CN103370237A - 用于检测用于启用车辆的车辆功能的操作开关的故障的方法和用于执行该方法的操作开关 - Google Patents

用于检测用于启用车辆的车辆功能的操作开关的故障的方法和用于执行该方法的操作开关 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于检测借助至少一根信号线（L1，LN1）连接到评估单元（ST1）的操作开关（SW1，SW2，SW3）的故障的方法，该操作开关包括用于启用车辆的车辆功能的至少一个第一切换平面（E1，E11），其中指定用于启用车辆功能的开关位置的信号由评估单元（ST1）感测并评估；按照本发明，规定第一切换平面（E1，E11）在一端连接到车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势且其可在另一端连接到信号线（L1，LN1）以便在第一开关位置形成第一触点分支（K1），第一切换平面（E1，E11）由二极管器件（DR1，DR1.1）在关于车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接，评估单元（ST1）生成测试电压（UTest），该测试电压的量级大于第一电势，测试电压（UTest）施加至第一触点分支（K1）的信号线（L1），并且借助评估单元（ST1）来评估正被施加至第一触点分支（K1）的信号线（L1）的电势，以便检测故障。

Description

用于检测用于启用车辆的车辆功能的操作开关的故障的方法和用于执行该方法的操作开关
技术领域
本发明涉及按照权利要求1的前序部分的用于检测用于启用车辆的车辆功能的借助至少一根信号线连接到评估单元的操作开关——该操作开关包括至少一个第一切换平面——的故障的方法和按照如权利要求18的前序部分所述的本发明用于执行该方法的操作开关。
背景技术
现代车辆在许多情况下包括电子驻车制动系统，特别是这种类型的系统：其中电致动器响应于驾驶者的请求而致动后轮轴的摩擦制动器上的张紧设备。由于对安全非常关注，这种类型的电动操作的驻车制动器必须遵守不同的司法和相应地法律要求。
在被呈现为操作开关和到作为控制驻车制动器的控制单元的评估单元的其连接的驻车制动器操作开关的情况下，因此需要不论驻车制动器是否正被致动都尽可能早地以可靠的方式检测各个故障，例如各个线路中关于彼此或关于供电电压之一的短路、线的中断和切换触点的缺陷。在某些情况下还需要关于单独故障的故障容差，这是因为驻车制动器即使在存在单独故障的情况下也必须响应于驾驶者的请求而被致动。
EP 1 128 999 B2公开了一种用于控制电操作驻车制动器的设备和方法，其中输入设备包括具有多个开关位置的电切换装置，该电切换装置耦接到以冗余方式呈现并布置在具有它们自身的能量供应和接地连接的并联工作的切换平面中的开关。输入设备在每个开关位置发出至少两个冗余输出信号，其中在任何情况下向每个切换平面另外分配至少两根信号线。对于在输入设备与控制设备之间的连接不利地需要至少8根信号线。
DE102008015910公开了一种用于测试切换单元的功能的方法，该开关单元包括多个开关和至少一个优选内部的控制单元并可以经由至少一个接口单元连接到外部控制设备。在此情况下，利用设置在控制设备中的内部诊断程序或利用设置在外部控制设备中的外部诊断程序来测试切换单元的功能，其中诊断程序产生发送到开关中的至少一个的至少一个测试信号，并在控制单元中评估从开关接收的输入信号。在优选实施例中，切换单元由于内部控制单元而昂贵，当使用外部控制单元时将需要至少5根线。
WO2009/0658264公开了一种用于电气地致动系统的装置，在该系统中对安全非常关注并且该设备包括至少两个连接、至少一个开关和操作元件，可借助该操作元件为系统选择至少两种操作模式，借助该设备来确定至少一个开关的开关位置。通过使用至少一个电流定向元件，实现了电流在至少两个连接之间的单向电流流动，用于第一操作模式的电流方向是从第一端子到第二端子的方向，而用于又一操作模式的电流方向是从第二端子到第一端子的反方向。因此，需要在切换单元与控制设备之间具有至少4个端子和相应地4根线，以便提供关于单独故障的容差。
除为了得出致动驻车制动器的请求所需的线外，常常将另外一根或两根线布设至驻车制动器操作开关，这些线使得可以控制开关中或开关上的信号灯。因此，可以显示驻车制动器的操作模式（应用或释放）和/或点亮开关。
由此可见，按照现有技术，具有开关位置“应用”/“闲置”/“释放”和点亮的显示器的用于驻车制动器的操作开关在驻车制动器控制设备与驻车制动器操作开关之间需要至少5根线。
因此，本发明的目标是提供一种用于检测在引言中提及类型的操作开关的故障的方法，利用该方法，可以优选在这种类型的故障对切换模式的检测没有不利影响的情况下尽可能早地以可靠方式检测单独的故障，并且借助按照本发明的这种类型的方法，使得可以实现在操作开关与控制设备之间具有最小可能数量的连接线的操作开关。此外，本发明的目标是提供一种用于执行按照本发明的方法的操作开关。
发明内容
上述第一目标借助具有权利要求1的特征的方法来实现。
按照本发明，用于检测操作开关——该操作开关借助至少一根信号线连接到评估单元并且包括用于启用车辆的车辆功能的至少一个第一切换平面，其中指定用于启用车辆功能的开关位置的信号由评估单元感测并评估——的故障的这种类型的方法的特征在于：
-第一切换平面在一端连接到车辆的车辆电气系统电压的第一电势且其可在另一端连接到信号线以便在第一开关位置形成第一触点分支，
-第一切换平面由二极管器件在关于车辆电气系统电压的第一电势的非传导方向上桥接，
-评估单元生成测试电压，该测试电压的量级大于第一电势，
-将测试电压施加至第一触点分支的信号线，并且
-借助评估单元来评估施加至第一触点分支的信号线的电势，以便检测故障。
按照本发明的该方法使得可以检测与操作开关到车辆的车辆电气系统的连接有关的故障并且利用测试电压来执行所述方法，该测试电压例如当操作开关的切换平面连接到作为车辆电气系统电压的第一电势的正电势时高于该正电势，或者当操作开关的切换平面连接到作为车辆电气系统电压的第二电势的参考电势时为负电势。因此可能的是，当该测试电压借助在非传导方向上连接的二极管器件施加至连接到切换平面的信号线以检测操作开关是否与电压供应分离时，操作开关要么处于未被致动的模式下，要么同样处于被致动的模式下。
按照本发明的该方法使得可以使用闭合触点（make-contact）元件，因此高级别的设计自由度可用于生产操作开关。
如果包括具有信号线的操作开关和评估单元的系统处于待命模式下，则即使评估单元具有唤醒能力，信号线也可以非通电方式呈现。
在本发明的实施例中，规定操作开关被呈现为处于具有第二平行切换平面的第一开关位置，该第二切换平面由二极管器件在关于车辆电气系统电压的第一电势的非传导方向上桥接，并且为了形成第二触点分支，第二切换平面可以经由又一信号线连接到评估单元。
这种类型并且例如被呈现为转换开关（switch key）的操作开关以简单冗余方式被呈现为具有两个切换平面，并且采用相关的两根信号线提供简单冗余切换信号，以便可清楚地检测开关位置。由于两个切换平面在任何情况下都由二极管器件桥接，因此在任何情况下都可以经由两根信号线来检测操作开关是否与车辆电气系统电压的第一电势（换言之，例如与车辆电气系统电压的正电势）分离，其中按照又一改进，第二触点分支被连接到车辆的车辆电气系统电压的第一电势，测试电压施加至第二触点分支的信号线，并且通过评估单元评估正被施加至第二触点分支的信号线的电势，以便检测故障。
按照本发明的一个有利改进，可以进一步增加关于操作开关的切换平面的这种简单冗余，其中处于第一开关位置的操作开关被呈现为具有第三平行切换平面，该第三切换平面由二极管器件在关于车辆电气系统电压的第一电势的非传导方向上桥接，并且为了形成第三触点分支，可以经由又一信号线将第三切换平面连接到评估单元。也可以利用该第三触点分支来检测操作开关是否与供电电压分离，其中还将测试电压施加至第三触点分支的信号线，并且借助评估单元来评估正被施加至第三触点分支的信号线的电势，以便检测故障。
此外，按照本发明的一个实施例，规定将在一个开关位置冗余的接触平面不是连接到车辆电气系统电压的相同电势而是在任何情况下都连接到车辆电气系统电压的不同电势，换言之，规定第二触点分支连接到车辆电气系统电压的第二电势。因此，也可以利用三个平行的切换平面来将第三切换平面（换言之第三触点分支）连接到车辆电气系统电压的第二电势。
特别有利的是，将按照本发明的方法用于具有包括两个平行切换平面的第二开关位置的操作开关，使得一方面第一和第二切换平面连接到车辆电气系统电压的第二电势，而另一方面第一切换平面连接到第一触点分支且第二切换平面连接到第二触点分支。因此，还可以经由两根信号线借助评估单元来检测第二开关位置并执行相应测试程序。
此外，按照进一步改进，还规定设置具有处于第一开关位置的三个平行的接触平面的操作开关，三个切换平面还处于第二开关位置，并且连接到车辆电气系统电压的第二电势并相应地连接到第一开关位置的切换平面的相应触点分支。
按照进一步改进，按照本发明的方法还可以用于操作这种类型的操作开关：其中它们的冗余切换平面在第一开关位置连接到车辆电气系统电压的不同电势，而在第二开关位置同样包括相应冗余切换平面。出于此目的，第一切换平面在一端连接到车辆电气系统电压的第一电势并在另一端连接到第二触点分支，而第二切换平面在一端连接到车辆电气系统电压的第二电势且在另一端连接到第一触点分支。
利用具有处于第一开关位置的三个平行接触平面的操作开关，以有利的方式同样实现了类似的效果，其中接触平面并非全部连接到车辆电气系统电压的相同电势。按照本发明，按照进一步改进，规定操作开关可以被致动到具有第一切换平面和与第一切换平面平行的第二和第三切换平面的第二开关位置，第一切换平面在一端连接到车辆电气系统电压的第一电势，优选连接到又一车辆电气系统电压的第一电势，而在另一端连接到第一触点分支，并且第二切换平面和第三切换平面在一端连接到车辆电气系统的第二电势，而在另一端第二切换平面连接到第二触点分支且第三切换平面连接到第三触点分支。
如上文已经提到的，按照本发明的方法以这样的方式呈现：如果通过二极管器件桥接的切换平面连接到车辆电气系统电压的该正电势，则使用比车辆电气系统电压的正电势更高量级的电势作为测试电压，或者相反地，如果这种类型的切换平面连接到车辆电气系统电压的参考电势，则生成关于参考电势的负电压作为测试电压。
在本发明的又一实施例中，操作开关被呈现为具有经由LED线连接到评估单元的至少一个发光二极管。因此，该发光二极管也可以借助评价单元来控制，以显示可以借助操作开关致动的车辆功能的模式。
这种类型的LED线可以以有利的方式用于向操作开关供给车辆电气系统的参考电势的目的；特别是还在评估单元已检测到与操作开关的GND连接分离的情况下。
此外，按照本发明的进一步改进，为了继续检测故障，可以借助评估单元向第一和/或第二触点分支施加车辆电气系统电压或车辆电气系统电压的参考电势，并且根据操作开关的开关位置来感测和评估正被施加至触点分支的线的电势。因此，通过向信号线施加不同电压并相应评估主导电势，可以在所有开关位置检测故障，例如短路或线断裂。
同样有利的是，例如如果电压不正确地“硬”施加至切换平面的开关触点，则借助电流限制元件、优选电阻器来保护操作元件的开关触点。出于此目的，另外还可以使用二极管。
总的来说，为按照本发明的该方法提供包括操作开关、信号线和评估单元的系统，所述系统对EMC耦合和车辆电气系统的电势差极为敏感。
第二提到的目标借助权利要求19的突出特征来实现。
按照本发明，包括形成用于启用车辆的车辆功能的第一切换平面的至少一个闭合触点元件并借助至少一根信号线连接到评估单元的这种类型的操作开关的特征在于：
-第一切换平面在一端连接到车辆的车辆电气系统电压的第一电势并在另一端连接到信号线以便在第一开关位置形成第一触点分支，
-设置在关于车辆电气系统电压的第一电势的非传导方向上桥接第一切换平面的二极管器件，
-评估单元包括用于生成测试电压的测试电压生成单元，该测试电压的量级大于第一电势，
-评估单元被呈现为向第一触点分支的信号线施加测试电势并评估正被施加至第一触点分支的信号线的电势，以便检测故障。
仅具有闭合触点元件的这种类型的操作开关包括特别是关于EMC干扰不敏感的简单和稳固的结构。
按照本发明的操作开关的有利实施例在从属权利要求20至31中显而易见。
按照本发明的方法对于特别是为了操作电子驻车制动系统而在机动车辆中使用操作开关而言是有利的。
附图说明
下文参照附图借助于示例性实施例来详细描述本发明，在附图中：
图1示出了包括具有三个开关位置和LED显示器的操作开关的按照本发明的方法的一个示例性实施例的电路布置，
图2示出了包括具有三个开关位置和LED显示器的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图3示出了具有控制设备的示意性接口电路的按照图2的电路布置，
图4示出了用于测试程序并检测按照图3的操作开关的故障的表格说明，
图5示出了作为包括未设置有机械锁定装置的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图6示出了作为包括作为具有LED显示器的转换开关的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图7示出了作为包括具有切换平面的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图8示出了作为按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，该方法包括另外具有检测信号线关于供电电压的短路的能力的按照图7的操作开关，
图9示出了作为按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，其中利用关于参考电压（GND）为负的测试电压来检测操作开关的故障，
图10示出了作为包括具有冗余车辆电气系统电压的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图11示出了作为包括具有双接地供应（ground supply）的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图12示出了作为包括具有位于开关位置的三重冗余切换平面的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，
图13示出了作为包括在开关位置具有三重冗余切换平面的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置，以及
图14示出了作为包括未设置有接地连接的操作开关的按照本发明的方法的又一示例性实施例的电路布置。
具体实施方式
图1示出了作为经由两根信号线L1和L2以及LED线L3连接到作为评估单元ST1的例如驻车制动器控制设备的控制设备的操作开关SW1的驻车制动器开关。这些线L1至L3在任何情况下都经由接口电路IF1、IF2和IF3连接到控制设备ST1。为了感测驾驶者的需求，驻车制动器控制设备ST1检测操作开关SW1的开关位置，且然后启用相应功能，换言之要么应用驻车制动器，要么释放驻车制动器。
按照图1的操作开关SW1包括三个位置，即中间位置（闲置）；第一开关模式（应用），利用该模式启用功能“应用驻车制动器”；和第二开关模式（释放），利用该模式启用功能“释放驻车制动器”。
操作开关SW1在每个这些开关位置包括简单冗余切换平面，换言之在每种情况下包括分别处于第一和第二开关位置的两个切换平面E11和E12以及相应地E21和E22。各个这些切换平面包括作为切换触点的闭合触点元件S1.1和S1.2以及相应地S2.1和S2.2，保护电阻器R1.1和R1.2以及相应地R2.1和R2.2在各种情况下都与该切换触点串联连接。此外，在各种情况下，二极管D2.1和D2.2都在第二开关位置在传导方向上与两个切换平面E21和E22的电阻器R2.1和R2.2串联连接。
如果操作开关SW1被致动到其第一开关位置“应用”，则开关触点S1.1和S1.2闭合。当操作开关SW1被致动到第二开关位置“释放”时，开关触点S2.1和S2.2闭合。当操作开关SW1处于未被致动的模式时，其保持在其中间位置（闲置）。
两个切换平面E11和E12在第一开关位置在一端连接到车辆电气系统电压UBatt的正电势（换言之，例如为14V），而在另一端，切换平面E11和相应地E12分别连接到信号线L1和L2，以分别形成第一触点分支K1和相应地第二触点分支K2，该信号线L1和L2各自分别连接到控制设备ST1的接口电路IF1和IF2。
此外，这两个切换平面E11和E12在各种情况下都分别由二极管器件DR1.1和DR1.2桥接，所述二极管器件由串联连接的二极管D1.1和电阻器R1.4以及相应地二极管D1.2和电阻器R1.3呈现，其中两个二极管D1.1和D1.2在此情况下在关于车辆电气系统电压UBatt的非传导方向上极化。
操作开关SW1的第二开关位置的两个切换平面E21和E22在一端连接到作为接地端GND的车辆电气系统电压的参考电势并在另一端分别定向到第一触点分支K1和相应地第二触点分支K2并在该地点分别连接到第一切换平面E11和相应地第二切换平面E22。
此外，操作开关SW1包括信号灯LED，该信号灯LED经由LED线L3连接到控制设备ST1的接口电路IF3并由所述控制设备控制以显示可以利用操作开关致动的功能模式（换言之，驻车制动器被应用或释放）。该发光二极管LED直接连接到车辆电气系统电压的接地端GND并经由保护电阻器RLED连接到LED线L3。此外，二极管D3关于发光二极管LED以逆平行方式连接，使得例如在操作开关SW1变成与接地端GND分离的情况下，可以借助控制设备ST1经由LED线L3提供接地供应。LED线L3用来检查操作开关SW1连接到接地端GND。同时，该LED线L3可以用来控制LED，使得可以借助以此方式使用该线两次，以省略一根电线连接线。
可选地，可以省略发光二极管LED，但接着仍需要在操作开关SW1与控制设备ST1之间设置线L3，其中该线L3将在操作开关SW1中连接到接地端GND。
接口电路IF1和IF2对于第一触点分支K1和第二触点分支K2而言以等同的方式呈现。可以经由分别连接到信号线L1和L2的传感器电阻器RS1和相应地RS2分别经由开关SI1.1和SI2.1施加测试电压UTest，以分别经由开关SI1.2和SI2.2施加车辆电气系统电压UBatt或分别经由开关SI1.3和SI2.3施加接地端GND。此外，电压U1.1和U1.2以及相应地U2.1和U2.2在传感器电阻RS1和RS2处感测并由控制单元ST1评估。
接口电路IF3包括经由传感器电阻器RL1将车辆电气系统电压UBatt和相应地接地端GND连接到LED线L3的开关SI3.2和开关SI3.3。在传感器电阻器处出现的电压U3.1和U3.2由控制设备ST1感测并被评估。
为了避免当车辆闲置和/或驻车时不必要的高功率损失和电池相应的放电，控制设备被关闭；所述控制设备还可以利用支持唤醒功能的控制设备ST1关闭。第一触点分支K1和相应地第二触点分支K2的传感器电阻器RS1和相应地RS2分别连接到控制设备的唤醒输入W1和相应地W2，使得当操作开关SW1被致动到“应用”位置中时，控制设备ST1可以从待命模式被唤醒，以便允许执行相应功能。由于操作开关SW1的冗余结构，还在控制设备ST1中以冗余方式提供该唤醒功能，以便可靠地确保按照相关规格激发待命模式。
例如，如果操作开关SW1在其第一开关位置“应用”的方向上被致动，则仅开关触点S1.1和S1.2闭合，因此，车辆电气系统电压UBatt分别经由开关触点S1.1和保护电阻器R1.1并且还经由开关触点S1.2和保护电阻器R1.2连接到信号线L1和L2，使得在任何情况下都在这两个传感器电阻器RS1和RS2处生成唤醒信号，以便由此例如将唤醒信号连接到用于测试电压UTest的电压控制器，或在使用电流源代替电压源的情况下连接所述电流源。因此，在原理上，为控制设备ST1提供了无泄漏的唤醒功能。
因此，当控制设备ST1处于待命模式下而操作开关SW1处于未被致动的模式下时，除可忽略不计的泄漏电流外，没有电流流经二极管器件DR1.1和DR1.2的二极管D1.1和D1.2。因此，在待命模式下在信号线L1和L2处不存在车辆电气系统电压的正电势，使得在该点不会出现泄漏电流或蠕变电流。这同样适用于LED线L3，因为在待命模式下，该LED线L3不受控制且因此同样不存在车辆电气系统电压的正电势。
如果控制设备ST1从待命模式被唤醒，则执行不同程序以检查操作开关SW1及其电缆并且还读出开关位置。这些程序可以严格根据预定计划或例如取决于情况以定制成适合主导开关位置的方式来执行。
借助系统地采样并相应地连接不同电压（或电流）并经由接口电路IF1、IF2和IF3的电阻器RS1、RS2和相应地RS3处的电压降评估影响来检查开关的功能。
信号线L1和L2在短时间连接到不同的测试电压或测试电流，其中出于此目的还使用测试电压UTest作为测试电压，该测试电压的量级大于车辆电气系统电压UBatt的量级，换言之适用|UTest|>|UBatt|且例如UTest共达22V。
在未被致动的操作开关SW1的情况下，与低于车辆电气系统电压UBatt的电压电平的连接引起在信号线L1或L2上与所施加的电势适配的电势。响应于这种情况，处于连接到电势的模式下或未连接到电势的模式下的相应其它线L2和L3或L1和L3顺循它们所期望的电平或基本保持在它们以前的电平。除大致通过电容或电感耦合而产生的补偿电流外，未出现显著的影响。
借助控制单元ST1来检测信号线L1或L2中的一个上关于车辆电气系统电压UBatt的短路。同样检测关于相应其它线L2或L3和相应地L1或L3之一的短路，这是因为出于此目的提供的测试电压也应用在这些线L2或L3和相应地L1或L3上，且因此可检测短路。
操作开关LW1至KL30的正确连接（换言之与车辆电气系统电压UBatt的正电势的连接）利用上文已经描述的测试电压UTest例如借助控制设备ST1的接口电路IF1的开关SI1.1连接到信号线L1，该测试电压的量级大于车辆电气系统电压UBatt。如果该较大量级的测试电压UTest关于可能关于连接到控制设备ST1的供电电压UBatt与控制设备SW1处的UBatt稍微偏离的电压在二极管器件DR1.1处连接，则该触点分支K1作用在作为电流损耗或电压减小装置的操作开关SW1中，可测量操作开关SW1对测量电压U1.1或对外加电流I1的影响。因此，可以测试并相应地检查操作开关SW1是否正确地连接到车辆电气系统电压UBatt，其中在此情况下信号线L2不受影响。相应地，如果向信号线L2施加测试电压UTest，则情况相反。
如果当操作开关SW1处于中间位置时向第一触点K1施加测试电压UBatt，测量电压U1.1在与车辆电气系统电压UBatt正确连接的情况中显示在测试电压UTest的量级与车辆电气系统电压UBatt的量级之间的量级，则适用UBatt<U1.1<UTest。
如果处于中间位置的操作开关SW1分离，则适用U1.1=UTest。
如果当车辆电气系统电压在操作开关SW1的第一开关位置“应用”分离时向信号线L1施加测试电压UTest，则信号线L2经由串联连接的切换平面E11和E12接近测试电压UTest的电压电平。通过连接到不同负载和作为结果的测试电压或测试电流，进而可以可靠地检测该模式的完整性。
通过适当地选择电阻器R1.2、R1.3、R2.1和R2.2，这些电阻器同样可以部分不同地选择，仍然可以评估控制设备SW1处的车辆电气系统电压UBatt为低阻抗，换言之例如关于接地端GND短路，不过在此情况下泄漏电流可经由二极管器件DR1.1和DR1.2的二极管D1.1和D1.2以及另外被致动的操作开关SW1流向接地端GND。在这种故障的情况下不再可以经由操作开关SW1来执行唤醒功能。
相应地，同样可以对信号线L2执行测试。
此外，操作开关SW1与接地端（换言之，与接地端GND）的连接还可以借助将测试电压或电流短时间连接到LED线L3来进行测试，其中这种类型的电流由电阻器RLED和发光二极管LED的电阻限制。
如果操作开关SW1变成与接地端GND分离，则按照图1可以借助二极管D3为操作开关SW1产生充分的接地连接，该二极管D3通过将LED线L3连接到例如地平面GND而关于发光二极管LED以逆平行方式与电阻器RLED串联连接或与发光二极管LED并联连接，使得仍可检测充分可靠的开关信号。
如果操作开关SW1被致动到其第一开关位置“应用”，则车辆电气系统电压的正电势的电平经由切换触点S1.1的电阻器R1.1连接到信号线L1。控制设备ST1本身则可借助连接不同电压和电流例如借助接口电路IF1和IF2中的开关的GND或UTest来测试保护电阻器R1.1的影响是否正确以及线之间是否存在例如关于信号线L2的任何接触。在这种程序的情况下，可以在操作开关SW1在其第一开关位置“应用”被致动的同时更换电流设备并相应地还切断电流流动一段时间。
对信号线L2执行相同程序，其中优选不作出等同的连接或者不同时连续地将测试电压连接到信号线L1和L2。
在操作开关SW1被致动到第二开关位置“释放”时，同样可以使用持续不同时间段的控制程序来检测信号线L1和L2的独立性，换言之这些线未接触。甚至当连接低电压例如5V、10B或如图1所示的14V时出现的泄漏电流也使得可以在这两种模式之间加以区分。
需要监视车辆电气系统电压UBatt正确地连接到操作开关SW1，以便确保控制设备ST1在需要时被唤醒并且在施加至信号线L1的车辆电气系统电压UBatt关于例如接地端GND的短路的情况下以及在控制设备运行的情况下不会从信号线L1和L2的电平得出任何虚假结论。为了以可靠的方式重复地防止信号线L1或L2关于接地端GND短路，所述信号线正连接到车辆电气系统电压UBatt，可在接口电路I1和I2中使用与所述测试不同的其它电阻值。
代替如现有技术中已知的5根线，按照图1的这种类型的操作开关SW1仅需3根线L1、L2和L3用于连接到控制设备ST1，以便可以关于各个故障以故障容差的方式借助控制设备ST1来检测操作开关SW1的相应开关模式，其中两根线为信号线，即L1和L2，而第三根线L3被用作发光二极管控制和测试支持的LED线。可以省略发光二极管LED，但在此情况下操作开关SW1和控制设备ST1则必须经由另一根线L3连接。
常开式闭合触点元件S1.1、S1.2、S2.1和S2.2专门用于如图1中所示的操作开关SW1，因此，省略了高成本的拨动开关或常开式和常闭式闭合触点元件的组合。因此，这些开关触点可呈现为弹性体切换垫或节省空间的弹性元件，例如在被致动时产生接触的片簧元件。因此，可使用特别简单且廉价的切换触点。
最后，为操作开关SW1使用简单的部件，例如电阻器和二极管，这些部件确保切换触点在如果例如车辆电气系统电压UBatt被不正确地施加至切换触点时受到保护。
如图2所示的电路布置凭借平行的切换平面E11和E12以及相应地E21和E22分别在操作开关SW1的第一和第二开关位置不同地连接的事实而不同于图1所示的电路布置。控制设备ST1的接口电路IF1、IF2和IF3与图1所示的那些并无不同。发光二极管LED连接到保护电阻器RLED和二极管D3——该二极管D3关于发光二极管LED以逆平行方式连接以便提供与控制设备ST1的可供选择的接地连接及其与控制设备ST1的连接——的方式与图1相比也保持不变。
按照图2，触点分支K1以与图1所示等同的方式呈现。相比之下，第二切换平面E12在操作开关SW1的第一开关位置不是连接到车辆电气系统电压UBatt，而是连接到参考电势，换言之接地端GND，以便形成第二触点分支K2。因此，第二切换平面E22在操作开关SW1的第二开关位置不是连接到接地端GND，而是连接到车辆电气系统电压UBatt。
在操作开关SW1的该实施例的情况下，唤醒功能仅在第一开关位置“应用”实现一次，这是因为仅切换平面E11连接到车辆电气系统电压UBatt。然而，由于第二切换平面E22此时在操作开关SW1的第二开关位置连接到车辆电气系统电压UBatt的正电势，因此在该开关位置“释放”可实现可选的唤醒功能。如图2所示的操作开关SW1的该实施例的特别之处在于信号线L1和L2随着操作开关SW1被致动而“在相反的方向上”被影响。
可使用如图2所示的该操作开关SW1、特别是使用大于车辆电气系统电压的量级的测试电压UTest执行的测试程序对应于已结合如图1所示的电路布置讨论的那些测试程序。
如图3所示的电路布置关于其结构对应于图2所示的布置，其中两个信号路径K1和K2“在相反的方向上”连接，然而，控制设备ST1的接口电路I1、I2和I3的结构不同。图3所示的接口电路IF包括被呈现为具有电流源的电压生成单元SP。
第一触点分支K1的信号线L1经由开关S1a和S1b经由串联连接的电流源I1和Icp的串联连接而连接到代表测试电压UTest的电压源UCP。在两个电流源I1和Icp之间的连接线一方面连接到电容器C，而另一方面经由沿传导方向连接的二极管D连接到车辆电气系统电压UBatt（Kl30）。借助测量电压U1来确定信号线L1上的电压电平。
第二触点分支K2的信号线L2经由两个串联连接的开关S2a和S2b连接到电流源I2。相应串联连接的开关S1a和S1b以及相应地S2a和S2b互相连接。借助测量电压U2来确定信号线L2上的电压电平。
LED线L3经由电阻器RL1、开关S3和电流源I3连接到车辆电气系统电压UBatt（Kl30），其中用于控制操作开关SW1的发光二极管LED的开关S3连接到用于脉宽调制的电路。
由控制设备ST1执行以便检测故障并监视用于操作开关SW1的所有开关位置、换言之用于中间位置、第一开关位置“应用”和第二开关位置“释放”的功能的测试程序在按照图4a、4b和4c的表格中示出。
举例而言，在这些表格中描述了各种情况，其中利用测试电压UTest或Ucp来执行如图3所示的测试，以判断操作开关SW1是否分离。
图4a所示的表格示出了如果操作开关SW1处于未被致动的模式时、换言之位于其中间位置时的测试程序。两个程序可用于检测操作开关SW1是否与车辆电气系统电压UBatt（在图4a、4b和4c中对应于Ub=UBatt）分离，换言之是否与箝位电路（clamp）30分离。（比照线4和5。）
按照第一测试，开关S1a和S1b闭合，而两个开关S2a和S2b保持断开，其中开关S3可以采取任何位置。这种情况下，测试电压Ucp施加至信号线L1，使得当与第一切换平面E11的连接完好无损时，信号线L1上的电势介于车辆电气系统电压UBatt与测试电压Ucp之间，这是因为二极管器件DR1.1提供与车辆电气系统电压UBatt的连接，该连接将开关触点S1.1桥接。
因此，适用UBatt<U1<Ucp。相比之下，信号线L2处的测量电压U2为零，这是因为切换触点S1.2断开，且两个开关S2a和S2b同样断开。
在故障的情况下，换言之与车辆电气系统电压UBatt的分离连接的情况下，将不再存在与箝位电路30的连接，且因此信号线L1上的电势将处于测试信号Ucp的电平。
按照第二测试，两个开关S1b和S2a闭合，而其它两个开关S1a和S2b保持断开。结果，测试电压Ucp施加至信号线L2，使得与第一种描述的情况中一样，通过操作开关SW1的第二开关位置的第一切换平面的二极管器件DR2.1的连接，产生与车辆电气系统电压UBatt的连接，且因此UBatt<U2<Ucp适用于信号线L2上的电平。
相比之下，信号线L1上的测量电压U1为零，这是因为切换触点S1.1断开，且两个开关S1a和S1b同样断开。
如果操作开关SW1处于其第一开关位置“应用”，则凭借开关S1a和S1b闭合而其它两个开关S2a和S2b断开的事实按照如图4b所示的表格（比照线5）来测试与车辆电气系统电压UBatt的分离。开关S3可处于任何开关位置。如果与车辆电气系统电压UBatt的连接分离，则信号线L1上的电平调节为测试电压Ucp，适用U1=Ucp。测量电压U2具有零值。
相应地，在操作开关SW1的第二开关位置“释放”，也可以按照如图4c所示的表格来检测与车辆电气系统电压UBatt的分离。（比照线5）。出于此目的，开关S1b和S2a闭合，而其它两个开关S1a和S2b保持断开，使得测试电压Ucp仅施加至信号线L2。由于信号线L2未连接到箝位电路30，因此该线L2上的电平调节为测试电压Ucp，适用U2=Ucp。测量电压U1具有零值。
如图5所示的电路布置示出了对应于如图1所示的操作开关SW1的作为被呈现为处于其第一和第二开关位置的驻车制动器开关的操作开关SW1，该操作开关在任何情况下都具有两个切换平面E11和E12以及相应地E21和E22，但与图1相反，该操作开关不包括任何锁定装置并被呈现为具有两个转换开关。
此外，不存在用于如果操作开关SW1的接地端连接变成分离时经由控制设备ST1来产生GND连接的二极管D3。
测试程序对应于如结合图1所述的测试程序。
如图6所示的电路布置示出了作为仅由具有作为唯一的开关位置的第一开关位置的转换开关呈现的驻车制动器转换开关的操作开关SW1，其中该唯一的开关位置包括对应于如图1所示的操作开关SW1的切换平面E11和E12的两个平行的切换平面E11和E12，其经由信号线L1和L2连接到控制设备ST1，以便形成第一触点分支K1和K2。该转换开关SW1的未被致动的模式对应于如图1所示的操作开关SW1的中间位置。
该操作开关SW1还被呈现为具有发光二极管LED和保护电阻器RLED，它们在一端连接到车辆电气系统电压UBatt，而在另一端可经由LED线L3和接口电路I3连接到车辆电气系统电压UBatt的参考电势，换言之接地端GND。
以对应于结合图1的等同方式描述特别是利用测试电压UTest的测试程序。
如图7所示的电路布置示出了不具有冗余切换平面的简单操作开关SW2，该操作开关因此仅包括连接到车辆电气系统电压UBatt的一个切换平面E1，该切换平面经由信号线L1连接到控制设备ST2，该控制设备ST2仅包括对应于按照如图1所示的控制设备ST1的接口IF1的唯一的接口电路IF1。
唯一的切换平面E1包括通过二极管器件DR1桥接并因此对应于图1中所述的二极管器件DR1.1的切换触点S1，换言之其包括串联连接的二极管D1和电阻器R1，其中二极管D1在关于车辆电气系统电压UBatt的非传导方向上连接。
该简单操作开关SW2提供了无电流泄漏的开关输入，其与车辆电气系统电压UBatt的线连接可利用测试电压UTest与如图1所示的操作开关SW1的情况中一样进行测试，该测试电压的量级大于车辆电气系统电压UBatt的量级。由该操作开关SW2产生的信号具有唤醒功能。
图8示出了同样对应于如图7所示的操作开关SW2的操作开关SW3，然而，该操作开关SW3与如图7所示的操作开关SW2相比包括串联连接到开关触点S1和在传导方向上极化的二极管D2的电阻器R2。通过这种与电阻器R2和二极管D2的另外连接，可以借助控制设备ST3来执行测试，利用该控制设备ST3来检测信号线L1关于车辆电气系统电压UBatt的短路。
如图9所示的电路布置关于图1所示的布置示出了关于测试电压UTest的替代实施例，该测试电压的量级不大于车辆电气系统电压UBatt的正电势的量级，而是关于车辆电气系统电压UBatt（换言之关于接地端GND）的参考电压为负，并且未例如如在其它示例性实施例中那样共达+22V，而是共达例如-10V。这在操作开关SW1内产生不同结构，如图9所示。
如图9所示的该操作开关SW1同样包括两个开关位置“应用”和“释放”以及中间位置，其中两个开关位置在任何情况下都被呈现为具有冗余切换平面E11和E12以及相应地E21和E22。
“释放”位置结合关于图9的描述被描述为第一开关位置，而“应用”位置被描述为操作开关SW1的第二开关位置。
作为驻车制动器开关的操作开关SW1经由两根信号线LN1和LN2以及LED线L3连接到作为评估单元ST1的控制设备，例如驻车制动器控制设备。这些线LN1、LN2和L3在任何情况下都经由对应于图1所示的接口电路的接口电路IF1、IF2和IF3连接到控制设备ST1，差别在于测试电压UTest为负且LED线L3可经由开关SI3.3仅连接到车辆电气系统电压UBatt的接地端GND。
操作开关SW1的各个切换平面E11和E12以及相应地E21和E22包括作为切换触点的接触元件S1.1和S1.2以及相应地S2.1和S2.2，保护电阻器R1.1和R1.2以及相应地R2.1和R2.2在任何情况下都与所述接触元件串联连接。此外，二极管D1.1和D1.2在任何情况下都在传导方向上与处于第一开关位置的两个切换平面E11和E12的电阻器R1.1和R1.2串联连接。
处于第一开关位置“释放”的两个切换平面E11和E12在一端连接到车辆电气系统电压UBatt的参考电势GND，换言之连接到接地GND，并且切换平面E11和E12在另一端分别连接到信号线LN1和LN2，以分别形成第一触点分支KN1和相应地第二触点分支KN2，这些信号线本身分别连接到控制设备ST1的接口电路IF1和IF2。
此外，这两个切换平面E11和E12在任何情况下都分别由二极管器件DR1.1和DR1.2桥接，所述二极管器件由串联连接的二极管D1.3和电阻器R1.3以及相应地D1.4和电阻器R1.4呈现，其中两个二极管D1.3和D1.4在任何情况下在关于车辆电气系统电压UBatt的非传导方向上极化。
第二开关位置“应用”的两个切换平面E21和E22在一端连接到车辆电气系统电压UBatt的正电势，而在另一端分别连接到第一触点分支KN1和相应地第二触点分支KN2并在该部位分别连接到第一切换平面E11和相应地第二切换平面E22。
此外，操作开关SW1包括发光二极管LED，该发光二极管LED经由LED线L3连接到控制设备ST1的接口电路IF3并由所述控制设备控制以显示可利用操作开关致动的功能模式（换言之，驻车制动器被应用或释放）。该发光二极管LED经由保护电阻器RLED直接连接到车辆电气系统电压UBatt。
测试如图9所示的操作开关SW1的功能的程序以及检测开关位置的程序以与结合如图1所示的电路布置所述等同的方式执行，换言之通过系统地查询并相应地连接不同电压（或电流）并经由接口电路IF1、IF2和IF3的电阻器RS1、RS2和相应地RS3处的电压降来评估影响。
信号线LN1和LN2利用不同的测试电压或测试电流短时间连接，其中出于此目的，被用作测试电压的测试电压UTest也具有如上所述关于车辆电气系统电压UBatt的参考电势GND为负的量级，换言之接地，以便由此同样检测例如操作开关SW1与车辆电气系统电压UBatt的正电势的分离。
如图10所示的电路布置在原理上与如图1所示的电路布置相同，然而，差别在于为操作开关SW1提供了两个供电电压并且切换平面E21和E22用于在第二开关位置代替二极管D2.1和D2.2二极管等效电路TD1和TD2。这些二极管等效电路TD1和TD2以本领域技术人员已知的方式被呈现为具有两个晶体管和两个电阻器。也可以用这种类型的二极管等效电路完全或部分替换在其它图中示出的操作开关SW1中的二极管。
此外，在如图10所示的操作开关SW1的情况下，不存在关于发光二极管LED以逆平行方式连接以便替换GND连接的二极管D3。
在如图10所示的该操作开关SW1的情况下，第一切换分支E11连接到第一车辆电气系统电压UBatt1，而第二切换分支E12连接到第二车辆电气系统电压UBatt2。
对操作开关SW1的这种类型的冗余电压供应提高了所述操作开关的可用性。利用在各种情况中都施加至信号线L1和L2的测试电压电压UTest分开对各个这些车辆电气系统电压UBatt1和UBatt2进行测试以检测与操作开关SW1的分离，如结合如图1所示的电路布置所述那样。这种类型的冗余电压供应也可以在所述的其它电路布置中实现。
如图11所示的电路布置在原理上等同于图1所示的电路布置，然而，操作开关SW1在用于第一开关位置“应用”的两个切换平面E11和E12的车辆电气系统电压UBatt的供应线中包括齐纳二极管DZ（以及在连接线中连接到接地端GND的二极管Dgnd），这使得在车辆电气系统电压UBatt关于接地端GND短路的情况下可以确保操作开关SW1经由相应其它信号线L1和L2的内部电压供应并同时还尤其使用测试电压UTest对操作开关SW1执行测试。后面提到的程序可以凭借测试电压UTest的量级大于该齐纳二极管DZ的齐纳电压UZ的事实。
此外，利用如图11所示的该操作开关SW1确保了双地面供应，也就是说一方面经由接地端GND在操作开关SW1的连接，而另一方面另外经由可以借助控制设备ST1的接口电路IF3的开关SI3.3连接的LED线L3。
测试如图11所示的操作开关SW1的功能的程序以及检测开关位置的程序以与结合如图1所示的电路布置所述的等同的方式执行，换言之通过系统地查询并相应地连接不同电压（或电流）并经由接口电路IF1、IF2和IF3的电阻器RS1、RS2和相应地RS3处的电压降来评估影响。
如图12所示的电路布置示出了操作开关SW1，该操作开关包括处于两个开关位置“应用”和“释放”的三重冗余切换平面并因此与如图1所示的电路布置相比包括同样经由三个接口电路IF1、IF2和IF4连接到控制设备ST1的三根信号线L1、L2和L4。LED线L3将接口电路IF3连接到操作开关SW1的发光二极管LED。
在原理上，如图12所示的该电路布置的结构对应于图1所示的电路布置。因此，关于操作开关SW1，处于第一开关位置的切换平面E11、E12和E13在任何情况中都被呈现为具有二极管器件DR1.1、DR1.2和DR1.3以及与如图1所示的操作开关SW1一样的第二开关位置的切换平面E21、E22和E23。
两个车辆电气系统电压UBatt1和UBatt2设置用于操作开关SW1的电压供应，其中切换平面E11和E12连接到第一车辆电气系统电压UBatt1并且切换平面E13连接到第二车辆电气系统电压UBatt2。二极管DB1和DB2用于划定两个车辆电气系统电压UBatt1和UBatt2关于彼此的界限。
第二开关位置的切换平面E21、E22和E23通过插入二极管Dgnd而连接到车辆电气系统电压UBatt的参考电势GND。还可以经由二极管D3、LED线L3和接口电路IF3提供与接地端GND的可选附加连接。
如图12所示的操作开关SW1的三重冗余实施例使得在电压供应的简单故障（换言之，例如，箝位电路30的分离或接地端GND的分离）的情况下仍可以以可靠的方式检测操作开关SW1的开关位置。这在信号线L1、L2和L4之间短路的情况下同样适用。
接口电路IF1、IF2、IF3和IF4在它们的结构和功能上对应于图1所示的结构和功能。
如图13所示的电路布置示出了图12所示的实施例的替换实施例，其中以图13所示的布置的操作开关SW1同样被呈现为具有处于两个开关位置“应用”和“释放”的三重冗余切换平面，并且对应于如图2所示的操作开关SW1，将“在相反的方向上工作的”信号路径设置为第三触点分支K3。
因此，处于对应于图12的第一开关位置“应用”的第一切换平面E11和第二切换平面E12连接到第一车辆电气系统电压UBatt1和第二车辆电气系统电压UBatt2，而第三切换平面E13连接到参考电势GND。因此，第二开关位置“释放”的第三切换平面E23由第一车辆电气系统电压UBatt1提供，该第三切换平面连接到第三切换平面E13。
测试功能以及工作模式和优点对应于如图12所示的电路布置。
最后，如图14所示的电路布置包括图1所示的实施例的替换实施例，其中操作开关SW1不具有与接地端GND的连接。接地端GND在必要时经由二极管D3供电，该二极管D3关于发光二极管LED、LED线L3和接口电路IF3以逆平行方式连接。因此，操作开关SW1的第二开关位置的切换平面E21和E22也连接到该LED线L3。
接口电路IF3的开关S1用于切断泄漏电路。
还可以使用电流源代替控制设备中的电压源。测试电压UBatt利用通常已知的充电泵、自举电路或DC/DC转换器产生，其中提到的后者还用于减小电压或降低测试电压。

Claims (32)

1.一种方法，用于检测操作开关（SW1，SW2，SW3）的故障，所述操作开关借助至少一根信号线（L1，LN1）连接到评估单元（ST1）并且包括用于启用车辆的车辆功能的至少一个第一切换平面（E1，E11），其中指定用于启用所述车辆功能的开关位置的信号由所述评估单元（ST1）感测并评估，所述方法的特征在于：
-所述第一切换平面（E1，E11）在一端连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势且其能够在另一端连接到所述信号线（L1，LN1）以便在第一开关位置形成第一触点分支（K1），
-所述第一切换平面（E1，E11）由二极管器件（DR1，DR1.1）在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接，
-所述评估单元（ST1）生成测试电压（UTest），所述测试电压的量级大于所述第一电势，
-所述测试电压（UTest）被施加至所述第一触点分支（K1）的所述信号线（L1），并且
-借助所述评估单元（ST1）来评估正被施加至所述第一触点分支（K1）的所述信号线（L1）的电势，以便检测故障。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
-处于所述第一开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第二平行切换平面（E12），
-所述第二切换平面（E12）由二极管器件（DR1.2）在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接，
-为了形成第二触点分支（K2），所述第二切换平面能够经由又一信号线（L2，LN2）连接到所述评估单元（ST1）。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
-处于所述第一开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第三平行切换平面（E13），
-所述第三切换平面（E13）由二极管器件（DR1.3）在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接，
-为了形成第三触点分支（K3），所述第三切换平面（E13）能够经由又一信号线（L3）连接到所述评估单元（ST1）。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
-所述第二触点分支（K2）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势，
-所述测试电压（UTest）被施加至所述第二触点分支（K2）的信号线（L2），并且
-借助所述评估单元（ST1）来评估正被施加至所述第二触点分支（K2）的所述信号线（L2）的电势，以便检测故障。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于：
-所述第三触点分支（K3）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势，优选连接到又一车辆电气系统电压（UBatt2）的第一电势，
-所述测试电压（UTest）被施加至所述第三触点分支（K3）的所述信号线（L3），并且
-借助所述评估单元（ST1）来评估正被施加至所述第三触点分支（K3）的所述信号线（L3）的电势，以便检测故障。
6.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二触点分支（K2）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势。
7.如权利要求3所述的方法，其特征在于：
-所述第三触点分支（K3）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，
-所述测试电压（UTest）被施加至所述第二触点分支（K2）的所述信号线（L2），并且
-借助所述评估单元（ST1）来评估正被施加至所述第一触点分支（K2）的所述信号线（L2）的电势，以便检测故障。
8.如权利要求4所述的方法，其特征在于：
-所述操作开关（SW1）能够被致动到具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二切换平面（E21，E22）的第二开关位置，并且
-一方面，所述第一和第二切换平面（E21，E22）连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，且另一方面，所述第一切换平面（E21）连接到所述第一触点分支（K1）且所述第二切换平面（E22）连接到所述第二触点分支（K2）。
9.如权利要求5所述的方法，其特征在于：
-所述操作开关（SW1）能够被致动到具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二和第三切换平面（E21，E22，E23）的第二开关位置，并且
-一方面，所述第一、第二和第三切换平面（E21，E22，E23）连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，且另一方面，所述第一切换平面（E21）连接到所述第一触点分支（K1），所述第二切换平面（E22）连接到所述第二触点分支（K2），并且所述第三切换平面（E23）连接到所述第三触点分支（K3）。
10.如权利要求6所述的方法，其特征在于：
-所述操作开关（SW1）能够被致动到具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二切换平面（E21，E22）的第二开关位置，
-所述第一切换平面（E21）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势且在另一端连接到所述第二触点分支（K2），并且
-所述第二切换平面（E22）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势且在另一端连接到所述第一触点分支（K1）。
11.如权利要求7所述的方法，其特征在于：
-所述操作开关（SW1）能够被致动到具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二和第三切换平面（E21，E22，E23）的第二开关位置，
-所述第一切换平面（E21）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势，优选连接到又一车辆电气系统电压（UBatt2）的第一电势，并在另一端连接到所述第一触点分支（K1），并且
-所述第二和第三切换平面（E22，E23）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，并且所述第二切换平面（E22）在另一端连接到所述第二触点分支（K2）且所述第三切换平面（E23）连接到所述第三触点分支（K3）。
12.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势代表所述车辆电气系统电压（UBatt）的正电势（14V）且第二电势代表参考电势，即车辆接地端（GND）。
13.如权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势代表所述参考电势，即车辆接地端（GND），并且所述第二电势代表所述车辆电气系统电压（UBatt）的正电势（14V）。
14.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述切换平面（E1，E11,...E23）在任何情况下都被呈现为接触元件。
15.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述操作开关（SW1）被呈现为具有经由LED线（L3）连接到所述评估单元（ST1）的至少一个发光二极管（LED）。
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述车辆电气系统的参考电势经由所述LED线（L3）从所述评估单元（ST1）供应到所述操作开关（SW1）。
17.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了继续检测故障，借助所述评估单元（ST1）向所述第一和/或第二触点分支（K1，K2，KN1，KN2）施加所述车辆电气系统电压（UBatt）或所述车辆电气系统电压（UBatt）的参考电压（GND），并且根据所述操作开关（SW1）的开关位置来感测和评估正被施加在所述触点分支（K1，K2，KN1，KN2）的线（L1，L2，LN1，LN2）上的电势。
18.如前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助电流限制元件（R1，R1.1，...R2.3）、优选电阻器来保护所述操作元件（SW1）的开关触点（S1.1，...S2.3）。
19.一种操作开关（SW1），包括形成用于启动车辆的车辆功能的第一切换平面（E1，E11）的至少一个闭合触点元件（S1，S1.1），所述操作开关借助至少一根信号线（L1）连接到评估单元（ST1），特别是用于执行如前述权利要求中任一项所述的方法，所述操作开关的特征在于：
-所述第一切换平面（E1，E11）在一端连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势并在另一端连接到所述信号线（L1，LN1）以便在第一开关位置形成第一触点分支（K1），
-设置了在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接所述第一切换平面的二极管器件（DR1，DR1.1），
-所述评估单元（ST1）包括用于生成测试电压（UTest）的测试电压生成单元（SP，IF1，IF2，IF3），所述测试电压的量级大于所述第一电势，
-所述评估单元（ST1）被呈现为向所述第一触点分支（K1）的所述信号线（L1，LN1）施加所述测试电压（UTest）并评估正被施加至所述第一触点分支（K1）的所述信号线（L1，LN1）的电势，以便检测故障。
20.如权利要求19所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于所述第一开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第二平行切换平面（E12），
-设置了在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接所述第二切换平面（E12）的二极管器件（DR1.2），并且
-为了形成第二触点分支（K2，KN2），所述第二切换平面（E12）能够经由又一信号线（L2，LN2）连接到所述评估单元。
21.如权利要求20所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述第二触点分支（K2，KN2）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势。
22.如权利要求20所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述第二触点分支（K2）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势。
23.如权利要求19所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于所述第一开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第三平行切换平面（E13），
-设置了在关于所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势的非传导方向上桥接所述第三切换平面（E13）的二极管器件（DR1.3），并且
-为了形成第三触点分支（K3），所述第三切换平面（E13）经由又一信号线（L3）连接到所述评估单元（ST1）。
24.如权利要求23所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述第三触点分支（K3）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势，优选连接到又一车辆电气系统电压（UBatt2）的第一电势。
25.如权利要求23所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述第三触点分支（K3）连接到所述车辆的车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势。
26.如权利要求21所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于第二开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二切换平面（E21，E22），并且
-一方面，所述第一和第二切换平面（E21，E22）连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，且另一方面，所述第一切换平面（E21）连接到所述第一触点分支（K1，KN1）且所述第二切换平面（E22）连接到所述第二触点分支（K2，KN2）。
27.如权利要求24所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于第二开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二和第三切换平面（E21，E22，E23），并且
-一方面，所述第一、第二和第三切换平面（E21，E22，E23）连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，且另一方面，所述第一切换平面（E21）连接到所述第一触点分支（K1），所述第二切换平面（E22）连接到所述第二触点分支（K2），并且所述第三切换平面（E23）连接到所述第三触点分支（K3）。
28.如权利要求22所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于第二开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二切换平面（E21，E22），
-所述第一切换平面（E21）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势且在另一端连接到所述第一触点分支（K1），并且
-所述第二切换平面（E22）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势且在另一端连接到所述第二触点分支（K2）。
29.如权利要求25所述的操作开关（SW1），其特征在于：
-处于第二开关位置的所述操作开关（SW1）被呈现为具有第一切换平面和与所述第一切换平面平行的第二和第三切换平面（E21，E22，E23），
-所述第一切换平面（E21）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt1）的第一电势，优选连接到又一车辆电气系统电压（UBatt2）的第一电势，并在另一端连接到所述第一触点分支（K1），
-所述第二和第三切换平面（E22，E23）在一端连接到所述车辆电气系统电压（UBatt）的第二电势，并且所述第二切换平面（E22）在另一端连接到所述第二触点分支（K2）且所述第三切换平面（E23）连接到所述第三触点分支（K3）。
30.如权利要求19至29中任一项所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势代表正电势（14V），并且所述第二电势代表参考电压，即所述车辆接地端（GND）。
31.如权利要求19至29中任一项所述的操作开关（SW1），其特征在于，所述车辆电气系统电压（UBatt）的第一电势代表所述参考电压，即所述车辆接地端（GND），且所述第二电势代表所述车辆电气系统电压（UBatt）的正电势（14V）。
32.如权利要求19至31中任一项所述的操作开关（SW1）在机动车辆中，特别是为了致动电子驻车制动器系统的用途。
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