与提前角室47相互连接。延迟角油路94将控油阀82与延迟角室48相互连接。解除油路95将控油阀82与第1解除室64以及第2解除室74相互连接。

参照图3以及图4对气门正时限制机构50的工作进行说明。

第1限制销61以及第2限制销71，与基于第1解除室64或者第2解除室74的液压而作用于第1限制销61或者第2限制销71的力与第1限制弹簧62或者第2限制弹簧72的弹簧力的关系相应地，在从图3所示的收纳位置到图4所示的突出位置的范围内工作。

突出位置表示第1限制销61或者第2限制销71从叶片45A最大限度地突出到的位置。另外，收纳位置表示第1限制销61或者第2限制销71的顶端被收纳于叶片45A内的位置。

另外，所谓第1限制销61从叶片45A最大限度地突出到的位置表示第1限制销61的顶端与第1卡合槽66的第1下阶槽67的底面接触时的位置。另外，所谓第2限制销71从叶片45A最大限度地突出到的位置表示第2限制销71的顶端与第2卡合槽76的第2下阶槽77的底面接触时的位置。

在以下的（A）以及（B）中表示第1限制销61相对于叶片45A的具体的工作形态。另外，第2限制销71也按依照第1限制销61的形态来工作，所以这里将对第2限制销71的工作的说明省略。

（A）在通过控油阀82将第1解除室64连接于排出油路92时，从第1解除室64排出工作油。另外，在基于第1解除室64的液压而作用于第1限制销61的力比第1限制弹簧62的弹簧力小时，使第1限制销61向突出方向ＺA工作的力（以下，称为“突出力”）被持续付与第1限制销61。而且，在第1限制销61位于与第1卡合槽66的第1下阶槽67相对应的位置且第1限制销61相对于叶片45A的位置位于收纳位置且在第1限制销61上作用有突出力时，第1限制销61的位置从收纳位置变更为突出位置。

（B）在通过控油阀82将第1解除室64连接于供给油路91时，向第1解除室64供给工作油。另外，在基于第1解除室64的液压而作用于第1限制销61的力比第1限制弹簧62的弹簧力大时，使第1限制销61向收纳方向ＺB工作的力（以下，称为“收纳力”）被持续付与第1限制销61。而且，在第1限制销61相对于叶片45A的位置位于突出位置且在第1限制销61上作用有突出力时，第1限制销61的位置从突出位置变更为收纳位置。

气门正时限制机构50如下所述那样将气门正时VT固定。

在第1限制销61相对于叶片45A的位置位于突出位置时，限制叶片转子45相对于外壳转子41向比中间旋转相位靠提前角方向旋转。另外，在第2限制销71相对于叶片45A的位置位于突出位置时，限制叶片转子45相对于外壳转子41向比中间旋转相位靠延迟角方向旋转。

因此，在第1限制销61以及第2限制销71的位置位于突出位置时，叶片转子45无法相对于外壳转子41从中间旋转相位向提前角方向以及延迟角方向旋转。即，由于处于第1限制销61以及第2限制销71与外壳转子41互相接触的状态，气门正时VT被固定于中间角相位VTmdl。

在这里，关于气门正时可变机构40的工作状态以及气门正时限制机构50的工作状态，分别如下所述那样定义为“相位解除状态”以及“相位限制状态”。

将第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A的位置为收纳位置时的气门正时限制机构50的工作状态设为“气门正时限制机构50的相位解除状态”。另外，将通过将气门正时限制机构50的工作状态设定为相位解除状态从而可改变气门正时VT的气门正时可变机构40的工作状态设为“气门正时可变机构40的相位解除状态”。在图3中，示出了气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的工作状态处于相位解除状态时的一例。

将第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A的位置位于突出位置时的气门正时限制机构50的工作状态设为“气门正时限制机构50的相位限制状态”。另外，将通过将气门正时限制机构50的工作状态设定为相位限制状态从而将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的气门正时可变机构40的工作状态设为“气门正时可变机构40的相位限制状态”。在图4中示出气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的相位限制状态。

参照图6，对气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的工作状态与控油阀82的工作状态（以下，称作“阀工作模式”）的关系进行说明。另外，在以下的说明中，在假定油泵81的排出量相同的条件下，在各阀工作模式间将工作油的流量以及气门正时可变机构40的工作速度进行对比。

在图6（A）中示出了各阀工作模式与提前角室47、延迟角室48以及各解除室64、74的工作油的给排状态的关系。另外，在图6（B）中示出了各阀工作模式与气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的工作状态的关系。

对图6（B）的各项目的内容进行说明。

（A）“保持”表示叶片转子45相对于外壳转子41的旋转位置由液压保持的状态。

（B）“提前”表示欲使叶片转子45相对于外壳转子41向提前角方向旋转的力施加于该转子45的状态以及叶片转子45相对于外壳转子41向提前角方向旋转的状态。

（C）“延迟”表示欲使叶片转子45相对于外壳转子41向延迟角方向旋转的力施加于该转子45的状态以及叶片转子45相对于外壳转子41向延迟角方向旋转的状态。

（D）“突出”表示对第1限制销61以及第2限制销71作用有突出力的状态以及第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A的位置位于突出位置的状态。

（E）“收纳”表示对第1限制销61以及第2限制销71作用有收纳力的状态以及第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A的位置位于收纳位置的状态。

将各阀工作模式的内容表示于以下的（A）～（E）。

（A）在阀工作模式被设定为第1固定模式A1时，控油阀82处于如下工作状态：向提前角室47供给工作油，并从延迟角室48排出工作油且从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。因此，叶片转子45相对于外壳转子41向提前角方向旋转。另外，对第1限制销61以及第2限制销71作用突出力。

（B）在阀工作模式被设定为第2固定模式A2时，控油阀82处于如下工作状态：向提前角室47供给比第1固定模式A1以及提前模式A3少量的工作油，并且从延迟角室48排出工作油，并且从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。因此，叶片转子45以比第1固定模式A1时小的速度相对于外壳转子41向提前角方向旋转。另外，对第1限制销61以及第2限制销71作用突出力。

（C）在阀工作模式被设定为提前模式A3时，控油阀82处于如下工作状态：向提前角室47供给工作油、并且从延迟角室48排出工作油，并且向第1解除室64以及第2解除室74供给工作油。因此，叶片转子45相对于外壳转子41向提前角方向旋转。另外，收纳力作用于第1限制销61以及第2限制销71。

（D）在阀工作模式被设定为保持模式A4时，控油阀82处于如下工作状态：将提前角室47以及延迟角室48关闭，并且向第1解除室64以及第2解除室74供给工作油。因此，保持叶片转子45相对于外壳转子41的旋转位置。另外，收纳力作用于第1限制销61以及第2限制销71。

（E）在阀工作模式被设定为延迟模式A5时，控油阀82处于如下工作状态：从提前角室47排出工作油，向延迟角室48供给工作油，并且向第1解除室64以及第2解除室74供给工作油。因此，叶片转子45相对于外壳转子41向延迟角方向旋转。另外，收纳力作用于第1限制销61以及第2限制销71。

电子控制装置101，为了与发动机运行状态相应对气门正时可变机构40以及气门正时限制机构50的工作进行控制，如以下（A）～（G）那样进行控油阀82的控制。

（A）基本上如下所述那样选择阀工作模式。即在通常发动机运行期间，根据发动机运行状态而选择提前模式A3、保持模式A4以及延迟模式A5中的某一个。另外在发动机起动过程中选择第1固定模式A1。另外在怠速运行期间选择第2固定模式A2。另外在发动机停止过程中选择第1固定模式A1。

（B）在通常发动机运行期间在设定了相位限制要求、且气门正时VT为比中间角相位VTmdl靠延迟角侧的相位时，将阀工作模式从此时所选择的阀工作模式变更为第1固定模式A1或者第2固定模式A2。另外，作为在通常发动机运行期间中设定了相位限制要求时的例子，可以列举在通常发动机运行期间发动机停止条件成立时、以及在通常发动机运行期间怠速运行条件成立时。

（C）在通常发动机运行期间在设定了相位限制要求、且气门正时VT为比中间角相位VTmdl靠提前角侧的相位时，将阀工作模式从此时所选择的阀工作模式变更为延迟模式A5。而且，在气门正时VT比中间角相位VTmdl延迟的状态下将阀工作模式变更为第1固定模式A1或者第2固定模式A2。

（D）在发动机起动过程或者怠速运行期间中，在气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态、且设定了相位提前要求或者相位延迟要求时，将阀工作模式从第1固定模式A1或者第2固定模式A2变更为保持模式A4。而且，持续选择保持模式A4，直到从变更为保持模式A4开始的经过时间（以下，称为“解除待机时间TA”）达到预先设定的要求待机时间TX以上为止。

要求待机时间TX，作为用于将气门正时限制机构50的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间，基于预先所实施的试验等的结果而设定。以下，将从开始计测解除待机时间TA到将阀工作模式变更为提前模式A3或者延迟模式A5为止的状态表示为“解除待机过程”。另外，将阀工作模式从第1固定模式A1或者第2固定模式A2变更为保持模式A4的控制相当于“相位解除控制”。

（E）在解除待机过程中在解除待机时间TA从不足要求待机时间TX变化到要求待机时间TX以上、且设定了相位提前要求时，将阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。

（F）在解除待机过程中在解除待机时间TA从不足要求待机时间TX变化到要求待机时间TX以上、且设定了相位延迟要求时，将阀工作模式从保持模式A4变更为延迟模式A5。

（G）在发动机起动过程中，在气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态且起动时解除条件不成立时，禁止基于相位提前要求、相位延迟要求或者相位保持要求来变更气门正时可变机构40的工作状态。该控制优先于上述（D）的控制而进行。另外，起动过程解除条件被设定为用于确认下述情况的条件：在发动机起动过程中即使将气门正时可变机构40的工作状态变更为相位解除状态，气门正时VT变为不稳定状态的危险也很小。

参照图9，对由作为比较例的内燃机（以下，称为“假想内燃机”）所进行的气门正时VT的提前控制进行说明。另外，图中的实线以及双点划线表示本实施方式的内燃机1中的各参数的变化形态，另外图中的单点划线表示假想内燃机中的各参数的变化形态。

假想内燃机与内燃机1在从由本实施方式的电子控制装置101所进行的相位提前控制（图7）中省略了步骤S25的处理（转矩抑制控制）的点上不同，关于其他的点具备与内燃机1相同的构成。

在这里，假设下述的情况：在假想内燃机的发动机运行状态处于怠速运行状态、且通过气门正时限制机构50将气门正时VT固定在中间角相位VTmdl的状态下，伴随着加速踏板2的踩踏操作，而设定了相位提前要求。以下示出在该情况下由假想内燃机的电子控制装置所进行的一连串的控制的流程。另外，加速踏板2的踩踏操作相当于“输出增加要求操作”。

在时刻t10即踩踏加速踏板2时，基于此而设定了相位提前要求。因此，阀工作模式从第2固定模式A2变更为保持模式A4。另外，开始计测解除待机时间TA。

在时刻t11即解除待机时间TA从不足要求待机时间TX变化为要求待机时间TX以上时，阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。由此，气门正时VT从中间角相位VTmdl向目标角相位VTtrg提前。另外，内燃机1的转矩与气门正时VT的提前速度相对应地增加。

在时刻t13即从踩踏加速踏板2开始经过了预定时间时，气门正时VT被设定为目标角相位VTtrg。此时，阀工作模式从提前模式A3变更为保持模式A4。由此，与气门正时VT的提前相应的转矩的增加也停止。

这样，在气门正时可变机构40的工作状态处于相位固定状态、且进行了加速踏板2的踩踏操作时，气门正时VT开始提前的正时即假想内燃机的转矩与气门正时VT的提前相应地开始增加的正时，相对于加速踏板2的踩踏动作产生延迟。

因此，驾驶者在从踩踏加速踏板2到气门正时VT开始提前为止的期间内，无法感觉到假想内燃机的转矩的增加。然后，在从踩踏加速踏板2经过了预定时间后，感觉到假想内燃机的转矩的增加。

另外，作为此时的驾驶者的感觉，可以确认：在将转矩开始增加后的转矩的增加速度较大的情况与转矩开始增加后的转矩的增加速度较小的情况进行比较时，后者与前者相比，驾驶者更难以感觉到不适感。

即，在从进行加速踏板2的踩踏操作开始在预定的期间内不产生与该操作相应的转矩的增加、然后转矩以相对较高的增加速度增加的情况下，驾驶者感觉到的不适感的程度变大。另一方面，在从进行加速踏板2的踩踏操作开始在预定的期间内不产生与该操作相应的转矩的增加、然后转矩以相对较低的增加速度增加的情况下，驾驶者感觉到的不适感的程度变小。

因此，本实施方式的内燃机1的相位提前控制中，在气门正时可变机构40的工作状态为相位限制状态时进行了加速踏板2的踩踏操作后、且在与该踩踏操作相应地气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后（以下，称为“解除后提前时”），进行对内燃机1的转矩增加进行抑制的转矩抑制控制。由此，在内燃机1的转矩的增加相对于加速踏板2的踩踏操作产生了延迟时，因此之后转矩会缓慢增加，所以驾驶者感觉到的不适感会降低。

在该相位提前控制中，对内燃机1的转矩的增加进行抑制，使得解除后提前时的转矩的增加速度比图9（c）所示的假想内燃机的转矩的增加速度小、即比与气门正时VT的提前速度相对应的转矩的增加速度小。另外，作为对解除后提前时的转矩的增加速度进行抑制的方法，采用了设定用于将点火正时向延迟角侧校正的延迟角校正量的方法。

参照图7对相位提前控制的具体顺序进行说明。

该控制由电子控制装置101每隔预定的控制周期反复进行。即，在最后的步骤的处理结束后，保留该控制的执行直到经过了预定的控制周期为止，在经过了预定的控制周期时再次从最初的步骤开始进行气门正时提前控制。

步骤S11中，对是否处于气门正时可变机构40的解除待机过程中进行判定。在步骤S11中作出了否定判定时，即气门正时可变机构40的工作状态处于相位解除状态时、或者气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态且没有设定相位提前要求时，转移到步骤S12的处理。在步骤S11中作出了肯定判定时，转移到步骤S14的处理。

在步骤S12中，对是否设定了相位提前要求进行判定。另外在步骤S13中，对气门正时可变机构40的工作状态是否设定为相位限制状态进行判定。然后，与步骤S12以及步骤S13中的至少一方的判定结果相应地进行以下（A）～（C）中的某一个的处理。

（A）在步骤S12中作出了否定判定时，在经过了预定的控制周期后再次进行步骤S11的判定处理。作为沿着步骤S11、步骤S12以及步骤S11的流程的情况下的发动机运行状态的代表的例子，可以列举在通常发动机运行期间不设定相位提前要求的发动机运行状态持续的情况。

（B）在步骤S12中作出了肯定判定且在步骤S13中作出了否定判定时，转移到步骤S23。在步骤S23中，将控油阀82的阀工作模式从此时的阀工作模式变更为提前模式A3。作为沿着步骤S11～S13以及步骤S23的流程的情况下的发动机运行状态的代表的例子，可以列举在通常发动机运行期间通过加速踏板踩踏量AP增加而设定了相位提前要求的情况。

（C）在步骤S12中作出了肯定判定且在步骤S13中作出了肯定判定时，转移到步骤S21。步骤S21中，将控油阀82的阀工作模式从此时的阀工作模式为变更保持模式A4。步骤S22中，开始对从将阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3起的经过时间（以下，称为“校正反映时间TB”）进行计测。

在步骤S14中，对解除待机时间TA是否为要求待机时间TX以上进行判定。在步骤S14中作出了否定判定时，在经过了预定的控制周期后再次进行步骤S11以及步骤S14的判定处理。在步骤S14中作出了肯定判定时，转移到步骤S24的处理。

在步骤S24中，将控油阀82的阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。步骤S25中，参照图8所示的延迟角校正量映射，计算点火正时延迟角校正量R。作为沿着步骤S11、S14、S24以及S25的流程的情况下的发动机运行状态的代表例，可以列举在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、将气门正时VT提前的情况。

参照图8对延迟角校正量R的具体计算顺序进行说明。

在延迟角校正量映射中，规定校正反映时间TB与延迟角校正量R的关系，使得延迟角校正量R随着校正反映时间TB变长而逐渐变小。延迟角校正量R在校正反映时间TB为最小值时即刚刚开始计测校正反映时间TB后时，被设定为开始时校正量RA。另外，在校正反映时间TB为反映结束时间TＺ时，被设定为“0”。

在该相位提前控制中，因为通过转矩抑制控制使转矩的增加速度比与加速踏板2的踩踏操作相对应的增加速度小，所以与不进行转矩抑制控制的情况相比较，对于驾驶者的加速要求的响应性降低。因此，如果从与驾驶者的加速要求相应的观点来看，优选将延迟角校正量R的减小速度设定得尽可能大。

另一方面，因为具有通过解除后提前时的转矩的增加来抑制驾驶者感觉不适感这一转矩抑制控制的本来的目的，所以关于延迟角校正量R的减小速度也需要考虑到这一点之后进行设定。

因此在该相位提前控制中，使用基于上述的2个观点设定了校正反映时间TB与延迟角校正量R的关系的延迟角校正量映射。因此，可得到通过解除后提前时的转矩的增加来抑制驾驶者感觉到不适感的效果、以及抑制对于驾驶者的加速要求的响应性过度降低的效果。

参照图9对相位提前控制的执行形态的一例进行说明。

在这里，作为通过相位提前控制变更气门正时VT的情况的一例，采用以下的（情况A）以及（情况B）。

（情况A）在气门正时可变机构40的工作状态为相位限制状态时通过踩踏加速踏板2而设定了相位提前要求的情况（图中的实线）。

（情况B）在气门正时VT通过液压被保持为中间角相位VTmdl时通过踩踏门踏板2而设定了相位提前要求的情况（图中的双点划线）。

以下示出情况A中的相位提前控制的流程。

在时刻t10即踩踏了加速踏板2时，基于该情况设定相位提前要求。因此，阀工作模式从第2固定模式A2变更为保持模式A4。另外，开始计测解除待机时间TA。

在时刻t11、即解除待机时间TA从不足要求待机时间TX变化到要求待机时间TX以上时，阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。由此，气门正时VT从中间角相位VTmdl向目标角相位VTtrg提前。

另外在时刻t11，作为点火正时的延迟角校正量R设定开始时校正量RA。由此，解除后提前时的转矩的增加速度比假想内燃机的转矩的增加速度（单点划线）小。即，比与气门正时VT的提前速度相对应的转矩的增加速度小。

图9（c）的实线表示下述条件下的转矩的变化倾向，该条件为假定影响内燃机1转矩的各种因素中的除气门正时VT以及点火正时的延迟角校正量R以外的因素都维持一定的条件。另外，图9（c）的单点划线以及双点划线表示下述条件下的转矩的变化倾向，该条件为假定影响内燃机1转矩的各种因素中的除气门正时VT以外的因素都维持一定的条件。另外，假想内燃机的解除后提前时的转矩的增加速度相当于“通常时转矩增加速度”。另外，情况A下的解除后提前时的转矩的增加速度相当于“第1转矩增加速度”以及“抑制时增加速度”。另外，情况B下的解除后提前时的转矩的增加速度相当于“第2转矩增加速度”。

在时刻t13即从踩踏加速踏板2开始经过了预定时间时，气门正时VT被设定为目标角相位VTtrg。此时，阀工作模式从提前模式A3变更为保持模式A4。在假想内燃机中，因为转矩与气门正时VT的提前速度相应地增加，所以在气门正时VT的提前停止的时刻t13，转矩的增加也停止。另一方面，在内燃机1中处于点火正时的延迟角校正量R向“0”减小的过程中、即处于将点火正时提前的过程中，所以在从时刻t13到时刻t14的期间中转矩也增加。

在时刻t14即校正反映时间TB到了反映结束时间TＺ时，将点火正时的延迟角校正量R设定为“0”。即，停止基于相位提前控制的转矩抑制控制的点火正时的延迟校正。

以下示出情况B中的相位提前控制的流程。

在时刻t10即踩踏了加速踏板2时，基于该情况设定了相位提前要求。因此，阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。由此，气门正时VT从中间角相位VTmdl向目标角相位VTtrg提前。在情况B中，踩踏加速踏板2后的提前时的转矩的增加速度比情况A中的解除后提前时的转矩的增加速度（实线）大。

在时刻t12即从踩踏加速踏板2开始经过了预定时间时，气门正时VT被设定为目标角相位VTtrg。此时，阀工作模式从提前模式A3变更为保持模式A4。

（实施方式的效果）

根据本实施方式的内燃机1可得到以下效果。

（1）内燃机1的相位提前控制中，在通过在气门正时可变机构40的工作状态为相位限制状态时踩踏加速踏板2而设定了相位提前要求后，进行转矩抑制控制。

根据该构成，在内燃机1的转矩的增加相对于进行加速踏板2的踩踏操作产生延迟时，然后转矩缓慢增加，所以能够降低驾驶者感觉到的不适感。

（2）内燃机1的转矩抑制控制中，通过设定点火正时的延迟角校正量R，使解除后提前时的转矩的增加速度比与气门正时VT的提前速度相对应的转矩的增加速度小。

根据该构成，与解除后提前时的转矩的增加速度与气门正时VT的提前速度相对应的构成相比较，能够更可靠地降低产生内燃机1的转矩增加的延迟时的驾驶者感觉到的不适感。

（3）内燃机1的转矩抑制控制中，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定点火正时的延迟角校正量R，随着校正反映时间TB变长而减小延迟角校正量R。

根据该构成，与在转矩抑制控制的执行中将延迟角校正量R一下子变更为“0”的构成相比较，与点火正时的变更相伴的内燃机1的转矩的变化程度变小。因此，减小了内燃机1的转矩过大地变化而导致驾驶者感到不适感的危险。

（4）将气门正时限制机构50的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态，所以作为控油阀82的阀工作模式还能够选择提前模式A3。但是，在该情况下第1限制销61被压到第1卡合槽66的第1提前角端部66A上，所以第1限制销61从突出位置移动到收纳位置的时间恐会变长。即，将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间恐会变长。另外，第1限制销61被按压到第1提前角端部66A上，由此恐会在第1限制销61上产生过大的应力。

因此在内燃机1中，在气门正时可变机构40的工作状态为相位限制状态、进行了加速踏板2的踩踏操作时，作为控油阀82的阀工作模式选择保持模式A4，在解除待机时间TA为要求待机时间TX以上时从保持模式A4变更为提前模式A3。由此，可得到缩短用于将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间的效果、以及抑制在第1限制销61产生过大的应力的效果。另外，以下将这些效果综合设为“保持选择效果”。

在这里，作为要求待机时间TX，使用作为用于气门正时限制机构50的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间而预先设定的时间。

即，解除待机时间TA为要求待机时间TX以上时从保持模式A4变更为提前模式A3的上述控制能够记述为下述的控制：在设定要求待机时间TX时预先假设的发动机运行条件的范围内在解除待机时间TA为要求待机时间TX以上时，视为气门正时限制机构50的工作状态已变更为相位解除状态，选择提前模式A3。

另外，在相位提前控制的执行过程中，在解除待机时间TA为要求待机时间TX以上的状态下，即使产生了门正时限制机构50的工作状态实际上没有变更为相位解除状态的状况，通过提前模式A3的选择也从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。因此，实现了预期的目的，即气门正时限制机构50的工作状态变更为相位解除状态，然后将气门正时VT提前。

另一方面，气门正时限制机构50的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间，与工作油的温度和/或发动机旋转速度等相应地变化。因此，在调整要求待机时间TX时，需要考虑气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态所需要的时间的变化。

而且，在调整要求待机时间TX使得在解除待机时间TA为要求待机时间TX以上时气门正时限制机构50的工作状态没有变更为相位解除状态的程度比预定的程度小时（调整形态1），与允许该程度比预定的程度大地对要求待机时间TX进行调整时（调整形态2）相比，要求待机时间TX变长。

另一方面，关于在气门正时可变机构40的工作状态为相位限制状态时进行了加速踏板2的踩踏操作后的转矩的增加，伴随于此的驾驶者感觉到的不适感的程度具有随着气门正时VT的提前相对于加速踏板2的踩踏操作延迟的时间变长而变大的倾向。

因此，在将要求待机时间TX被设定为相对较短的时间的情况与要求待机时间TX被设定为相对较长的时间的情况相比较时，与前者相比在后者的情况下解除后提前时驾驶者所感觉到不适感更大。

本相位提前控制中，因为采用通过调整形态1调整所得的要求待机时间TX，所以从与加速踏板2的踩踏操作相应地设定了相位提前要求到开始提前气门正时VT为止的时间比采用通过调整形态2调整所得的要求待机时间TX的情况长。

根据以上内容，可以说内燃机1能够起到上述的保持选择效果，另一方面潜在地在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感恐会变大。另外，在采用了通过调整形态2调整所的要求待机时间TX的情况下，气门正时VT的提前相对于加速踏板2的踩踏操作也产生延迟，所以不管何种情况下在解除后提前时驾驶者恐都会感觉到不适感。

但是，在内燃机1中进行转矩抑制控制，所以如上述（1）所记载那样降低了在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感。即内燃机1能够起到降低在解除后提前时驾驶者所感觉的不适感的效果与保持选择效果的双方。

（5）在内燃机1中，采用通过第1限制机构60以及第2限制机构70的共同工作而将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的气门正时限制机构50。另一方面，作为相位限制机构也具有下述的结构：通过将1个限制销嵌入与该销相对应的孔中从而将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl等特定相位（以下，称为“单独限制机构”）。

在单独限制机构中，因为是将限制销嵌入与该销相对应的孔中的构造，所以在叶片转子45相对于外壳转子41的旋转速度较大时，限制销不嵌入孔中的危险升高。

改善作为该点的构成，采用将连接于孔的卡合槽形成于外壳转子41的构成，但由于气门正时可变机构40的大小等制约，通常仅能形成1阶卡合槽。

因此，在从气门正时VT位于比中间角相位VTmdl靠延迟角侧的状态起将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl时，经历下面2个阶段通过限制销来限制叶片转子45的相对旋转。即，经历限制销突出到卡合槽的第1阶段以及限制销突出到孔的第2阶段而限制叶片转子45的相对旋转。

与此相对，在气门正时限制机构50中，在从气门正时VT位于比中间角相位VTmdl靠延迟角侧的状态起将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl时，经历下述4个阶段通过第1限制销61以及第2限制销71限制叶片转子45的相对旋转。即，经历第2限制销71突出到第2上阶槽78的第1阶段、第1限制销61突出到第1上阶槽68的第2阶段、第1限制销61突出到第1下阶槽67的第3阶段、以及第2限制销71突出到第2下阶槽77的第4阶段，限制叶片转子45的相对旋转。

因此，与单独限制机构相比较，在叶片转子45的旋转受限制之前的过程中叶片转子45向延迟角侧返回的量变小。即，叶片转子45相对于外壳转子41摆动的量变小。另外，以下将通过与单独限制机构的比较所得到的效果设为“限制销效果”。

另一方面，在气门正时限制机构50中，需要考虑第1限制机构60的第1限制销61以及第2限制机构70的第2限制销71双方从突出位置移动到收纳位置为止的时间而设定要求待机时间TX。即，在第1限制机构60的第1限制销61从突出位置移动到收纳位置的时间（以下，称为“第1移动时间”）与第2限制机构70的第2限制销71从突出位置移动到收纳位置的时间（以下，称为“第2移动时间”）互不相同的情况下，为了能够更可靠地得到上述（4）所记载的保持选择效果，需要基于第1移动时间以及第2移动时间中的较长的时间来设定要求待机时间TX。

而且，在本相位提前控制中，基于第1移动时间以及第2移动时间中较长一方的时间调整了要求待机时间TX，所以可以说潜在地在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感恐会变得更大。另外，在基于第1移动时间以及第2移动时间中较短一方的时间调整了要求待机时间TX的情况下，气门正时VT的提前相对于加速踏板2的踩踏操作也产生延迟，所以不管怎么样在解除后提前时驾驶者恐都会感觉到不适感。

但是，在内燃机1中进行转矩抑制控制，所以如上述（1）所记载，降低了在解除后提前时驾驶者所感觉到不适感。即内燃机1能够起到降低在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感的效果与限制销效果这双方。

（6）在内燃机1中，在怠速运行状态下通过气门正时限制机构50将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl，所以在气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的状态下进行下次的发动机起动的频率升高。因此，容易在发动机起动性高的状态下进行发动机起动。

另一方面，作为相位限制机构已知将气门正时VT固定于最延迟相位VTmin的机构，但在具备该相位限制机构的内燃机中一般不进行在怠速运行时通过相位限制机构固定气门正时VT的控制。

因此，具备气门正时限制机构50的内燃机1与具备上述的相位限制机构的内燃机相比较，气门正时可变机构40的工作状态被设定为相位限制状态的频率较高。这意味着在气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态时进行加速踏板2的踩踏操作的频率升高、即潜在地伴随着解除后提前时的转矩的增加、驾驶者感觉到不适感的频率较高。

但是，在内燃机1中进行转矩抑制控制，所以如上述（1）所记载，降低了在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感。即内燃机1能够起到降低在除后提前时驾驶者所感觉到的不适感的效果与提高在气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的状态下进行下次的发动机起动的频率升高的效果这两方。

在内燃机1中，能够通过转矩抑制控制来抑制在采用气门正时VT保持为中间角相位VTmdl的气门正时限制机构50的构成中较高频率地产生的上述的不适感，相较于作为相位限制机构具备将气门正时VT保持为最延迟相位的气门正时可变机构的内燃机。

（其他的实施方式）

本发明的实施方式并不限定于上述实施方式，例如也能够如下所示那样变更。另外以下的各变形例不仅适用于上述实施方式，也能够将不同的变形例彼此互相组合而实施。

·在上述实施方式（图7）中，作为在转矩抑制控制中对转矩的增加进行抑制的单元采用设定点火正时的延迟角校正量R的单元，但也能够代替该单元而采用以下（A）～（E）中的任一个。另外，在上述实施方式的内燃机1中，使用与最大气门升程量以及进气门21的作用角同步变更的气门升程量可变机构30，所以通过执行下述（B）以及（C）中的一方的控制，实质上也执行了另一方的控制。

（A）通过使节气开度VA减小来抑制转矩的增加。作为该情况下的具体的控制形态例如可列举下述的形态。即，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定节气开度VA的减小校正量，与校正反映时间TB的经过相应地减小该减小校正量。作为减小校正量，能够设定表示节气开度VA的绝对量的校正量或者表示对于转矩抑制控制开始时的节气开度VA的比例的校正量。

（B）通过使进气门21的作用角减小来抑制转矩的增加。作为该情况的具体的控制形态例如可以列举下述的形态。即，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定气门作用角的减小校正量，与校正反映时间TB的经过相应地减小该减小校正量。作为减小校正量，能够设定表示进气门21的作用角的绝对量的校正量或者表示对于转矩抑制控制开始时的进气门21的作用角的比例的校正量。

（C）通过使最大气门升程量INVL减小来抑制转矩的增加。作为该情况下的具体的控制形态例如可以列举如下的形态。即，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定最大气门升程量INVL的减小校正量，与校正反映时间TB的经过相应地减小该减小校正量。作为减小校正量，能够设定表示最大气门升程量INVL的绝对量的校正量或者表示对于转矩抑制控制开始时的最大气门升程量INVL的比例的校正量。

（D）通过使燃油喷嘴的燃料喷射量减少来抑制转矩的增加。作为该情况下的具体的控制形态例如可以列举如下的形态。即，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定燃料喷射量的减小校正量，与校正反映时间TB的经过相应地减小该减小校正量。作为减小校正量，能够设定表示燃料喷射量的绝对量的校正量或者对于转矩抑制控制开始时的燃料喷射量的比例的校正量。

（E）通过使气门正时VT的提前速度减小来抑制转矩的增加。即，通过使解除后提前时的提前速度比与加速踏板2的踩踏操作相对应的提前速度或者在相位提前控制中作为提前速度的基准而设定的提前速度小，来抑制转矩的增加。作为该情况下的具体的控制形态例如可以列举以下的形态。即，在与加速踏板2的踩踏操作相应地将气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变更为相位解除状态后、设定提前速度的减小校正量，与校正反映时间TB的经过相应地减小该减小校正量。作为减小校正量，能够设定表示提前速度的绝对量的校正量或者表示对于转矩抑制控制开始时的提前速度的比例的校正量。

·在上述实施方式的相位提前控制（图7）中，也能够包括不进行假定由假想内燃机进行的气门正时VT的提前控制、即在解除后提前时不进行转矩抑制控制的构成。作为该情况下的具体的构成例如可以列举以下的结构。

在相位提前控制中，在步骤S24与步骤S25之间追加对转矩抑制控制的执行条件是否成立进行判定的步骤。作为该执行条件，例如可以列举加速踏板2的踩踏量AP是否小于预定踩踏量。

在踩踏量AP小于预定踩踏量时，伴随着气门正时VT的提前的转矩的增加速度较小，由此驾驶者针对与解除后提前时的转矩的增加而感觉到不适感的可能性较小。

因此，即使采用在踩踏量AP小于预定踩踏量时省略转矩抑制控制的执行、在踩踏量AP为预定踩踏量以上时执行转矩抑制控制的构成，也能够适当降低在解除后提前时驾驶者所感觉到的不适感。另外，在将转矩抑制控制的执行省略了时，能够将解除后提前时的转矩的增加速度维持为与驾驶者的输出增加要求相对应的增加速度。另外，执行转矩抑制控制时的转矩的增加速度相当于“抑制时增加速度”。另外，将转矩抑制控制的执行省略了时的转矩的增加速度相当于“通常时增加速度”。

·在上述实施方式（图8）中，在转矩抑制控制中随着校正反映时间TB变长而使延迟角校正量R逐渐减小，但也能够将延迟角校正量R的控制形态变更为以下（A）～（D）中的某一个。

（A）在校正反映时间TB小于预定时间时，将延迟角校正量R维持为一定。另外，在校正反映时间TB为预定时间以上时将延迟角校正量R设定为“0”。另外，预定时间能够设定为例如反映结束时间TＺ以下的范围的时间。

（B）在校正反映时间TB小于预定时间时，使延迟角校正量R以第1减小速度减小。另外，在校正反映时间TB为预定时间以上时，使延迟角校正量R以第2减小速度减小。在该情况下，通过将第1减小速度设定得比第2减小速度小，由此降低驾驶者感觉到的不适感的效果升高。另外，也能够设定第1减小速度以及第2减小速度，使得延迟角校正量R在解除后提前时先于气门正时VT到达目标角相位VTtrg的正时或者气门正时VT到达目标角相位VTtrg的正时而变为“0”。另外，预定时间能够设定为例如小于反映结束时间TＺ的范围的时间。

（C）代替校正反映时间TB，与转矩的增加速度相应地使延迟角校正量R减小。在该情况下，能够在转矩的增加速度不变为预定速度以上的范围内变更延迟角校正量R的减小速度。

（D）代替校正反映时间TB，与开始转矩抑制控制后的气门正时VT的提前量相应地使延迟角校正量R减小。在该情况下，能够在与气门正时VT的提前相伴的转矩的增加速度不变为预定增加速度以上的范围内变更延迟角校正量R的减小速度。

·上述实施方式（图7）中，在解除待机时间TA从小于要求待机时间TX变化为要求待机时间TX以上时，将阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3，但也能够如下所述那样对将阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3的条件进行变更。

即，对表示气门正时可变机构40的工作状态从相位限制状态变为了相位解除状态的相位解除条件是否成立进行判定，在判定为相位解除条件成立时，将阀工作模式从保持模式A4变更为提前模式A3。

·上述实施方式（图7）中，在气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态、且基于加速踏板2的踩踏操作而设定了相位提前要求时，将阀工作模式设定为保持模式A4而从相位限制状态变更为相位解除状态，但也能够代替保持模式A4而设定提前模式A3。

·上述实施方式（图6）中，在气门正时可变机构40的工作状态处于相位限制状态、且与发动机运行状态相应地设定了相位延迟要求时，将阀工作模式设定为保持模式A4而从相位限制状态变更为相位解除状态，但也能够代替保持模式A4而设定延迟模式A5。

·上述实施方式（图6）中，作为控油阀82使用具备5个阀工作模式的阀，但该阀82也能够进而追加其他的阀工作模式。作为其他的阀工作模式，例如可列举以下的第3固定模式B1、第4固定模式B2、第5固定模式B3。

（A）第3固定模式B1从提前角室47排出工作油且向延迟角室48供给工作油，并且从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。

（B）第4固定模式B2从提前角室47排出工作油且向延迟角室48供给比第3固定模式B1少量的工作油，并且从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。

（C）第5固定模式B3向提前角室47以及延迟角室48供给工作油，并且从第1解除室64以及第2解除室74排出工作油。

·上述实施方式（图6）中，作为控油阀82的阀工作模式具备第1固定模式A1以及第2固定模式A2，但也能够如下所述那样变更与这些阀工作模式有关的构成。

（A）将第1固定模式A1以及第2固定模式A2中的一方省略。

（B）代替第1固定模式A1以及第2固定模式A2中的至少一方而具备上述变形例的第3固定模式B1～第5固定模式B3中的至少1个。

·上述实施方式（图5）中，通过单一的控油阀82对与提前角室47、延迟角室48以及各解除室64、74有关的工作油的给排形态进行控制，但与控油阀82有关的构成也能够如下所述那样变更。即，也能够代替控油阀82，而具备对提前角室47以及延迟角室48的工作油的给排形态进行控制的第1控油阀和对各解除室64、74的工作油的给排形态进行控制的第2控油阀。

·上述实施方式（图3）中，包含第1下阶槽67以及第1上阶槽68的第1卡合槽66形成在第1限制机构60中，但也能够对第1卡合槽66施加下面（A）以及（B）中的至少一方的变更。

（A）代替第1下阶槽67而形成孔，通过将第1限制销61嵌入该孔中从而将叶片转子45的旋转相位固定在中间旋转相位。该孔与叶片转子45位于中间旋转相位时的第1限制销61的周向的位置相对应地形成。另外，在该构成中第1上阶槽68的端延长到孔处。

（B）将第1上阶槽68省略。

·上述实施方式（图3）中，包含第2下阶槽77以及第2上阶槽78的第2卡合槽76形成在第2限制机构70中，但也能够对第2卡合槽76施加下面（A）以及（B）中的至少一方的变更。

（A）代替第2下阶槽77而形成孔，通过将第2限制销71嵌入该孔中从而将叶片转子45的旋转相位固定在中间旋转相位。该孔与叶片转子45位于中间旋转相位时的第2限制销71的周向的位置相对应地形成。

（B）将第2上阶槽78省略。

·在上述实施方式（图3）中，在叶片转子45上设置有第1限制销61以及第2限制销71、且在外壳转子41上形成有第1卡合槽66以及第2卡合槽76，但与各限制销61、71以及各卡合槽66、76相关的构成能够如下所述那样变更。即，也能够将第1卡合槽66以及第2卡合槽76中的至少一方形成于叶片转子45，将第1限制销61以及第2限制销71中的至少一方设置于外壳转子41。

·上述实施方式（图2）中，作为气门正时限制机构50采用第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A沿轴向移动的机构，但也能够如下所述那样变更与各限制销61，71有关的构成。即，也能够构成气门正时限制机构50使得第1限制销61以及第2限制销71中的至少一方相对于叶片45A沿径向进行突出工作以及收纳工作。在该情况下，与第1限制销61以及第2限制销71相对于叶片45A的工作相对应地，将与第1卡合槽66相当的卡合槽以及与第2卡合槽76相当的卡合槽中的至少一方形成于外壳转子41。

·上述实施方式（图4）中，在可变气门装置20具备用于将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的气门正时限制机构50，也能够代替该结构或者在此之外还在可变气门装置20具备用于将气门正时VT固定于最延迟相位VTmin的相位固定机构。

·在上述实施方式（图4）中，将由气门正时限制机构50固定的气门正时VT设定为中间角相位VTmdl，但也能够将除了最提前相位VTmax外的其他的气门正时VT设定为由气门正时限制机构50固定的气门正时VT。

·上述实施方式（图4）中，作为气门正时限制机构50使用具备将气门正时VT固定于中间角相位VTmdl的功能的机构、即具备使叶片转子45无法相对于外壳转子41旋转的功能的机构，但气门正时限制机构50的构成也能够如下所述那样变更。即，也能够变更为具备如下功能的机构：限制气门正时VT比中间角相位VTmdl提前、且允许气门正时VT在该状态下延迟。作为这样的相位可变机构的具体的构成的例子，例如可以列举从上述实施方式的气门正时限制机构50中将第2限制机构70省略后的构成。

·在上述变形例中，也能够将限制叶片转子45向提前方向的相对旋转的气门正时VT设定为不同于中间角相位VTmdl之外的气门正时VT。但是，最提前相位VTmax除外。

·上述实施方式（图3）中，采用液压式的气门正时可变机构40，但也能够采用电动式的气门正时可变机构。

·上述实施方式（图7）中，在相位提前控制中将加速踏板2的踩踏操作作为输出增加要求操作而执行气门正时可变机构40的控制等，但也能够将加速踏板2的踩踏操作以外的操作作为驾驶者的输出增加要求操作来处理。例如，在具备能够用手操作的加速手柄（accellever）的车辆中，能够将该手柄的操作作为输出增加要求操作来处理。另外，此外如果是具备用于调整内燃机的输出的操作单元的车辆，则能够将该操作单元的操作作为输出增加要求操作来处理。而且，在任意的情况下通过以与上述实施方式的相位提前控制同样的形态来进行气门正时可变机构40等控制，由此可得到与该实施方式的效果相同的效果。

·作为本发明的适用对象的内燃机的可变气门装置的构成并不限定于上述实施方式中所例示的构成。即，只要是具备相位变更机构以及相位固定机构的可变气门装置，对具有任意构成的可变气门装置都能够适用本发明。另外，在该情况下也可得到与上述实施方式的效果一致的效果。

附图标记说明

1...内燃机，2...加速踏板，10...发动机主体，11...气缸体，12...气缸盖，13...油盘，14...燃烧室，15...曲轴，16...节气门，17...火花塞，20...可变气门装置，21...进气门，22...进气凸轮轴，23...排气门，24...排气凸轮轴，30...气门升程量可变机构（作用角变更机构），40...气门正时可变机构（相位变更机构），41...外壳转子，42...外壳主体，42A...划分壁，43...链轮，44...盖，45...叶片转子，45A...叶片，46...收纳室，47...提前角室，48...延迟角室，50...气门正时限制机构（相位限制机构），60...第1限制机构，61...第1限制销，62...第1限制弹簧，63...第1限制室，64...第1解除室，65...第1弹簧室，66...第1卡合槽，66A...第1提前角端部，66B...第1延迟角端部，66C...第2延迟角端部，67...第1下阶槽，68...第1上阶槽，70...第2限制机构，71...第2限制销，72...第2限制弹簧，73...第2限制室，74...第2解除室，75...第2弹簧室，76...第2卡合槽，76A...第2提前角端部，76B...第3延迟角端部，76C...第4延迟角端部，77...第2下阶槽，78...第2上阶槽，80...液压机构，81...油泵，82...控油阀，90...工作油路，91...供给油路，92...排出油路，93...提前角油路，94...延迟角油路，95...解除油路，100...控制装置，101...电子控制装置，102...曲轴位置传感器，103...凸轮位置传感器，104...节气门位置传感器，105...加速踏板位置传感器。

Claims (10)

1.一种内燃机的可变气门装置，其包括变更进气门的气门正时的相位变更机构和限制所述气门正时比特定相位提前的相位限制机构，其特征在于：

将由所述相位限制机构限制所述气门正时提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位限制状态”，将能够使所述气门正时比所述特定相位提前的所述相位变更机构的工作状态设为“相位解除状态”，将为了增加内燃机的输出而由驾驶者所进行的操作设为“输出增加要求操作”，

该内燃机的可变气门装置具备控制部，在所述相位变更机构的工作状态为所述相位限制状态时进行了所述输出增加要求操作后、并且在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后，该控制部进行抑制与所述气门正时的提前角相应的内燃机的转矩增加的转矩抑制控制。

2.根据权利要求1所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

将进行所述转矩抑制控制时的内燃机的转矩的增加速度设为“第1转矩增加速度”，将在所述相位变更机构的工作状态为所述相位解除状态时进行了所述输出增加要求操作后的内燃机的转矩的增加速度设为“第2转矩增加速度”，

所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述第1转矩增加速度变得比所述第2转矩增加速度小。

3.根据权利要求1所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

将所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后的预定期间设为“解除后期间”，

所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述解除后期间中的内燃机的转矩的增加速度变得比预定速度小。

4.根据权利要求1所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

将所述转矩抑制控制执行期间中的内燃机的转矩的增加速度设为“抑制时增加速度”，将在所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后不执行所述转矩抑制控制时的内燃机的转矩的增加速度设为“通常时增加速度”，

所述控制部进行所述转矩抑制控制使得所述抑制时增加速度变得比所述通常时增加速度小。

5.根据权利要求1～4中的任一项所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

所述转矩抑制控制包括延迟点火正时的控制。

6.根据权利要求5所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

延迟所述点火正时的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定点火正时的延迟角校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该延迟角校正量的控制。

7.根据权利要求1～4中的任一项所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

所述转矩抑制控制包括减小内燃机的节气门的开度即节气开度的控制。

8.根据权利要求7所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

减小所述节气开度的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定节气开度的减小校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该减小校正量的控制。

9.根据权利要求1～4中的任一项所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

还包括变更所述进气门的工作角的工作角变更机构，

所述转矩抑制控制包括减小所述工作角的控制。

10.根据权利要求9所记载的内燃机的可变气门装置，其特征在于：

减小所述工作角的控制包括：在与所述输出增加要求操作相应地所述相位变更机构的工作状态从所述相位限制状态变更为所述相位解除状态后设定工作角的减小校正量的控制；和与时间的经过相应地减小该减小校正量的控制。