CN103507899B

CN103507899B - 车辆的车高调节装置

Info

Publication number: CN103507899B
Application number: CN201310057911.3A
Authority: CN
Inventors: 村上阳亮; 细谷成政; 佐野公亮
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-06-29
Filing date: 2013-02-25
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-02-25
Also published as: DE102013101539A1; JP5996947B2; US20140001716A1; JP2014008889A; CN103507899A; US8684366B2; DE102013101539B4

Abstract

本发明提供一种车辆的车高调节装置，在车辆的车高调节装置（100）中，具有预测车辆的停车预测时间T、当预测的停车预测时间成为规定的基准停车时间Ta以下时进入到车高降低控制模式、将切换阀（80）切换、使车高降低动作能够进行的机构（ECU90）。

Description

车辆的车高调节装置

技术领域

本发明涉及适合在自动二轮车等中使用的车辆的车高调节装置。

背景技术

在自动二轮车中，在停车时，最好车高较矮，以便即使是身高较矮的骑乘者脚也容易撑住、不会翻倒。另一方面，在行驶中，从横倾角、冲击吸收性等观点看，需要某种程度的车高。此外，在一部分的美国模型等中，从外观设计的方面，也要求停车时的低车高。

所以，以往提出了日本特公平8－22680（专利文献1）中记载那样的车辆的车高调节装置。该车高调节装置具有设在车体侧和车轴侧的一方的阻尼管、设在车体侧和车轴侧的另一方、在阻尼管内的油室中滑动而相对于该阻尼管伸缩的活塞杆、设在阻尼管和活塞杆的一侧的液压千斤顶、被支承在插入到液压千斤顶的千斤顶室中的柱塞上的弹簧座、夹装在阻尼管与设在活塞杆的另一侧的弹簧座之间的悬架弹簧、通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动而抽吸动作、向液压千斤顶的千斤顶室供给工作油的液压泵、和闭阀以将供给到液压千斤顶的千斤顶室中的工作油中止、或开阀以将该工作油排出的切换阀，能够通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动来调节车高。

专利文献1所记载的车辆的车高调节装置在设定车速以下将车高自动降低，如果超过设定车速则将车高自动提高。

但是，在专利文献1所记载的车高调节装置中，即使车速成为设定车速以下而进行车高降低动作，在紧急减速的情况下，也有在车辆停车之前的短时间内不能将车高完全降低的情况。

此外，如果车速成为设定车速以下而进入到车高降低动作，则其后即使将车速提高也不能中止车高降低动作。只要不是车高降低动作的完成后，就不能转移到车高提高动作。

发明内容

本发明的目的是在车高调节装置中，将停车时的车高务必降低而提高脚支撑性。

本发明的另一目的是即使是车高降低动作中也根据需要而转移到车高提高动作。

技术方案1的发明，是一种车辆的车高调节装置，具有：阻尼管，设在车体侧和车轴侧的一方；活塞杆，设在车体侧和车轴侧的另一方，在阻尼管内的油室中滑动，相对于该阻尼管伸缩；液压千斤顶，设在阻尼管和活塞杆的一侧；弹簧座，被支承在插入于液压千斤顶的千斤顶室中的柱塞上；悬架弹簧，夹装在阻尼管与设在活塞杆的另一侧的弹簧座之间；液压泵，通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动进行抽吸动作，向液压千斤顶的千斤顶室供给工作油；切换阀，用来将该工作油吸入排出，以切换向液压千斤顶的千斤顶室的工作油；通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动来调节车高；其特征在于，具有预测车辆的停车预测时间、当预测的停车预测时间成为规定的基准停车时间以下时进入到车高降低控制模式、切换切换阀而使车高降低动作能够进行的机构。

作为具体的动作，在紧急减速的情况下从更早的定时（较高的速度）开始车高降低动作，确保到停车为止的车高降低动作时间，在缓慢减速的情况下到更晚的定时（较低的速度）才进入车高降低动作，为没有达到停止的行驶样式准备。

有关技术方案2的发明在有关技术方案1的发明中，还具有在上述车高降低控制模式中、当预测的停车预测时间超过规定的第二基准停车时间时进入到车高提高控制模式、操作切换阀而使得车高提高动作能够进行的机构。

有关技术方案3的发明在有关技术方案1或2的发明中，还根据车辆的减速度预测上述车辆的停车预测时间。

有关技术方案4的发明在有关技术方案1～3的任一项发明中，还设定应开始预测上述车辆的停车预测时间的基准车速，当车辆的车速成为基准车速以下时预测停车预测时间。

有关技术方案5的发明在有关技术方案1～4的任一项发明中，还与上述车辆的停车预测时间无关而设定应进行车高降低动作的车高降低车速，当车辆的车速成为车高降低车速以下时进入到车高降低控制模式，将切换阀切换，使得能够进行车高降低动作；具有在上述车高降低控制模式中、当车辆的车速超过了车高降低车速时进入到车高提高控制模式、将切换阀切换、使得车高提高动作能够进行的机构。

有关技术方案6的发明在有关技术方案1～5的任一项发明中，还具有当检测到上述车辆的侧支架被从待机位置改变设定为作业位置时进入到车高降低控制模式、将切换阀切换、使车高降低动作能够进行的机构。

有关技术方案7的发明在有关技术方案1～6的任一项发明中，上述切换阀由电磁阀构成，具有与使电磁阀从非通电状态成为通电状态的初始的施加电压比较、在从通电起经过一定时间后的通电状态保持阶段中将该施加电压降低的机构。

因而，起到以下的作用效果。

（技术方案1）

（a）预测车辆的停车预测时间，当预测的停车预测时间成为规定的基准停车时间以下时进入到车高降低控制模式，将切换阀切换，使车高降低动作能够进行。从接近停车的行驶中将车高降低，在车辆停车之前的短时间内将车高完全降低，使脚支撑性变好，能够确保稳定性。

（技术方案2）

（b）在上述（a）的车高降低控制模式中，当预测的停车预测时间超过规定的第二基准停车时间时进入到车高提高控制模式，将切换阀切换，使车高提高动作能够进行。当在因信号灯等要停车的减速中信号切换而再加速时，不将车高完全降低而将车高降低动作中止，能够平顺地转移到车高提高动作。

（技术方案3）

（c）根据车辆的减速度预测上述车辆的停车预测时间。

（技术方案4）

（d）设定应开始预测上述车辆的停车预测时间的基准车速，当车辆的车速成为基准车速以下时预测停车预测时间。当车速处于比不会立即停车的基准车速高速时，不需要停车预测时间的预测，不进行预测。车速成为能够安全地停车的基准车速内后预测停车预测时间，进行车高降低动作。

（技术方案5）

（e）与上述车辆的停车预测时间无关地设定应将车高降低动作的车高降低车速，当车辆的车速成为车高降低车速以下时进入到车高降低控制模式，通过将切换阀切换，使车高降低动作能够进行，在上述车高降低控制模式中，当车辆的车速超过了车高降低车速时进入到车高提高控制模式，通过将切换阀切换，使车高提高动作能够进行。当车速处于比何时都能够停车的车高降低车速低速时，为该停车准备而将车高降低。

（技术方案6）

（f）当检测到上述车辆的侧支架被从待机位置改变设定为作业位置时进入到车高降低控制模式，通过将切换阀切换，使车高降低动作能够进行。当侧支架被改变设定为作业位置时务必处于停车状态，将车高降低。

（技术方案7）

（g）上述切换阀由电磁阀构成，与使电磁阀从非通电状态成为通电状态的初始的施加电压比较，在从通电起经过一定时间后的通电状态保持阶段中将该施加电压降低。在由电磁阀构成的切换阀的通电状态保持阶段中，通过将向电磁阀的施加电压降低，减少电池的消耗，成为节能模式。

附图说明

图1是表示车高调节装置的一实施例的示意图。

图2是表示液压缓冲器的剖视图。

图3是图2的要部放大剖视图。

图4是车高调节装置的控制状态图。

图5是表示车辆的各种行驶状态的速度线图。

具体实施方式

图1是表示设在自动二轮车的液压缓冲器10上的车高调节装置100的示意图。

液压缓冲器10例如如图2、图3所示，夹装在自动二轮车的后部车轴侧与车体侧之间而构成后轮悬架装置。液压缓冲器10具有安装在车轴侧的阻尼管11、安装在车体侧、经由活塞24在阻尼管11内滑动而相对于该阻尼管11伸缩的活塞杆12、和沿着阻尼管11和活塞杆12的外周配置的悬架弹簧13。

在阻尼管11的底部的底杯15上固定着车轴侧安装部件16。在活塞杆12的上端部上固定着车体侧安装部件17。

在阻尼管11的下端侧的外周部上装备着支承在插入到后述的车高调节装置100的液压千斤顶51的千斤顶室54中的柱塞55上的弹簧座18，在活塞杆12上装备着支承在车体侧安装部件17上的弹簧座19，悬架弹簧13的上端支承在弹簧座19上，悬架弹簧13的下端支承在弹簧座18上。

液压缓冲器10为将阻尼管11用内管21和外管22构成的双层管。在固定在内管21和外管22的开口端上的杆导引部23上贯通支承着活塞杆12，在活塞杆12的向内管21的插入端上固定装备着活塞24。液压缓冲器10在内管21的内部中形成由活塞24划区的活塞杆侧油室25A和活塞侧油室25B，将内管21与外管22之间的环状间隙作为存油室26，在这些油室25A、25B和存油室26中封入有工作油。存油室26收容工作油，并将其上部作为空气室。存油室26通过设在内管21的下端侧（车轴侧）的连通孔27总是与活塞侧油室25B连通，补偿随着液压缓冲器10的伸缩而相对于内管21进入/退出的活塞杆12的容积量的工作油。

液压缓冲器10在活塞24上具备活塞阀装置30，通过该活塞阀装置30，能够将活塞杆侧油室25A与活塞侧油室25B连通，并且构成衰减力发生装置。液压缓冲器10通过活塞阀装置30构成的衰减力发生装置，将伴随着由悬架弹簧13进行的来自路面的冲击力的吸收的阻尼管11和活塞杆12的伸缩振动衰减。

车高调节装置100在阻尼管11的外管22的外周上设有液压千斤顶51。液压千斤顶51的千斤顶壳体52经由O形环液密地插装在外管22的外周上，将该千斤顶壳体52的下端通过卡装在外管22的外周上的止动环53支承，并且在千斤顶壳体52与外管22的外周之间划区的环状千斤顶室54中插入着柱塞55。柱塞55分别经由O形环液密地插装在千斤顶壳体52的内周和外管22的外周上，在柱塞55的上面支承着用于上述悬架弹簧13的弹簧座18。柱塞55能够通过供给到千斤顶室54中的工作油从该千斤顶室54突出，并将其突出端通过卡装在千斤顶壳体52的开口端侧的内周上的止动环56限制。

另外，液压千斤顶51在外管22上设有当柱塞55到达从千斤顶室54突出的上述突出端时、将千斤顶室54的工作油向阻尼管11的外管22内的存油室26送回的孔状的油返回通路57。

车高调节装置100具有通过活塞杆12相对于阻尼管11的伸缩运动而抽吸动作、对液压千斤顶51的千斤顶室54给排工作油的液压泵60、和将被接受悬架弹簧13的弹簧载荷的液压千斤顶51的柱塞55加压的千斤顶室54的千斤顶压释放的通气阀70。通气阀70被夹装在该通气阀70与活塞24之间的由螺旋弹簧构成的施力机构73向关闭方向施力。通气阀70的开阀压力由施力机构73决定。

液压泵60将嵌合在用于固定在阻尼管11的尾端件28的中央的通气阀70的阀止动部71的中央孔中而立设的中空管61可滑动地插入到由活塞杆12的中空部形成的泵室62中而构成。液压泵60的后述的吐出通路63经由形成在上述的底杯15与尾端件28之间的联络通路29与液压千斤顶51的千斤顶室54连通。

此外，液压泵60在使通过活塞杆12向阻尼管11、中空管61进入的收缩运动而被加压的泵室62的工作油向液压千斤顶51侧吐出的吐出通路63中具备吐出用单向阀64，并且在向通过活塞杆12从阻尼管11、中空管61退出的伸长运动而成为负压的泵室62吸入阻尼管11的内管21内的工作油的吸入通路65中具备吸入用单向阀66。吐出通路63由中空管61的中空部构成。通过贯通到活塞杆12的内外并在活塞杆侧油室25A上开口的吸入孔65A、和活塞杆12的内周与中空管61的外周之间的环状间隙形成吸入通路65。

因而，在液压泵60中，车辆行驶而液压缓冲器10通过路面的凹凸而被施加振动，通过活塞杆12相对阻尼管11、中空管61进退的收缩运动而抽吸动作。当通过由活塞杆12的压缩运动带来的抽吸动作将泵室62加压时，泵室62的油将吐出用单向阀64打开，并被从中空管61的中空部的吐出通路63向液压千斤顶51侧吐出。如果通过由活塞杆12的伸长运动带来的抽吸动作而泵室62成为负压，则阻尼管11的活塞杆侧油室25A的油将吸入用单向阀66打开，并被从中空管61的外周的吸入通路65向泵室62吸入。

但是，车高调节装置100具有闭阀以将向液压千斤顶51的千斤顶室54供给的工作油停止、或者开阀以将该工作油向阻尼管11的工作油室25（活塞杆侧油室25A～活塞侧油室25B）（也可以是存油室26）排出的切换阀80。车高调节装置100通过切换阀80的开闭控制，调节通过活塞杆12相对于阻尼管11的伸缩运动而抽吸动作的液压泵60供给到液压千斤顶51的千斤顶室54中的工作油的液位、以及从千斤顶室54突出的柱塞55的突出高度，如以下这样控制车辆的车高。

另外，切换阀80在本实施例中是由电磁阀构成的，通过ECU（控制机构）90进行开启/关闭控制。本实施例的切换阀80是两口两位电磁阀，夹装在阻尼管11的工作油室25（也可以是存油室26）与液压千斤顶51的千斤顶室54之间。

本实施例的ECU90得到车辆的车速信号、档位信号、G传感器（加速度传感器）信号、侧支架信号等，开启/关闭控制切换阀80。切换阀80例如是常闭阀。

在ECU90输出开启信号的车高降低控制模式中，通过切换阀80开阀而将液压千斤顶51的千斤顶室54与阻尼管11的工作油室25连接，能够将液压泵60供给到液压千斤顶51的千斤顶室54中的工作油向工作油室25排出，而将千斤顶室54的液位及柱塞55的突出高度降低，使车高降低动作能够进行。

另一方面，在ECU90输出关闭信号的车高提高控制模式中，切换阀80闭阀而将液压千斤顶51的千斤顶室54相对于阻尼管11的工作油室25切断，能够不将液压泵60供给到液压千斤顶51的千斤顶室54中的工作油排出，而进行车高维持或车高提高动作。此时，通过由活塞杆12的上述伸长运动带来的抽吸动作，液压泵60能够将阻尼管11的活塞杆侧油室25A的油从吸入用单向阀66向泵室62吸入。并且，通过由活塞杆12的上述收缩运动带来的抽吸动作，液压泵60将泵室62的油从吐出用单向阀64向液压千斤顶51的千斤顶室54供给，使车高提高动作能够进行。

另外，切换阀80也可以是常开阀。

车高调节装置100的控制模式具体而言是以下这样的。

（A）车高降低控制模式

ECU90在车辆的行驶中或长时间停车中、能够将切换阀80闭阀而进行车高提高动作的车高提高控制模式下，通过下述1～3的某个控制条件，转移到将切换阀80开阀的车高降低控制模式。

另外，ECU90在进入到车高降低控制模式而将切换阀80从闭阀状态开阀时，与将切换阀80从闭阀状态开阀的初始的施加电压（螺线管开阀最初电压E1）比较，在从开阀起一定时间后的开阀保持阶段中将该施加电压降低到螺线管开阀保持电压E2，使向切换阀80供给的螺线管电流节能化。例如是E1=12V、E2=4V。

此外，当螺线管处于开阀保持状态时，通过以一定时间的间隔施加通常电压（启动时的电压），能够防止因振动等而误动作，能够从误动作状态恢复。

1.车速控制

ECU90当车辆的车速V进入到车高降低车速Vd以下（V≤Vd）时，进入到车高降低控制模式，将切换阀80开阀，使车高降低动作能够进行。

ECU90预先设定车高降低车速Vd。Vd例如为10km/h。

2.停车预测时间控制

ECU90预测车辆的停车预测时间T，当预测的停车预测时间T成为规定的基准停车时间Ta以下（T≤Ta）时，进入到车高降低控制模式，将切换阀80开阀，使车高降低动作能够进行。

ECU90根据车辆的车速计算减速度，或者从G传感器检测减速度，根据减速度预测停车预测时间T。

ECU90将基准停车时间Ta设为使液压千斤顶51的千斤顶室54充满的工作油的排出时间（从千斤顶室54经由切换阀80向阻尼管11的工作油室25（也可以是存油室26）排出的时间）。

此时，ECU90预先设定应开始预测车辆的停车预测时间T的基准车速Va，当车辆的车速V成为基准车速Va以下（V≤Va）时，预测停车预测时间T。

另外，ECU90在停车预测时间控制中，也可以代替上述T≤Ta且V≤Va的控制条件，而在车辆的减速度α成为规定的基准减速度αa以上（α≥αa）时进入到车高降低控制模式，将切换阀80开阀而使车高降低动作能够进行。

ECU90预先设定基准车速Va、基准停车时间Ta、基准减速度αa。Va例如是40km/h，Ta例如是2.5sec，αa例如是4km/h/sec。

另外，所谓停止预测时间，是根据时时刻刻的车辆运动参数预测运算的、代表行驶中的车辆在最近的未来停止之前的时间的参数，具有时间的维度。

在进行实际的比较运算时，也有通过将时间的维度划分到比较式的两边、或按照要素进行比较等、成为不直观采取“时间”的次数的比较运算的情况。

例如，最简单的停止时间预测的运算式之一是T=-V/α=-V·dt/dV（假定了等加速度运动的情况下的运算式），但下述3个比较式都为相同的意义，即使根据运算上的方便而发生比较方法的差异，实效上的意义也都是进行停止预测时间的比较运算。

T<c（c是阈值，这里c=Ta）

V<-c·α

-α>c·V

进而，在按照要素进行比较的例子中，有如（V<c1）∩（-α>c2）（c1、c2是阈值）那样按照计算停止时间的V、α的要素进行比较、取逻辑乘积等的情况。

在此情况下，根据T=-V/α，表示为Ta=（-c1）/（-c2）=c1/C2。

3.侧支架控制

ECU90在检测到车辆的侧支架被从待机位置改变设定到作业位置时进入到车高降低控制模式，将切换阀80开阀，使车高降低动作能够进行。此外，监视车速，在车速为微速以上（例如5km/s）的情况下，即使支架位置处于作业位置也不进行降低控制，由此能够进行仅在车速为0的情况下实施降低控制那样的控制。

（B）车高提高控制模式

ECU90在通过上述（a）将切换阀80开阀保持的车高降低控制模式中，根据下述1～4的某个控制条件，转移到将切换阀80闭阀的车高提高控制模式。

另外，ECU90在进入到车高提高控制模式而将切换阀80从开阀状态闭阀时，关闭向切换阀80的施加电压E0（E0=OV）。

1.车速控制

ECU90当车辆的车速V超过车高降低车速Vd（也可以是与车高降低车速Vd独立地设定的车高提高车速Vu）（V>Vd，或V>Vu）时，将车高降低控制模式中止，进入到车高提高控制模式，将切换阀80闭阀，使车高提高动作能够进行。

ECU90预先设定车高降低车速Vd（或车高提高车速Vu）。Vd或Vu例如为40km/h。

2.停车预测时间控制

ECU90预测车辆的停车预测时间T，当预测的停车预测时间T超过了规定的第二基准停车时间Tb（T>Tb）时，中止车高降低控制模式，进入到车高提高控制模式，将切换阀80闭阀，使车高提高动作能够进行。

ECU90根据车辆的减速度（或加速度）预测车辆的停车预测时间T。

此时，ECU90预先设定应开始预测车辆的停车时间T的第二基准车速Vb，当车辆的车速V超过第二基准车速Vb（V>Vb）时，预测停车预测时间T。

另外，ECU90在停车预测时间控制中，也可以代替上述T>Tb且V>Vb的控制条件，当车辆的加速度β超过规定的基准加速度βb（β>βb）时，将车高降低控制模式中止，进入到车高提高控制模式，将切换阀80闭阀而使车高提高动作能够进行。

ECU90预先设定第二基准车速Vb、第二基准停车时间Tb、基准加速度βb。Vb例如为40km/h，Tb例如为3sec，βb例如为5km/h/sec。

3.长时间停车控制

ECU90当车辆的停车时间成为规定的继续停车时间Tc以上时，将车高降低控制模式中止，进入到车高提高控制模式，将切换阀80闭阀，使车高提高动作能够进行。

ECU90预先设定车辆的继续停车时间Tc。Tc例如为30sec。

4.空档控制

ECU90在车辆的车速V=0且档位为空档时，将车高降低控制模式中止，进入到车高提高控制模式，将切换阀80闭阀，使车高提高动作能够进行。

图5表示车辆的行驶状态H～L。

H是比较急的制动状态，车辆的停车时间较短。I是普通制动的状态。在H、I的行驶状态下，停车预测时间T是基准停车时间Ta的2.5sec以下，进入到车高降低控制模式，使车高降低动作能够进行。

J是从高速行驶阶段性地减速的状态。K是拥挤时等缓慢的行驶状态。在J、K的行驶状态下，由于停车预测时间T超过基准停车时间Ta的2.5sec，所以不进入车高降低控制模式，不进行车高降低动作。

L是在I的制动状态的中途再加速的状态。在L的行驶状态下，虽然进入到车高降低控制模式而暂且实施车高降低动作，但在车高完全降低之前，通过从减速进行加速、转移到车高提高控制模式，将车高降低动作中止，进行车高提高动作。

根据本实施例，起到以下的作用效果。

（a）预测车辆的停车预测时间T，当预测的停车预测时间T成为规定的基准停车时间Ta以下时进入车高降低控制模式，通过切换切换阀80而开阀，使车高降低动作能够进行。从接近停车的行驶中开始将车高降低，在车辆停车之前的短时间内将车高完全降低，使脚支撑性变好，能够确保稳定性。

（b）在上述（a）的车高降低控制模式中，当预测的停车预测时间T超过了规定的第二基准停车时间Tb时进入到车高提高控制模式，通过将切换阀80切换而闭阀，使车高提高动作能够进行。在因信号灯等而要停车的减速中，当信号切换而再加速那样的时候，不将车高完全降低而将车高降低动作中止，能够平顺地转移为车高提高动作。

（c）根据车辆的减速度α预测上述车辆的停车预测时间T。

（d）决定应开始预测上述车辆的停车预测时间T的基准车速Va，当车辆的车速V成为基准车速Va以下时预测停车预测时间T。当车速V处于比不会立即停车那样的基准车速Va高速时，不需要停车预测时间T的预测，不进行预测。车速V成为能够安全停车的基准车速Va内后预测停车预测时间T，使车高降低动作能够进行。

将上述基准停车时间Ta设为充满液压千斤顶51的千斤顶室54的工作油的排出时间。车辆的停车预测时间T成为基准停车时间Ta以下而开始车高降低动作，然后，当车高降低动作持续了基准停车时间Ta时，将处于液压千斤顶51的千斤顶室54中的工作油的全部排出，换言之，将车高务必完全降低到最低高度。

（e）与上述车辆的停车预测时间T无关地设定应将车高降低动作的车高降低车速Vd，在车辆的车速V成为车高降低车速Vd以下时进入到车高降低控制模式，通过将切换阀80切换而开阀，使车高降低动作能够进行，在上述车高降低控制模式中，当车辆的车速V超过车高降低车速Vd时，进入到车高提高控制模式，通过将切换阀80切换而闭阀，使车高提高动作能够进行。当车速V处于比任何时间都能够停车的车高降低车速Vd低速时，为该停车准备而降低车高。

（f）当检测到上述车辆的侧支架被从待机位置改变设定为作业位置时进入到车高降低控制模式，通过将切换阀80切换而开阀，使车高降低动作能够进行。当侧支架被改变设定为作业位置时务必处于停车状态，将车高降低。

（g）上述切换阀80由电磁阀构成，与通过将电磁阀从非通电状态的闭阀状态设为通电状态而开阀的初始的施加电压比较，在从通电而开阀起经过一定时间后的开阀保持阶段（通电状态保持阶段）中将该施加电压降低。在由电磁阀构成的切换阀80的开阀保持阶段（通电状态保持阶段）中，通过将向电磁阀的施加电压降低，减少电池的消耗，设为节能模式。

以上，通过附图详细说明了本发明的实施例，但本发明的具体的结构并不限于该实施例，如果有不脱离本发明的主旨的范围的设计变更等，也包含在本发明中。

本发明是一种车辆的车高调节装置，具有：阻尼管，设在车体侧和车轴侧的一方；活塞杆，设在车体侧和车轴侧的另一方，在阻尼管内的油室中滑动，相对于该阻尼管伸缩；液压千斤顶，设在阻尼管和活塞杆的一侧；弹簧座，支承在插入于液压千斤顶的千斤顶室中的柱塞上；悬架弹簧，夹装在阻尼管与设在活塞杆的另一侧的弹簧座之间；液压泵，通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动进行抽吸动作，向液压千斤顶的千斤顶室供给工作油；切换阀，用来将该工作油吸入排出，以切换向液压千斤顶的千斤顶室的工作油；通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动来调节车高；其特征在于，具有预测车辆的停车预测时间、当预测的停车预测时间成为规定的基准停车时间以下时进入到车高降低控制模式、切换切换阀而使车高降低动作能够进行的机构。由此，在车高调节装置中，能够将停车时的车高务必降低而使脚支撑性变好。

Claims

1.一种车辆的车高调节装置，具有：

阻尼管，设在车体侧和车轴侧的一方；

活塞杆，设在车体侧和车轴侧的另一方，在阻尼管内的油室中滑动，相对于该阻尼管伸缩；

液压千斤顶，设在阻尼管和活塞杆的一侧；

弹簧座，被支承在插入于液压千斤顶的千斤顶室中的柱塞上；

悬架弹簧，夹装在阻尼管与设在活塞杆的另一侧的弹簧座之间；

液压泵，通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动进行抽吸动作，向液压千斤顶的千斤顶室供给工作油；

切换阀，用来将该工作油吸入排出，以切换向液压千斤顶的千斤顶室的工作油；

通过活塞杆相对于阻尼管的伸缩运动来调节车高；

其特征在于，

具有预测车辆的停车预测时间、当预测的停车预测时间成为规定的基准停车时间以下时进入到车高降低控制模式、切换切换阀而使车高降低动作能够进行的机构。

2.如权利要求1所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

具有在上述车高降低控制模式中、当预测的停车预测时间超过了规定的第二基准停车时间时进入到车高提高控制模式、操作切换阀而使得车高提高动作能够进行的机构。

3.如权利要求1或2所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

根据车辆的减速度预测上述车辆的停车预测时间。

4.如权利要求1或2所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

设定应开始预测上述车辆的停车预测时间的基准车速，当车辆的车速成为基准车速以下时预测停车预测时间。

5.如权利要求1或2所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

与上述车辆的停车预测时间无关而设定应进行车高降低动作的车高降低车速，当车辆的车速成为车高降低车速以下时进入到车高降低控制模式，将切换阀切换，使得能够进行车高降低动作；

具有在上述车高降低控制模式中、当车辆的车速超过了车高降低车速时进入到车高提高控制模式、将切换阀切换、使得车高提高动作能够进行的机构。

6.如权利要求1或2所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

具有当检测到上述车辆的侧支架被从待机位置改变设定为作业位置时进入到车高降低控制模式、将切换阀切换、使车高降低动作能够进行的机构。

7.如权利要求1或2所述的车辆的车高调节装置，其特征在于，

上述切换阀由电磁阀构成，具有与使电磁阀从非通电状态成为通电状态的初始的施加电压比较、在从通电起经过一定时间后的通电状态保持阶段中将该施加电压降低的机构。