CN103502073B - 混合动力驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明基于一种特别是用于混合动力机动车（10）的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元（11），所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块（12），所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态。提出，所述控制和/或调节单元（11）具有至少一个速度控制运行模块（13），所述速度控制运行模块设置成用于根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度（14）。所述速度控制运行模块（13）在功能上前置于所述混合动力运行模块（12）。

Description

混合动力驱动控制装置
技术领域
本发明涉及一种特别是用于混合动力机动车的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元，所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块，所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态。
背景技术
由文献DE102006033930A1已知一种用于混合动力机动车的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元，所述控制和/或调节单元带有混合动力运行模块，所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少荷电状态。
发明内容
特别地作为本发明的基础的任务在于，减少具有混合动力驱动控制装置的混合动力机动车的燃料消耗。该任务按照本发明通过下文所述的混合动力驱动控制装置和借助于混合动力驱动控制装置来控制和/或调节混合动力机动车的方法解决。另外的设计方案也在下文中描述。
本发明基于一种特别是用于混合动力机动车的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元，所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块，所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态(荷电状态，Ladezustand)。
提出，所述控制和/或调节单元具有至少一个速度控制运行模块，所述速度控制运行模块设置成用于根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度。所述速度控制运行模块在功能上前置于所述混合动力运行模块。
由此可以利用动能来优化混合动力机动车的混合动力驱动总成的控制和/或调节，从而可以改善效能。由此可以改善效率，从而可以通过混合动力机动车提高节能潜力并且继而减少具有混合动力驱动控制装置的混合动力机动车的燃料消耗。特别是，与混合动力运行模块相比，可以给速度控制运行模块分配更高的优先级，由此可以进一步降低燃料消耗。特别地应该将“混合动力驱动控制装置”理解为这样一种装置，其设置成用于控制和/或调节混合动力机动车的混合动力驱动总成。特别地应该将“混合动力机动车”理解为具有混合动力驱动单元的机动车，所述混合动力驱动单元具有至少一个第一驱动装置和至少一个第二驱动装置，其中所述至少一个第一驱动装置和所述至少一个第二驱动装置或者单独地或者组合地驱动驱动轮，其中特别地所述驱动装置中的至少一个设计为电动机-发电机单元。特别是应该将“蓄能单元”理解为这样一个单元，其设置成用于储存驱动能并且用于输出所储存的驱动能，以便驱动所述驱动装置中的至少一个或终端驱动元件(例如车轮)。特别是应该将“电动机-发电机单元”理解为一种电机，如电动机或发电机或两者的机械组合，其能够提供主动的机械驱动力或者转矩并且可以在其他时候作为发电机使用。
特别是应该将“控制和/或调节单元”理解为具有至少一个控制装置和/或运行模块的单元。特别是应该将“控制装置”理解为一种具有处理器单元、存储单元以及存储在存储单元中的运行程序的单元。特别是应该将“运行模块”理解为一种功能和/或运行程序，其例如在单独的单元中和/或在控制装置中实施。原则上，所述控制和/或调节单元可具有多个相互连接的控制装置和/或运行模块，它们优选地设置成用于通过总线系统(例如特别是CAN总线系统)相互通信。特别是应该将“混合动力运行模块”理解为这样一种运行模块，其自动地设定所述第一驱动装置与所述第二驱动装置之间的转矩分配，以便特别是优化蓄能器的荷电状态(StateofChargeSOC)和/或燃料消耗。特别是应该将“速度控制运行模块”理解为这样一种运行模块，其自动地设定混合动力机动车的优选自动变速器的变速器挡位和/或总地需要的制动力矩(特别是混合动力制动力矩)和/或驱动力矩(特别是混合动力驱动力矩)，以便特别是在燃料消耗方面优化机动车速度。特别是应该将“优化”理解为借助于至少一个设定参数尽可能地例如在效率方面调节和/或设定构件和/或单元和/或方法和/或该构件和/或该单元和/或该方法的特性。特别是应该将“总的制动力矩”理解为用于提供制动力矩的所有单元(例如驱动装置、持续制动器、行车制动器和/或类似的单元)的制动力矩的总和。特别是应该将“混合动力制动力矩”理解为混合动力驱动单元的驱动装置之一(特别是设计为电动机的驱动装置)的制动力矩，该驱动装置由此优选地重新利用能量，例如特别是回收。特别是应该将“总的混合动力制动力矩”理解为混合动力驱动单元的制动力矩的总和。特别是应该将“混合动力驱动力矩”理解为由混合动力驱动单元提供的驱动力矩。特别是应该将“行驶路段参数”理解为这样一种参数，其描述行驶路段(优选为即将到来的行驶路段)的走向(特别是高度走向)，例如弯道、斜坡和/或诸如此类。特别是应该将“预测性地”理解为根据未来的、即将到来的行驶路段参数。特别是应该将“在功能上前置”理解为速度控制运行模块具有相比于混合动力运行模块的更高的优先级，和/或速度控制运行模块的运行策略优先于混合动力运行模块的驱动策略。特别是应该将“设置”理解为专门地编程、设计和/或配备。
此外提出，速度控制运行模块和混合动力运行模块通信地相互连接。由此可以在速度控制运行模块与混合动力运行模块之间实现特别有利的关联。
此外提出，所述控制和/或调节单元设置成用于优先地借助于所述速度控制运行模块来利用动能。由此可以特别简单地利用动能，以便减少燃料消耗。特别是应该将“借助于速度控制运行模块来利用动能”理解为：通过机动车速度的改变来利用动能，其中优选地消除以及再次增加动能，和/或增加以及再次消除动能。
此外提出，所述混合动力运行模块设置成用于根据所述速度控制运行模块来预测性地控制和/或调节所述蓄能器的至少蓄能状态。由此可以实现对蓄能器的至少蓄能状态的特别有利的控制和/或调节。
特别地有利的是，所述控制和/或调节单元设置成用于在下坡行驶之前借助于所述速度控制运行模块设定一设置成用于被动地减小机动车速度的混合动力驱动力矩。由此可以有利地消除动能，从而可以节省燃料地越过特别是具有上坡的行驶路段和/或平坦的行驶路段。特别是应该将“下坡行驶”理解为具有负斜度的行驶路段和/或理解为行驶着的混合动力机动车的这样的位置，所述位置位于所述行驶路段的两个局部的极端值之间，其中混合动力机动车的行驶方向从局部高点指向局部低点。特别是应该将“在下坡行驶之前”理解为在当前的行驶路段区域之后紧接着的是这样一个行驶路段区域，其相比于当前的行驶路段区域具有负斜度或者负斜度的值较大。特别是应该将“当前的行驶路段区域”理解为所述混合动力机动车正位于其上的行驶路段区域。特别是应该将“被动地减小”理解为，机动车速度由于缺少附加的混合动力驱动力矩而降低。特别是应该将“附加的混合动力驱动力矩”理解为这样一种混合动力驱动力矩，其设置成用于在行驶期间平衡至少一个逆着混合动力机动车的行驶方向起作用的力，以使机动车速度保持稳定。应该将其特别理解为针对当前的机动车速度所设定的混合动力驱动力矩与在一平面(平路)内以当前的机动车速度稳定行驶所需的混合动力驱动力矩之差。优选地将逆着行驶方向起作用的力构成为摩擦力、空气阻力、在上坡行驶期间出现的坡度重力分力和/或类似的力或损耗。特别是应该将“上坡行驶”理解为具有正斜度的行驶路段和/或理解为行驶着的混合动力机动车的这样的位置，所述位置位于所述行驶路段的两个局部的极端值之间，其中混合动力机动车的行驶方向从局部低点指向局部高点。特别是应该将“设置成用于减小机动车速度的混合动力驱动力矩”理解为大于或等于零并且导致机动车速度降低的混合动力驱动力矩。
此外有利的是，所述控制和/或调节单元在上坡行驶期间设置为用于借助于所述速度控制运行模块来设定一混合动力驱动力矩，该混合动力驱动力矩设置成用于被动地减小机动车速度。由此可以特别有利地消除动能，以便利用节能潜力。
此外还有利的是，所述控制和/或调节单元在下坡行驶期间设置为用于借助于所述速度控制运行模块来设定一制动力矩，该制动力矩设置成用于被动地提高机动车速度。由此可以有利地增加动能，从而可以燃料节省地越过行驶路段的负斜度。特别是应该将“被动地提高”理解为，在未利用附加的混合动力驱动力矩的情况下由于外部情况(例如斜坡重力分力)提高机动车速度。特别是应该将“设置成用于提高机动车速度的制动力矩”理解为大于或等于零并且导致机动车速度提高的制动力矩。
此外，提出一种用于借助于混合动力驱动控制装置(特别是按照本发明的混合动力驱动控制装置)来控制和/或调节混合动力机动车的方法，所述混合动力驱动控制装置根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态，其中所述混合动力驱动控制装置根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度。所述混合动力驱动控制装置关于对所述蓄能器的至少蓄能状态的控制和/或调节优先地控制和/或调节所述机动车速度。由此可以提供一种用于控制和/或调节混合动力机动车的方法，借助于所述方法可以改善混合动力机动车的效率和/或燃料节省量。
此外对于本方法提出，所述混合动力驱动控制装置根据对所述机动车速度的控制和/或调节来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少所述蓄能状态。由此可以特别有效并且燃料节省地将蓄能状态的控制和/或调节与机动车速度的控制和/或调节相互结合。
附图说明
其它的优点由随后的附图说明表明。在附图中示出了本发明的实施例。附图、说明书以及权利要求组合地包含多个特征。对于本领域技术人员来说可以适宜地将所述特征有利地单独考虑或者总结成其它有意义的组合。
其中：
图1示出混合动力驱动控制装置的控制和调节单元；
图2示出具有所述混合动力驱动控制装置的混合动力机动车在通过坡顶时的调节和控制；以及
图3示出所述混合动力机动车在通过坡底时的调节和控制。
具体实施方式
图1示意地示出了用于混合动力机动车10的混合动力驱动控制装置的一部分。此外，图2和3分别示出了混合动力机动车10的示例性的控制和调节。混合动力驱动控制装置设置成用于控制和调节混合动力机动车10的混合动力驱动总成。混合动力机动车10的混合动力驱动总成具有混合动力驱动单元，其包括电动机和内燃机。混合动力机动车10设计为混合动力商用车辆。其设计为载货汽车。原则上混合动力机动车10也可以设计为混合动力客车。
混合动力驱动控制装置为了控制和调节混合动力机动车10而具有控制和调节单元11，其包括预言性的亦即预测性的混合动力运行模块12，其根据行驶路段参数来预测性地控制和调节混合动力驱动总成的电蓄能器的荷电状态。混合动力运行模块12在使用行驶路段参数的情况下获取混合动力驱动单元的预测性的运行策略。为此混合动力运行模块12在使用蓄能器数据的情况下获取蓄能器的最优的随时间的荷电状态走向，并且在该基础上控制和调节在混合动力驱动单元的内燃机与电动机之间的力矩分配。为了使用蓄能器数据，混合动力运行模块12与控制和调节单元11的蓄能器数据模块15通信地连接。蓄能器数据模块15提供蓄能器的所有状态数据，例如荷电状态(SOC)、蓄能器温度、蓄能器的允许的充电和放电功率和/或诸如此类。蓄能器设计为电池。蓄能器设计为高压电池。
此外，控制和调节单元11具有预言性的(亦即预测性的)速度控制运行模块13，其根据行驶路段参数来预测性地控制和调节混合动力机动车10的机动车速度14。速度控制运行模块13在使用行驶路段参数的情况下获取或计算出用于混合动力驱动总成的自动变速器的变速器挡位选择的消耗最优的预设值，以及获取或计算出用于混合动力驱动单元的总的需要的混合动力驱动力矩或总的需要的混合动力制动力矩的消耗最优的预设值。所述速度控制运行模块预测性地根据行驶路段参数来获取混合动力驱动单元的必要的力矩。在此在考虑现在的混合动力机动车位置、即将到来的地形特征和交通流量的情况下，速度控制运行模块13控制和调节机动车速度14，其中在道路顶点之后并且在下降路段中充分利用滑行阶段，以便没有或者仅仅输送较少的混合动力驱动力矩就能提高混合动力机动车10的机动车速度14。这样的模块被称为IPPC设备(IPPC＝IntegratedPredictivePowertrainControl)。为了协调用于变速器挡位选择的预设值，速度控制运行模块13与挡位选择模块16通信地连接。挡位选择模块16设置成用于设定通过速度控制运行模块13预定的变速器挡位。
控制和调节单元11在一即将到来的下坡行驶之前并由此在行驶路段的一个即将到来的负斜度之前借助于速度控制运行模块13来设定一设置成用于被动地减小机动车速度14的混合动力驱动力矩。该控制和调节单元在一即将到来的下坡行驶之前借助于速度控制运行模块13较早地或者预测性地减小混合动力驱动力矩。由于借助于速度控制运行模块13对混合动力驱动力矩进行设定，从而机动车速度14由于损耗(例如通过驱动轮的滚动阻力、通过空气阻力、通过坡度重力分力和/或诸如此类)被动地减小。为了在即将到来的下坡行驶之前被动地减小机动车速度14，控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13减小混合动力驱动力矩。控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13设定一混合动力驱动力矩以便被动地减小机动车速度14，所述混合动力驱动力矩小于所述混合动力机动车10在当前正在行驶的行驶路段上保持稳定的机动车速度14所必须要施加的混合动力驱动力矩。
在下坡行驶期间并且由此在行驶路段的负斜度期间，直接在越过的上坡行驶之后或直接在越过的平坦的行驶路段之后在一个即将到来的局部低点之前，控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13来设定一制动力矩，其设置成用于被动地提高机动车速度14，并且其通过混合动力驱动单元和/或通过持续制动器提供。控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13在下坡行驶期间延迟或阻止制动力矩的产生。在此可以在所述局部低点之后随之紧接着至少基本上平坦的行驶路段或具有正斜度的行驶路段，并继而进行上坡行驶。控制和调节单元11为了被动地提高机动车速度14借助于速度控制运行模块13来设定一制动力矩，该制动力矩小于保持机动车速度14稳定或使之减小的制动力矩。通过借助于速度控制运行模块13设定的制动力矩，被动地提高机动车速度14。控制和调节单元11为了被动地提高在下坡行驶期间的机动车速度14借助于速度控制运行模块13设定零制动力矩。所述控制和调节单元让混合动力机动车10滑行。通过前置于混合动力运行模块12的速度控制运行模块13，控制和调节单元11延迟或阻止蓄能器的回收。所述控制和调节单元11为了被动地提高机动车速度14借助于速度控制运行模块13来延迟或阻止所述回收。由此控制和调节单元11在电能的节能潜力之前优先地利用动能的节能潜力。控制和调节单元11借助于后置的混合动力运行模块12利用剩余的节能潜力。原则上控制和调节单元11为了在下坡行驶期间被动地提高机动车速度14可设定一大于零的制动力矩。
速度控制运行模块13和混合动力运行模块12通信地相互连接。速度控制运行模块13在功能上前置于混合动力运行模块12，亦即优先于混合动力运行模块12。借助于混合动力运行模块12对蓄能器的荷电状态进行控制和调节，混合动力驱动控制装置在此方面借助于速度控制运行模块13优先地控制和调节机动车速度14。控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13优先地在利用电蓄能器之前利用混合动力机动车10的动能。原则上混合动力机动车10的混合动力驱动总成可附加地或备选地具有动能蓄能器，其优先地在利用电蓄能器之前被利用。该动能蓄能器在此例如设计为飞轮。
混合动力驱动控制装置的混合动力运行模块12根据速度控制运行模块13来预测性地控制和调节电蓄能器的荷电状态。混合动力驱动控制装置根据机动车速度14的控制和调节来预测性地控制和调节蓄能器的荷电状态。在使用通过速度控制运行模块13获取的并因此依赖于行驶路段参数的、需要的混合动力驱动力矩和需要的混合动力制动力矩的情况下，混合动力运行模块12获取混合动力驱动单元的预测性的运行策略。通过速度控制运行模块13与混合动力运行模块12的通信连接，混合动力运行模块12提供关于混合动力驱动单元的运行策略的可能的反馈信息，例如如果通过电动机的附加的起动可以延迟或阻止在上坡行驶期间的降挡过程，或者使通过电动机支持的滑行是可能并且有意义的。
为了提供并继而获取未来的行驶路段参数，控制和调节单元11具有预测模块17。预测模块17借助于GPS或另外的经典的导航功能获取当前的混合动力机动车位置。或者预测模块17为了获取未来的行驶路段参数而计算可能的行驶路段通路，或者预测模块17根据借助导航单元输入的目标和起始坐标来确定未来的行驶路段参数。这些行驶路段参数描述了即将到来的行驶路段的高度分布。所述行驶路段参数构成为位于混合动力机动车之前的行驶路段的斜度。预测模块17与速度控制运行模块13通信地连接。
为了提供另外的相关的当前的状态变量，控制和调节单元11具有运行数据模块18。运行数据模块18提供混合动力机动车10的驾驶员的要求，例如油门踏板位置、内燃机的数据、电动机的数据、变速器的数据(例如当前的实际的变速器挡位)、温度和/或诸如此类以及行驶数据(例如机动车速度14)。运行数据模块18与速度控制运行模块13并且与混合动力运行模块12通信地连接。
为了控制和调节在混合动力驱动单元中的力矩分配，控制和调节单元11具有用于内燃机的力矩预定模块19和用于电动机的力矩预定模块20。用于内燃机的力矩预定模块19和用于电动机的力矩预定模块20分别与混合动力运行模块12通信地连接。力矩预定模块19为内燃机方向的必要的力矩协调了速度控制运行模块13的预设值。力矩预定模块20为电动机方向的必要的力矩协调了速度控制运行模块13的预设值。
如果通过电动机的混合动力制动力矩不足，那么混合动力运行模块12控制和调节混合动力驱动总成的持续制动器。为此混合动力运行模块12与控制和调节单元11的力矩预定模块21通信地连接。力矩预定模块21设置成用于持续制动器。力矩预定模块用制动管理将速度控制运行模块13的预设值与持续制动器方向的必要的力矩协调起来。持续制动器设计为减速器。持续制动器当然也可以设计为其他的对于本领域技术人员来说有意义的持续制动器。
混合动力机动车10的混合动力驱动总成此外还具有余热利用系统，其将持续制动器的制动能以电的方式输出到高压中间电路中。为此混合动力运行模块12与控制和调节单元11的力矩预定模块22通信地连接。力矩预定模块22设置成用于余热利用系统。该力矩预定模块22协调余热利用系统的发电机输出到高压中间电路的能量的量。原则上也可以省去余热利用系统。
在下文中描述了在通过坡顶和在通过坡底的情况下借助于混合动力驱动控制装置对混合动力机动车10进行控制和调节(参照图2和图3)。在图2和图3中在行驶路段的路径25上分别描绘了机动车速度14、内燃机力矩23和电动机力矩24。
控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13在通过坡顶(参见图2)过程中在局部高点26之前(亦即在上坡行驶期间)稍微地减小机动车速度14，并且为了通过高点26而消耗混合动力机动车10的动能，以便在高点26之后并且继而在随后的下坡行驶中通过坡度重力分力提高混合动力机动车10的动能，而不使用附加的混合动力驱动力矩。控制和调节单元11在上坡行驶期间为了被动地减小机动车速度14借助于速度控制运行模块13设定一混合动力驱动力矩，其小于在上坡行驶之前存在的并且设置成用于在至少基本上平坦的行驶路段上保持机动车速度14稳定的混合动力驱动力矩。控制和调节单元为了通过坡顶而设定出机动车速度14的负差29。为此控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13在高点26之前减小内燃机力矩23和电动机力矩24。其设定上坡行驶之前存在的内燃机力矩23和电动机力矩24。在高点26之后，控制和调节单元11设定零制动力矩，以便有效地提高动能。控制和调节单元11借助于混合动力运行模块12设定大于零的制动力矩，并且因此仅仅当混合动力机动车10通过坡度重力分力达到期望的机动车速度14且由此存在期望的动能时，才设定回收力矩，由此开始蓄能器的回收27。相比于前置的混合动力运行模块12，由于前置的速度控制运行模块13，减少了蓄能器的回收27。节能效果28由上坡行驶期间在高点26之前混合动力驱动力矩的提早撤去或者减少而产生。原则上，控制和调节单元11为了在上坡行驶期间被动地减小机动车速度14，也能将混合动力驱动力矩相对于在上坡行驶之前的混合动力驱动力矩保持稳定，或者设定为零混合动力驱动力矩。如果混合动力机动车10在平坦的行驶路段上驶向下坡，亦即在混合动力机动车10在即将到来的下坡行驶之前在平坦的行驶路段上行驶时，控制和调节单元11类似地借助于速度控制运行模块13减小机动车速度14，并且为了通过在下坡行驶之前的平坦行驶路段而消耗混合动力机动车10的动能，以便在随后的下坡行驶中通过坡度重力分力提高混合动力机动车10的动能，而不使用附加的混合动力驱动力矩。
控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13在通过坡底(参见图3)过程中在局部低点30之前(亦即在下坡行驶期间)稍微地增大机动车速度14，并且借此为了通过低点30而提高混合动力机动车10的动能，以便在低点30之后并且继而在随后的上坡行驶中通过坡度重力分力减小或者消耗混合动力机动车10的动能。控制和调节单元为了通过坡底而设定出机动车速度14的正差31。为此控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13在低点30之前减小制动力矩。控制和调节单元减小混合动力驱动单元的混合动力驱动力矩，并继而减少负的内燃机力矩23和负的电动机力矩24。控制和调节单元11借助于速度控制运行模块13设定零制动力矩。前置的速度控制运行模块13阻止蓄能器的回收27。控制和调节单元11在低点30之前为了通过坡底而增大动量，并且阻止回收力矩。节能效果32通过在下坡行驶期间在低点30之前制动力矩的提早撤掉或者减小而产生，由此导致了混合动力机动车10的动量的增大，其随后在上坡行驶中被利用。当然在低点30之后也可以紧接的是平坦的行驶路段，其中在下坡时提高的动能又被消除并且由此必须延迟地施加混合动力驱动力矩。
控制和调节单元11借助于预测模块17进一步识别出理想地适用于自由滑行的行驶路段部段。该滑行不借助内燃机的牵引力矩而实现了动量的建立。如果控制和调节单元11识别出这样的行驶路段部段，那么该控制和调节单元优先地利用该行驶路段部段，用于混合动力机动车10的自由滑行，并且因此优先地借助于速度控制运行模块13来利用动能。

Claims (8)

1.一种用于混合动力机动车(10)的混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置具有控制和/或调节单元(11)，所述控制和/或调节单元具有混合动力运行模块(12)，所述混合动力运行模块设置成用于根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态，其特征在于，
所述控制和/或调节单元(11)具有至少一个速度控制运行模块(13)，所述速度控制运行模块设置成用于根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度(14)，并且所述速度控制运行模块(13)在功能上前置于所述混合动力运行模块(12)。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动控制装置，其特征在于，
所述速度控制运行模块(13)和所述混合动力运行模块(12)通信地相互连接。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动控制装置，其特征在于，
所述控制和/或调节单元(11)设置成用于优先地借助于所述速度控制运行模块(13)来利用动能。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动控制装置，其特征在于，
所述混合动力运行模块(12)设置成用于根据所述速度控制运行模块(13)来预测性地控制和/或调节所述蓄能器的至少所述蓄能状态。
5.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动控制装置，其特征在于，
所述控制和/或调节单元(11)设置成用于在下坡行驶之前借助于所述速度控制运行模块(13)设定一设置成用于被动地减小机动车速度(14)的混合动力驱动力矩。
6.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动控制装置，其特征在于，
所述控制和/或调节单元(11)设置成用于在下坡行驶期间借助于所述速度控制运行模块(13)设定一设置成用于被动地提高机动车速度(14)的制动力矩。
7.一种用于借助于混合动力驱动控制装置来控制和/或调节混合动力机动车(10)的方法，所述混合动力驱动控制装置根据至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节蓄能器的至少蓄能状态，其特征在于，
所述混合动力驱动控制装置根据所述至少一个行驶路段参数来预测性地控制和/或调节机动车速度(14)，并且关于对所述蓄能器的至少所述蓄能状态的控制和/或调节优先地控制和/或调节所述机动车速度(14)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，
所述混合动力驱动控制装置根据对所述机动车速度(14)的控制和/或调节来预测性地控制和/或调节所述蓄能器的至少所述蓄能状态。
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