CN103348253A

CN103348253A - 用于校准加速度传感器的装置和方法

Info

Publication number: CN103348253A
Application number: CN2012800079648A
Authority: CN
Inventors: E·奥朗德
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2011-02-08
Filing date: 2012-01-25
Publication date: 2013-10-09
Also published as: US20130325251A1; RU2549041C2; EP2673647A1; RU2013141216A; BR112013017303A2; WO2012108817A1; JP2014504739A; KR20130122972A; SE535594C2; SE1150091A1; EP2673647A4

Abstract

本发明涉及一种用于校准加速度传感器（220）以便确定机动车辆加速度指示（100，10）的方法，包括以下步骤：确定用于所述加速度传感器（220）的特征常数（α₀）。所述方法还包括在给车辆补充燃料时确定（s360）所述常数（α₀）的步骤。本发明还涉及计算机程序产品，所述计算机程序产品包含用于计算机（200；210；400）的程序代码（P），所述程序代码用于实施根据本发明的方法。本发明还涉及一种装置和装备有所述装置的机动车辆（100）。

Description

用于校准加速度传感器的装置和方法

技术领域

本发明涉及一种用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的方法。本发明还涉及一种包含用于计算机的程序代码的计算机程序，所述程序代码用于实施根据本发明的方法。本发明还涉及一种用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的装置，还涉及装备有所述装置的机动车辆。

背景技术

当今在车辆中，加速度计被用于确定其加速度指示，所述加速度指示自身可以被用于确定对于所述车辆的当前运动阻力。加速度计也可以被称为加速度传感器。这些加速度计目前令人满意地工作。加速度计是众所周知的，并且经常物理连接至车辆的ECU（电子控制单元），以便向所述ECU发送包含车辆的加速度指示的信息信号。所述ECU适于基于所述加速度指示确定车辆的行驶表面的斜率，例如道路坡度。因此被确定的行驶表面斜率可以被用于计算车辆的当前行驶阻力。计算出的行驶阻力然后被用作向车辆的自动变速选择系统的输入数据。

当然期望的是，被计算的行驶阻力被尽可能精确地确定，更无需说使车辆的自动变速系统尽可能最优化。有各种方法确定车辆的行驶阻力。通常使用的模型其中包括基于被确定的行驶表面斜率的变量。在这种情况下重要的是，加速度计被正确地校准，以使为确定行驶阻力执行的计算中的结果误差的危险最小化。

加速度计的传感器的公式的一个版本是：

α_s=α_v+g sinα+α₀ （1）

其中：

α_s是通过加速度计测量的值，

α_v是车辆的加速度，例如通过与车轮相关联的速度传感器测量，

g是一般引力常数，

α是车辆的行驶表面的斜率，

α₀是常数，也被称为传感器的零位。

能够在车辆控制单元中使用的力公式是：

F_t=F_空气+F_滚动+g sinα=mα_v （2）

其中：

F_t是车辆的驱动力，即来自车辆的传动系的作用于车轮的力，

F_空气是借由计算模型确定的车辆的空气阻力，

F_滚动是借由计算模型确定的车辆的滚动阻力。

车辆的行驶阻力F_行驶的模型是：

F_行驶=F_t-mα_v （3）

与许多不同类型的传感器相似，加速度计通过外部和内部因素影响。这意味着α₀的值可以随时间改变。这种因素的一个可能的示例是传感器漂移。因此极其重要的是持续知晓α₀，以使得行驶表面斜率α能够通过尽可能少的不确定性而确定。

有各种方法确定加速度计的零位α₀。

JP7301641描述了一种用于校准车辆的加速度计的方法。所述方法包括检测到车辆稳定。如果也发现行驶表面基本水平，那么补偿加速度计的零位。

JP2009264794描述了一种用于校准加速度计的方法，所述方法通过比较在相同位置（例如停车场）但在不同时间的来自加速度计的输出数据而完成。

US2008140292和US2007208524描述了一种用于在移动的车辆中校准加速度计的方法。

DE4108081描述了一种用于在车辆倾斜时校准加速度计的方法

发明内容

本发明的目的是提出一种用于校准机动车辆的加速度计的新颖和有利的方法。

本发明的另一目的是提出一种用于校准机动车辆的加速度计的新颖和有利的装置、以及新颖和有利的计算机程序。

本发明的另一目的是提出一种方法、装置和计算机程序，用于在以几乎最佳条件实施校准的情况下实现车辆的加速度计的自动校准。

本发明的另一目的是提出一种方法、装置和计算机程序，以使得为车辆的自动变速系统确定行驶阻力可以更加精确。

本发明的另一目的提出一种方法、装置和计算机程序，以实现车辆的改进的自动变速系统。

本发明的另一目的是实现具有自动变速系统的机动车辆的改进性能。

这些目的通过根据权利要求1所述的用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的方法而实现。

为了校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示，本发明的一个方面提出一种方法，其包括为所述加速度传感器确定特征常数的步骤，所述特征常数在给车辆补充燃料时确定。

本发明的一个方面假定，在燃料站处的行驶表面基本水平，即水平朝向。由于根据本发明可以确定的是，车辆正在被补充燃料或已经被补充燃料，因此加速度计在这种情况下可以通过确定所述加速度传感器的特征常数而校准。

本发明的一个方面提供一种用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的最佳方法。与车辆燃料罐相关联的燃料体积计可以被用于确认车辆是否已经被补充燃料。这使得所述加速度传感器的特征常数可以通过由加速度传感器直接测量而确定。

所述方法还可以包括在提供燃料的量超过预设值时提供所述补充燃料的指示的步骤。所述指示可以被用于启动加速度传感器的校准。结果是以最佳方式确定所述加速度传感器的特征常数。用于提供燃料的量的所述预设值可以是任何期望值，例如200或300公升。根据一个实施例，提供燃料的量的所述预设值对应于代表燃料罐的总容量的40-70%的容量。如果燃料罐的总容量是例如600公升，那么所述预设值因此可以对应于240-420公升。根据一个实施例，提供燃料的量的所述预设值对应于代表大于燃料罐的总容量的70%的容量，例如80%。根据一个实施例，提供燃料的量的所述预设值对应于代表小于燃料罐的总容量的40%的容量，例如20%。

不使提供燃料的量的预设值太低的优点是，在少量燃料被供给到燃料罐的情况下（例如在涉及使用储备燃料的紧急情况下）能够避免加速度传感器的不正确校准。在补充燃料不发生在燃料站的情况下，认为行驶表面是水平的当然更加有害，且因此实现所述特征常数的所期望的确定是适宜的。

不使提供燃料的量的预设值太高的优点是，如果补充燃料正在发生/已经发生的情况不能建立，那么创新方法不启动。如果预设值被设得太高，例如超过80%，那么所述特征常数的确定不能实现，除非在燃料罐基本是空的时开始补充燃料、且被填充直到燃料罐基本是满的。

所述方法还可以包括在补充燃料期间确定所述常数的步骤。这样做的优点是，创新方法能够在无需停止车辆的情况下启动和完成。在补充燃料期间确定所述常数导致更通用的方法，因为车辆的发动机可以在补充燃料期间保持运行。这意味着确定所述常数能够比在发动机必须在所述确定过程之前启动的情况下更快地完成。

根据一个版本，所述方法可以包括在基本紧接完成补充燃料之后确定所述常数的步骤。这样做的优点是，创新方法能够在无需停止车辆的情况下启动和完成。紧接完成补充燃料之后确定所述常数导致更通用的方法，因为车辆的发动机可以在补充燃料期间保持运行。这意味着确定所述常数能够比在发动机必须在所述确定过程之前启动的情况下更快地完成。

所述方法还可以包括在补充燃料后启动发动机时确定所述常数的步骤。这样做的优点是能够更安全地补充燃料，因为通常在补充燃料期间使发动机停止。这样做的优点是，车辆的多个子系统在补充燃料期间能够停止，与使所述多个子系统运行并且使用电流的情况相比能够节约能量。

在补充燃料期间、紧接完成补充燃料之后、或在补充燃料后启动发动机时确定所述特征常数的优点是，加速度计能够在车辆出发之前校准。这导致对于计算车辆的行驶阻力而言范围更宽，以至于能够为车辆的自动变速系统计算出基本最佳的档位选择。

所述方法可以还包括在补充燃料后发动机已经启动之后的预设时间确定所述常数的步骤。所述特征常数不必在补充燃料期间或在启动发动机时确定，所述特征常数可以在适当情形下以特定的延迟方式确定。这导致更通用的方法。

所述方法可以包括为自动变速系统提供被确定的所述常数α₀的步骤。变速系统可以是自动传动系统，其中包括变速箱。上述公式1、2和3可以用于基于被确定的所述常数α₀计算行驶阻力F_行驶。行驶阻力F_行驶是车辆100的自动变速系统的参数。在加速度计被校准的情况下，即在根据本发明的一个方面获得被确定的所述常数α₀的情况下，能够计算出行驶阻力F_行驶的更精确的值。与未校准加速度计的情况相比，这使得可以以更佳方式控制车辆的自动变速系统。根据本发明确定所述常数α₀使得可以在计算行驶阻力F_行驶的过程中获得更高的精确度。

根据本发明的一个方面，被确定的所述常数可以用于确定车辆的行驶表面的斜率。所述斜率然后可以用于确定车辆的行驶阻力。根据一个实施例，所述方法可以包括基于被确定的所述常数确定所述斜率的步骤。上述公式1可以用于解出道路坡度α（车辆的行驶表面的斜率），因为已知其他变量（α_s，α_v，g和α₀）。这意味着，在车辆正在起动时或已经在行驶时，车辆已配置的传感器可以用于最佳地确定道路坡度。

本发明的一个方面提出一种用于确定配置有加速度传感器的车辆的行驶阻力的方法，其包括以下步骤：

-确定所述加速度传感器的特征常数，

-在给车辆补充燃料时确定所述常数，

-基于被确定的所述常数确定所述车辆的行驶表面的斜率，和

-基于所述被确定的斜率确定所述车辆的行驶阻力。

所述方法可以包括在获得特定预设条件时确定所述常数的步骤。在特定预设条件下执行检查可以确保车辆在水平的行驶表面上实际是静止的。

这种检查可以基于行驶表面的斜率α的计算出的值。如果α较小或基本为零（0），那么可以启动创新方法，即，可以在已确认的补充燃料状态下确定所述常数α₀。这意味着，能够认为上述公式1中的变量gsinα是零（0）。

这种检查可以基于车辆的当前速度的测量值。如果这个值较小或基本为零（0），那么可以启动创新方法，即，可以在已确认的补充燃料状态下确定所述常数α₀。这意味着，可以认为上述公式1中的变量α_v是零（0）。

所述加速度指示可以基于车辆加速度α_v并结合沿车辆的纵向方向的行驶表面的斜率α，和/或所述加速度传感器的特征常数α₀可以是指加速度传感器的加速度指示。

根据一个版本，所述常数α₀的适应性调节可以借由以下算法完成：

n（k）=n（k-1）+（s（k）-n（k-1））β （4）

其中：

n（k）是新的零位

s（k）是通过加速度计读出的零位，n（k-1）是原先的零位

并且β是在0和1之间的适应性调节因数，例如0.1。

所述方法易于在现存机动车辆中实施。可以在车辆的制造期间在车辆的控制单元中安装根据本发明的用于校准加速度传感器以便确定机动车辆的加速度指示的软件。车辆的购买者因此可以选择所述方法的功能作为选项。替代地，可以在服务站处更新的情形下在车辆的控制单元中安装包含程序代码的软件，所述程序代码用于实施用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的创新方法，在所述情形下，所述软件可以被载入控制单元中的存储器中。因此，实施创新方法具有经济效益，尤其是根据本发明的一个方面，无需在车辆中安装部件或传感器。相关硬件目前已配置在车辆中。因此，本发明代表针对以上指出的问题的具有经济效益的解决方案。

包含程序代码的软件易于更新或替换，所述程序代码用于校准加速度传感器以便确定机动车辆的加速度指示。包含程序代码的软件的各个部分也可以相互独立地替换，所述程序代码用于校准加速度传感器以便确定机动车辆的加速度指示。从维护角度而言这种模块化的配置方式是有利的。

为了校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示，本发明的一个方面提出一种装置，其适于确定所述加速度传感器的特征常数。所述装置包括在给车辆补充燃料时用于确定所述常数的构件。

所述装置还可以包括在提供燃料的量超过预设值时用于提供所述补充燃料的指示的构件。

所述装置还可以包括在补充燃料期间或基本紧接完成补充燃料之后用于确定所述常数的构件。

所述装置还可以包括在补充燃料之后启动发动机时或在补充燃料后发动机已经启动之后的预设时间用于确定所述常数的构件。

所述装置可以包括为自动变速系统提供被确定的所述常数的构件。

根据本发明的一个方面，被确定的所述常数可以用于确定车辆的行驶表面的斜率。所述斜率然后可以用于确定车辆的行驶阻力。根据一个实施例，所述装置可以包括基于被确定的所述常数用于确定所述斜率的构件。

本发明的一个方面提出一种为配置有加速度传感器的车辆确定行驶阻力的方法，其包括

-用于确定所述加速度传感器的特征常数的构件，

-在给车辆补充燃料时用于确定所述常数的构件，

-用于基于被确定的所述常数确定所述车辆的行驶表面的斜率的构件，和

-用于基于所述被确定的斜率确定所述车辆的行驶阻力的构件。

所述装置可以包括在获得特定预设条件时用于确定所述常数的构件。

所述加速度指示基于车辆的加速度并结合沿车辆的纵向方向的行驶表面的斜率，和/或所述加速度传感器的特征常数α₀是指加速度传感器的加速度指示。

上述目的也通过配置有用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的装置的机动车辆实现。所述车辆可以是卡车、公共汽车或客车。

为了校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示，本发明的一个方面提出一种包含程序代码的计算机程序，所述程序代码用于使得电子控制单元或连接至电子控制单元的另一计算机执行根据权利要求1-7中任一项所述的步骤。

为了校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示，本发明的一个方面提出一种包含存储在计算机可读介质上的程序代码的计算机程序，所述程序代码用于使得电子控制单元或连接至电子控制单元的另一计算机执行根据权利要求1-7中任一项所述的步骤。

本发明的一个方面提出一种包含存储在计算机可读介质上的程序代码的计算机程序产品，在所述程序在电子控制单元或连接至电子控制单元的另一计算机上运行时，所述程序代码用于执行根据权利要求1-7中任一项所述的方法步骤。

根据以下细节、并通过将本发明付诸实践，本发明的其他目的、优点和新颖性对本领域技术人员而言将变得显而易见。应该注意的是，虽然在下文中描述本发明，但其并不受限于被描述的特定细节。能够领略本文教导的专家将认识到，在本发明范围内的其他领域内的其他应用、改型和结合。

附图说明

为了更加理解本发明及其其他目的和优点，应该与附图一起阅读下列详细说明内容，其中相同的附图标记在不同的图表中代表类似的部件，并且其中：

图1示意性示出根据本发明的实施方式的车辆；

图2示意性示出根据本发明的实施方式的用于图1所描绘的车辆的子系统；

图3a是根据本发明的实施方式的方法的示意性流程图；

图3b是根据本发明的实施方式的方法的更详细的示意性流程图；并且

图4示意性示出根据本发明的实施方式的计算机。

具体实施方式

图1描绘车辆100的侧视图。示例性的车辆100包括牵引单元110和尾部112。所述车辆可以是重型车辆，例如卡车或公共汽车。替代地，所述车辆可以是轿车。

术语“链路”在本文中指通信链路，其可以是物理连接（诸如光电通信程序段），或非物理连接（诸如无线连接，例如无线链路或微波链路）。

术语“燃料站”在本文中指能够给车辆100补充燃料的设施。燃料站的一个实施例是所谓的加油站，在所述加油站处能够以例如柴油、汽油、乙醇、菜油、油菜甲基酯或一些其他适当有机、半合成或合成的推进剂给车辆补充燃料。

本发明的一个方面可以应用在通过车辆燃气供以动力的车辆上。这意味着所述车辆燃料罐中的燃气压力可以用于校准所述加速度计。这使得例如通过比较在两个不同时间燃料罐中的燃气压力可以确认车辆的补充燃料是否已经发生，所述燃气压力以与通过例如柴油提供动力的车辆的情况类似的方式指示燃料量。

本发明的一个方面可以用于通过电流提供动力的混合动力车辆。在这种情况下，所述车辆的电池的充电水平可以用于校准所述加速度计。这使得通过比较两个不同时间所述电池的充电水平可以确认混合动力车辆的至少一个电池的充电是否已经发生，所述充电水平以与通过例如柴油提供动力的车辆的情况类似的方式指示可用电能。

图2描绘根据本发明的实施方式的车辆100的子系统299。子系统299位于牵引单元110中。子系统299包括第一控制单元200，所述第一控制单元也可以被称为ECU。

第一控制单元200设置成经由链路221与加速度计220通信。加速度计220适于确定车辆100的加速度指示α_s，并且适于向第一控制单元200持续传送包含有关这些加速度指示α_s的信息的信号。加速度计220具有所谓的零位（还参见以上公式1），在本文中称为零位α₀。

第一控制单元200设置成经由链路231与速度传感器230通信。速度传感器230适于确定车辆轮的转速。根据一个版本，车辆100可以装备有多个速度传感器230，所述速度传感器分别适于确定车辆的各轮的当前转速。

速度传感器230适于向第一控制单元200持续传递信号，所述信号包含有关轮的当前转速的信息。第一控制单元200适于基于所述传送信号确定车辆加速度α_v。

第一控制单元200设置成经由链路241与燃料水平传感器240通信。燃料水平传感器240适于确定车辆100的燃料罐中的当前燃料水平。燃料水平传感器240适于向第一控制单元200持续传递信号，所述信号包含有关当前燃料水平的信息。第一控制单元200适于确认给车辆补充燃料是否正在进行或已经完成。为此，第一控制单元200适于在给车辆100补充燃料时确定常数α₀。

第一控制单元200设置成经由链路251与发动机转矩传感器250通信。转矩传感器250适于确定车辆100的当前发动机转矩。这可以例如通过持续确定注入车辆的发动机的燃烧室的柴油量而完成。转矩传感器250适于向第一控制单元200持续传递信号，所述信号包含有关车辆的发动机的当前转矩的信息。第一控制单元200适于基于所述信号确定在上述公式2中呈现的变量F_t。

第一控制单元200适于借由相应的存储的计算模型或以一些其他的适当的方式持续计算当前空气阻力F_空气和滚动阻力F_滚动（参见上述公式2）。

第一控制单元200设置成经由链路261与压力传感器260通信。压力传感器260适于持续测量围绕车辆100的空气压力P。压力传感器260适于向第一控制单元200持续传递信号，所述信号包含与所述围绕车辆的空气压力有关的信息。第一控制单元200适于持续使用所述传送信号作为基础，以借由专为此目的而存储的模型确定当前空气阻力F_空气。

第一控制单元200设置成经由链路271与温度传感器270通信。温度传感器270适于持续测量车辆的当前环境温度T。温度传感器270适于向第一控制单元200持续传递信号，所述信号包含有关当前环境温度T的信息。第一控制单元200适于持续使用所述传送信号作为基础，借由专为此目的而存储的模型确定当前空气阻力F_空气。

根据一个版本，第一控制单元200适于基于车辆的所述围绕车辆的空气压力和/或所述当前环境温度T、借由专为此目的而存储的模型持续确定当前空气阻力F_空气。

第一控制单元200设置成与重量测定装置280通信。重量测定装置280适于确定车辆100的重量m。这可以通过例如以传统方式或以一些其他适当方式测量车辆的悬置系统的至少一个空气波纹管的压力而实现。这使得可以确定车辆的重量m。重量测定装置280适于向第一控制单元200传递信号，所述信号包含有关车辆的重量m的信息。第一控制单元200适于持续使用所述传送信号作为基础，借由专为此目的而存储的模型确定当前滚动阻力F_滚动。

根据一个版本，第一控制单元200适于使用包括车辆燃料罐的燃料水平的接收信号作为确定用于加速度计220的特征常数值α₀的基础，以使得可以根据创新方法校准加速度计。第一控制单元200因此适于确认车辆100是否在燃料站，在这种情况下，假定所述车辆处于水平行驶表面上。

第二控制单元210设置成经由链路201与第一控制单元200通信。第二控制单元210也可以被称为ECU。第二控制单元210可以可拆卸地连接至第一控制单元200。第二控制单元210可以是在车辆100外部的控制单元。第二控制单元210可以适于执行根据本发明的创新方法步骤。作为替代方案，第二控制单元210可以用于向第一控制单元200装载软件，尤其是用于应用创新方法的软件。第二控制单元210可以替代地设置成经由车辆中的内部网络与第一控制单元200通信。第二控制单元210可以适于执行与第一控制单元200基本类似的功能，例如使用包含车辆燃料罐的燃料水平的接收信号作为确定加速度计220的特征常数值α₀的基础，并且由此使得校准加速度计220成为可能。

图3a是根据本发明的实施例的用于校准加速度传感器以便确定机动车辆的加速度指示的方法的示意性流程图。所述方法包括第一步骤s301，其包括以下步骤：确定所述加速度传感器的特征常数，和在给车辆补充燃料时确定所述常数。所述方法在步骤s301之后结束。

图3b是根据本发明的实施例的用于校准加速度传感器以便确定机动车辆加速度指示的方法的示意性流程图。

所述方法包括第一步骤s310，其包括以下步骤：关闭车辆的发动机。这一般通过车辆的驾驶员断开点火装置完成，例如借由车辆的驾驶员的空间中的钥匙或按钮完成。将点火装置断开通过专为此目的而配置的装置被记录在第一控制单元200中。同时，代表车辆燃料罐中的当前燃料水平的燃料水平1值被储存在第一控制单元200的存储器中。根据一个版本，这通过将与车辆燃料罐的燃料水平有关的信息传递至第一控制单元200的燃料水平传感器240完成，根据一个版本，所述单元将所述燃料水平1转换为相应的燃料容量l、并且在其中的存储器中存储代表所述燃料容量l的值。专家将理解的是，所述燃料水平1对应于所述燃料容量l。在本文中同义地使用术语燃料水平和燃料容量，因为它们在这种情况下都代表车辆燃料罐中当前实际的燃料容量。步骤s310之后是步骤s320。

方法步骤s320包括以下步骤：确认至少一个预设状态是否完成。这也可以被称为确认是否获得至少一个预设状态。步骤s320是可选择的。根据一个实施例，创新方法可以省略步骤s320。步骤s320用作预检查功能，所述步骤使得可以确认车辆是否处于燃料站且因此处于假定的水平行驶表面上，所述假定的水平行驶表面从根据创新方法的校准角度而言是有利的。

在第一实施例中，所述预设状态中的其中一个可以与车辆的当前速度相关。如果车辆的当前速度为零（0）或基本为零（0），那么所述预设状态完成，否则就没有。

在第二实施例中，所述预设状态的其中一个可以与车辆的行驶表面斜率α相关。车辆的行驶表面斜率α可以以各种不同的方式确定。如果被确定的所述行驶表面斜率α为零（0）、基本为零（0）或低于预设值（例如2度），那么所述预设状态完成，否则就没有。

如果所述至少一个预设状态完成，那么执行随后的方法步骤s330。如果所述至少一个状态未完成，那么所述方法结束。根据一个实施例，如果多个预设状态中的至少一个未完成，那么所述方法结束。

方法步骤s330包括以下步骤：启动车辆的发动机。这一般通过车辆的驾驶员接通点火装置完成，例如借由车辆的驾驶员空间的钥匙或按钮完成。将点火装置接通通过专为此目的而配置的装置被记录在第一控制单元200中。步骤s330之后是步骤s340。

方法步骤s340包括以下步骤：在第一控制单元200的存储器中储存代表车辆燃料罐的当前燃料水平的燃料水平2值。根据一个版本，这通过将与车辆燃料罐的燃料水平有关的信息传递至第一控制单元200的燃料水平传感器240实现，根据一个版本，所述单元将所述燃料水平2转换为相应的燃料容量2、并且在其中的存储器中存储代表所述燃料容量2的值。专家将理解的是，所述燃料水平2在这种情况下对应于所述燃料容量2。步骤s340之后是步骤s350。

方法步骤s350包括以下步骤：确认给车辆补充燃料是否已经发生。这可以通过比较所确定的燃料水平1和燃料水平2、或燃料容量l和燃料容量2实现。燃料水平2和燃料水平1之间的大于预设值Th_燃料的差值确认补充燃料已经发生。燃料水平2和燃料水平1之间的小于所述预设值Th_燃料的差值确认补充燃料尚未发生。Th_燃料值是任何适当值。

如果确认补充燃料已经发生，那么执行随后的方法步骤s360。如果确认补充燃料尚未发生，那么所述方法结束。

应该注意的是，确认是否至少一个预设状态完成的步骤（尤其是步骤s320）可以在任何步骤（即，步骤s330、s340或s350）之后执行，但要在步骤s360之前执行。

方法步骤s360包括以下步骤：确定加速度计220的特征常数α₀。根据创新方法，基于上述公式1，来自加速度计220的测量信号的值α_s的大小在这种情况下等于加速度计220的特征常数α₀。因为车辆加速度α_v和行驶表面斜率α在这种情况下被认为是零（0），特征常数α₀能够根据本发明的一个方面确定。所述方法在步骤s360之后结束。

图4是是装置400的一个版本的图表。参考图2描述的控制单元200和210在一个版本中可以包括装置400。装置400包括非易失性存储器420，数据处理单元410和读/写存储器450。非易失性存储器420具有第一存储器元件430，计算机程序（例如操作系统）被存储在所述第一存储器元件中以控制装置200的功能。所述装置400还包括总线控制器、串联通信端口、I/O装置、A/D转换器、时间和数据的输入和传递单元、信号计数器和中断控制器（未示出）。非易失性存储器420还具有第二存储器元件440。

根据创新方法的一个方面，所提出的计算机程序P包括用于校准加速度传感器220以便确定机动车辆加速度指示100的程序段。所述程序P包括用于在给车辆100补充燃料时确定所述加速度传感器的特征常数α₀的程序段。根据本发明的实施例，所述程序P包括在提供燃料的量超过预设值Th_燃料时用于提供所述补充燃料的指示的程序段。程序P包括用于在补充燃料期间或基本紧接完成补充燃料后确定所述常数α₀、或用于在补充燃料后启动发动机时或在补充燃料后发动机已经启动之后的预设时间确定所述常数α₀的程序段。程序P包括用于为自动变速系统提供所确定的所述常数α₀的程序段。程序P包括用于基于所确定的所述常数α₀确定所述斜率α的程序段。程序P包括用于在特定预设条件当前时确定所述常数α₀的程序段。根据一个版本，所述加速度指示是基于车辆的加速度α_v和沿车辆的纵向方向的行驶表面的斜率α。根据一个版本，所述加速度传感器的特征常数α₀是指加速度传感器的加速度指示。程序P可以以可执行格式或压缩格式存储在存储器460和/或读/写存储器450中。

在数据处理单元410被描述为执行特定功能的情况下，这意味着数据处理单元410实现存储在存储器460中的程序的特定部分、或存储在读/写存储器450中的程序的特定部分。

数据处理装置410能够经由数据总线415与数据端口499通信。非易失性存储器420适于经由数据总线412与数据处理单元410通信。单独的存储器460适于经由数据总线411与数据处理单元410通信。读/写存储器450适于经由数据总线414与数据处理单元410通信。数据端口499可以例如具有连接至其的链路201、221、231、241、251、261和271（参见图2）。

当数据在数据端口499上接收时，它们被临时存储在第二存储器元件440中。当接收的输入数据已经被临时存储时，数据处理单元410准备就绪，以便实现如上所述的代码执行。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含与加速度指示有关的信息。这些加速度指示可以由加速度计220测量。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含与一个或多个车辆轮的当前速度有关的信息。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含与车辆100的燃料罐中的当前燃料水平（例如燃料水平1和燃料水平2）有关的信息。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含与车辆100的当前发动机转矩有关的信息。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含围绕车辆100的空气的当前压力P。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含车辆100的悬置系统中的当前空气压力。根据一个版本，在数据端口499上接收的信号包含与当前环境温度T有关的信息。在数据端口499上接收的信号可以通过装置400使用，以便确定在给车辆100补充燃料时与所述加速度传感器有关的特征常数α₀。

在数据端口499上接收的信号可以通过装置400使用，以计算和/或确定车辆100的行驶阻力F_行驶。在数据端口499上接收的信号可以通过装置400使用，以便确定车辆100的行驶表面的斜率α。本文所描述的部分方法可以借由数据处理单元410通过装置400实现，所述数据处理单元运行存储在存储器460或读/写存储器450中的程序。当装置400运行程序时，执行本文所描述的方法。

为了展示性和说明性的目的而提供本发明的优选实施例的前述说明内容。并非意图于穷尽或将本发明限制在所描述的变型中。对本领域技术人员而言，多种改型和变型将显而易见。已经选定和描述实施例以最佳地说明本发明的原理和其实践应用，并且因此使得专家能够理解用于不同实施例并且具有适于预期用途的各种改型的本发明。

Claims

1.一种用于校准加速度传感器（220）以便确定机动车辆（100，100）的加速度指示的方法，其包括确定所述加速度传感器的特征常数（α₀）的步骤，

其特征在于，其包括以下步骤：

-在给车辆（100，110）补充燃料时确定（s360）所述常数（α₀），所述常数用作所述加速度传感器（220）的零位。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括以下步骤

-在提供燃料的量超过预设值（Th_燃料）的情况下提供所述补充燃料的指示。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其还包括以下步骤

-在补充燃料期间或基本紧接补充燃料完成之后确定（s360）所述常数（α₀）。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其还包括以下步骤

-在补充燃料后启动发动机时、或在当发动机在补充燃料后已经被启动时的预设时间确定（s360）所述常数（α₀）。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其包括以下步骤

-为自动变速系统提供被确定的所述常数（α₀）。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其包括以下步骤

-仅当获得至少一个预设状态时确定（s360）所述常数（α₀）。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述加速度指示基于车辆加速度（α_v）并且结合沿车辆的纵向方向的行驶表面的斜率（α），和/或所述加速度传感器的特征常数（α₀）是指加速度传感器的加速度指示。

8.一种用于校准加速度传感器（220）以便确定机动车辆（100，110）的加速度指示的装置，所述装置适于确定所述加速度传感器的特征常数（α₀），

其特征在于，其包括

-用于在给车辆（100，110）补充燃料时确定所述常数（α₀）的构件（200；210；400），所述常数（α₀）用作所述加速度传感器（220）的零位。

9.根据权利要求8所述的装置，还包括

-在提供燃料的量超过预设值（Th_燃料）的情况下提供对所述补充燃料的指示的构件（200；210；400）。

10.根据权利要求8或9所述的装置，其还包括

-在补充燃料期间或基本紧接补充燃料完成之后用于确定所述常数（α₀）的构件（200；210；400）。

11.根据权利要求8或9所述的装置，其还包括

-在补充燃料后启动发动机时、或在补充燃料后发动机已经启动之后的预设时间用于确定所述常数（α₀）的构件（200；210；400）。

12.根据权利要求8-11中任一项所述的装置，包括

-为了自动变速系统确定被确定的所述常数（α₀）的构件（200；210；400）。

13.根据权利要求8-12中任一项所述的装置，包括

-用于仅在获得至少一个预设状态的情况下确定所述常数（α₀）的构件（200；210；400）。

14.根据权利要求8-13中任一项所述的装置，其中，所述加速度指示基于车辆加速度（α_v）并且结合沿车辆的纵向方向的行驶表面的斜率（α），和/或所述加速度传感器的特征常数（α₀）是指加速度传感器的加速度指示。

15.一种机动车辆（100；110），其设有根据权利要求8-14中任一项所述的装置。

16.根据权利要求15所述的机动车辆（100；110），所述车辆是卡车、公共汽车或汽车中的任何一种。

17.一种用于校准加速度传感器（220）以便确定机动车辆加速度指示的计算机程序（P），所述程序（P）包含程序代码，所述程序代码用于使得电子控制单元（200；400）或连接至电子控制单元（200；400）的另一计算机（210；400）执行根据权利要求1-7中任一项所述的步骤。

18.一种计算机程序产品，其包含存储在计算机可读介质上的程序代码，在所述计算机程序在电子控制单元（200；400）或连接至电子控制单元（200；400）的另一计算机（210；400）上运行的情况下，所述程序代码执行根据权利要求1-7中任一项所述的方法步骤。