IT201900008463A1 - Sistema di motore elettrico, gruppo ventilatore per un veicolo e connettore elettrico - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo: “Sistema di motore elettrico, gruppo ventilatore per un veicolo e connettore elettrico”
DESCRIZIONE
Settore tecnico
La presente invenzione si colloca, in generale, nel settore dei motori elettrici per un veicolo; in particolare, l’invenzione si riferisce ad un sistema di motore elettrico, ad un gruppo ventilatore per un veicolo e ad un connettore elettrico. Tecnica nota
Nella tecnica nota, un motore elettrico M riceve dalla batteria una linea di alimentazione KL30 e una linea di potenziale di riferimento KL31. Ad esempio, quando il motore elettrico è utilizzato in un gruppo ventilatore, come illustrato in figura 1, il motore elettrico M è predisposto per far ruotare una ventola F del gruppo ventilatore, attraverso una alimentazione elettrica ricevuta tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31. I motori elettrici solitamente presentano al loro interno, preferibilmente lungo la linea di alimentazione KL30, un termofusibile EP predisposto per impedire la fornitura dell'alimentazione elettrica, ricevuta tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31, al motore elettrico M. Il termofusibile EP è configurato per aprire la linea di alimentazione KL30 in caso di sovracorrente, e quindi impedire che una corrente eccessiva danneggi il motore elettrico.
I gruppi ventilatori noti presentano però i seguenti svantaggi:
- impossibilità di controllare l'intervento del componente di protezione elettrica;
- il termofusibile EP è in grado di intervenire solamente una volta che la sovracorrente si è presentata;
- il termofusibile EP si danneggia irrimediabilmente in caso di sovracorrente, pertanto, si rende necessaria la sostituzione del termofusibile per poter rispristinare il funzionamento del motore elettrico;
- il motore elettrico M riceve sempre l'alimentazione attraverso la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31, anche quando il veicolo è in modalità di riposo "sleep", pertanto, il motore elettrico è esposto a differenzia di potenziale che in taluni casi può generare una corto circuito o aumento di una corrente di perdita, che può portare in casi estremi ad un danneggiamento per surriscaldamento.
Con modalità di riposo "sleep" è noto nel settore indicare una modalità che si attiva dopo che il veicolo è rimasto inattivo per un periodo di tempo predeterminato. Nella modalità di riposo "sleep", la maggior parte dei sottosistemi del veicolo viene commutata su uno stato spento o inattivo per eliminare qualsiasi assorbimento di corrente parassita dalla batteria dai sottosistemi inattivi. Sintesi dell’invenzione
Uno scopo della presente invenzione è dunque quello di fornire un sistema di motore elettrico, un gruppo ventilatore per un veicolo, e un connettore elettrico in cui sia possibile avere un controllo sugli interventi di protezione elettrica, sia possibile intervenire a protezione del gruppo ventilatore anche in precedenza all'avvenimento del malfunzionamento o corto circuito, sia possibile far ripartire il funzionamento del gruppo ventilatore senza l'obbligo di sostituzione di eventuali componenti del motore elettrico stesso, e sia possibile garantire uno stato disalimentato e sicuro del motore elettrico e del gruppo ventilatore quando un motore del veicolo è spento o in una condizione di riposo.
I suddetti ed altri scopi e vantaggi sono raggiunti, secondo un aspetto dell’invenzione, da un sistema di motore elettrico avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 1, da un sistema di motore elettrico per un veicolo avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 2, da un gruppo ventilatore per un veicolo avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 10 e da un connettore elettrico avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 11. Forme di attuazione preferenziali dell’invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto è da intendersi come parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione dei disegni
Verranno ora descritte le caratteristiche funzionali e strutturali di alcune forme di realizzazione preferite di un gruppo ventilatore per un veicolo secondo l’invenzione. Si fa riferimento ai disegni allegati, in cui:
- la figura 1 illustra un gruppo ventilatore realizzato secondo l'arte nota;
- la figura 2 un sistema di motore elettrico secondo una prima forma di realizzazione dell'invenzione, esemplificativamente utilizzato in un gruppo ventilatore;
- la figura 3 illustra un sistema di motore elettrico secondo una seconda forma di realizzazione dell'invenzione, esemplificativamente utilizzato in un gruppo ventilatore;
- la figura 4 illustra un sistema di motore elettrico secondo una terza forma di realizzazione dell'invenzione, esemplificativamente utilizzato in un gruppo ventilatore;
- la figura 5 illustra un esempio realizzativo di un connettore elettrico;
- la figura 6 illustra un sistema di motore elettrico secondo una ulteriore forma di realizzazione dell'invenzione, esemplificativamente utilizzato in un gruppo ventilatore, in cui il dispositivo di interruzione elettrica è un relè;
- la figura 7 illustra un sistema di motore elettrico secondo una ancora ulteriore forma di realizzazione dell'invenzione, esemplificativamente utilizzato in un gruppo ventilatore, in cui il dispositivo di interruzione elettrica è nuovamente un relè; e
- la figura 8 illustra un sistema di motore elettrico in cui il circuito di protezione elettrica e il dispositivo di interruzione elettrica sono compresi all'interno del motore elettrico. Descrizione dettagliata
Prima di spiegare nel dettaglio una pluralità di forme di realizzazione dell’invenzione, va chiarito che l’invenzione non è limitata nella sua applicazione ai dettagli costruttivi e alla configurazione dei componenti presentati nella seguente descrizione o illustrati nei disegni. L’invenzione è in grado di assumere altre forme di realizzazione e di essere attuata o realizzata praticamente in diversi modi. Si deve anche intendere che la fraseologia e la terminologia hanno scopo descrittivo e non vanno intese come limitative. L’utilizzo di “includere” e “comprendere” e le loro variazioni sono da intendersi come ricomprendenti gli elementi enunciati a seguire e i loro equivalenti, così come anche elementi aggiuntivi e gli equivalenti di questi.
Facendo inizialmente riferimento alla figura 2, in una prima forma di realizzazione, un sistema di motore elettrico per un veicolo comprende un motore elettrico M, una linea di alimentazione KL30 e una linea di potenziale di riferimento KL31 da una batteria, e una linea di chiave KL15 predisposta per veicolare una tensione indicativa dello stato di accensione del veicolo.
Il motore elettrico M è alimentato tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31, in funzione di comandi di controllo ricevuti, tramite una apposita linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG, da una centralina di controllo ECU del veicolo e in funzione del valore di tensione della linea di chiave KL15.
Ad esempio, i comandi di controllo possono riguardare l'attivazione, o la disattivazione, o la regolazione della velocità, della rotazione del motore elettrico M. Tali comandi possono esemplificativamente essere generati dalla centralina di controllo ECU in funzione o meno della necessità di raffreddare tramite una ventola un radiatore del veicolo.
Il sistema di motore elettrico 1 comprende inoltre un dispositivo di interruzione elettrica D predisposto per consentire o impedire, in funzione del valore di tensione della linea di chiave KL15, la fornitura al motore elettrico M dell'alimentazione elettrica fornita tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31.
In altre parole, il dispositivo di interruzione elettrica D potrà ad esempio impedire la fornitura al motore elettrico M dell'alimentazione elettrica, fornita tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31, quando la tensione della linea di chiave KL15 è bassa, i.e. inferiore ad una predeterminata soglia. Quando la tensione è inferiore alla predeterminata soglia, è indicato il fatto che il veicolo sia spento.
In questo modo, si è assicurato che il motore elettrico M sia in uno stato sicuro e disalimentato quando il motore del veicolo è spento. Dato che il motore elettrico è disalimentato, corti circuiti nel motore elettrico stesso non potranno presentarsi.
La tensione della linea di chiave KL15 può essere gestita da un commutatore SW la cui condizione aperta o chiusa viene selezionata in funzione della posizione/presenza di una chiave di accensione del veicolo o, più in generale, il commutatore SW potrà essere in una condizione chiusa quando il motore del veicolo è acceso e in una condizione aperta quando il motore del veicolo è spento. Il commutatore SW potrà essere connesso tra una sorgente di tensione a 12V e la linea di chiave KL15. Pertanto, se il commutatore è nella condizione chiusa, la linea di chiave KL15 sarà alimentata dalla tensione 12V mentre, nella condizione aperta, la linea di chiave KL15 non sarà alimentata.
Sempre da figura 2, si può osservare che il dispositivo di interruzione elettrica D può essere connesso alla linea di chiave KL15, alla linea di potenziale di riferimento KL31 e al motore elettrico M. Ad esempio, quando la tensione della linea di chiave KL15 è nulla, il dispositivo di interruzione elettrica D impedirà alla linea di potenziale di riferimento KL31 di giungere al motore elettrico M.
In un ulteriore aspetto, il dispositivo di interruzione elettrica D può essere un mosfet. Quando il dispositivo di interruzione elettrica D è un mosfet, preferibilmente un n-mosfet, un gate Mg del mosfet è connesso alla linea di chiave KL15, un source Ms del mosfet è connesso alla linea di potenziale di riferimento KL31 e un drain Md del mosfet è connesso al motore elettrico M. Sarà pertanto il livello della tensione della linea di chiave kL15 connessa al gate Mg del mosfet a consentire o meno la conduzione tra il source Ms e il drain Md del mosfet.
Inoltre, il sistema di motore elettrico 1 può comprendere un circuito di protezione elettrica PC predisposto per proteggere il dispositivo di interruzione elettrica D in caso di transitori sul segnale KL15. Ad esempio, tale circuito di protezione elettrica PC comprende almeno un diodo zener e un resistore.
Facendo ora riferimento alla figura 3, in una seconda forma di realizzazione la tensione della linea di chiave KL15 può non essere fornita al motore elettrico M quando la centralina di controllo ECU determina uno stato di scorretto funzionamento del motore elettrico M.
Per fare ciò la centralina di controllo ECU sarà predisposta per ricevere dal motore elettrico M informazioni indicative dello stato di funzionamento del motore elettrico M tramite l'apposita linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG.
Questo principio potrà inoltre essere applicato analogamente anche in forme di realizzazioni descritte in seguito.
A differenza della prima forma di realizzazione in cui il commutatore SW era controllato in funzione della posizione/presenza della chiave, ora la centralina di controllo ECU può controllare un commutatore SW1 connesso tra la sorgente di tensione a 12V e la linea di chiave KL15. La centralina di controllo ECU può comandare il commutatore SW1 in modo da chiudersi e consentire alla linea di chiave KL15 di essere alimentata dalla sorgente di tensione a 12V, se riceve informazioni che confermano un corretto funzionamento del motore elettrico M. Oppure, la centralina di controllo ECU può comandare il commutatore SW1 in modo da aprirsi e non consentire alla linea di chiave KL15 di essere alimentata dalla sorgente di tensione a 12V, se riceve informazioni che confermano un malfunzionamento del motore elettrico M.
Generalmente, il commutatore SW1 è controllato dalla centralina di controllo ECU in funzione dello stato della chiave del veicolo. Nella presente forma di realizzazione, il commutatore SW1 può essere inoltre controllato dalla centralina di controllo ECU in funzione delle suddette informazioni indicative dello stato di funzionamento del motore elettrico M ricevute tramite l'apposita linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG.
Ad esempio, quando la linea di chiave KL15 è connessa al gate Mg del mosfet, se la linea di chiave KL15 non è connessa alla sorgente di tensione a 12V il gate Mg del mosfet avrà una tensione bassa, i.e. inferiore ad una predeterminata soglia. Tale tensione bassa al gate Mg del mosfet farà sì che tra il source Ms e il drain Md del mosfet non vi sia conduzione e, pertanto, la linea di potenziale di riferimento KL31 non sarà connessa al motore elettrico M, il quale sarà quindi disalimentato.
Ad esempio, la linea di chiave KL15 può anche essere connessa al motore elettrico. Il motore elettrico potrà quindi essere alimentato alla massima velocità quando il commutatore SW è una condizione chiusa e una informazione indicativa dello stato operativo del motore elettrico M è persa.
Il circuito di protezione elettrica PC e/o il dispositivo di interruzione elettrica D possono essere disposti all'interno di un connettore C predisposto per consentire il collegamento almeno della linea di alimentazione KL30, della linea di potenziale di riferimento KL31, della linea di chiave KL15 e della linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG al motore elettrico M. Il connettore C può quindi consentire il collegamento della centralina di controllo ECU al motore elettrico M al fine di consentire alla centralina di controllo ECU di ricevere dal motore elettrico M informazioni che confermino o non confermino un corretto funzionamento del motore elettrico M e/o di inviare comandi di controllo al motore elettrico M, grazie alla linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG.
In una ulteriore forma di realizzazione illustrata in figura 4, il sistema di motore elettrico 1 comprende nuovamente una linea di alimentazione KL30 e una linea di potenziale di riferimento KL31 dalla batteria, e una linea di chiave KL15 predisposta per veicolare una tensione indicativa dello stato di accensione del veicolo. Il motore elettrico M è alimentato tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31, in funzione di comandi di controllo ricevuti dalla centralina di controllo ECU del veicolo e della tensione della linea di chiave KL15.
La linea di chiave KL15 quindi può svolgere una funzione di segnale di sveglia ("wake-up") del motore elettrico M oppure alimentare una predeterminata logica di controllo adibita al controllo del motore elettrico.
A differenza delle forme di realizzazione descritte in precedenza, ora il dispositivo di interruzione elettrica D è predisposto per consentire o impedire, in funzione di un segnale HB indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico M, la fornitura al motore elettrico M dell'alimentazione elettrica fornita tramite la linea di alimentazione KL30 e la linea di potenziale di riferimento KL31.
Preferibilmente, il sistema di motore elettrico 1 comprende un circuito di pilotaggio di tipo high-side HS connesso alla linea di alimentazione KL30, ad una linea di massa G del motore elettrico M, e al dispositivo di interruzione elettrica D. Tale circuito di pilotaggio di tipo high-side HS riceverà inoltre dal motore elettrico M, il segnale HB indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico M e fornirà un segnale di comando al dispositivo di interruzione elettrica D che comanderà tale dispositivo di interruzione elettrica D in modo da impedire l'alimentazione del motore elettrico M quando il segnale HB indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico M indica un malfunzionamento/corto circuito del motore elettrico M, e comanderà tale dispositivo di interruzione elettrica D in modo da consentire l'alimentazione del motore elettrico M quando il segnale HB indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico M non indica un malfunzionamento/corto circuito del motore elettrico M.
In una alternativa, il circuito di pilotaggio di tipo high-side HS potrà essere connesso direttamente a massa tramite direttamente la linea di potenziale di riferimento KL31, anziché la linea di massa G del motore elettrico M.
Anche in questo caso il dispositivo di interruzione elettrica D può essere un mosfet. Il mosfet in questo caso può essere sia un p-mos sia un nmos. Preferibilmente, nel caso in cui il mosfet sia un n-mos, il gate Mg del mosfet è connesso al circuito di pilotaggio di tipo high-side HS, il source Ms del mosfet è connesso al motore elettrico M e il drain Md del mosfet è connesso alla linea di alimentazione KL30. Sarà pertanto l'uscita del circuito di pilotaggio di tipo high-side HS connessa al gate Mg del mosfet a consentire o meno la conduzione tra il source e il drain del mosfet.
Sempre da figura 4, si può osservare che il dispositivo di interruzione elettrica D può essere connesso al motore elettrico M e alla linea di potenziale di riferimento KL31.
Il sistema di motore elettrico 1 può inoltre comprendere almeno un componente di protezione elettrica EP1. Un primo terminale del componente di protezione elettrica EP1 può essere connesso alla linea di chiave KL15 e un secondo terminale del componente di protezione elettrica EP1 può essere connesso al motore elettrico. Questo primo componente di protezione elettrica EP1 serve pertanto a limitare la corrente sul segnale di chiave che potrebbe giungere al motore elettrico e potenzialmente avviare un'azione di corto circuito che potrebbe generare surriscaldamenti.
Il sistema di motore elettrico 1 può inoltre comprendere un secondo componente di protezione elettrica EP2 disposto lungo la linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG, tra la centralina di controllo ECU e il motore elettrico M, attraverso cui la centralina di controllo ECU riceve dal motore elettrico M informazioni che confermano o non confermano un corretto funzionamento del motore elettrico M e/o la centralina di controllo ECU invia al motore elettrico M comandi di controllo al motore elettrico M, e/o un terzo componente di protezione elettrica EP3 disposto nel motore elettrico e attraverso cui scorre il segnale HB indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico e/o un quarto componente di protezione elettrica EP4 disposto nel motore elettrico e lungo la linea di massa G del motore elettrico M
In questa forma di realizzazione il dispositivo di interruzione elettrica D e/o il circuito di pilotaggio di tipo high-side HS e/o il primo componente di protezione elettrica EP e/o il secondo componente di protezione elettrica EP2 e/o il terzo componente di protezione elettrica EP3 e/o il quarto componente di protezione elettrica EP4, possono essere disposti all'interno del connettore C predisposto per consentire il collegamento almeno della linea di alimentazione KL30, della linea di potenziale di riferimento KL31,della linea di chiave KL15 e della linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG al motore elettrico M tramite una pluralità di rispettivi terminali elettrici.
In un ulteriore aspetto, come si può osservare dalle figure 6 e 7, il dispositivo di interruzione elettrica D può essere, al posto di un mosfet, un relè R; un terminale del relè sarà connesso alla linea di alimentazione KL30 e l'altro terminale sarà connesso al motore elettrico. La conduzione o non conduzione tra i terminali del relè essendo controllata in funzione del valore della la linea di chiave KL15.
In figura 8 è illustrata una forma di realizzazione di un sistema di motore elettrico in cui il circuito di protezione elettrica PC e il dispositivo di interruzione elettrica D sono compresi all'interno del motore elettrico.
L'invenzione riguarda inoltre un gruppo ventilatore per un veicolo comprendente una ventola F accoppiata ad un sistema di motore elettrico secondo l'invenzione. La rotazione della ventola essendo generata dal motore elettrico M del sistema di motore elettrico 1. Il gruppo ventilatore potendo essere accoppiato ad esempio ad un radiatore di un veicolo.
Ulteriormente, l'invenzione riguarda un connettore elettrico C per un motore elettrico M per un veicolo, ad esempio per un sistema di motore elettrico 1 secondo l'invenzione. Il connettore elettrico C comprende una pluralità di terminali elettrici predisposti per essere rispettivamente connessi alla linea di alimentazione KL30, alla linea di potenziale di riferimento KL31, alla linea di chiave KL15 e alla linea di comando e/o diagnostica CMD/DIAG per i comandi di controllo ricevuti dalla centralina di controllo ECU del veicolo, e per trasmettere l'alimentazione e i comandi al motore elettrico.
Il connettore elettrico C include inoltre al suo interno il dispositivo di interruzione elettrica D predisposto per consentire o impedire, in funzione del valore di tensione della linea di chiave KL15 o di un stato operativo del motore elettrico M, il transito dell'alimentazione elettrica tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31).
Il connettore elettrico C può inoltre comprendere una prima camera C1 al cui interno è alloggiato almeno un componente di protezione elettrica EP1 del sistema di motore elettrico 1 e in cui la linea di potenziale di riferimento KL31 è connessa al rispettivo terminale elettrico del connettore C, e una seconda camera C2, isolata dalla prima camera C1, al cui interno è alloggiato il dispositivo di interruzione elettrica D e/o il circuito di pilotaggio di tipo high-side HS, e in cui la linea di alimentazione KL30 è connessa al rispettivo terminale elettrico del connettore C.
Queste prima e seconda camera C1, C2 servono a creare scomparti atti a mantenere isolate i componenti soggetti a possibili corto circuiti di alta potenza da componenti soggetti a possibili corto circuiti di bassa potenza.
Nella figura 5 è possibile osservare un esempio realizzativo di un connettore C.
Il vantaggio conseguito è dunque quello di realizzare un sistema di motore elettrico che può controllare gli interventi di protezione elettrica, che può intervenire a protezione del gruppo ventilatore anche in precedenza all'avvenimento del malfunzionamento o corto circuito, che può far ripartire il funzionamento del sistema di motore elettrico o del gruppo ventilatore senza l'obbligo di sostituzione di eventuali componenti del motore elettrico o del gruppo ventilatore stesso, e che può garantire uno stato disalimentato e sicuro del sistema di motore elettrico o del gruppo ventilatore, quando il motore del veicolo è spento o in una condizione di riposo.
Sono stati descritti diversi aspetti e forme di realizzazione di un procedimento di realizzazione di un sistema di motore elettrico, di un gruppo ventilatore per un veicolo e di un connettore elettrico secondo l’invenzione. Si intende che ciascuna forma di realizzazione può essere combinata con qualsiasi altra forma di realizzazione. L’invenzione, inoltre, non è limitata alle forme di realizzazione descritte, ma potrà essere variata entro l’ambito definito dalle rivendicazioni annesse.
Claims (12)
- RIVENDICAZIONI 1. Sistema di motore elettrico (1) per un veicolo, comprendente: - un motore elettrico (M); - una linea di alimentazione (KL30) da una batteria, una linea di potenziale di riferimento (KL31) dalla batteria e una linea di chiave (KL15) predisposta per veicolare una tensione indicativa dello stato di accensione del veicolo; il motore elettrico (M) essendo alimentato tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31), in funzione di comandi di controllo ricevuti tramite una apposita linea di comando e/o diagnostica (CMD/DIAG) da una centralina di controllo (ECU) del veicolo e del valore di tensione della linea di chiave (KL15); - un dispositivo di interruzione elettrica (D) predisposto per consentire o impedire, in funzione del valore di tensione della linea di chiave (KL15), la fornitura al motore elettrico (M) dell'alimentazione elettrica fornita tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31).
- 2. Sistema di motore elettrico (1) per un veicolo, comprendente: - un motore elettrico (M); - una linea di alimentazione (KL30) da una batteria, una linea di potenziale di riferimento (KL31) dalla batteria e una linea di chiave (KL15) predisposta per veicolare una tensione indicativa dello stato di accensione del veicolo; il motore elettrico (M) essendo alimentato tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31), in funzione di comandi di controllo ricevuti tramite una apposita linea di comando e/o diagnostica (CMD/DIAG) da una centralina di controllo (ECU) del veicolo e del valore di tensione della linea di chiave (KL15); - un dispositivo di interruzione elettrica (D) predisposto per consentire o impedire, in funzione di un segnale (HB) indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico (M), la fornitura al motore elettrico (M) dell'alimentazione elettrica fornita tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31).
- 3. Sistema di motore elettrico (1) per un veicolo secondo la rivendicazione 2, comprendente un circuito di pilotaggio di tipo high-side (HS) connesso alla linea di alimentazione (KL30), ad una linea di massa (G) del motore elettrico (M) o alla linea di potenziale di riferimento (KL31), e al dispositivo di interruzione elettrica (D); il circuito di pilotaggio di tipo high-side ricevendo inoltre dal motore elettrico (M) il segnale (HB) indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico (M); il circuito di pilotaggio di tipo high-side (HS) fornendo un segnale di comando al dispositivo di interruzione elettrica (D) predisposto per comandare tale dispositivo di interruzione elettrica (D) in modo da impedire l'alimentazione del motore elettrico (M) quando il segnale (HB) indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico (M) indica un malfunzionamento/corto circuito del motore elettrico (M), e predisposto per comandare detto dispositivo di interruzione elettrica (D) in modo da consentire l'alimentazione del motore elettrico (M) quando il segnale (HB) indicativo dello stato di funzionamento del motore elettrico (M) non indica un malfunzionamento/corto circuito del motore elettrico (M).
- 4. Sistema di motore elettrico (1) per un veicolo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui almeno il dispositivo di interruzione elettrica (D) è disposto all'interno di un connettore (C) predisposto per realizzare un collegamento almeno della linea di alimentazione (KL30), della linea di potenziale di riferimento (KL31), della linea di chiave (KL15) e della linea di comando e/o diagnostica (CMD/DIAG) dalla centralina di controllo (ECU) al motore elettrico (M).
- 5. Sistema di motore elettrico (1) per un veicolo secondo la rivendicazione 4, in cui anche il circuito di pilotaggio di tipo high-side (HS) è disposto all'interno del connettore (C).
- 6. Sistema di motore elettrico per un veicolo secondo la rivendicazione 1, in cui il dispositivo di interruzione elettrica (D) è un mosfet, un gate (Mg) del mosfet è connesso alla linea di chiave (KL15), un source (Ms) del mosfet è connesso alla linea di potenziale di riferimento (KL31) e un drain (Md) del mosfet è connesso al motore elettrico (M).
- 7. Sistema di motore elettrico per un veicolo secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui il dispositivo di interruzione elettrica (D) è un mosfet, un gate (Mg) del mosfet è connesso al circuito di pilotaggio di tipo high-side (HS), un source (Ms) del mosfet è connesso al motore elettrico (M) e un drain (Md) del mosfet è connesso alla linea di alimentazione (KL30).
- 8. Sistema di motore elettrico per un veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui il dispositivo di interruzione elettrica (D) è un relè (R).
- 9. Sistema di motore elettrico secondo la rivendicazione 1, in cui la centralina di controllo (ECU) è predisposta per determinare uno stato di scorretto funzionamento del motore elettrico (M) e per non consentire alla tensione della linea di chiave (KL15) di essere fornita al motore elettrico (M) quando viene determinata uno scorretto funzionamento del motore elettrico (M).
- 10. Gruppo ventilatore per un veicolo comprendente una ventola (F) accoppiata ad un sistema di motore elettrico (1) secondo una qualsiasi rivendicazioni da 1 a 9, in cui la rotazione della ventola (F) è generata dal motore elettrico (M) del sistema di motore elettrico (1).
- 11. Connettore elettrico (C) per un motore elettrico (M) per un veicolo, comprendente: - una pluralità di terminali elettrici predisposti per essere rispettivamente connessi a una linea di alimentazione (KL30), a una linea di potenziale di riferimento (KL31), a una linea di chiave (KL15) e a una linea di comando e/o diagnostica (CMD/DIAG) per comandi di controllo ricevuti da una centralina di controllo (ECU) di un veicolo, e trasmettere l'alimentazione e i comandi al motore elettrico; il connettore elettrico (C) includendo al suo interno un dispositivo di interruzione elettrica (D) predisposto per consentire o impedire, in funzione del valore di tensione della linea di chiave (KL15) o di un stato operativo del motore elettrico (M), il transito di una alimentazione elettrica tramite la linea di alimentazione (KL30) e la linea di potenziale di riferimento (KL31).
- 12. Connettore elettrico (C) secondo la rivendicazione 11, comprendente: - una prima camera (C1) al cui interno la linea di potenziale di riferimento(KL31) è connessa al rispettivo terminale elettrico del connettore (C); e - una seconda camera (C2), isolata dalla prima camera (C1), al cui interno è alloggiato il dispositivo di interruzione elettrica (D), e in cui la linea di alimentazione (KL30) è connessa al rispettivo terminale elettrico del connettore (C).
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