CN103511160B - 用于提前点火控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及提供用于降低迟燃烧引起的汽缸提前点火事件的方法和系统。响应于汽缸中的迟燃烧事件，在汽缸中的点火线圈停留时间被延长以降低非故意的燃烧延迟。此外，在有由迟燃烧事件引起的提前点火倾向的相邻汽缸中执行提前点火减轻动作。

Description

用于提前点火控制的方法和系统

技术领域

本描述主要涉及用于控制车辆发动机减少提前点火事件的方法和系统。

背景技术

发动机控制系统可以使用从MBT或界线火花设置的火花延迟，以提供快速响应转矩降低。例如，在变速器换挡期间，可以使用火花延迟，以便提供更加流畅的换挡感觉。在变速器换挡后，初始火花设置可以被恢复。不过，延迟的火花点火设置会导致迟的燃烧循环，其中燃烧发生在比预期更迟的时间或曲柄转角位置。迟的燃烧可能导致异常燃烧事件，例如失火或提前点火事件。由于增压发动机对点火输出要求的较高敏感性，增压发动机可能容易受到影响。

因此，已经开发出通过迟燃烧事件减少提前点火开始的策略。Wozniak等人在美国专利6883497中示出一个示例方法。在该专利中，发动机控制器确定汽缸中是否已经发生由于汽缸中的火花延迟的汽缸失火。如果无失火发生，预计提前点火的较高可能性，相应地执行减轻操作，例如切断汽缸燃料。

不过，本文的发明人已经认识此方法潜在问题。虽然Wozniak等人的方法可以减轻经受迟燃烧的汽缸的提前点火，但是该方法不能解决在其他受影响汽缸中的提前点火。具体地，由于准备燃烧的随机性，存在在给定汽缸中的迟燃烧事件甚至比预期的更迟的风险。比预期更迟的燃烧启动可以增加在给定汽缸中以及在一个或更多邻近汽缸中提前点火的可能性。例如，通过迫使打开毗邻汽缸的排气门，在给定汽缸中的迟燃烧事件会将大量热排气残留引入一个或更多毗邻的汽缸中。在毗邻汽缸中接收的过量热残留会增加它们提前点火的倾向。此外，过量的热残留会增加吸入的新鲜汽缸充气量（经由涡轮旋转），导致提前点火倾向的进一步增加。因此会发生发动机的退化。

发明内容

因此，在一个示例中，通过发动机方法可以解决上述问题中的某些，所述发动机方法包括，作为对汽缸中燃烧正时/时刻比阈值迟的响应，选择性地增加用于燃烧的火花点火输出。通过这样的方式，可以降低非故意的燃烧延迟。

例如，在变速器换挡期间，通过延迟火花正时，使得瞬时转矩控制可行。如果在汽缸中的火花正时被延迟超过阈值量，会存在汽缸燃烧正时将比预期更迟的风险。因此，作为对被施加的火花延迟超过阈值量的响应，汽缸点火线圈的停留时间将被延长，以便临时增加点火输出。停留时间可以随着阈值正时与延迟火花正时的距离增加而被增加。例如，停留时间可以以基于经由火花延迟实现的转矩降低率的因数增加。增加的点火输出可以被应用于给定的汽缸燃烧事件，以便使燃烧事件能够在期望的正时更好开始，而不是进一步被延迟。接着，在随后的燃烧事件过程中，具有更少延迟的火花正时被恢复，从而可以降低点火停留时间。

通过这样的方式，通过临时增加利用火花延迟操作的汽缸中火花点火的输出，可以降低由于准备燃烧的随机性引起的燃烧正时延迟。通过改善在期望的正时发生汽缸燃烧事件的可能性，而不是任何延后，可以降低在给定汽缸中以及在经配置从给定汽缸迟燃烧接收的排气残留的汽缸中的提前点火/预点火。总体而言，可以减轻由于提前点火的发动机退化。

在另一个实施例中，用于增压发动机的方法包括，在过转矩的情况下，通过延迟火花正时降低发动机转矩；以及基于在延迟的火花正时时的转矩降低率，调整用于汽缸燃烧事件的火花点火能量。

在另一个实施例中，所述调整包括，在转矩降低率下降到低于阈值的时候，选择性地增加用于汽缸燃烧事件的火花点火能量。

在另一个实施例中，选择性地增加所述火花点火能量包括，在转矩降低率与阈值之间的差异增加的时候，增加点火线圈的停留时间。

在另一个实施例中，所述增加点火线圈停留时间包括，在更早的时间启动点火线圈的充电以及将点火线圈充电到更高的峰值线圈电流。

在另一个实施例中，所述阈值基于汽缸中排气残留的温度和量。

在另一个实施例中，所述汽缸是第一汽缸，以及其中所述阈值进一步基于从第一汽缸中的燃烧接收排气残留的第二汽缸的提前点火历史。

在另一个实施例中，所述发动机系统包括：包括多个汽缸的发动机；用于提供发动机增压的涡轮增压器；向火花塞供应电能的点火线圈；以及具有计算机可读指令的控制系统，所述计算机可读指令用于延迟汽缸中火花点火正时，以便降低燃烧转矩；以及基于在延迟的火花点火正时实现的转矩率，增加汽缸中燃烧事件过程中的点火线圈停留时间。

在另一个实施例中，所述增加包括，增加点火线圈停留时间，以便以一因数延长停留时间，所述因数基于在延迟火花点火正时的转矩率与阈值的距离。

在另一个实施例中，增加点火线圈停留时间包括，在更早的时间启动点火线圈的充电，以便在延迟的火花正时对点火线圈放电，以及将点火线圈充电到更高的峰值线圈电流。

在另一个实施例中，所述汽缸中的燃烧事件是在第一汽缸中的第一燃烧事件，并且其中所述阈值基于第一汽缸的汽缸负荷、在第一汽缸中生成的排气残留量、发动机增压水平、在第一汽缸中生成的排气残留量温度、在第一汽缸中EGR量以及从第一汽缸接收排气残留的第二汽缸的提前点火历史中的一个或更多。

在另一个实施例中，所述控制系统包括用于响应于第一汽缸中转矩率富化第二汽缸的进一步指令。

在另一个实施例中，随着在延迟的火花点火正时的转矩率与阈值之间的距离增加，富化的富化程度被增加。

应当理解提供的上述发明内容是以简化形式介绍本发明选择的原理，其将在具体实施方式中进一步描述。不过，这不意味着指出要求保护的主题的关键或基本特征的范围，要求保护的主题范围由附属的权利要求唯一限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上述或本公开任何部分中任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出内燃发动机的示意图。

图2示出用于图1发动机的点火系统。

图3示出用于响应于迟汽缸燃烧正时调整火花点火输出的高级流程图。

图4示出根据本公开的示例火花能量调制。

具体实施方式

下列描述涉及在汽缸的燃烧过程中，用于根据点火正式延迟调制火花能量输出以便降低在发动机系统（例如图1的发动机系统）中迟燃烧引起的提前点火事件的系统和方法。发动机的点火系统（例如，图2的点火系统）可以被调制，以便在迟燃烧事件期间，火花点火输出被临时增加。发动机控制器可以经配置执行控制例程，例如图3的例程，以便基于在延迟的点火正时实现的转矩降低率，增加汽缸中火花点火线圈的停留时间。通过这样的方式，可以降低燃烧正时中额外的非故意的延迟。参考图4描述示例火花点火输出调整。通过增加经受迟燃烧的汽缸中的点火线圈停留时间，可以降低在给定汽缸中以及在从给定汽缸接收热残留的邻近汽缸中迟燃烧引起的提前点火事件。

图1示出多个汽缸10中一个汽缸的示意图，所述多个汽缸10可以被包括在汽车的推进系统中。发动机10可以至少部分由包括控制器12的控制系统以及车辆驾驶员130经由输入装置132的输入被控制。在这个示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室（即，“汽缸”）30可以包括将活塞138定位在所述燃烧室中的燃烧室壁136。活塞138可以被连结于曲轴140，以便活塞的往复运动被转变为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由中间传动系统被连结到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动机马达可以经由飞轮被连结到曲轴140，以便使发动机10的启动操作可行。

汽缸30可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。进气通道146除了可以与汽缸30连接以外，还可以与发动机10的其他汽缸连接。在某些实施例中，一个或更多进气通道可以包括例如涡轮增压器或机械增压器的增压装置。例如，图1示出配置涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括被布置在进气通道142与144之间的压缩机174，以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以由排气涡轮176经由轴180至少部分提供动力，其中所述增压装置被配置为涡轮增压器。不过，在其他示例中，例如，在提供机械增压器的发动机10中，排气涡轮176可以可选地被省略，所述压缩机174可以由电动机或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门20可以沿发动机的进气通道提供，用于改变向发动机汽缸提供的流率和/或进气的压力。例如，如图1所示，节气门20可以被布置在压缩机174的下游，或者可供选择地，被提供在压缩机174的上游。

排气通道148除了可以从汽缸30接收排气以外，还可以从发动机10的其他汽缸接收排气。在一个示例中，排气通道148可以从发动机10的所有汽缸接收排气。不过，在某些实施例中，如图2所详细示出，从一个或更多汽缸的排气可以被引导到第一排气通道，而从一个或更多其他（剩余）汽缸的排气可以被引导到第二、不同的排气通道，接着，不同的排气通道在下游、排放控制装置处或超过排放控制装置进一步聚集。示出的排气传感器128被连结到在排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以从提供排气空气/燃料比率的各种合适传感器，例如像线性氧传感器或UEGO（通用或宽域排气氧）、双态氧传感器或EGO（如图所示）、HEGO（被加热的EGO）、NOx、HC或CO传感器之中选择。排放控制装置178可以是三元催化器（TWC）、NOx捕集器、各种其他的排放控制装置或其组合物。

排气温度可以由位于排气通道148中的一个或更多温度传感器（未示出）估计。供选择地，可以基于发动机工况，例如速度、负载、空气-燃料比（AFR）、火花延迟等推断排气温度。进一步地，排气温度可以由一个或更多排气传感器128计算。应当明白排气温度可以替换地由本文列出的温度估计方法的任意组合估计。

发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多进气门和一个或更多排气门。例如，示出的汽缸30包括位于汽缸30上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在某些实施例中，包括汽缸30的发动机10的每个汽缸可以包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以由控制器12控制，其经由凸轮致动系统151通过凸轮致动控制。类似地，排气门156可以经由凸轮致动系统153由控制器12控制。凸轮致动系统151和153中的每个可以包括一个或更多凸轮，并且可以使用由控制器12操纵的凸轮廓线变换（CPS）、可变凸轮正时（VCT）、可变气门正时（VVT）和/或可变气门升程（VVL）系统中的一个或更多改变气门的工作。进气门150和排气门156的位置可以由气门位置传感器155和157分别确定。在备选实施例中，进气门和/或排气门可以由电动气门致动控制。例如，供选择地，汽缸30可以包括经由电动气门致动控制的进气门和经由凸轮致动控制的排气门，其中所述凸轮致动包括CPS和/或VCT系统。在另外的其他实施例中，进气门和排气门可以由公共的气门致动器或致动系统，或可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸30可以具有压缩比，其是当活塞138在下止点对上止点时的体积比。依据惯例，压缩比在9：1到10：1的范围。不过，在使用不同燃料的某些示例中，压缩比可能会增加。例如当使用较高辛烷值的燃料或具有较高汽化潜焓的燃料，这可能发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，也可以增加压缩率。

在某些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于启动燃烧的火花塞192。在选定的工作模式中，点火系统190可以经由火花塞192向燃烧室30提供点火火花，作为对来自控制器12的火花提前信号SA的响应。不过，在某些实施例中，可以省略火花塞192，例如在发动机通过自动点火可以启动燃烧或就像在某些柴油发动机的情况下的燃料喷射。关于图1的点火系统的进一步细节在图2中提供。

在某些实施例中，发动机10的每个汽缸可以被配置成具有用于向所述汽缸提供燃料的一个或更多燃料喷射器。作为非限制性示例，示出的汽缸30包括一个燃料喷射器166。示出的燃料喷射器166被直接连结到汽缸30，其用于将与经由电子驱动器168从控制器12接收的脉冲信号宽度FPW成比例的直接燃料喷射到所述汽缸30中。通过这样的方式，燃料喷射器166将提供所谓的向燃烧汽缸30内的燃料的直接喷射（下文中，也称为“DI”）。虽然图1将喷射器166示出为侧面喷射器，不过其也可以位于活塞的头顶上，例如靠近火花塞192的位置。由于某些醇基燃料的较低挥发性，当发动机利用醇基燃料操作时，这样的位置可以改善混合和燃烧。可供选择地，喷射器可以位于进气门头顶上并靠近进气门，以便改善混合。

燃料可以经由高压燃料系统80被输送到燃料喷射器166，所述高压燃料系统80包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。可供选择地，燃料可以由在较低压力的单级燃料泵输送，在这种情况下，在压缩冲程期间直接燃料喷射的正时比使用高压燃料系统受到更大的限制。进一步地，虽然未示出，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力变换器。应当明白在备选实施例中，喷射器166可以是将燃料供应到汽缸30上游的进气道中的进气道喷射器。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机中的一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括其自身的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

燃料系统80中的燃料箱可以容纳不同品质的燃料，例如不同燃料成分。这些不同可以包括不同的醇含量、不同辛烷值、不同的汽化热度、不同的混合燃料和/或其组合等。示例燃料包括E85（其包括大约85%乙醇和15%汽油的混合物）、E10（其包括大约10%乙醇和90%汽油的混合物）、100%的汽油或他们之间的各种混合。其他燃料包括甲醇、柴油、氢、生物柴油等。

在图1中的控制器12示出为微计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校验值的在这个特定示例中示出为只读存储器芯片110的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114以及数据总线。除了之前讨论的那些信号以外，控制器12可以从连结到发动机10的传感器接收不同信号，其包括来自空气质量流量传感器122的引入空气质量流量（MAF）的测量值；来自连结到冷却套118的温度传感器116的发动机冷却剂温度（ECT）；来自连结到曲轴140的霍尔效应传感器120（或其他类型）的表面点火感测信号（PIP）；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；来自传感器124的绝对歧管压力信号（MAP）、来自EGO传感器128的汽缸AFR以及来自爆震传感器和曲轴加速传感器的异常燃烧。发动机速度信号RPM可以由控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号可以被用于提供进气歧管中真空或压力的指示。其他传感器，例如汽缸压力传感器，爆震传感器，和/或提前点火传感器可以被连结到发动机10（例如，连结到发动机的主体），以便有助于异常燃烧事件的识别。

存储介质只读存储器110可以利用表示由处理器106可执行用于执行下面描述的方法以及可以预期但是没有具体列出的其他变体的指令的计算机可读数据程序化。

现在参考图2，其示出在汽缸燃烧期间用于调制火花点火输出的示例电路。图2的电路可以被包括在图1的系统中。

电池204向点火系统190和控制器12供应电力。控制器12操作开关202，以便对点火线圈206充电和放电。点火线圈206包括初级线圈220和次级线圈222。当开关222闭合，允许电流从电池204流向点火线圈206时，点火线圈206充电。当电流流向点火线圈206后，开关202断开时，点火线圈206放电。

次级线圈222向火花塞92供应能量。当电极间隙250之间的电压足以促使电流流过电极间隙250时，火花塞92生成火花。火花塞包括中心电极260和侧电极262。经由次级线圈222电压被供应给中心电极260。侧电极262被电连结到地线290。传感器电阻210通过次级线圈222与火花塞92串联电连结。稳压二极管208与感测电阻210电并联。在火花期间，当点火线圈206充电并被正向偏置到地线290时，稳压二极管208是反向偏置的。

当电流流到初级线圈，在点火线圈206内形成电场时，在感测电阻210两端产生电压。感测电阻210两端的电压可以被提供给可选的放大器230，所述放大器230反向感测电阻电压。通过这样的方式，感测电压可以被转换为正电压。进一步地，本示例示出负点火线圈。不过，线路也适用于正点火线圈，其中稳压二极管208的极性被反向，并且感测电阻210两端的感测电压也被反向。

在图2的点火系统中，点火线圈206充电的持续时间，在本文中也被称为点火线圈停留时间，可以被调整以调制输出的火花能量。特别地，通过增加点火线圈停留时间，线圈的峰值电流增加，并且可以增加输出的火花能量。不过，在常规的发动机操作期间，相对低的火花能量被用于使能火花生成和燃烧的启动。特别地，使用更短的点火停留时间，其使能够获得线圈的较低峰值电流，并且输出较低的火花能量。这是因为，以最高点火输出连续操作点火系统会过早退化点火系统。具体地，由于在火花塞生成的大量电力和热度，以最高点火输出连续操作会导致火花塞间隙的过早腐蚀。

本申请人已经意识到在某些发动机工况下，火花正时从MBT被延迟，燃烧正时会无意地从MBT被进一步延迟，以及会发生提前点火。例如，在瞬态转矩请求期间（例如，作为对转矩要求突然下降的反应），通过从标称设置变更发动机参数和延迟火花点火正时，可以实现转矩控制。火花延迟允许实现基本上立即的转矩降低。（例如，在变速器换挡期间）。不过，由于燃烧准备的随机性，实际的燃烧正时会比预期的迟。所述比设想迟的燃烧事件可以在汽缸中生成大量热排气残留。这增加点火汽缸中失火以及提前点火事件的倾向性。此外，如果足够迟，排气残留的温度和压力会明显提高。当热残留在相邻汽缸中被接收时，所述热残留也会增加接收汽缸的提前点火倾向。级联的提前点火事件可以快速退化发动机。该问题在对点火输出要求更加敏感的增压发动机中会进一步恶化，这是由于他们需要更高的输出以实现具有更高汽缸压力的燃烧。

正如本文的图3所详细示出的，通过基于从阈值正时（例如，从MBT或分界线火花）延迟的点火正时调制火花能量输出，可以提供更高的火花能量。反过来，较高的火花输出能量，更使得只要点火线圈被放电并且在火花塞生成火花，就会发生汽缸燃烧。换句话说，这允许在期望的燃烧正时发生汽缸燃烧事件，而不是更迟。火花能量输出可以被调制为从阈值正时或从MBT的点火正时延迟的函数。可供选择地，火花能量输出可以被调制为在延迟的火花正时实现的转矩降低率（在本文中，也被称为转矩率）的函数。控制器可以识别汽缸中的燃烧正时是否超出阈值正时，在所述阈值正时之外，进一步燃烧延时的可能性是可能的。如果这样的话，通过增加点火线圈充电的持续时间，控制器可以临时增加在给定汽缸中燃烧事件的点火输出。可供选择地，控制器可以确定在延迟的火花点火正时实现的转矩（降低）率，并且利用基于确定的转矩率的因素（例如，加数或乘数），调整点火停留时间。例如，由于转矩率下降到低于阈值（就是说，由于实现了比阈值量更多的转矩降低），可以增加点火线圈停留时间和火花点火能量输出。所述增加的点火输出降低了非故意燃烧延迟的可能性。特别地，临时增加的点火线圈停留时间使能具有火花延迟量的汽缸燃烧事件能够更加接近点火线圈被放电的时间，而不是更迟。通过降低非故意的燃烧正时延迟，可以防止提前点火事件。

此外，一个或更多提前点火减轻动作/措施可以在给定的汽缸以及从迟燃烧汽缸接收热排气残留的相邻汽缸中执行。这可以包括，例如，选择性去激活燃料到接收迟燃烧残留的汽缸的喷射。作为另一个示例，喷射到接收迟燃烧残留汽缸的燃料可以被富化，富化程度基于点火正时延迟（相对于阈值）。

因此，图1-2的发动机系统使能用于发动机的方法，其中响应于在汽缸中比阈值迟的燃烧正时（例如，作为对延迟超出阈值正时的燃烧正时或比阈值量更大的火花延迟的响应），用于汽缸中燃烧的火花点火输出被临时和选择性地增加。具体地，由于在延迟的点火正时的转矩降低率降落到低于阈值，点火线圈的停留时间被以一因数延长，该因数基于转矩率与阈值的距离。通过调整在点火汽缸中的火花输出，可以降低非故意的燃烧延迟，从而降低在点火汽缸中汽缸提前点火事件的风险。此外，在邻近汽缸中的迟燃烧引起的提前点火事件风险也被降低。

现转向图3，其示出在迟燃烧事件期间，用于调制火花点火输出的示例例程300。当火花正时被延迟超出阈值时，通过增加点火线圈的停留时间，非故意的延迟可以被降低，并且可以防止迟燃烧引起的提前点火事件。

在302，该例程包括估计和/或测量车辆的工况。这些包括，例如发动机转速和负荷、转矩需求、增压、歧管压力（MAP）、歧管进气温度（MCT）、空气—燃料比（λ）、燃料的醇含量、大气压、环境状况（例如，环境温度、压力、湿度等）、发动机的提前点火历史等。在304，基于估计的发动机工况，发动机的参数设置可以被调整。例如，基于标称的转矩请求、增压水平、（吸气和/或排气）门正时、火花点火正时等的发动机参数可以被设置为标称设置。作为示例，火花正时可以被设置到MBT或分界线火花。

在306，可以确定是否要求瞬时转矩控制。例如，可以确定是否存在瞬时过转矩的情况。在本文中，可以确定是否已经发生转矩需求的突然下降，以及可用的转矩超出需求的转矩。例如，在松加速器或变速器换挡期间，可以发生瞬时的过转矩情况。在这样的情况下，瞬时转矩降低可以允许转矩被临时降低，从而提供更加流畅的换挡感觉。作为进一步的示例，由于发动机的怠速过速情况，或由于请求的EGR的瞬时变化，可以发生瞬时的过转矩的情况。在备选实施例中，在308可以确定是否存在瞬时过转矩的情况。在例如踩加速器期间，可以发生瞬时的欠转矩情况。如果不存在瞬时转矩改变要求，则该例程结束。

在308，基于瞬时转矩控制的需要，可以调整标称发动机参数的设置。作为示例，如果瞬时转矩控制被要求提供转矩降低作为对瞬时过转矩情况的响应，则作为非限制性示例，通过降低增压水平、调整EGR阀的设置（例如，增加输送到发动机的EGR而减少输送到发动机的新鲜空气）、调整进气和/或排气门正时以及延迟火花正时（从MBT或分界线火花设置）等，控制器可以提供转矩降低。在一个示例中，反馈转矩控制器可以经配置从标称设置移动发动机的转矩设置，作为对过转矩情况的响应。标称设置可以被临时调整，以便提供转矩降低，接着返回到初始（标称）设置。例如，火花正时可以从MBT被临时延迟，接着返回到标称设置。

因此，从MBT或分界线火花设置的火花延迟可以被有利地用于提供快速的（即刻的）转矩降低响应。这允许快速实现瞬时的转矩控制。不过，由于准备燃烧的随机性，实际的燃烧正时可以从期望的正时被进一步延迟。这可以包括，例如由于燃料准备、在汽缸中运动的随机性以及间隙之间实际火花放电的随机性引起的附加（非想要）的燃烧正时延迟。虽然在某些发动机工况期间可以容许附加的燃烧延迟，但是在其他状况期间，附加的延迟会导致发动机中明显迟的燃烧循环，这提高了发动机提前点火事件的倾向。具体地，期望的火花延迟会导致迟的燃烧事件，其中汽缸燃烧发生在比预期的要迟的时间或曲柄转角位置。在某些发动机配置中，例如配置增压的发动机中，迟燃烧比预期的更迟。

在汽缸中的迟燃烧会导致热排气残留在点火汽缸以及高排气歧管压力的生成。如果大量热残留在点火汽缸中生成，残留不仅导致在给定汽缸中的异常燃烧事件（例如失火和/或提前点火事件），而且导致在一个或更多相邻汽缸中的异常燃烧事件。具体地，在气门重叠期间，大量热残留可以在相邻汽缸中接收。可供选择地，热残留可以迫使打开相邻汽缸的排气门。在任意一种情况下，热残留可以提高接收残留的汽缸的温度，并且使汽缸有提前点火的倾向。该问题在配置小体积排气歧管（例如，用于减少涡轮迟滞问题的那些排气歧管）的发动机中会扩大。

因此在310，可以确定在第一汽缸（汽缸_1）中的迟燃烧事件。特别地，基于变更的发动机参数设置，可以确定用于第一汽缸中燃烧的火花点火正时是否比阈值迟（例如，比阈值正时迟）。可供选择地，可以确定燃烧期间被施加的火花延迟量是否比阈值量更多（例如，多于10度的火花延迟）。在本文中，阈值正时（或阈值量）可以基于第一汽缸的汽缸负荷、在第一汽缸中的EGR量以及在第一汽缸中排气残留的数量和温度中的一个或更多。例如，如果汽缸已经具有EGR量，可以使用较低的阈值（或更接近MBT的更早阈值正时），而当汽缸中的EGR数量减少的时候，可以应用较高的阈值（或进一步远离MBT的更迟阈值正时）。同样地，如果以期望的火花延迟量在第一汽缸中生成的预期残留量较大，阈值可以被降低，以便降低过量残留被输送到第二（相邻）汽缸的可能性。

在一个示例中，为了确定预期生成的残留量，可以要求燃烧延迟的测量结果。该延迟可以基于汽缸燃烧事件的期望位置或正时。这可以基于，例如峰值压力位置或燃烧质量部分的百分比的位置。基于实际燃烧位置对期望或预期燃烧位置的比率，被加到或乘以产生迟燃烧的每个汽缸点火停留时间的自适应停留因数可以被确定。

阈值还可以基于第一（点火）汽缸以及从第一汽缸接收排气残留的第二（相邻）汽缸的提前点火历史被调整。例如，如果第一汽缸具有提前点火的历史倾向（例如，如果第一汽缸的提前点火次数比阈值数目更大），可以使用较低的阈值（或更接近MBT的更早阈值正时），从而限制可能在第一汽缸中迟燃烧的量。作为另一个示例，如果第二汽缸具有提前点火的历史倾向（例如，如果第二汽缸的提前点火次数比阈值数目更大），可以使用较低的阈值，从而限制可能在第二汽缸中接收残留的迟燃烧的量。仍然在其他示例中，阈值正时可以是MBT或分界线火花正时。

虽然上面的示例建议基于相对于阈值的汽缸火花点火正时获知在汽缸中的迟燃烧事件，但是应当明白在备选实施例中，可以基于汽缸的（进气和/或排气）门正时、火花塞电离电流、曲轴加速度以及汽缸压力中的一个或更多推断汽缸的迟燃烧事件。

如果在第一汽缸中用于燃烧的火花正时不比阈值迟，那么在312，该方法包括维持较低的火花点火输出。就是说，汽缸以请求的火花延迟操作，并在较短时间（或停留时间）内通过将火花点火线圈充电到线圈的较低峰值电流操作，并且以较低的点火输出操作。照这样，点火线圈经配置向火花塞供应电能。因此，通过降低点火线圈的停留时间和峰值线圈电流，火花点火输出被降低。接着，点火以请求的火花正时提供。接着，在火花事件后（较长）一段时间，发生汽缸的燃烧事件。

作为对比，如果在第一汽缸中用于燃烧的火花正时比阈值迟，那么在314，该方法包括以请求的点火正时确定转矩比。该转矩比反映以相对于阈值正时的延迟的点火正时实现的转矩降低。作为示例，转矩比可以基于第一汽缸中燃烧的火花正时与阈值的距离或差异。在一个示例中，被请求的火花点火正时与MBT或分界线火花设置的距离或差异可以被确定，并且可以基于与MBT的距离或差异确定转矩比。照这样，由于火花正时从MBT被延迟，转矩是非线性降低的（例如，像二次函数一样）。因此，作为非限制性示例，在MBT时转矩比将是1（就是说，无转矩降低），而在火花延迟为12CAD时转矩比会是0.9（就是说，10%的转矩降低）。那么在316，自适应的停留因数可以被确定为确定的转矩比的函数。该停留因数可以是用于增加点火停留时间的乘数或加数（例如，基本点火停留时间）。例如，在因数是乘数、转矩比是1（或接近1）的时候，乘数可以是1，而在转矩比是0.7的时候（就是说，30%的降低），乘数可以是1.3。应当明白，在备选实施例中，自适应的停留因数可以作为火花正时和阈值之间的差异的函数（例如，作为距MBT或分界线火花的距离）被直接确定。

接着，在318，该方法包括选择性地增加用于第一汽缸中燃烧的火花点火输出。特别地，所述增加火花点火输出包括，通过调整具有自适应停留因数的点火停留时间，延长火花点火线圈的停留时间。如上详细所述，自适应停留因数可以是乘数或加数。通过这样的方式，通过调整具有自适应停留因数的点火停留时间，在火花点火输出中的增加实质上被作为火花正时与阈值的距离/差异的函数而调整。特别地，在火花正时与阈值正时的距离增加的时候，实现更大数量的转矩降低，并且点火停留时间被以更大的自适应停留时间因数延长。由于点火线圈经配置向火花塞供应电能，通过延长点火线圈停留时间，实现输送到火花塞的线圈的更高峰值电流，并且增加火花点火输出。

在一个示例中，发动机控制器可以提供转矩比作为软件表的输入，并且可以输出相应的自适应停留时间因数（乘数或加数）。不过在备选实施例中，发动机控制器可以提供与阈值正时的距离作为软件表的输入，并且可以生成相应的自适应停留因数。在一个示例中，随着点火汽缸（第一汽缸）的燃烧正时与阈值正时的差异增加，停留时间可以被进一步延长（就是说，较长时间后的更迟正时）。在另一个示例中，随着点火汽缸中的转矩比（由于选择的火花正时而实现的）与阈值转矩比（例如，与转矩比为1）的差异增加，停留时间可以被进一步延长（就是说，到较长时间后的更迟正时）。增加停留时间可以包括，在更早时间启动点火线圈的充电，以便火花线圈可以被放电，并且可以以被请求的点火正时生成火花。所述增加停留时间还可以包括，将点火线圈充电到更高的峰值线圈电流，接着，在被请求的点火正时将线圈从较高的峰值线圈电流放电。较高的点火输出可以更好使能接着发生的燃烧事件在没有非故意延迟的情况下发生。

在备选实施例中，代替在310确定火花正时是否从阈值延迟，该例程可以确定用于每个汽缸燃烧事件的转矩比，并且基于用于每个汽缸燃烧事件的转矩比，调整点火停留时间。例如，该例程可以以开环的方式连续运行，以便基于汽缸燃烧事件的转矩比自适应调整用于每个汽缸燃烧事件的点火停留时间，其中所述转矩比进一步基于汽缸燃烧事件的被请求火花延迟量。因此，通过在较长时间（或停留时间）内对火花点火线圈充电到更高的峰值线圈电流，可以提供请求的火花延迟，并且以较高的点火输出提供请求的火花延迟。接着，点火以请求的火花正时提供。接着，由于火花事件，在（较短）一段时间后，发生汽缸的燃烧事件。例如，在火花塞生成火花后，可以立即发生汽缸燃烧事件。通过这样的方式，较高的点火输出使汽缸燃烧事件在没有非故意延迟的延迟的情况下能够更好发生。

应当明白，被延长的停留时间可以仅仅被施加到给定的迟燃烧事件，并且常规的（非延长的）点火停留时间可以被恢复，以用于随后的汽缸燃烧事件。特别地，当在第一汽缸中的燃烧是第一燃烧事件的时候，所述临时增加火花点火输出包括，增加用于第一汽缸中第一燃烧事件的火花点火输出，以及恢复用于第二、在第一汽缸中随后的燃烧事件的火花点火输出。通过这样的方式，执行点火输出的选择性增加，以便减少第一汽缸以及从第一汽缸接收排气残留的第二汽缸的提前点火和/或失火的可能性。

在某些实施例中，发动机控制器还可以在第二汽缸中采取进一步的提前点火减轻行动/措施，以便进一步减少在接收迟燃烧残留的第二汽缸中提前点火的可能性。例如，可以基于在第一汽缸中被请求的火花点火正时或以请求的火花点火正时实现的转矩比，发动机控制器可以选择性地富化第二汽缸。在本文中，当在第一汽缸中的点火正时从阈值的差异增加的时候，可以增加选择性燃料富化的富化程度。可供选择地，当在延迟的火花正时的转矩比与阈值比之间的距离增加的时候，可以增加对第二汽缸的燃料富化的富化程度。在第二汽缸中的燃料富化允许在第二汽缸中接收的热残留的温度被就地冷却。通过至少降低接收残留的温度，可以减少由在第二汽缸中接收的热残留引起的提前点火的可能性。

在某些实施例中，附加的提前点火减轻步骤在接收排气残留的第一汽缸中的执行可以基于第一点火汽缸的负荷。例如，在较轻的负荷，在第一汽缸中的迟燃烧事件不会生成足以影响相邻汽缸的排气脉动。因此，在较轻或较低负荷（例如，低于阈值负荷的汽缸负荷），在第一点火汽缸中的迟燃烧事件不会伴随着从第一汽缸接收排气残留的第二汽缸中的提前点火减轻燃料调整。可比较地，在较高负荷（例如，在阈值负荷之上的汽缸负荷），在第一点火汽缸中的迟燃烧事件会伴随着第二汽缸中的提前点火减轻燃料调整，以便减少汽缸提前点火或失火事件的可能性。

同样地，在某些实施例中，可以基于转矩降低（就是说，从选择的火花正时产生的转矩比）以及汽缸负荷，执行点火线圈停留时间的延长。例如，如果火花正时被延迟超出阈值或转矩比低于阈值（就是说，有明显的转矩降低）并且发动机负荷是低的，迟燃烧事件不会延迟太多，并且生成的排气脉动不足以影响点火汽缸以及邻近的汽缸。因此，在这些状况期间，即使转矩被降低并且火花被延迟，点火线圈停留时间不会延长，或延长较少。在另一个示例中，如果火花正时被延迟超出阈值或转矩比低于阈值（就是说，有明显的转矩降低）并且发动机负荷是高的，迟燃烧事件会比预想的多延迟，并且生成的排气脉动足以影响点火汽缸以及邻近的汽缸。因此，在这些状况期间，在转矩被降低和火花被延迟的时候，点火线圈停留时间可以被延长（例如，延长更多）自适应的停留时间因数。此外，用于低负荷状况下的点火停留因数可以不同于（例如，小于）用于高负荷状况下的点火停留因数。

仍然在进一步的实施例中，作为对以延迟的火花正时操作的第一点火汽缸中实际的失火或提前点火事件的响应，在汽缸以火花延迟操作的将来的燃烧事件期间，控制器可以自适应获知和调整汽缸的点火线圈停留时间。例如，作为对汽缸以延迟的火花正时、低负荷以及较低点火火花输出操作期间第一汽缸中失火或提前点火事件的响应，控制器可以在将来的燃烧事件期间，以延迟的火花正时和具有较高点火火花输出（例如，具有更长点火线圈停留时间）的低负荷操作第一汽缸。同样地，作为对从第一汽缸接收排气残留的第二点火汽缸中的实际失火或提前点火事件的响应，控制器可以自适应获知和调整燃料喷射以及在将来的燃烧事件期间，第二汽缸的点火线圈停留时间。

虽然上面的示例描述通过延长点火线圈停留时间增加火花点火的输出，但是应当明白在备选示例中，火花点火输出还可以通过在单个点火事件中增加点火线圈被充电和放电的次数延长。就是说，可以执行多触发点火操作，其中在同一点火事件中，点火线圈紧连着触发多次（例如，5次）。

虽然图3的方法示出调整火花点火输出作为对在瞬时转矩控制状况下被识别的延迟的火花正时的响应，但是应当明白在备选实施例中，在高空气质量流量期间，燃烧正时或火花正时可以被附加监测。照这样，在高空气质量流量状况下，排气歧管容积也影响由迟燃烧引起的提前点火事件的可能性。特别地，在具有更小排气歧管（例如，用于降低涡轮滞后）的发动机中，在高空气质量流量状况下，火花正时的非故意延迟是可能的，并且提前点火的可能性会更高。因此，在这样的高质量流量状况下，相对于其被评估的燃烧正时的阈值会被降低（就是说，阈值正时会朝MBT前进），并且点火线圈停留时间会被进一步延长（例如，以更大的乘数或加数函数调整）。作为示例，利用三维查询表，点火停留时间因数（加数或乘数）可以被确定，其中所述三维查询表保存为负荷和转矩比的函数，并且以附加的停留因数/乘数会被用于高负荷状况的方式被校准。

在一个示例中，在过转矩状况下，通过延迟火花正时，发动机控制器可以降低发动机的燃烧转矩。接着，控制器会基于相对于阈值正时的延迟火花正时，调整用于汽缸燃烧事件的火花点火正时。因此，如果延迟的火花正时超过阈值正时，或在延迟火花正时的转矩比低于阈值比，控制器会选择性地增加用于（给定的）汽缸燃烧事件的点火能量。火花点火能量会被选择性地增加用于给定的汽缸燃烧事件，并且在随后的汽缸燃烧事件降低。控制器会随着延迟的火花正时与阈值正时之间的差异增加，或作为应用的火花延迟产生的转矩比的函数，增加点火线圈停留时间。例如，如参考图4所详细描述的，控制器可以在更早的时间启动点火线圈的充电，以便可以在被请求的延迟的火花正时（并且不会更迟）发生火花生成（以及汽缸燃烧）。

现转向图4，映射图400示出示例燃烧事件，其中点火线圈停留时间被调制作为对比阈值正时迟的燃烧正时的响应。在示出的示例中，发动机使用至少某些火花正时延迟解决瞬时过转矩情况。在点火正时比阈值迟的汽缸迟燃烧事件期间，汽缸的点火停留时间被延长以解决从附加的非故意火花延迟产生的潜在汽缸提前点火事件。在点火汽缸的压缩冲程期间，发生在图4中示出的事件顺序。图4的信号可以在图1和2的系统中经由图3的方法提供。竖直标记t1-t3表示三个绘线之间感兴趣的时间。与竖直标记对齐的三条绘线之间的事件基本同时发生。

图400示出在绘线401和402的点火线圈控制信号。当信号处于较高水平/电平时，电流从电池或交流发电机流到点火线圈中。当信号处于较低水平时，电流不从电池或交流发电机流到点火线圈中。图400进一步示出在绘线403和404时，电流流到点火线圈的初级线圈中。水平轴表示零电流的水平。电流量以Y轴箭头的方向增加。

在t1之前，线圈控制信号（绘线401-402）以及点火线圈电流（绘线403-404）是不变的。在较低水平的线圈控制信号指示电流流到点火线圈的初级线圈被禁止，如示出的点火线圈电流基本是零所指示的。

第一汽缸燃烧事件在绘线401和403（虚线）示出，其中点火正时（未示出）包括第一火花延迟量。在一个示例中，由于转矩需求的突然下降（例如，由于变速器换挡，发动机怠速过速情况，被请求EGR的瞬时变化，松加速器踏板等）导致过转矩的情况，第一火花延迟量可以在t2之前请求。在这种情况下，火花可以从MBT（或分界线火花）被延迟，以便允许产生的转矩被快速降低以满足降低的转矩需求。特别地，在第一汽缸燃烧事件期间，第一火花延迟量可以是延迟燃烧正时在阈值正时内的第一更少火花延迟量（例如，比火花延迟阈值量少）。因此，在第一燃烧事件期间，可以利用相对高的转矩比实现更少的转矩降低量。作为对迟燃烧正时在阈值正时内（或第一火花延迟量比阈值量更少）的响应，线圈控制信号在t2生效，如图所示，线圈控制信号在绘线401转变到较高水平。如图示出，在绘线403，电流开始流到点火线圈的初级线圈。

在t2与t3之间的第一持续时间d1，线圈控制信号生效（assert）。就是说，在t3，线圈控制信号返回较低水平，指示电流停止流向初级线圈。在已经爬升到第一峰值线圈电流405后，点火线圈电流（绘线403）也返回零。在时间t2与t3之间的持续时间是停留时间d1或向点火线圈充电的时间。停留时间可以在从线圈控制信号生效并且电流开始流到点火线圈的初级侧的时间到线圈控制信号不生效并且当电流停止流到初级线圈的时间之间测量。火花接着在t3产生。特别地，在t3，电流停止流过初级线圈，并且点火线圈在火花塞电极生成火花。

第二汽缸燃烧事件在绘线402和404（实线）示出，其中点火正时（未示出）包括第二火花延迟量。在本文中，第二火花延迟量比在第一汽缸燃烧事件期间请求的第一火花延迟量更大。在一个示例中，由于转矩需求的突然下降导致过转矩的情况（例如，由于变速器换挡，发动机怠速过速情况，被请求EGR的瞬时变化，松加速器踏板，等），第二火花延迟量可以在t1之前请求。在这种情况下，火花可以从MBT（或分界线火花）被延迟，以便允许产生的转矩被快速降低以满足降低的转矩需求。特别地，在第二汽缸燃烧事件期间，第一火花延迟量可以是燃烧正时延迟超出阈值正时的第二更多火花延迟量（例如，比火花延迟阈值量更多）。因此，在第二燃烧事件期间，可以利用相对低的转矩比实现更大的转矩降低量。作为对迟燃烧正时超出阈值正时（或第二火花延迟量比阈值量更少）的响应，线圈控制信号在更早的时间t1生效，如线圈控制信号在绘线402转变到较高水平所示。如图示出，在绘线404，电流开始流到点火线圈的初级线圈。

在t1与t3之间的第二持续时间d2，线圈控制信号生效。在时间t1与t3之间的持续时间是停留时间d2或向点火线圈充电的时间。停留时间可以在从线圈控制信号生效并且电流开始流到点火线圈的初级侧的时间到线圈控制信号不生效且当电流停止流到初级线圈的时间之间测量。火花接着在t3产生。特别地，在t3，电流停止流过初级线圈，并且点火线圈在火花塞电极生成火花。在示出的示例中，第二停留时间d2从第一停留时间d1被延长，作为对燃烧正时被延迟超出阈值正时的响应。在t3，线圈控制信号返回较低水平，指示电流停止流向初级线圈。在已经爬升到第二峰值线圈电流406后，点火线圈电流（绘线404）也返回零。在本文中，由于第二汽缸燃烧事件的更长点火线圈停留时间（d2比d1更大），与第一汽缸燃烧事件的较低峰值线圈电流405相比，实现更高的峰值线圈电流406。

正如本文所使用的，应当明白，延长点火线圈停留时间包括在更早时间启动点火线圈的充电（如图所示，在第二汽缸燃烧事件期间，点火线圈的充电在t1启动而不是在t2启动），以便点火线圈在相同时间（就是说，以相同的延迟火花正时）放电。此外，延长点火线圈停留时间包括将点火线圈充电到更高的峰值线圈电流和点火线圈以（或从）更高峰值线圈电流放电。

应当明白，虽然给定的示例示出第一汽缸燃烧事件和第二汽缸燃烧事件中的每个被延迟到相同的火花正时（t3），但是两个燃烧事件在不同的发动机工况下发生，其中阈值正时是不同的。结果，在第一汽缸燃烧事件期间的给定延迟火花正时（t3）表示在阈值正时内的具有较低火花延迟量的火花正时，而在第二汽缸燃烧事件期间的给定延迟火花正时（t3）表示超出阈值正时的具有较高火花延迟量的火花正时。

即使在t3生成火花，在延迟后，或自火花事件以后的持续时间，可以发生实际的汽缸燃烧事件。这个延迟或火花持续时间可以不仅基于汽缸状况，而且基于输出的火花点火能量的量。因此，由于在第一燃烧事件期间的相对低的火花点火输出能量，在自火花事件以后较长的持续时间后，会发生实际的燃烧事件，而由于在第二燃烧事件期间的相对高的火花点火输出能量，在自火花事件以后较短的持续时间后，会发生实际的燃烧（例如，在火花放电后基本立即发生）。这意味着，由于更短的停留时间，第一汽缸燃烧事件会被延迟更多，而由于更长的停留时间，第二汽缸燃烧事件会被延迟更少。因此，在第一汽缸燃烧事件期间，比预期更迟的燃烧可以增加在汽缸中生成的排气残留的量和温度，导致在下一个燃烧事件点火汽缸中以及在从点火汽缸接收排气残留的相邻汽缸中的提前点火的可能性。作为对比，在第二汽缸燃烧事件期间，经由点火线圈停留时间的增加临时增加点火输出，比预期迟的燃烧事件的可能性被降低。

正如之前所详述的，火花正时延迟可以使在适度负荷的汽缸燃烧更具有挑战性，其中增加的点火停留时间会有助于将燃烧位置恢复到期望的位置。不过在高负荷下，在点火汽缸中生成的额外热残留会促使提前点火事件。在这样的情况下，根据汽缸的情况，控制器可以富化点火汽缸，从而减少提前点火的机会，并且增加火花能量以点燃富混合物。在具有热残留的极端迟的情况下，控制器可选择性地不将燃料喷射到汽缸中，以避免提前点火，而且还可以不调整点火能量或停留时间。

因此，如上所示，在汽缸的第一燃烧事件期间，控制器可以延迟火花第一、较小量并且以第一、较小比率降低转矩，同时以第一、更短停留时间操作火花点火线圈。作为对比，在汽缸的第二燃烧事件期间，控制器可以延迟火花第二、较大量并且以第二、较大比率降低转矩，同时以第二、更长停留时间操作火花点火线圈。

通过这样的方式，通过临时增加经受迟燃烧事件的汽缸的火花点火输出，可以降低非故意的火花延迟，并且可以减轻相对于预期燃烧事件的延迟。通过使燃烧事件在没有非故意延迟的情况下能够启动，在点火汽缸中以及在经配置从迟燃烧汽缸接收排气残留的汽缸中的汽缸迟燃烧引起的提前点火事件的风险可以被降低。总体而言，可以减轻由于提前点火的发动机退化。

本领域的技术人员应当明白，在图4中描述的例程可以表示任意处理策略数量中的一个或更多，例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似的策略。因此，示出的各个步骤或功能可以以示出的顺序执行，可以并行执行，或在某些情况中，可以省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的目标、特征和优势所必需的，其是为了便于说明和描述才提供的。虽然未详细说明，本领域的技术人员应当意识到，可以根据使用的特定策略，重复执行示出的步骤或功能中的一个或更多。

在此结束本描述。阅读本描述的本领域技术人员会想起没有偏离本描述的精神和范围的许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书以体现优势。

Claims (10)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

响应于第一汽缸中燃烧正时比阈值迟，选择性地增加用于所述第一汽缸内的所述燃烧的火花点火输出同时基于所述第一汽缸内的所述燃烧正时选择性地富化第二汽缸，所述第二汽缸从所述第一汽缸接收排气残留。

2.根据权利要求1所述的方法，其中选择性地增加点火输出包括延长火花点火线圈的停留时间。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述停留时间的所述延长是基于期望的燃烧正时与实际燃烧正时的转矩比。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一汽缸中的所述燃烧是第一燃烧事件，并且其中选择性地增加火花点火输出包括选择性地增加用于所述第一汽缸中所述第一燃烧事件的火花点火输出，以及恢复用于所述第一汽缸中的第二、随后的燃烧事件的火花点火输出。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述选择性增加被执行以降低第二汽缸内提前点火的可能性，所述第二汽缸在气门重叠期间从所述第一汽缸接收排气残留。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述阈值基于所述第一汽缸的提前点火历史、所述第二汽缸的提前点火历史、在所述第一汽缸中的EGR量以及所述第一汽缸中的排气残留量中的一个或多个。

7.根据权利要求5所述的方法，其中选择性地富化所述第二汽缸的富化程度随着所述第一汽缸中的所述燃烧正时与所述阈值的差异增大而提高。

8.一种用于增压发动机的方法，其包括：

在过转矩状况期间，

通过延迟第一汽缸内的火花正时降低发动机转矩；以及

基于在所述延迟的火花正时的相对于阈值的转矩降低率，调整用于所述第一汽缸的燃烧事件的火花点火能量，所述阈值基于从所述第一汽缸内的燃烧接收排气残留的第二汽缸的提前点火历史。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述调整包括：在所述转矩降低率下降到低于阈值的时候，选择性地增加用于所述汽缸燃烧事件的所述火花点火能量。

10.根据权利要求9所述的方法，其中针对给定的汽缸燃烧事件，所述火花点火能量被选择性地增加，并且其中针对随后的汽缸燃烧事件，所述火花点火能量被降低。