CN103523042B - 一种铁路车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种铁路车辆，包括车钩缓冲器，车钩缓冲器包括：用于与车钩相连接的钩尾框；用于安装在车体上的前座体；后端与钩尾框相抵接、前端与前座体相抵接的第一弹性元件，当车体受牵引力时，第一弹性元件受力压缩；设置于钩尾框的后端的壳体，壳体的后端用于与车体相连接，壳体与钩尾框通过连接轴相串接，且钩尾框能够沿连接轴的轴向位移；设置于壳体与钩尾框之间的第二弹性元件。如此设置，本发明提供的铁路车辆，其车钩缓冲器具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

Description

一种铁路车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，更具体的涉及一种铁路车辆。

背景技术

车钩是铁路车辆的重要装置之一，通过车钩将铁路车辆的车厢连接在一起。为了避免车厢在加速或减速阶段，车钩易发生硬性碰撞，现有技术中，在车辆上还设有车钩缓冲器，车钩通过车钩缓冲器与车厢相连接，车钩缓冲器能够起到缓冲作用。

现有技术中的车钩缓冲器，通常采用的是单向缓冲结构，请参考图1，图1为现有技术中一种车钩缓冲器的结构示意图。

当车辆承受压缩载荷时，列车纵向载荷的传递方向为车钩1→从板2→缓冲件3→后从板座4，缓冲部件可以将外部冲击能量缓冲掉，对钩体、钩舌、钩尾框、车体、货物等直接承受刚性载起到保护作用。

然而，当车辆承受拉伸载荷时，列车纵向载荷的传递方式为车钩1→钩尾框5→缓冲件3→从板2→前从板座6，因目前采用的缓冲件3为干摩擦缓冲件，缓冲件的准静态刚度很大，在较小的牵引力作用下起不到较好的缓冲作用，钩体、钩舌、钩尾框直接承受刚性载荷，加剧了疲劳损伤。

因此，如何防止当车辆承受拉伸载荷时，因车钩缓冲器起不到较好的缓冲作用，而导致车辆的钩体、钩舌、钩尾框直接承受刚性载荷，进而加剧了疲劳损伤的问题，成为本领域技术人员所要解决的重要技术问题。

发明内容

本发明提供了一种铁路车辆，其车钩缓冲器具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

本发明提供的一种铁路车辆包括车钩缓冲器，所述车钩缓冲器包括：

用于与车钩相连接的钩尾框；

用于安装在车体上的前座体；

后端与所述钩尾框相抵接、前端与所述前座体相抵接的第一弹性元件，当车体受牵引力时，所述第一弹性元件受力压缩；

设置于所述钩尾框的后端的壳体，所述壳体的后端用于与车体相连接，所述壳体与所述钩尾框通过连接轴相串接，且所述钩尾框能够沿所述连接轴的轴向位移；

设置于所述壳体与所述钩尾框之间的第二弹性元件，当车体受压缩力时，所述第二弹性元件受力压缩。

优选地，所述钩尾框内设有从板，所述第一弹性元件的前端通过所述从板与所述前座体相抵接，且所述从板与车钩的尾端相抵接。

优选地，所述连接轴将所述从板、所述第一弹性元件、所述钩尾框、所述第二弹性元件及所述壳体串接在一起。

优选地，所述从板与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，所述弧面凹槽与所述钩体的球面端相吻合。

优选地，还包括安装在所述车体上、且与所述壳体的后端相抵的后座体。

优选地，所述第一弹性元件和所述第二弹性元件均包括多层叠置的弹性体。

优选地，所述弹性体为橡胶片。

优选地，所述连接轴伸出于所述壳体的后端，且伸出部分设有螺纹，所述连接轴通过与所述螺纹相适配的螺母与车体相连接。

优选地，所述钩体伸入于所述钩尾框的部分的外周套有转动套，所述转动套可转动地卡设于所述钩尾框内。

本发明提供的一种铁路车辆，包括车钩缓冲器，车钩缓冲器包括钩尾框、前座体、第一弹性元件、壳体以及第二弹性元件，在使用时车辆的车钩与钩尾框相连接，前座体安装在车体上，壳体的后端连接在车体上。第一弹性元件的后端与所述钩尾框相抵接，前端与所述前座体相抵接，当车体受牵引力时，所述第一弹性元件受力压缩。壳体设置于所述钩尾框的后端，所述壳体与所述钩尾框通过连接轴相串接，且所述钩尾框能够沿所述连接轴的轴向位移；第二弹性元件设置于所述壳体与所述钩尾框之间，当车体受压缩力时，所述第二弹性元件受力压缩。

需要说明的是，本文中“前”、“后”方位词均是在车钩与车钩缓冲器以及车钩缓冲器与车体在正常安装情况下之所指，其中，相对靠近车钩的钩头的一端为前，相对远离车钩的钩头的一端为后。

如此设置，当车体受牵引力作用时，车钩拉动钩尾框沿连接轴的轴向向前位移，由于第一弹性元件的后端与钩尾框相抵接，前端与前座体相抵接，因此，在钩尾框的压力下，第一弹性元件受力压缩，起到较好的缓冲作用。而同时，钩尾框通过连接轴将牵引力传递至壳体，壳体的后端连接在车体上，进而拉动车体向前运动。

当车体受压缩作用力时，车钩将压缩力传递至钩尾框，钩尾框将压缩力通过第二弹性元件传递至壳体，壳体再将压缩力传递至车体。此时，第二弹性元件受力被压缩，进而可起到较好的缓冲作用。

综上所述，本发明提供的铁路车辆其车钩缓冲器具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

附图说明

图1为现有技术中一种车钩缓冲器的结构示意图；

图2为本发明具体实施方式中车钩缓冲器与车钩连接示意图；

图3为本发明具体实施方式中车钩缓冲器示意图；

图4为本发明具体实施方式中可翻转的车钩缓冲器示意图；

图1中：

车钩—1、从板—2、缓冲件—3、后从板座—4、钩尾框—5、前从板座—6；

图2和图4中：

钩尾框—11、前座体—12、第一弹性元件—13、壳体—14、第二弹性元件—15、车钩—16、连接轴—17、从板—18、后座体—19、转动套—20。

具体实施方式

本具体实施方式提供了一种铁路车辆，包括车钩缓冲器，其具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

为了使本领域技术人员更好的理解本发明技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图2和图3，本具体实施方式提供的一种铁路车辆，包括车钩缓冲器，车钩缓冲器包括钩尾框11、前座体12、第一弹性元件13、壳体14以及第二弹性元件15。在装配时车辆的车钩16与车钩缓冲器的钩尾框11相连接，车钩缓冲器的前座体12安装在车体上，壳体14的后端连接在车体上。第一弹性元件13的后端与钩尾框11相抵接，前端与前座体12相抵接，当车体受牵引力时，第一弹性元件13受力压缩。壳体14设置于钩尾框11的后端，壳体14与钩尾框11通过连接轴17相串接，且钩尾框11能够沿连接轴17的轴向位移；第二弹性元件15设置于壳体14与钩尾框11之间，当车体受压缩力时，第二弹性元件15受力压缩。

需要说明的是，本文中“前”、“后”方位词均是在车钩16与车钩缓冲器以及车钩缓冲器与车体在正常安装情况下之所指，其中，相对靠近车钩16的钩头的一端为前，相对远离车钩16的钩头的一端为后。

如此设置，当车体受牵引力作用时，车钩16拉动钩尾框11沿连接轴17的轴向向前位移，由于第一弹性元件13的后端与钩尾框11相抵接，前端与前座体12相抵接，因此，在钩尾框11的压力下，第一弹性元件13受力压缩，起到较好的缓冲作用。而同时，钩尾框11通过连接轴17将牵引力传递至壳体14，壳体14的后端连接在车体上，进而拉动车体向前运动。

当车体受压缩作用力时，车钩16将压缩力传递至钩尾框11，钩尾框11将压缩力通过第二弹性元件15传递至壳体14，壳体14再将压缩力传递至车体。此时，第二弹性元件15受力被压缩，进而可起到较好的缓冲作用。

综上所述，本具体实施方式提供的铁路车辆具有双向缓冲性能，无论在车体受牵引力作用还是受压缩力作用时，该车钩缓冲器都能够起到较好的缓冲作用，避免了车辆的钩体、钩舌、钩尾框11因直接承受刚性载荷，而导致加剧疲劳损伤的问题。

本具体实施方式提供的优选方案中，钩尾框11内设有从板18，第一弹性元件13的前端通过从板18与前座体12相抵接，且从板18与车钩16的尾端相抵接。

当车体受压缩力作用时，车钩16能够将压缩力直接传递至钩尾框11的同时，车钩16的尾端还与从板18相抵接，车钩16将一部分压缩力通过其尾端传递至从板18，进而压缩第一弹性元件13，第一弹性元件13受力被压缩具有缓冲作用，第一弹性元件13将力传递至钩尾框11，钩尾框11再将力传递至第二弹性元件15，第二弹性元件15受力压缩，起到缓冲作用。如此设置，当车体受压缩力作用时，第一弹性元件13和第二弹性元件15同时压缩，具有更好的缓冲效果。

进一步地，还可以在从板18与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，钩体的尾端需要设置为球形面，球形面与弧面凹槽相吻合。如此设置，当钩体在受压缩力时，若与从板18产生相对转动，由于二者接触面为弧面，二者接触面比较圆滑，且接触面积较大，避免了二者之间产生接触应力，进而导致二者磨损的问题。

为了增加缓冲器的稳定性，连接轴17将从板18、第一弹性元件13、钩尾框11、第二弹性元件15及壳体14串接在一起。需要说明的是，从板18、第一弹性元件13、钩尾框11及第二弹性元件15串接在上连接轴17后，还需要能够沿连接轴17进行位移，以便从板18能够压缩第一弹性元件13，第一弹性元件13能够产生弹性形变，钩尾框11能够压缩第二弹性元件15以及使第二弹性元件15产生弹性变形。

如此设置，从板18、第一弹性元件13、钩尾框11、第二弹性元件15及壳体14通过连接轴17串接在一起，使之形成一个整体，提高了各个部件之间的装配可靠性。

本具体实施方式提供的另一优选方案中，车钩缓冲器还可以包括安装在车体上、且与壳体14的后端相抵的后座体19。

如此设置，当车体处于压缩状态时，壳体14与其后端的后座体19相抵，进而将压缩力传递至车体。由于车体所受的压缩力较大，本具体实施方式提供的方案，能够防止因壳体14与车体直接发生接触而损坏车体的问题。

为了提高第一弹性元件13和第二弹性元件15的缓冲效果，第一弹性元件13和第二弹性元件15均包括多层叠置的弹性体。如此设置，将第一弹性元件13和第二弹性元件15设置为多层结构，能够有效提高第一弹性元件13和第二弹性元件15的缓冲效果。

上述弹性体可以为橡胶片，第一弹性元件13和第二弹性元件15均由多层橡胶片叠置而成，橡胶片自身具有较好的弹性，其缓冲效果较好。当然，上述弹性体也可为其它具有较好弹性的材料，比如硅胶、尼龙等。

为了方便地将车钩缓冲器与车体相连接，连接轴17可以伸出于壳体14的后端，且伸出部分设有螺纹，连接轴17通过与螺纹相适配的螺母与车体相连接。

如此设置，通过连接轴17和连接轴17上的螺母可以与车体进行连接，连接方便可靠。

需要说明的是，车辆在某些工况中会对车钩造成使其翻转的冲击，为了避免车钩发生刚性冲击，本具体实施方式的另一种优选方案中，车钩16伸入于钩尾框11的部分的外周套有转动套20，转动套20可转动地卡设于钩尾框11内。

如此设置，本具体实施方式中的车钩缓冲器，能够实现不摘钩360度翻转，从而避免了车辆对车钩造成的刚性冲击问题。

以上对本发明所提供的一种铁路车辆进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (1)

1.一种铁路车辆，包括车钩缓冲器，其特征在于，所述车钩缓冲器包括：

用于与车钩相连接的钩尾框；

用于安装在车体上的前座体；

后端与所述钩尾框相抵接、前端与所述前座体相抵接的第一弹性元件，当车体受牵引力时，所述第一弹性元件受力压缩；

设置于所述钩尾框的后端的壳体，所述壳体的后端用于与车体相连接，所述壳体与所述钩尾框通过连接轴相串接，且所述钩尾框能够沿所述连接轴的轴向位移；

设置于所述壳体与所述钩尾框之间的第二弹性元件，当车体受压缩力时，所述第二弹性元件受力压缩；所述钩尾框内设有从板，所述第一弹性元件的前端通过所述从板与所述前座体相抵接，且所述从板与车钩的尾端相抵接；所述连接轴将所述从板、所述第一弹性元件、所述钩尾框、所述第二弹性元件及所述壳体串接在一起；

所述从板与钩体相对应的一侧设有弧面凹槽，所述弧面凹槽与所述钩体的球面端相吻合；

还包括安装在所述车体上、且与所述壳体的后端相抵的后座体；

所述第一弹性元件和所述第二弹性元件均包括多层叠置的弹性体；

所述弹性体为橡胶片；

所述连接轴伸出于所述壳体的后端，且伸出部分设有螺纹，所述连接轴通过与所述螺纹相适配的螺母与车体相连接；

所述钩体伸入于所述钩尾框的部分的外周套有转动套，所述转动套可转动地卡设于所述钩尾框内。