CN103489325A - 一种提高电子眼提示准确度的车载终端及方法 - Google Patents

Abstract

一种提高电子眼提示准确度的车载终端，包括地理信息读取模块，传感器接收模块，GPS接收模块，车辆定位模块，路径规划模块，引导数据制作模块，引导控制模块，发声模块，显示模块；提高电子眼提示准确度的方法，主动识别和纠正电子眼数据采集错误；在无规划路线和有规划路线两种情况下，考虑用户的不同需求，增加了有规划路线情况下的电子眼引导控制方案；区别于传统“单点式”电子眼引导，专门针对区间测速这种新型区间型电子眼的全程引导控制。本发明的优点：能规避电子眼原始数据采集带来的错误；更准确，更智能、更人性地引导驾驶者遵守交通法规，降低交通安全隐患，保障生命和财产安全。

Description

一种提高电子眼提示准确度的车载终端及方法

技术领域

本发明涉及导航领域，特别涉及了一种提高电子眼提示准确度的车载终端及方法。

背景技术

随着汽车电子行业的迅速发展，汽车导航系统作为一种车载终端开始越来越多的为购车人熟悉和接受。汽车导航系统，是在嵌入式硬件、全球GPS定位、地理信息数据的基础上，为驾驶者提供电子地图、车辆定位、实时语音和画面引导等服务的综合体。目前市面上的导航已经提供了多种实时引导服务，针对电子眼的引导，就是导航提供的实时引导服务的一种。

电子眼系统，从广义上来说，泛指设置在交叉路口或路段上，对指定车道内机动车行驶行为进行不间断自动检测和记录的设备和系统。近年来，随着汽车总数量的爆发式增长，电子眼系统，已成为强化交通管理的一种科学而强力的手段，在减少事故的发生、提高通行效率、优化交通环境等方面起到了重要的作用。该系统具备白天、夜晚和各种天气条件下工作的能力，能自动记录机动车闯红灯、逆向行驶、超速行驶等交通违法行为。

目前世面上已有电子眼提示的导航产品，一般的来说，已能够提前对闯红灯拍照、监控摄像或测速雷达等电子设备进行提示，起到预警的作用。然而，由于种种原因，现有针对电子眼的提示，普遍存在着一些提示不准确，播报不合理等问题。产生这些问题的原因是多方面的：

第一．由于我国幅员辽阔，电子眼数量庞大，变动频繁，目前尚没有任何厂家能保证电子眼数据采集的完全准确。因此采集上来的电子眼，并不是与客观世界真实存在的电子眼完全一致的。这是导致电子眼错报的一个很重要的原因。

第二．厂商采集电子眼位置时，出于提前预警的目的，通常至少要采集起报点位置A（即开始播报的位置），及电子眼的观测位置B（能拍到车辆的位置）两个坐标位置。但是如果用户经过A点后，不会走到B点的位置，在A点提示用户，对用户来讲就是一种烦扰。这也造成了一种误报。

第三．随着技术的发展，电子眼系统本身也在不断更新和升级，呈现出细分化，专业化的趋势，电子设备和监控手段更加丰富，技术日益完善。出现了隧道内电子眼，区间测速电子眼等新的电子眼类型。传统的针对通常道路上的“单点式”电子眼设备的提示方式，已经不能适应新型电子眼的预警要求。

例如，目前已经出现了隧道内的测速雷达或监控摄像类型的电子眼设备。而传统的车载导航系统，在隧道涵洞内无法接收卫星定位信息，无法获得准确的车速情况和车辆所在位置情况，只能根据进入隧道前的车速，隧道的形状和长度，进行车速和车辆当前大概所处位置的估算。如果在进入较长的隧道后，车速有所变化，估算值就会偏差甚多，由此会产生了对电子眼的提示时机严重滞后或超前，提示内容错误等问题。

再比如近年来，部分电子眼监控设备开始利用光电、计算机图像处理、模糊识别、远程数据访问等多种技术对通过被监控路段的每一台机动车辆的前部特征图像（车牌类型及号码）和车辆全貌（颜色、车辆长度等）进行全天候实时记录。由以前的单点型逐渐发展成联网型，从传统的单点测速向区间测速发展。而目前各类导航终端均沿用传统的“单点式”“电子狗式”提示，已经不能适应新型电子眼的特性，对于驾驶人帮助有限。

发明内容

本发明的目的是为了消除交通安全隐患，避免事故发生，特提供了一种提高电子眼提示准确度的车载终端及方法。

本发明提供了一种提高电子眼提示准确度的车载终端，其特征在于：所述的提高电子眼提示准确度的车载终端，包括地理信息读取模块，传感器接收模块，GPS接收模块，车辆定位模块，路径规划模块，引导数据制作模块，引导控制模块，发声模块，显示模块；

传感器接收模块和GPS接收模块与车辆定位模块通讯连接，路径规划模块分别与车辆定位模块、引导控制模块和引导数据制作模块通讯连接，引导控制模块分别与引导数据制作模块、发声模块和显示模块连接，地理信息读取模块与其它各模块通讯连接。

主动识别和纠正电子眼数据采集错误的方法和规则如下：

高速上不应存在闯红灯拍照类型的电子眼；

非高架属性的电子眼，不应存在于高架上；

有高架属性的电子眼，不应存在于非高架道路上；

桥下红灯拍照类型电子眼，不应存在于桥上；

桥上红灯拍照类型电子眼，不应存在于非桥上；

主路属性的电子眼，不应存在于辅路上；

辅路属性的电子眼，不应存在于主路上；

高速本线上，不应存在限速值小于70的测速电子眼；

对上述识别为不可采信的电子眼，主动纠正；寻找与原始位置距离最近，道路方向与电子眼观察角度最接近，并且道路类型匹配的道路，将电子眼位置纠正到匹配的道路上；

这些方法和规则，能够识别和纠正电子眼数据采集的错误；被识别有问题的电子眼数据，尝试纠正，使用纠正后的电子眼进行引导判定；对于无法纠正的电子眼进行引导规避，从而避免了引导错误的问题，提高了电子眼提示的准确度；

电子眼引导判定

传统的电子眼引导服务，是在电子眼起报点之前提前预警，预警提示结束后才会真正进入电子眼观察范围；基本原理是通过获取车辆定位信息，一旦车辆通过了电子眼预警位置，即起播点，车走行的方向，与电子眼观察角度接近，就判定为开始接近电子眼，即将进入电子眼挂查范围内，于是开始引导，制作声音和画像需要的数据；通知声音模块发声，通知显示模块描画画像；

在无规划路线的情况下，由于驾驶者的目的地和意图尚不明确，如此的预先提示是有没有问题的；但是在规划路线已经存在的情况下，驾驶者意图和路线都已经明确，有时候提示其实是不必要的，对客户造成了烦扰；如图2所示：

图2中，路口附近有一个闯红灯拍照类型的电子眼，预警开始位置在B点，当车沿着绿色的规划路线从A点开到B点后，由于通过了预警开始位置，并且当前车辆走行方向接近电子眼观察角度，所以在通过B点后，就开始引导这个闯红灯拍照电子眼了；但是实际上，车辆会沿着绿色的规划路线开到C点，根本不会经过电子眼所在的路口，也不会进入电子眼观察范围；这就产生了一个非常不好的误报；

在无规划路线和有规划路线两种情况下，考虑用户的不同需求，增加了有规划路线情况下的电子眼引导控制方案；

有规划路线情况下的实时电子眼引导控制，除了要判定车辆是否已经到达了电子眼预警位置即起播点，和车辆走行方向是否在电子眼观察范围内之外，还需要追加判定后续的未通过的路线，是否进入了电子眼的观察范围；这样就避免了错误提示，保证了只有在即将经过电子眼观察范围的情况下，才会进行引导；

区间测速类型电子眼的引导控制：

区间测速类型的电子眼系统，其利用的是计算平均车速的原理；该系统通常在道路上设置2个固定的断面，当车辆通过A点时，车辆识别系统就会立即采集该车的通行信息，包括车辆牌号、通过时间、车辆特写及全景图片等;当该车通过B点时，走完这段定长的区间，车牌识别系统再次收集该车的通行信息；然后，系统可以轻松计算出这辆车走完这段距离花了多长时间，从而计算得到该车的平均车速，作为判定超速行为的依据；

区间测速比定点测速更科学更精确地对超速进行实时监控和抓拍；而目前各类导航终端均沿用传统的“单点式”提示，即仅在区间测速的开始/结束位置进行提示；而在处于对区间测速的监控过程中，未对驾驶者进行任何的警告和辅助型的提示；而对于普通驾驶者来说，在驾驶过程中获得测速区间的距离，和最低的走行时间要求这些情报是很困难的，再估算自己的车速是几乎是不可能完成的任务；所以仅仅在区间测速的开始/结束位置进行提示，即不合理，也不人性化，这样的提示方式对于驾驶人帮助有限；

区别于传统“单点式”电子眼引导，专门针对区间测速这种新型区间型电子眼的“全程式”引导控制；下面介绍实现功能和原理：

从引导数据制作模块，获得限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

或者从区间测速开始位置和结束位置的里程数S，即距离，以及限定的最长通过时间Tmax和最短通过时间Tmin；从而能计算/或者得到限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

在开始区间测速位置，控制进行已经进入区间测速的提示，提示用户在区间内需要保持的合理速度范围；

在区间测速过程中，引导控制模块，一直实时监测速度变化，当速度超过Vmax或低于Vmin，都会都会增加交通安全隐患，控制模块控制进行引导提示；

在区间测速结束位置，引导控制模块，控制进行区间测速已经结束的提示；

发声模块：是车载终端中，在引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中“发声”功能的“执行者”；其功能是驱动发声设备，发出引导控制模块指定的声音；

显示模块：是车载终端中，在地理信息读取模块、引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中的“描画”功能的“执行者”，电子眼画像都是由该模块描画在屏幕上。

本发明的优点：

本发明所述的提高电子眼提示准确度的车载终端及方法能规避电子眼原始数据采集带来的错误；在存在规划路线的情况，降低不必要的播报烦扰；同时能够针对近年才出现的新型电子眼进行特性引导。更准确，更智能、更人性地引导驾驶者遵守交通法规，降低交通安全隐患，保障生命和财产安全。

附图说明

下面结合附图及实施方式对本发明作进一步详细的说明：

图1为模块之间的通讯关系示意图；

图2为无规划路线的情况下提示界面示意图。

具体实施方式

实施例1

本实施例提供了一种提高电子眼提示准确度的车载终端，其特征在于：所述的提高电子眼提示准确度的车载终端，包括地理信息读取模块，传感器接收模块，GPS接收模块，车辆定位模块，路径规划模块，引导数据制作模块，引导控制模块，发声模块，显示模块；

传感器接收模块和GPS接收模块与车辆定位模块通讯连接，路径规划模块分别与车辆定位模块、引导控制模块和引导数据制作模块通讯连接，引导控制模块分别与引导数据制作模块、发声模块和显示模块连接，地理信息读取模块与其它各模块通讯连接。

主动识别和纠正电子眼数据采集错误的方法和规则如下：

高速上不应存在闯红灯拍照类型的电子眼；

非高架属性的电子眼，不应存在于高架上；

有高架属性的电子眼，不应存在于非高架道路上；

桥下红灯拍照类型电子眼，不应存在于桥上；

桥上红灯拍照类型电子眼，不应存在于非桥上；

主路属性的电子眼，不应存在于辅路上；

辅路属性的电子眼，不应存在于主路上；

高速本线上，不应存在限速值小于70的测速电子眼；

对上述识别为不可采信的电子眼，主动纠正；寻找与原始位置距离最近，道路方向与电子眼观察角度最接近，并且道路类型匹配的道路，将电子眼位置纠正到匹配的道路上；

这些方法和规则，能够识别和纠正电子眼数据采集的错误；被识别有问题的电子眼数据，尝试纠正，使用纠正后的电子眼进行引导判定；对于无法纠正的电子眼进行引导规避，从而避免了引导错误的问题，提高了电子眼提示的准确度；

电子眼引导判定

传统的电子眼引导服务，是在电子眼起报点之前提前预警，预警提示结束后才会真正进入电子眼观察范围；基本原理是通过获取车辆定位信息，一旦车辆通过了电子眼预警位置（起播点），车走行的方向，与电子眼观察角度接近，就判定为开始接近电子眼，即将进入电子眼挂查范围内，于是开始引导，制作声音和画像需要的数据；通知声音模块发声，通知显示模块描画画像；

在无规划路线的情况下，由于驾驶者的目的地和意图尚不明确，如此的预先提示是有没有问题的；但是在规划路线已经存在的情况下，驾驶者意图和路线都已经明确，有时候提示其实是不必要的，对客户造成了烦扰；如图2所示：

图2中，路口附近有一个闯红灯拍照类型的电子眼，预警开始位置在B点，当车沿着绿色的规划路线从A点开到B点后，由于通过了预警开始位置，并且当前车辆走行方向接近电子眼观察角度，所以在通过B点后，就开始引导这个闯红灯拍照电子眼了；但是实际上，车辆会沿着绿色的规划路线开到C点，根本不会经过电子眼所在的路口，也不会进入电子眼观察范围；这就产生了一个非常不好的误报；

在无规划路线和有规划路线两种情况下，考虑用户的不同需求，增加了有规划路线情况下的电子眼引导控制方案；

有规划路线情况下的实时电子眼引导控制，除了要判定车辆是否已经到达了电子眼预警位置即起播点，和车辆走行方向是否在电子眼观察范围内之外，还需要追加判定后续的未通过的路线，是否进入了电子眼的观察范围；这样就避免了错误提示，保证了只有在即将经过电子眼观察范围的情况下，才会进行引导；

区间测速类型电子眼的引导控制

区间测速类型的电子眼系统，其利用的是计算平均车速的原理；该系统通常在道路上设置2个固定的断面，当车辆通过A点时，车辆识别系统就会立即采集该车的通行信息，包括车辆牌号、通过时间、车辆特写及全景图片等;当该车通过B点时，走完这段定长的区间，车牌识别系统再次收集该车的通行信息；然后，系统可以轻松计算出这辆车走完这段距离花了多长时间，从而计算得到该车的平均车速，作为判定超速行为的依据；

区间测速比定点测速更科学更精确地对超速进行实时监控和抓拍；而目前各类导航终端均沿用传统的“单点式”提示，即仅在区间测速的开始/结束位置进行提示；而在处于对区间测速的监控过程中，未对驾驶者进行任何的警告和辅助型的提示；而对于普通驾驶者来说，在驾驶过程中获得测速区间的距离，和最低的走行时间要求这些情报是很困难的，再估算自己的车速是几乎是不可能完成的任务；所以仅仅在区间测速的开始/结束位置进行提示，即不合理，也不人性化，这样的提示方式对于驾驶人帮助有限；

区别于传统“单点式”电子眼引导，专门针对区间测速这种新型区间型电子眼的“全程式”引导控制；下面介绍实现功能和原理：

从引导数据制作模块，获得限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

或者从区间测速开始位置和结束位置的里程数S，即距离，以及限定的最长通过时间Tmax和最短通过时间Tmin；从而能计算/或者得到限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

在开始区间测速位置，控制进行已经进入区间测速的提示，提示用户在区间内需要保持的合理速度范围；

在区间测速过程中，引导控制模块，一直实时监测速度变化，当速度超过Vmax或低于Vmin，都会都会增加交通安全隐患，控制模块控制进行引导提示；

在区间测速结束位置，引导控制模块，控制进行区间测速已经结束的提示；

发声模块：是车载终端中，在引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中“发声”功能的“执行者”；其功能是驱动发声设备，发出引导控制模块指定的声音；

显示模块：是车载终端中，在地理信息读取模块、引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中的“描画”功能的“执行者”，电子眼画像都是由该模块描画在屏幕上。

Claims (2)

1.一种提高电子眼提示准确度的车载终端，其特征在于：所述的提高电子眼提示准确度的车载终端，包括地理信息读取模块，传感器接收模块，GPS接收模块，车辆定位模块，路径规划模块，引导数据制作模块，引导控制模块，发声模块，显示模块；

传感器接收模块和GPS接收模块与车辆定位模块通讯连接，路径规划模块分别与车辆定位模块、引导控制模块和引导数据制作模块通讯连接，引导控制模块分别与引导数据制作模块、发声模块和显示模块连接，地理信息读取模块与其它各模块通讯连接。

2.一种如权利要求1所述的车载终端的提高电子眼提示准确度的方法，其特征在于：主动识别和纠正电子眼数据采集错误的方法和规则如下：

高速上不应存在闯红灯拍照类型的电子眼；

非高架属性的电子眼，不应存在于高架上；

有高架属性的电子眼，不应存在于非高架道路上；

桥下红灯拍照类型电子眼，不应存在于桥上；

桥上红灯拍照类型电子眼，不应存在于非桥上；

主路属性的电子眼，不应存在于辅路上；

辅路属性的电子眼，不应存在于主路上；

高速本线上，不应存在限速值小于70的测速电子眼；

对上述识别为不可采信的电子眼，主动纠正；寻找与原始位置距离最近，道路方向与电子眼观察角度最接近，并且道路类型匹配的道路，将电子眼位置纠正到匹配的道路上；

上述方法和规则，能够识别和纠正电子眼数据采集的错误；被识别有问题的电子眼数据，尝试纠正，使用纠正后的电子眼进行引导判定；对于无法纠正的电子眼进行引导规避，从而避免了引导错误的问题，提高了电子眼提示的准确度；

电子眼引导判定：

在无规划路线和有规划路线两种情况下，考虑用户的不同需求，增加了有规划路线情况下的电子眼引导控制方案；

有规划路线情况下的实时电子眼引导控制，除了要判定车辆是否已经到达了电子眼预警位置即起播点，和车辆走行方向是否在电子眼观察范围内之外，还需要追加判定后续的未通过的路线，是否进入了电子眼的观察范围；这样就避免了错误提示，保证了只有在即将经过电子眼观察范围的情况下，才会进行引导；

区间测速类型电子眼的引导控制：

区间测速类型的电子眼系统，其利用的是计算平均车速的原理；该系统通常在道路上设置2个固定的断面，当车辆通过A点时，车辆识别系统就会立即采集该车的通行信息，包括车辆牌号、通过时间、车辆特写及全景图片等;当该车通过B点时，走完这段定长的区间，车牌识别系统再次收集该车的通行信息；然后，系统可以轻松计算出这辆车走完这段距离花了多长时间，从而计算得到该车的平均车速，作为判定超速行为的依据；

区间测速比定点测速更科学更精确地对超速进行实时监控和抓拍；而目前各类导航终端均沿用传统的“单点式”提示，即仅在区间测速的开始/结束位置进行提示；而在处于对区间测速的监控过程中，未对驾驶者进行任何的警告和辅助型的提示；而对于普通驾驶者来说，在驾驶过程中获得测速区间的距离，和最低的走行时间要求这些情报是很困难的，再估算自己的车速是几乎是不可能完成的任务；所以仅仅在区间测速的开始/结束位置进行提示，即不合理，也不人性化，这样的提示方式对于驾驶人帮助有限；

区别于传统“单点式”电子眼引导，专门针对区间测速这种新型区间型电子眼的全程引导控制；下面介绍实现功能和原理：

从引导数据制作模块，获得限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

或者从区间测速开始位置和结束位置的里程数S，即距离，以及限定的最长通过时间Tmax和最短通过时间Tmin；从而能计算/或者得到限定的最大速度Vmax和最小速度Vmin；

在开始区间测速位置，控制进行已经进入区间测速的提示，提示用户在区间内需要保持的合理速度范围；

在区间测速过程中，引导控制模块，一直实时监测速度变化，当速度超过Vmax或低于Vmin，都会都会增加交通安全隐患，控制模块控制进行引导提示；

在区间测速结束位置，引导控制模块，控制进行区间测速已经结束的提示；

发声模块：是车载终端中，在引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中“发声”功能的“执行者”；其功能是驱动发声设备，发出引导控制模块指定的声音；

显示模块：是车载终端中，在地理信息读取模块、引导控制模块模块的基础上，电子眼引导服务中的“描画”功能的“执行者”，电子眼画像都是由该模块描画在屏幕上。

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