CN103492222A - 充电装置 - Google Patents

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Abstract

充电装置(1)包括：受电部(70)，该受电部(70)具有整流器(5)，接收交流电(2)并转换为直流电；蓄电设备(7)，该蓄电设备(7)储存直流电；DC/DC转换器(6)，该DC/DC转换器(6)能够进行双向电力流动控制，即对使用整流器(5)的输出的蓄电设备(7)进行充电控制以及从蓄电设备(7)进行的放电控制；以及控制部(10)，该控制部(10)对受电部(70)及DC/DC转换器(6)的动作进行控制。整流器(5)的输出电压与蓄电设备(7)放电时施加于整流器(5)的输出端的DC/DC转换器(6)的输出电压设定为不同的电压。

Description

充电装置
技术领域
本发明涉及一种对装载于车辆的蓄电设备进行充电的充电装置。
背景技术
对装载于车辆的蓄电设备进行充电的现有充电装置由于要对该蓄电设备进行快速充电，采用从设置在地面上的供电设备提供所需电力的结构。例如，下述专利文献1所示的交通系统中，地面侧包括交流断路器、整流器用变压器、整流器、双电层电容器、断路器电路以及直流断路器，交流断路器与从电力公司出来的供电系统相连接，接通该交流断路器，通过整流器将交流电转换成直流电并对双电层电容器(地面侧的蓄电装置)进行充电，通过接通设置于双电层电容器与电车间的直流断路器，从而对双电层电容器的电力进行放电，并对装载于电车的双电层电容器(车辆侧的蓄电装置)进行充电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2006-232102号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
如上所述，对装载于车辆的蓄电装置进行充电的现有充电装置采用通过交流断路器及直流断路器的接通/打开来切换充放电控制的结构。特别是在对车辆侧的蓄电设备进行充电的情况下，由于时间的限制，需要进行大电流且短时间的快速充电，因此充电路径上流过较大电流，故需要选定性能好的高价直流断路器，从而存在装置的成本以及规模增加的问题。
此外，该充电装置中，每次对地面侧及车辆侧各自的蓄电装置进行充电时，至少必须对直流断路器的接通/断开进行控制，因此存在难以延长直流断路器的寿命而导致装置整体的可靠性的降低，并进一步增加维护成本的问题。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够进一步实现装置的小型化，轻量化，低成本化及高可靠性化的充电装置。
解决技术问题所采用的技术方案
为解决上述问题并达到目的，本发明所涉及的充电装置的特征在于，包括：受电部，该受电部在输出级设有整流器，接收交流电并将其转换成直流电；蓄电设备，该蓄电设备储存直流电；DC/DC转换器，该DC/DC转换器可以实现双向电力流动控制，即对使用所述整流器的输出的所述蓄电设备进行充电控制，及从所述蓄电设备进行的放电控制；以及控制部，该控制部对所述受电部及所述DC/DC转换器的动作进行控制，所述整流器的输出电压设定为与所述蓄电装置放电时在所述整流器的输出端上施加的所述DC/DC转换器的输出电压不同的电压值。
发明效果
根据本发明所涉及的充电装置，可获得以下效果：即，能够省略直流断路器，从而进一步实现装置的小型化，轻量化，低成本化及高可靠性化。
附图说明
图1是表示具有实施方式1所涉及的充电装置的供电系统的一个结构例的图。
图2是表示实施方式1中电车的一个结构例的图。
图3是表示实施方式1中蓄电池的充放电模式的一个示例的图。
图4是表示实施方式1中控制部的一个结构例的图。
图5是表示图4所示的DC/DC转换器控制部的一个结构例的图。图6是表示实施方式2中蓄电池的充放电模式的一个示例的图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式所涉及的充电装置及供电系统进行说明。此外，本发明并不局限于以下示出的实施方式。
实施方式1
图1是表示具有实施方式1所涉及的充电装置的供电系统的一个结构例的图，图2是表示实施方式1中电车的一个结构例的图。
图1中，充电装置1例如设置于车站或车辆基地，是通过将从电力公司接收到的交流电2作为输入电源，并对停靠在车站或车辆基地的电车20上所装载的蓄电设备23进行充电而构成的装置。
充电装置1包括受电部70以及充电控制装置80。受电部70包括交流断路器3、变压器4及整流器5而构成，接收交流电2并将其转换为直流电。充电控制装置80包括DC/DC转换器6、蓄电设备7、第1电流检测器8、第1电压检测器9、控制部10、第2电流检测器11以及第2电压检测器12而构成。
交流断路器3接通/断开所接收到的交流电2。变压器4将经由交流断路器3输入的交流电压降压至规定的交流电压。整流器5将交流电压(交流电)转换为规定的直流电压(直流电)。蓄电设备7储存直流电。
第1电流检测器8检测整流器5的输出电流，第1电压检测器9检测整流器5的输出电压。此外，第2电流检测器11检测DC/DC转换器6的输出电流，第2电压检测器12检测蓄电设备7的输出电压。
DC/DC转换器6是可以实现双向电力流动控制的双向DC/DC转换器，其进行控制，使用经整流器5转换后的直流电对蓄电设备7进行充电。在控制部10，除了输入第1电流检测器8所检测的整流器5的输出电流、第1电压检测器9所检测的整流器5的输出电压、第2电流检测器11所检测的DC/DC转换器6的输出电流、第2电压检测器12所检测的蓄电设备7的输出电压、外部发出的运行指令、蓄电设备7的相关信息(例如，关于蓄电设备的充电状态的信息(State Of Charge：以下称之为“SOC”)、蓄电设备或蓄电设备周围的温度信息)之外，还输入交流断路器3、整流器5、DC/DC转换器6的状态信息等。控制部10利用这些信息来控制整流器5、DC/DC转换器6以及交流断路器3。
另一方面，车辆系统90包括架空线14、轨道15及电车20而构成，电车20包括蓄电设备23、DC/DC转换器22、逆变器24、电动机25、导电弓21以及车轮26而构成(图2)。充电装置1所提供的直流电被提供给电车20，而电车20经由导电弓21利用架空线14、DC/DC转换器22、车轮26以及轨道15形成充电电路。DC/DC转换器22使用经由架空线14及导电弓21接收到的直流电对蓄电设备23进行充电。若蓄电设备23的充电完成，则导电弓21降低，逆变器24将蓄电设备23的直流电转换成所期望的交流电来驱动电动机25，使得车轮26旋转，电车20行驶。
上述充电装置1及车辆系统90中，实施方式1所涉及的供电系统由充电装置1、构成车辆系统90的一部分的架空线14以及轨道15构成。
此外，在图1和图2中，用一根线来表示构成架空线14的导体部，但架空线14优选为由多个并行的导体部构成。若由多个并行导体部构成架空线14，则能够降低架空线14的电阻值，因此可以降低充电时的损耗，进一步实现充电装置1的节能化，高效率化。
接下来，参照图1及图2，对充电装置1的启动动作、充电控制以及放电控制进行说明。
(启动动作)
当从外部发出的运行指令输入到控制部10时，控制部10接通交流断路器3。交流断路器3一接通，就将交流电2提供给变压器4。变压器4对输入的交流电压进行降压并将交流电提供给整流器5。整流器5将输入的交流电转换成直流电并输出到架空线14。控制部10通过第1电压检测器9的输出来识别整流器5的输出电压被加压至规定电压，通过第2电压检测器12的输出来识别蓄电设备7的电压位于规定范围，然后，开始对DC/DC转换器6的控制。通过上述动作，充电装置1启动。
(充电控制)
充电装置1启动后，控制部10就开始对蓄电设备7进行充电控制。控制部10控制DC/DC转换器6提供给蓄电设备7的充电电流，对蓄电设备7进行充电。此外，在进行充电控制时，若以与放电时相比较小的电流、花费一定时间进行充电，则可以减小整流器5、变压器4、交流断路器3的设备容量，同时还能够降低与电力公司的签约电量从而实现低成本化。控制部10通过蓄电设备7的电压信息或/和SOC信息来判断蓄电设备7的充电状态。在判断蓄电设备7是充满电的状态的情况下，控制部10将DC/DC转换器6从充电控制切换为放电控制的状态，更准确地说，切换为可放电控制的状态。此外，蓄电设备7的SOC信息也可以不从蓄电设备7获得，而由控制部10推定。
(放电控制)
DC/DC转换器6处于可放电控制状态时，DC/DC转换器6将蓄电设备7的电压升压至规定电压，并将其施加于架空线14。这里，此时DC/DC转换器6的输出电压是比整流器5的输出电压高的电压。因此，在整流器5的输出侧施加了比其自身的输出电压(交流电压转换为直流电压)更高的电压。由此，从整流器5输出的电流由于构成整流器5的单向导通元件(例如二极管)的阻止而停止。该可放电控制状态持续保持到电车20停靠于车站或车辆基地并开始充电为止。接着，当电车20停靠于车站或车辆基地，电车20开始充电时，从DC/D转换器6提供蓄电设备7的电力，对装载于电车20的蓄电设备23进行充电。
图3是表示实施方式1中蓄电装置7的充放电模式的一个例子的图，是从时间变化上说明至此所说明的动作的理想的时序图。
图3中，A～B是充电控制期间，B～D是可放电控制期间。此外，在可放电控制期间B～D内，B～C是放电待机期间，C～D是放电控制期间。充电控制期间A～B中，架空线电压(架空线14的电压)是整流器5的输出电压(例如比额定电压1500V要低的规定电压)。DC/DC转换器6进行降压动作，使用由整流器5所提供的直流电对蓄电设备7进行充电。对此时的动作进行如上所述的小电流且费时间(充电时间比放电时间长)的充电控制(优选为恒定电流充电)。
从充电控制期间A～B转移到放电待机期间B～C时，即DC/DC转换器6变为可放电控制状态时，DC/DC转换器6进行升压动作，架空线电压变为DC/DC转换器6的输出电压(例如，比额定电压1500V要高的规定电压)。
电车20在车站或车辆基地停靠并开始充电时，从放电待机期间B～C转移到放电控制期间C～D。DC/DC转换器6进行大电流且短时间的急速放电。蓄电设备7的放电开始后，DC/DC转换器6的输出电压降低，因此为使输出电压不下降，DC/DC转换器6进行恒定电压控制，将电压控制为规定电压。向装载于电车20的蓄电设备23的充电完成之后，如图所示蓄电设备7的输出电压下降，需要再次充电，此时，DC/DC转换器6停止升压动作。由此，架空线电压为整流器5的输出电压。
此外，在图3的例子中，DC/DC转换器6在蓄电设备7的放电完成后停止升压动作，之后，进行对蓄电设备7充电的控制，然而蓄电设备7的输出电压的降低较小，若能够在该状态下再次进行放电控制，则也可以不降低DC/DC转换器6的输出电压，使其在可放电控制状态下一直待机到下一次的电车20停靠于车站或车辆基地并开始充电为止。
图4是表示实施方式1中控制部10的一个结构例的图。控制部10包括显示/操作画面31、受电控制部32及DC/DC转换器控制部33而构成。
显示/操作画面31是提供用户(充电装置1的操作者)与受电控制部32之间以及用户与DC/DC转换器控制部33之间的接口的结构部，进行各设备(例如交流断路器3、整流器5、及DC/DC转换器6)的状态显示或操作输入(例如，从用户发出的运行指令的传达)。
受电控制部32对交流断路器3及整流器5的运行、停止等进行控制。此外，受电控制部32接收交流断路器3及整流器5的状态信号并传输给显示/操作画面31。
DC/DC转换器控制部33基于第1电流检测器8及第2电流检测器11的各检测电流与第1电压检测器9及第2电压检测器12的各检测电压对DC/DC转换器6进行控制。此外，DC/DC转换器控制部33接收DC/DC转换器6的状态信号，并且对第1电流检测器8及第2电流检测器11的各检测电流与第1电压检测器9及第2电压检测器12的各检测电压进行监视，并将各状态信号传输给显示/操作画面31。
图5是表示图4所示的DC/DC转换器控制部33的一个结构例的图。DC/DC转换器控制部33包括顺序处理部41、控制目标运算部42、电压控制部43、控制系统切换部44、流通率运算部45及PWM电路46而构成。
顺序处理部41根据通过显示/操作画面31输入的运行指令以及第1电压检测器9的检测电压生成可动作信号51。可动作信号51是使充电控制及放电控制进入可执行状态的信号，该信号输入至控制目标运算部42。顺序处理部41监测第1电压检测器9的检测电压，在检测到整流器5上出现输出电压之后生成可动作信号51。
此外，顺序处理部41根据第1电流检测器8的检测电流生成充放电切换信号52。充放电切换信号52是控制系统的切换信号，输入至控制系统切换部44。更具体而言，在对充电装置1的蓄电设备7充电的情况(即充电控制的情况)下，控制系统切换部44切换至a侧，控制目标运算部42与流通率运算部45相连接。另一方面，在对装载于电车20的蓄电设备23充电的情况(即放电控制的情况)下，控制系统切换部44切换至b侧，电压控制部43与流通率运算部45相连接。电车20没有在车站或车辆基地停靠的情况下，整流器5的输出侧没有电流流出。由此，通过对第1电流检测器8的检测电流的监测，能够判断从放电控制系统(第1控制系统：切换器a侧)切换为充电控制系统(第2控制系统：切换器b侧)的时机以及进行其反向切换的时机。
在对充电装置1的蓄电设备7充电的充电控制情况下，控制目标运算部42针对蓄电设备7生成充电电流的指令值即第1电流指令53。另一方面，在为装载于电车20的蓄电设备23充电而进行的放电控制情况下，控制目标运算部42生成DC/DC转换器6的输出电压(例如，比额定电压1500V要高的电压)的目标值即目标电压54。电压控制部43在放电控制时进行生动作，根据目标电压54与第1电压检测器9的检测电压的差分值，产生使架空线电压保持在恒定电压的电流的指令值即第2电流指令55。
流通率运算部45使用通过控制系统切换部44输入的第1电流指令53或第2电流指令55，运算出针对DC/DC转换器6所具备的开关元件的流通率的指令值即流通率指令56，并输入至PWM电路46。在对充电装置1的蓄电设备7充电的充电控制情况下，PWM电路46生成使得第2电流检测器11的检测电流为规定的恒定电流那样的PWM信号57，并对DC/DC转换器6进行控制。另一方面，在为装载于电车20的蓄电设备23充电而实施放电控制的情况下，PWM电路46生成使得第2电压检测器12的检测电压为规定的恒定电压那样的PWM信号58，并对DC/DC转换器6进行控制。
如上所述，根据实施方式1的充电装置，在对装载于电车20的蓄电设备23进行充电的情况下，将DC/DC转换器6的输出电压设定为高于整流器5的输出电压，反向加压于整流器5从而导致其输出停止。据此结构，能够省略上述专利文献1中所设置的直流断路器，能够进一步实现装置的小型化，轻量化，低成本化以及高可靠性化。
此外，根据实施方式1的充电装置，在装载于充电装置1的蓄电设备7的准备完成的阶段，DC/DC转换器6的输出电压设定为高于整流器5的输出电压，因此能仅通过架空线电压的电平(大小)判定充电装置1侧是否处于可放电控制状态。通过该实施方式，充电装置1与电车20间没有设置特别的接口，就能够根据电车20判定充电装置1的准备状况。
此外，在电车20降低导电弓21的状态下，蓄电设备23的电力作为驱动源进入车站或车辆基地内并停靠后，使导电弓21上升，并确认架空线电压的电平(大小)，从而可以在电车20一侧判定充电装置1一侧是否处于可放电控制状态。
此外，本实施方式的情况下，由于架空线电压的信息能够在控制部10的表示操作画面上显示，因此，若将显示该架空线电压的信息的显示装置设置于从电车20停靠的位置能够观察到的地方，则电车20不进行使导电弓21上升的控制就能够判定充电装置1的状态。
此外，根据实施方式1的充电装置，在对装载于电车20的蓄电设备23充电的情况下，能够不断开交流断路器3而进行快速充电，因此能够延长交流断路器3的寿命，进一步实现装置的高可靠性。
并且，根据实施方式1的充电装置，电车20停靠在车站或车辆基地内时，若蓄电设备7的充电未完成或者蓄电设备7的SOC下降，则能够停止DC/DC转换器6的动作，从整流器5经由架空线14提供电力至电车20，对装载于电车20的蓄电设备23进行充电，因此能够在提高充电装置1的运转率的同时，达到缩短不需要的充电等待时间的效果。
实施方式2
实施方式1中，对如下的实施方式进行了说明：在对装载于电车20的蓄电设备23进行充电的情况下，将DC/DC转换器6的输出电压设定为高于整流器5的输出电压，反向加压于整流器5后，整流器5的输出停止。另一方面，在实施方式2中，参照图6对如下的实施方式进行说明：在对电车20的蓄电设备23进行充电的情况下，断开交流断路器3，且将DC/DC转换器6的输出电压设定为低于整流器5的输出电压。图6是表示实施方式2中蓄电设备7的充放电模式的一个示例的图。其中，充电装置1的结构与实施方式1相同或相当，省略其说明。
图6中，A～D的各期间的含义与图3相同。即，A～B是充电控制期间，B～D是可放电控制期间。此外，在可放电控制期间B～D内，B～C是放电待机期间，C～D是放电控制期间。充电控制期间A～B中，架空线电压是整流器5的输出电压(例如比额定电压1500V要高的规定电压)。DC/DC转换器6进行降压动作，使用由整流器5所提供的直流电对蓄电设备7进行恒定电流充电。
另一方面，从充电控制期间A～B转移到放电待机期间B～C时，即DC/DC转换器6变为可放电控制状态时，交流断路器3断开，架空线电压为DC/DC转换器6的输出电压(例如，比额定电压1500V要低的规定电压)。
电车20在车站或车辆基地停靠并开始充电时，从放电待机期间B～C转移到放电控制期间C～D。DC/DC转换器6进行大电流且短时间的快速放电。放电开始后，DC/DC转换器6的输出电压降低，因此为使输出电压不下降，DC/DC转换器6进行恒定电压控制。此外，也可以配合电车20开始充电的时间，即从放电待机期间B～C转移到放电控制期间C～D的时间，对交流断路器3的接通进行控制。若进行这种控制，则可以使用整流器5与DC/DC转换器6两者的输出对装载于电车20的蓄电设备23进行充电，因此可以缩短充电时间。此外，能够通过放电待机期间B～C内架空线电压在规定值以下来判断充电装置1侧是否处于可放电控制状态，因此，在放电控制期间C～D内进行交流断路器3的接通控制也没有问题。
如上所述，根据实施方式2的充电装置，在对装载于电车20的蓄电设备23进行充电的情况下，交流断路器3打开的期间直接设置于整流器5的输出停止之前，且，DC/DC转换器6的输出电压设定为低于整流器5的输出电压。通过该实施方式，能够省略上述专利文献1中所设置的直流断路器3，能够进一步实现装置的小型化，轻量化，低成本化以及高可靠性化。
此外，根据实施方式2的充电装置，在装载于充电装置1的蓄电设备7的准备完成的阶段，DC/DC转换器6的输出电压设定为低于整流器5的输出电压，因此，能够仅通过架空线电压的电平(大小)判定充电装置1侧是否处于可放电控制状态。通过该实施方式，充电装置1与电车20间不设置特别的接口，就能够根据电车20判定充电装置1的准备状况。
此外，在电车20降低导电弓21、以蓄电设备23的电力作为驱动源进入车站或车辆基地内并停靠的情况下，通过使导电弓21上升并确认架空线电压的电平(大小)，从而可以在电车20侧判断充电装置1侧是否处于可放电控制状态。
此外，本实施方式的情况下，由于架空线电压的信息能够在控制部10的显示操作画面上显示，因此，若将显示该架空线电压的信息的显示装置设置于从电车20停靠的位置能够观察到的地方，则不进行导电弓的上升控制就能够判定充电装置1的状态。
另外，根据实施方式2的充电装置，电车20停靠在车站或车辆基地内时，若蓄电设备7的充电未完成或者蓄电设备7的SOC下降，则能够停止DC/DC转换器6的动作，从整流器5提供电力至电车20，对装载于电车20的蓄电设备23进行充电，因此能够在提高装置的运转率的同时，达到缩短不需要的充电等待时间的效果。
另外，以上的实施方式1、2所示的结构是本发明结构的一个示例，也可以与其他已知的技术进行组合，在不脱离本发明要点的范围内，当然也可以省略一部分等、或进行变更来构成。
此外，上述说明中，以铁路系统的情况作为本发明的用途的一个例子来进行说明，也可以用于其他汽车的情况或自动两轮车、自行车、船舶、飞机等装载有蓄电设备的移动体及移动体在特定场所停止的系统的领域。
工业上的实用性
如上所述，本发明作为能够进一步实现装置的小型化、轻量化、低成本化及高可靠性化的充电装置及供电系统是有用的。
标号说明
1 充电装置
2 交流电
3 交流断路器
4 变压器
5  整流器
6、22DC/DC转换器
7、23 蓄电设备
8  第1电流检测器
9  第1电压检测器
10 控制部
11 第2电流检测器
12 第2电压检测器
14 架空线
15 轨道
20 电车
21 导电弓
24 逆变器
25 电动机
26 车轮
31 显示/操作画面
32 受电控制部
33 DC/DC转换器控制部
41 顺序处理部
42 控制目标运算部
43 电压控制部
44 控制系统切换部
45 流通率运算部
46 PWM电路
51 可动作信号
52 充放电切换信号
53 第1电流指令
54 目标电压
55 第2电流指令
56 流通率指令
57、58 PWM信号
70 受电部
80 充电控制装置
90 车辆系统

Claims (9)

1.一种充电装置，其特征在于，包括：
受电部，该受电部在输出级具有整流器，接收交流电并将其转换成直流电；
蓄电设备，该蓄电设备储存直流电；
DC/DC转换器，该DC/DC转换器可以进行双向电力流动控制，即对使用所述整流器的输出的所述蓄电设备进行的充电控制及从所述蓄电设备进行的放电控制；以及
控制部，该控制部对所述受电部及所述DC/DC转换器的动作进行控制，
所述整流器的输出电压与所述蓄电设备放电时施加于所述整流器的输出端的所述DC/DC转换器的输出电压设定为不同的电压。
2.如权利要求1所述的充电装置，其特征在于，
所述整流器的输出电压比所述蓄电设备放电时施加于所述整流器的输出端的所述DC/DC转换器的输出电压要低。
3.如权利要求2所述的充电装置，其特征在于，
所述控制部由使用所述整流器的输出对所述蓄电设备进行恒定电流充电的充电控制系统，以及对所述蓄电设备所储存的电力进行放电并对设置在外部的其他蓄电设备进行恒定电压充电的放电控制系统构成。
4.如权利要求3所述的充电装置，其特征在于，
所述控制部至少包括：
控制目标运算部，该控制目标运算部生成对所述蓄电设备的充电电流的指令值即第1电流指令或对所述其他蓄电设备充电时的电压的目标值即目标电压；
电压控制部，该电压控制部根据所述目标电压与施加于所述整流器的输出端的施加电压的差分值，生成用于使该施加电压保持在恒定电压的电流的指令值即第2电流指令；
流通率运算部，该流通率运算部对所述DC/DC转换器所具有的开关元件的流通率进行运算；以及
控制系统切换部，该控制系统切换部可将所述控制部的控制系统切换至所述充电控制系统或所述放电控制系统中的任一个，
所述控制系统切换至所述充电控制系统时，所述控制目标运算部的输出为所述流通率运算部的输入、
所述控制系统切换至所述放电控制系统时，所述控制目标运算部的输出为所述电压控制部的输入，且，所述电压控制部的输出为所述流通率运算部的输入。
5.如权利要求1所述的充电装置，其特征在于，
对所述蓄电设备进行充电控制时所输出的所述整流器的输出电压比对所述蓄电设备进行放电控制时施加于所述整流器的输出端的所述DC/DC转换器的输出电压要高。
6.如权利要求5所述的充电装置，其特征在于，
所述受电部设有交流断路器；
所述控制部在所述蓄电设备的放电待机时及放电控制时打开所述交流断路器，断开接收电力。
7.如权利要求5所述的充电装置，其特征在于，
所述受电部设有交流断路器；
所述控制部在所述蓄电设备的放电待机时打开所述交流断路器并断开接收电力，在所述蓄电设备的放电控制时接通所述交流断路器并提供接收电力。
8.如权利要求6或7所述的充电装置，其特征在于，
所述控制部由使用所述整流器的输出对所述蓄电设备进行恒定电流充电的充电控制系统，以及对所述蓄电设备所储存的电力进行放电并对设置在外部的其他蓄电设备进行恒定电压充电的放电控制系统构成。
9.如权利要求8所述的充电装置，其特征在于，
所述控制部至少包括：
控制目标运算部，该控制目标运算部生成对所述蓄电设备的充电电流的指令值即第1电流指令或对所述其他蓄电设备充电时的电压的目标值即目标电压；
电压控制部，该电压控制部根据所述目标电压与施加于所述整流器的输出端的施加电压的差分值，生成用于使该施加电压保持在恒定电压的电流的指令值即第2电流指令；
流通率运算部，该流通率运算部对所述DC/DC转换器所具有的开关元件的流通率进行运算；以及
控制系统切换部，该控制系统切换部可将所述控制部的控制系统切换至所述充电控制系统或所述放电控制系统中的任一个，
所述控制系统切换至所述充电控制系统时，所述控制目标运算部的输出为所述流通率运算部的输入、
所述控制系统切换至所述放电控制系统时，所述控制目标运算部的输出为所述电压控制部的输入，且，所述电压控制部的输出为所述流通率运算部的输入。
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