CN103523044A - 一种车钩缓冲器及其转动套 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车钩缓冲器及其转动套，所述转动套包括用于套在车钩外周的转环部、和连接于所述转环部一端的钩尾销安装部，所述转环部的外表面为球面。如此设置，本发明提供的车钩缓冲器的转动套，其能够有效避免钩尾框与转动套易磨损的问题。

Description

一种车钩缓冲器及其转动套

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，更具体的涉及一种车钩缓冲器及其转动套。

背景技术

车钩是铁路车辆的重要装置之一，通过车钩将铁路车辆的车厢连接在一起。为了避免车厢在加速或减速阶段，车钩易发生硬性碰撞，现有技术中，在车辆上还设有车钩缓冲器，车钩通过车钩缓冲器与车厢相连接，车钩缓冲器能够起到缓冲作用。

现有技术中的车钩缓冲器，通常采用的是单向缓冲结构，请参考图1，图1为现有技术中一种车钩缓冲器的结构示意图。

现有技术中的车钩缓冲器，其车钩1通过钩尾销2连接在钩尾框3内，钩尾销2与钩尾框之间设有转动套4，转动套4可转动地设置在钩尾框3内，通过转动套4车钩1能够实现以其轴线为转动中心的翻转。

然而，当车辆受压缩作用力时，比如，铁路车辆进行减速时，在轴向压缩力的作用下，钩尾销2将带动转动套4沿轴向压缩力的方向移动，钩尾框3与转动套4之间为圆弧面接触，二者之间摩擦力较大，易导致钩尾框3与转动套4磨损的问题。

因此，如何避免现有技术中钩尾框与转动套易磨损的问题，成为本领域技术人员所要解决的重要技术问题。

发明内容

本发明提供了一种车钩缓冲器的转动套，其能够有效避免钩尾框与转动套易磨损的问题。本发明还提供了一种包括上述转动套的车钩缓冲器。

本发明提供的车钩缓冲器的转动套，所述转动套包括用于套在车钩外周的转环部、和连接于所述转环部一端的钩尾销安装部，所述转环部的外表面为球面。

优选地，所述钩尾销安装部的外表面为与钩尾框的内侧面相吻合的圆柱面。

优选地，所述钩尾销安装部包括与钩尾销的一端相适配的第一半环状凹槽和与所述钩尾销的另一端相适配的第二半环状凹槽。

优选地，所述第二半环状凹槽设有与所述钩尾销相抵接的底部。

本发明还提供了一种车钩缓冲器，包括如上任一项所述的转动套。

优选地，还包括：

用于安装在车体上的前座体；

后端与钩尾框相抵接、前端与所述前座体相抵接的第一弹性元件，当车体受牵引力时，所述第一弹性元件受力压缩；

设置于所述钩尾框的后端的壳体，所述壳体的后端用于与车体相连接，所述壳体与所述钩尾框通过连接轴相串接，且所述钩尾框能够沿所述连接轴的轴向位移；

设置于所述壳体与所述钩尾框之间的第二弹性元件，当车体受压缩力时，所述第二弹性元件受力压缩。

优选地，所述钩尾框内设有从板，所述第一弹性元件的前端通过所述从板与所述前座体相抵接，且所述从板与车钩的尾端相抵接。

优选地，所述连接轴将所述从板、所述第一弹性元件、所述钩尾框、所述第二弹性元件及所述壳体串接在一起。

优选地，所述从板与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，所述弧面凹槽与所述钩体的球面端相吻合。

优选地，所述第一弹性元件和所述第二弹性元件均包括多层叠置的弹性体。

本发明提供的车钩缓冲器的转动套，所述转动套包括用于套在车钩外周的转环部、和连接于所述转环部一端的钩尾销安装部，所述转环部的外表面，即转动套与钩尾框接触的面为球面。如此设置，本发明提供的转动套，车钩套装于转环部内，插装于车钩的钩尾销由车钩伸出的部分安装于钩尾销安装部，并受钩尾销安装部的限位作用。当车钩转动时，钩尾销可以带动转动套一起转动。当车辆受压缩力时，车钩带动转动套在钩尾框内沿轴向滑动，由于本发明提供的转动套，转环部的外周面为球面，故转动套与钩尾框之间的接触为线接触，二者之间的摩擦力较小，可有效避免二者之间的磨损问题。

本发明还提供了一种车钩缓冲器，包括如上所述的转动套。如此设置，本发明提供的车钩缓冲器，其转动套和钩尾框之间磨损可被有效降低。

附图说明

图1为现有技术中一种车钩缓冲器的结构示意图；

图2为本发明具体实施方式中转动套立体图；

图3为本发明具体实施方式中转动套俯视图；

图4为本发明具体实施方式中转动套侧视图；

图5为本发明具体实施方式中转动套与钩尾销装配示意图；

图6为本发明具体实施方式中车钩缓冲器与车钩连接示意图；

图7为本发明具体实施方式中车钩缓冲器示意图；

图1中：

车钩—1、钩尾销—2、钩尾框—3、转动套—4；

图2-图7中：

转环部—01、钩尾销安装部—02、钩尾销—03、第一半环状凹槽—04、第二半环状凹槽—05、钩尾框—11、前座体—12、第一弹性元件—13、壳体—14、第二弹性元件—15、车钩—16、连接轴—17、从板—18、后座体—19。

具体实施方式

本具体实施方式提供了一种车钩缓冲器的转动套，其能够有效避免钩尾框与转动套易磨损的问题。本具体实施方式还提供了一种包括上述转动套的车钩缓冲器。

为了使本领域技术人员更好的理解本发明技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2-图7，本具体实施方式提供的转动套，包括用于套在车钩16外周的转环部01、和连接于转环部01一端的钩尾销安装部02，转环部01的外表面，即转动套与钩尾框11接触的面为球面。

如此设置，本具体实施方式提供的转动套使用时，将车钩套装于转环部01内，插装于车钩的钩尾销03由车钩伸出的部分安装于钩尾销安装部02，并受钩尾销安装部02的限位作用。当车钩转动时，钩尾销03可以带动转动套一起转动。

当车辆受压缩力时，车钩带动转动套在钩尾框11内沿轴向滑动，由于本具体实施方式提供的转动套，其转环部01的外周面为球面，故转动套与钩尾框11之间的接触为线接触，二者之间的摩擦力较小，可有效避免二者之间的磨损问题。

另外，由于本具体实施方式提供的转动套，其钩尾销安装部02连接在转环部01的一端位置，转环部01的宽度较窄，转动套整体重量较小，利于车辆轻量化设计。

钩尾框11与转动套配合部位的内侧面为圆周面，以使转动套便于转动。本具体实施方式的优选方案中，转动套的钩尾销安装部02的外表面，即靠近钩尾框11内侧面的表面为与钩尾框11的内侧面相吻合的圆柱面。如此设置，转动套整体能够方便地从钩尾框11的一端安装至钩尾框11内，钩尾销安装部02不会对转动套的装配造成影响。

本具体实施方式的另一优选方案中，钩尾销安装部02包括与钩尾销03的一端相适配的第一半环状凹槽04和与钩尾销03的另一端相适配的第二半环状凹槽05。

如此设置，将车钩装配至钩尾框11时，只需首先将转动套安装至钩尾框11内部，然后将插装有钩尾销03的车钩插入至钩尾框11内，并且使钩尾销03的两端落入第一半环状凹槽04和第二半环状凹槽05内，由于第一半环状凹槽04和第二半环状凹槽05均为开放的凹槽，钩尾销03可方便地落入第一半环状凹槽04和第二半环状凹槽05内。另外，由于第一半环状凹槽04和第二半环状凹槽05的内侧面为圆柱面，其与钩尾销03的接触面积较大，避免出现接触应力，而导致钩尾销03或转动套磨损的问题。

为了防止钩尾销03沿轴向出现窜动，而与车钩脱离的问题，本具体实施方式中，第二半环状凹槽05设有与所述钩尾销03相抵接的底部。如此设置，第二半环状凹槽05的底部与钩尾销03相抵接，能够避免钩尾销03沿轴向窜动的问题。

本具体实施方式还提供了一种车钩缓冲器，前座体12、第一弹性元件13、壳体14以及第二弹性元件15。在装配时车辆的车钩16与车钩缓冲器的钩尾框11相连接，车钩缓冲器的前座体12安装在车体上，壳体14的后端连接在车体上。第一弹性元件13的后端与钩尾框11相抵接，前端与前座体12相抵接，当车体受牵引力时，第一弹性元件13受力压缩。壳体14设置于钩尾框11的后端，壳体14与钩尾框11通过连接轴17相串接，且钩尾框11能够沿连接轴17的轴向位移；第二弹性元件15设置于壳体14与钩尾框11之间，当车体受压缩力时，第二弹性元件15受力压缩。

需要说明的是，本文中“前”、“后”方位词均是在车钩16与车钩缓冲器以及车钩缓冲器与车体在正常安装情况下之所指，其中，相对靠近车钩16的钩头的一端为前，相对远离车钩16的钩头的一端为后。

如此设置，当车体受牵引力作用时，车钩16拉动钩尾框11沿连接轴17的轴向向前位移，由于第一弹性元件13的后端与钩尾框11相抵接，前端与前座体12相抵接，因此，在钩尾框11的压力下，第一弹性元件13受力压缩，起到较好的缓冲作用。而同时，钩尾框11通过连接轴17将牵引力传递至壳体14，壳体14的后端连接在车体上，进而拉动车体向前运动。

当车体受压缩作用力时，车钩16将压缩力传递至钩尾框11，钩尾框11将压缩力通过第二弹性元件15传递至壳体14，壳体14再将压缩力传递至车体。此时，第二弹性元件15受力被压缩，进而可起到较好的缓冲作用。

综上所述，本具体实施方式提供的车钩缓冲器具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框11因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

本具体实施方式提供的优选方案中，钩尾框11内设有从板18，第一弹性元件13的前端通过从板18与前座体12相抵接，且从板18与车钩16的尾端相抵接。

当车体受压缩力作用时，车钩16能够将压缩力直接传递至钩尾框11的同时，车钩16的尾端还与从板18相抵接，车钩16将一部分压缩力通过其尾端传递至从板18，进而压缩第一弹性元件13，第一弹性元件13受力被压缩具有缓冲作用，第一弹性元件13将力传递至钩尾框11，钩尾框11再将力传递至第二弹性元件15，第二弹性元件15受力压缩，起到缓冲作用。如此设置，当车体受压缩力作用时，第一弹性元件13和第二弹性元件15同时压缩，具有更好的缓冲效果。

进一步地，还可以在从板18与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，钩体的尾端需要设置为球形面，球形面与弧面凹槽相吻合。如此设置，当钩体在受压缩力时，若与从板18产生相对转动，由于二者接触面为弧面，二者接触面比较圆滑，且接触面积较大，避免了二者之间产生接触应力，进而导致二者磨损的问题。

为了增加缓冲器的稳定性，连接轴17将从板18、第一弹性元件13、钩尾框11、第二弹性元件15及壳体14串接在一起。需要说明的是，从板18、第一弹性元件13、钩尾框11及第二弹性元件15串接在上连接轴17后，还需要能够沿连接轴17进行位移，以便从板18能够压缩第一弹性元件13，第一弹性元件13能够产生弹性形变，钩尾框11能够压缩第二弹性元件15以及使第二弹性元件15产生弹性变形。

如此设置，从板18、第一弹性元件13、钩尾框11、第二弹性元件15及壳体14通过连接轴17串接在一起，使之形成一个整体，提高了各个部件之间的装配可靠性。

本具体实施方式提供的另一优选方案中，车钩缓冲器还可以包括安装在车体上、且与壳体14的后端相抵的后座体19。

如此设置，当车体处于压缩状态时，壳体14与其后端的后座体19相抵，进而将压缩力传递至车体。由于车体所受的压缩力较大，本具体实施方式提供的方案，能够防止因壳体14与车体直接发生接触而损坏车体的问题。

为了提高第一弹性元件13和第二弹性元件15的缓冲效果，第一弹性元件13和第二弹性元件15均包括多层叠置的弹性体。如此设置，将第一弹性元件13和第二弹性元件15设置为多层结构，能够有效提高第一弹性元件13和第二弹性元件15的缓冲效果。

上述弹性体可以为橡胶片，第一弹性元件13和第二弹性元件15均由多层橡胶片叠置而成，橡胶片自身具有较好的弹性，其缓冲效果较好。当然，上述弹性体也可为其它具有较好弹性的材料，比如硅胶、尼龙等。

为了方便地将车钩缓冲器与车体相连接，连接轴17可以伸出于壳体14的后端，且伸出部分设有螺纹，连接轴17通过与螺纹相适配的螺母与车体相连接。

如此设置，通过连接轴17和连接轴17上的螺母可以与车体进行连接，连接方便可靠。

以上对本发明所提供的一种车钩缓冲器进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车钩缓冲器的转动套，其特征在于，所述转动套包括用于套在车钩外周的转环部、和连接于所述转环部一端的钩尾销安装部，所述转环部的外表面为球面。

2.如权利要求1所述的转动套，其特征在于，所述钩尾销安装部的外表面为与钩尾框的内侧面相吻合的圆柱面。

3.如权利要求1所述的转动套，其特征在于，所述钩尾销安装部包括与钩尾销的一端相适配的第一半环状凹槽和与所述钩尾销的另一端相适配的第二半环状凹槽。

4.如权利要求3所述的转动套，其特征在于，所述第二半环状凹槽设有与所述钩尾销相抵接的底部。

5.一种车钩缓冲器，其特征在于，包括如权利要求1-4任一项所述的转动套。

6.如权利要求5所述的车钩缓冲器，其特征在于，包括：

用于安装在车体上的前座体；

后端与钩尾框相抵接、前端与所述前座体相抵接的第一弹性元件，当车体受牵引力时，所述第一弹性元件受力压缩；

设置于所述钩尾框的后端的壳体，所述壳体的后端用于与车体相连接，所述壳体与所述钩尾框通过连接轴相串接，且所述钩尾框能够沿所述连接轴的轴向位移；

设置于所述壳体与所述钩尾框之间的第二弹性元件，当车体受压缩力时，所述第二弹性元件受力压缩。

7.如权利要求6所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述钩尾框内设有从板，所述第一弹性元件的前端通过所述从板与所述前座体相抵接，且所述从板与车钩的尾端相抵接。

8.如权利要求7所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述连接轴将所述从板、所述第一弹性元件、所述钩尾框、所述第二弹性元件及所述壳体串接在一起。

9.如权利要求7所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述从板与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，所述弧面凹槽与所述钩体的球面端相吻合。

10.如权利要求6所述的车钩缓冲器，其特征在于，所述第一弹性元件和所述第二弹性元件均包括多层叠置的弹性体。

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