CN103415414A - 车辆尤其是电动车辆的能量自主的自动管理的方法和电子系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），该车辆为这样的类型，包括：扭矩可控电机（21）；多个传感器（22），用于对多个驾驶参数和该车辆的能量容量（C）进行瞬态测量；以及第一中央控制单元（23），与该电机（21）耦接，能够基于用户请求生成瞬态扭矩请求（md）。该方法（100）包括如下步骤：从界面装置（11）接收（101）用于指示要经过的距离和/或路径的信号，并将该距离和/或路径划分成多个空间间隔；基于多个传感器（22）检测到的能量容量（C），以及基于该能量容量（C）的变化规律，计算（102）空间间隔中的能量容量的容许变化（AC）；基于从速度-加速度-能量容量变化的多个映射中选择的映射，来确定（103）车辆（20）的速度和/或加速度的极限条件；基于由多个传感器（22）检测到的所述速度和/或加速度，基于所确定的速度和/或加速度的极限条件，以及基于第一中央控制单元（23）生成的瞬态扭矩请求（md），来生成（110）调节瞬态扭矩请求（m）。此外，还提出了一种能够实现该方法的电子系统（10）。

Description

车辆尤其是电动车辆的能量自主的自动管理的方法和电子系统
本发明涉及一种车辆特别是电动车辆的能量自主（energy autonomy）的自动管理的方法和电子系统，但并非专用于电动车辆。
当下，不可再生能源是有限的这一事实已经导致了对涉及可持续运动的目标的限定，一般说来，这会鼓励具有低碳残留或零排放的车辆的开发，而且也会鼓励对车辆本身新的使用模式的规定，这使得有必要更改其使用或使其使用合理化。
为此目的，已知的是大规模地设计并制造电力驱动车辆，电力驱动车辆在这些年间已经作为热驱动车辆的有效替代在市场上成长起来，并且看上去建立了为发展新运动模式而推进的技术平台。
然而，已知的电力驱动车辆的普及极大地受制于电池的有限自主，并受到能对电池自身进行充电的充电站短缺的制约。
具体而言，广受诟病的是，目前电动车辆所用的电池非常昂贵，并且又大又重，因为其必须确保能量供应，这样才能产生合适的加速和速度性能，特别是在城市中驾驶时。
应该清楚的是，这种电池的自主性随着车辆的平均速度以及其经历的加速度的增加而减小；因此，电动车辆的自主根据最大距离来表示，所能实现的最大距离随着路段的特性和驾驶员的驾驶风格而变化。
举例来说，在城市里，自主性受到制动量和制动类型的影响，并受到相对加速度的影响。同样，道路的斜坡对其有影响，甚至是积极的影响，如果车辆配备有用于回收制动能量的系统的话，下坡时更是如此。
这意味着尽管已知的电力驱动车辆能够提供电池负荷状态的指示，以及因此提供基于假设的平均耗能车辆可以行进的距离的指示，但是一般的用户并不总是能够确信到达其目的地，因为不能预测交通状况和路面条件。
而且需要重点强调的一点是，充电点目前在国家范围内以及在国际范围内都是零星散布的，远未达到普及的地步，并且充电时间也明显太长。
上面强调的缺点为消费者带来了很大不便，并且无法使其对这种可持续运动的新技术平台建立信任，因此，必然对其普及形成障碍。
本发明的目的在于避免前述缺点，特别是，设计一种用于在驾驶时自动管理车辆能量自主的方法。
本发明的另一个目的在于提供一种用于车辆能量自主的自动管理的方法，该方法能够保证完成行程。
本发明的又一个目的在于制造一种用于车辆能量自主的自动管理的电子系统，该系统能够提供有关车上能量是否足以完成某个行程的信息。
本发明的又一目的在于创建一种用于车辆能量自主的自动管理的电子系统，该系统使得有可能通过对与变化的和未知的交通状况有关的不确定性进行管理而调整车辆的动态响应。
根据本发明的这些及其他目的通过实施如独立权利要求1和9所限定的用于车辆能量自主的自动管理的方法和电子系统而实现。
该用于车辆能量自主的自动管理的方法和电子系统的进一步的特征是从属权利要求的对象。
根据本发明的用于车辆能量自主的自动管理的方法和电子系统的特征和优点，从下面结合所附的示意图的描述，将变得更加清晰。该描述是作为实例而非出于限定的目的而给出的。附图中：
图1是根据本发明的用车辆能量自主的自动管理的电子系统的框图；
图2是根据本发明的用于车辆能量自主的自动管理的方法的一个实施例的流程图；
图3是表示车辆根据空间的能量容量变化的图表；
图4是图2的方法中所用的可能的速度-加速度-输出功率的其中一个映射图；
图5是图2的方法中所用的可能的速度-加速度-能量容量变化的其中一个映射图；
图6是从图5的速度-加速度-能量容量变化的映射所得到的其中一个可能的水平曲线（level curve，阶层曲线）。
参见这些图，其示出了用于车辆能量自主的自动管理的电子系统，其整体以附图标号10标出。这样一种电子系统10有利地与车辆20耦接，该车辆为这样的类型，其包括扭矩可控电机21和多个传感器22，所述多个传感器用于对车辆20自身的多个驾驶参数和能量容量进行瞬态测量。具体地，扭矩可控电机21可以是电力型的，也可以是热力型的。电子系统10还与配备有数据网络的车辆20相关联，数据网络优选为CAN式总线，其能够传输数字和/或模拟信号。
在任何情况下，车辆20进一步配备有第一中央控制单元23，该第一中央控制单元与电机21耦接，能够基于通过加速装置实现的用户请求而产生瞬态扭矩请求md。这种转换通过将加速装置的位置、插入的齿轮以及电机的转数与所请求的扭矩进行关联的映射来实现。
特别是，多个传感器22能够检测车辆20的速度、加速度以及能量容量C。根据扭矩可控电机21的属性，这种能量容量C是指电动机的电池的负荷状态ξ（因此C=ξ）和/或是指热发动机的油箱燃料的能量容量C燃料（因此C=C燃料）。
用于车辆能量自主的自动管理的电子系统10包括用户界面装置11，其连接到集成在车辆20内的第二中央控制单元12。
这种连接优选通过两个无线收发装置31、32以无线方式实现，其中，分别地，第一收发装置31与界面装置11关联，第二收发装置32与第二中央控制单元12关联。可替换地，界面装置11集成在车辆20内，允许与第二中央控制单元12电缆连接。
在任何情况下，界面装置11都能够传输表示用户自己所经过的距离和/或路径的信号。在本说明书的其余部分，提及该路径是作为举例而非用于限定的目的。
优选地，这种界面装置11是能够根据蓝牙标准与第二中央控制单元12进行通信的移动终端，比如举例来说，配备有GPS或卫星导航装置的智能手机。这种界面装置11还包括存储装置（未示出），其中记录了道路地图，可能还记录有相应的高程数据以及软件装置，其适用于基于这种地图以及用户请求而生成指示路径的信号。
因此，用户可以有利地向第二中央控制单元12发送信号，该信号用于指示要经过的指明了起点和终点的路径，和/或用于从连接起点和终点的路径中选择特定路径。在界面装置11的存储装置中还存储有与期望的路径有关的高程数据的情况下，可将该数据发送给第二中央控制单元12。
根据本发明，第二中央控制单元12基于所指示的要经过的距离和/或路径，基于由多个传感器22所检测到的扭矩可控电机21的速度和/或加速度以及能量容量C，以及基于由第一中央控制单元23所生成的瞬态扭矩请求md，能够生成调节瞬态扭矩请求m。
具体来说，第二中央控制单元12接收用于指示路径的信号，并且将该路径划分成多个空间间隔。这样的第二中央控制单元12包括监控单元13，该监控单元能够基于由多个传感器22所检测到的能量容量C的值，在该多个空间间隔中的每个间隔的起始点处实时地计算电机21的能量容量的容许变化△C。
可替换地，监控单元13可以包括在界面装置11中，或者，界面装置11的这种监控单元13可以是相对于第二中央控制单元12的监控单元13的附加的监控单元。
在任何情况下，监控单元13计算能量容量的容许变化△C，即行进一个空间间隔时可能消耗的能量容量C的值，从而确保用于由用户设定的路径的全程的电机21的能量自主。
根据构成路径的道路的类型（城市道路、高速公路、郊区道路），以及根据有关于这些道路的高程曲线，监控单元13可以生成路径本身的每个空间间隔所能消耗的能量容量C的不同的值。例如，在具有上坡部分的情形下，监控单元13可以生成更高的值，在具有下坡部分的情形下，所述监控单元则生成更低的值；同样，在高速公路上该监控单元13可以生成与用户通过界面装置11可能设定的最小平均行程速度相对应的值。
以这种方式，有可能考虑与预测的使用状况相关的更高或更低消耗，并提高用于车辆能量自主的自动管理的电子系统10的效率。
需要重点强调的是，在用户设定其想经过的路径的时候，监控单元13验证所指示的路径的长度与检测到的能量容量C之间的一致性，如果一致性不充分，监控单元就生成警告信号，该警告信号从第二控制单元12发送到界面装置11，以警告用户有限的能量自主。
优选地，界面装置11包括用于播放由第二中央控制单元12发出的警告信号的视频和/或音频装置（未示出）。
而且，在用户通过界面装置11发送与其想经过的特定路径有关的高程数据的情况下，有可能考虑由上坡部分造成的额外的消耗以及由可能的下坡路段可能造成的消耗的减小。
而且，如果扭矩可控电机21是电动机，且车辆配备有任何用于产生负荷的装置，那么由该装置在一空间间隔中执行的可能的重复加载会由多个传感器22检测到；以这种方式，通过考虑这种可能的重复加载，执行对能量容量的容许变化△C的计算，从而可能使对速度和加速度的限制没那么严格。
第二中央控制单元12进一步包括优化单元17，其能够基于将车辆20的速度和加速度与计算得到的能量容量的容许变化相关联的多个速度-加速度-能量容量变化的映射，确定在最近的空间间隔中车辆20必须满足的速度和/或加速度的极限条件。
具体来说，优化单元17与监控单元13交互作用，所述优化单元从所述监控单元接收在要经过的空间间隔中可被消耗的能量容量的值，以及由此接收能量容量的容许变化△C。优化单元17执行控制器R（s），该控制器能够调节车辆的能量容量C。这样的控制器R（s）基于多个速度-加速度-能量容量变化的映射，来确定在最近的空间间隔中车辆20必须遵守的速度和/或加速度的极限条件。这样的控制器R（s）基于车辆动态特性的适当数学模型而设计，从而确保在瞬态（transient）完成时不会出现误差。控制环是闭合的，具有相对于车辆的惯性动态性的低通带。举例来说，在城市使用的电动车辆的情况下，这样的控制器R（s）可以校正以使得闭环系统具有约0.01Hz的通带。
多个速度-加速度-能量容量变化的映射记录在存储装置14中，所述存储装置包括在第二中央控制单元12中，并连接到优化单元17；更值得强调的是，从速度-加速度-能量容量变化映射中可以得到以能量容量的容许变化△C为依据的可变水平曲线。
第二中央控制单元12进一步包括闭环调节器15，其能够基于由多个传感器22检测到的当前速度和/或加速度值，来确定参考扭矩请求mc。因此，该参考扭矩请求mc考虑了路面和交通状况。
有利地，该第二中央控制单元12包括选择器单元16，其验证由多个传感器22检测到的速度和/或加速度值是否满足由优化单元17所确定的速度和/或加速度的极限条件。
在速度和/或加速度值不满足这种所确定的极限条件的情况下，选择器单元16将参考扭矩mc与用户请求的瞬态扭矩md进行比较。如果瞬态扭矩请求md低于参考扭矩mc，则第二中央控制单元12生成与用户发出的瞬态扭矩请求md相等的调节瞬态扭矩请求m。
另一方面，第二中央控制单元12生成与参考扭矩请求mc相等的调节瞬态扭矩请求m。
优选地，第二中央控制单元12还包括速度/加速度的调节器K(s)，其包括执行所设计的调节器的转换功能的数字滤波器，从而确保当瞬态完成时不会出现误差，并确保合适的响应速度。这样的调节器是基于这样的关系的动态描述而设计的，所述关系通过实验测试而确定，并且发生在用户发出的瞬态扭矩请求md与车辆20的速度/加速度之间。速度/加速度K(s)调节器包括同时工作的速度调节器Kv(s)以及加速度调节器kacc(s)。速度调节器Kv(s)和加速度调节器kacc(s)均为比例积分型，从而确保当瞬态完成时不会出现误差。再次，在用于城市使用的电动车辆的情况下，校准加速度调节器以确保有0.5Hz的通带，而校准速度调节器以确保得到0.1Hz的通带。
由该电子系统10所执行的用于车辆能量自主的自动管理的方法100包括第一步骤101，该步骤在于接收用于指示要经过的距离和/或路径的信号，并将上述距离和/或路径划分成多个空间间隔。
在该步骤101中，第二控制单元12接收用户通过与界面装置11交互而发出的路径指示，并将整个路径划分成多个空间间隔。优选地，每个空间间隔等于相邻的空间间隔，为50m长，当然基于具体需要可以对每个空间间隔重新定义。
优选地，接收步骤101包括第二控制单元12还接收与要经过的路径有关的多个高程数据的步骤。
优选地，在接收步骤101后，可以预备步骤131，该步骤在于控制所指示的要经过的距离和/或路径相对于由多个传感器22所检测到的能量容量C的匹配性。该控制匹配性的步骤131有利地跟随有步骤132，该步骤在于在前面提到的匹配控制步骤131的结果为否的情况下，即当第二中央控制单元12认为能量容量C不足以确保能够完成用户规划的路径时，发送警告信号。
在这种情况下，警告信号有利地由界面装置11接收，用户从该界面装置就可以发觉该警告信号。
在匹配性控制步骤131的结果为是的情况下，监控单元13基于多个传感器22检测到的能量容量C，以及基于以适当的消耗模式为基础的能量容量C的变化规律，在每个空间间隔处计算（步骤102）能量容量的第一容许变化△C1，从而能够实时地重新定义对车辆20的动态性的约束条件，这确保在所确定的能量容量C的约束内完成所述路径。
实际上，从能量容量C（在初始空间间隔s0处检测到的是能量容量C(s0)）的变化规律，监控单元13能够估计在末尾空间间隔s末尾处的能量容量C(s末尾)，从而能够计算对于第一空间间隔△S1=s1-s0的能量容量的第一容许变化△C=C(s1)-C(s0)。
以同样的方式，监控单元13在第一空间间隔△S1的末尾处确定对于随后空间间隔△S2的能量容量的第二容许变化△C2。
这种计算容许能量容量变化△C的模式（modality）在多个空间间隔中的每一个处重复，使得可以根据所确定的能量容量C的变化规律，以及根据车辆遇到的实际交通状况的变化规律，来对对于车辆发出的请求进行实时校正，其中车辆遇到的实际的交通状况对车辆所达到的能量容量C的实际值也有影响。
在对于要经过的一个第i空间间隔的容许能量容量变化△Ci的计算步骤102之后，可以预备步骤103，其中监控单元13基于从多个速度-加速度-能量容量变化映射（将车辆20的速度和加速度与计算得到的能量容的容许量变化△C进行关联）中选出的映射，来定义车辆20的速度和/或加速度的极限条件。
这种速度-加速度-能量容量变化映射基于将由扭矩可控电机21传输的功率与由多个传感器22所检测到的车辆的速度和加速度进行关联的试验数据和/或数学模型而得到。需要重点强调的是，对车辆20的速度和/或加速度执行控制的电子系统10的作用可以在任何时候由车辆的驾驶员禁用。
一旦速度和/或加速度的极限条件已经确定，可以预备步骤110，该步骤在于基于由多个传感器22检测到的速度和/或加速度，基于所确定的速度和/或加速度的极限条件，以及基于由第一中央控制单元23生成的瞬态扭矩请求md，通过第二控制单元12生成调节瞬态扭矩请求m。
具体来说，该调节瞬态扭矩请求m的生成步骤110包括步骤111，该步骤在于基于由多个传感器22检测到的当前速度和/或加速度的值，通过闭环调节器15确定参考扭矩mc。
接着，可以预备步骤112，该步骤在于从第一中央控制单元23接收与用户做出的请求（例如通过加速装置的运动）对应的瞬态扭矩请求md。
在这一点上，调节瞬态扭矩请求m的生成步骤110包括步骤113，该步骤在于通过选择器单元16，验证由多个传感器22检测到的速度和/或加速度的值是否满足由监控单元13确定的速度和/或加速度的极限条件。
如果满足了速度和/或加速度的极限条件，可以预备步骤114，该步骤在于确定等于请求md的调节瞬态扭矩请求m。
另一方面，如果不满足速度和/或加速度的极限条件，则存在步骤115，该步骤在于将参考扭矩请求mc与用户作出的瞬态扭矩请求md进行比较。
在瞬态扭矩请求md低于参考扭矩请求mc的情况下，再次预备确定调节瞬态扭矩请求m是否等于请求md的步骤114。
否则，存在步骤116，该步骤在于生成与参考扭矩请求mc相等的调节瞬态扭矩请求m。
优选地，用于车辆能量自主的自动管理的方法100还包括如下步骤（未示出），该步骤在于生成和发送一个或多个信息信号，该信息信号包括与经过的距离、消耗的能量容量、车辆的速度、以及根据用户的驾驶类型由调节扭矩请求m引入的限制值有关的指示。这种信息由界面装置11接收，该界面装置设置用来将这些信息记录在存储装置内，以及用来在用户需要这些信息时将信息提供给用户。
在扭矩可控电机21是电动机的情况下，能量容量C对应于该电动机自身的电池的负荷状态ξ。在本说明书的其余部分，作为举例而非限定的目的，仅参照电动机的能量容量ξ。在这种情况下，监控单元13所考虑的能量容量ξ的变化规律优选是线性的。这种线性的情况纯粹是用作举例，是指一种完全平的路径，且没有假设的对于车辆最小速度的下限。实际上，在高速公路路径上，举例来说，可以有利地考虑放电曲线，其不会预测低于用户可以设定的某个阈值的最小速度。
优选地，在这种情况下，多个速度-加速度-能量容量变化映射中的每一个都是通过试验数据获得的。为了得到这样的速度-加速度-能量容量变化映射，监控单元13构建了第一速度-加速度-电池输出功率（VAP）映射，如图4所示的映射图，其中输出功率Pbatt=f(v,a)是速度和加速度的函数。
该第一VAP映射通过数据的数字滤波处理从车辆的车载测量中得到。优选地，这种数字滤波是低通型的速度和加速度滤波，具有在0.1和0.5Hz之间的截频（cutting frequency）。
现在我们将考虑电池能量ebatt与负荷状态ξ之间的假设的线性关系，其由下面的等式表示：
ξ(t)＝ξ(0)-αebatt(t)
其中，α为由总负荷状态变化△ξ与电池输出的以Wh表示的总能量ebatt之间的关系给出的实参数；可以将负荷状态变化△ξ定义为：
Δξ(t)＝-αΔebatt(t)
由于输出功率Pbatt是从电池中获取的能量△ebatt的时间导数，通过适当的代换可以得到：
Figure BDA0000380038650000121
其中△ξ(t)/△s表示相关瞬态放电。
第一VAP映射中求取的输出功率Pbatt的每个值因而可以除以瞬态速度v，并乘以线性因数α，因而得到图5所示的第二速度-加速度-能量容量ξ(VAV)映射。
监控单元13从第二VAV映射得到水平曲线，如图6所示的那样，其表示速度和加速度之间的“实验”关系。
这种水平曲线将车辆20的速度与加速度关联起来，并且随着能量容量ξ的容许变化而变化。
从该VAV映射中，一旦车辆的速度是实时获知的，就可以读取对应于该速度值的最大加速度值amax。该最大加速度值amax实际上是极限值，该极限值通过第二中央控制单元12生成关于施加到车辆上的加速度的极限条件，从而确保车辆20的动态特性能够保证所需要的自主。
很清楚，在扭矩可控电机21是电动机的情形下，这种约束对于确定车辆自身的自主来说是不可缺少的，因为速度和加速度对于经过预定路径所必要的电池电量具有至关重要的影响：惯性机械和空气动力学动力实际上与从电池获得的能量直接相关。
类似地，VAV映射提供了最大速度值vmax，其生成通过第二中央控制单元12施加给车辆的用于速度的极限条件。
应该强调的是，第二中央控制单元12可以通过调节车辆的速度和加速度而发挥作用。
而且，车辆20的速度和加速度的极限条件通过使用适当的数字滤波器来生成，其使得有可能将第二控制单元12设定的速度和/或加速度的相应变化形成逐渐发生的，从而使速度和/或加速度对驾驶员来说尽可能不易觉察。
滤波通过低通数字滤波器执行，其顺序和截频基于由速度/加速度调节器K（s）确保的闭环系统的动态性而选择。例如，在用于城市应用的电动车辆的情况下，第一顺序的低通滤波器可以选择为包含的通带在0.05和0.5Hz的频率之间。
为了确保电子系统10对于驾驶员的可接受性，从而使这样的系统所具有的透明度相对于驾驶员自身最大化，该规定是必要的。
从本说明书来看，本发明的用于车辆对象的能量自主的自动管理的方法以及电子系统的特征应当是清楚的，正如相关的优点也应该是清楚的。
实际上，根据本发明的方法使得有可能实质上将由于车辆的有限能量自主导致的潜在不便最小化。基于车辆在空间间隔内能够消耗的能量容量而生成调节瞬态扭矩请求使得有可能确保希望的路径能够走完。
而且，由于监控单元的存在，电子系统使得有可能通知用户车辆的能量容量相对于车辆自身希望要经过的距离和/或路径是否足够。
由于监控单元针对将要行进的空间间隔实时地重新计算能量容量的容许变化，用于车辆的能量自主的自动管理电子系统还能够基于交通状况和路面来修改一般用户的驾驶方式。
还要重点强调的是，根据本发明的电子系统和方法既可以应用在具有电动机的车辆上，也可以应用在配备有传统的热力或混合式电机的车辆上，从而在持续移动领域具有广泛的益处。在车辆包括热力电机的情况下，对消耗以及可用自主的监控主要具有对可能对用户有利的驾驶方式的监控功能，从而能够修改其驾车的方式以及使用户学习使油耗最小化且增加车载安全的行为。
最后，应该清楚，如此构想的车辆能量自主的自动管理的方法和电子系统可以进行各种更改和变化，所有这些都被本发明涵盖；而且，所有的细节都可以被等同的技术元素来替代。在实践中，使用的材料、以及尺寸，可以是根据技术要求的任意的材料和尺寸。

Claims (17)

1.一种车辆能量自主的自动管理的方法（100），所述车辆为这样类型的车辆，包括：扭矩可控电机（21）；多个传感器（22），用于对所述车辆的多个驾驶参数和能量容量（C）进行瞬态测量；以及第一中央控制单元（23），与所述电机（21）耦接，能够基于用户的请求而生成瞬态扭矩请求（md），所述方法（100）的特征在于，所述方法包括如下步骤：
-从用户界面装置（11）接收（101）用于指示要经过的距离和/或路径的信号，并将这种距离和/或所述路径划分成多个空间间隔；
-基于由所述多个传感器（22）检测到的能量容量（C）以及基于所述能量容量（C）的变化规律，来计算（102）一空间间隔中的能量容量的容许变化（△C）；
-基于从速度-加速度-能量容量变化的多个映射中选择的一映射，来确定（103）所述车辆（20）的速度和/或加速度的极限条件，其中所述映射将所述车辆（20）的速度和加速度与计算的能量容量的变化（△C）进行关联；
-基于由所述多个传感器（22）检测到的所述速度和/或加速度，基于所确定的所述速度和/或加速度的所述极限条件，以及基于由所述第一中央控制单元（23）生成的所述瞬态扭矩请求（md），生成（110）调节瞬态扭矩请求（m）。
2.根据权利要求1所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述生成调节瞬态扭矩请求（m）的步骤（110）包括以下步骤：
-基于由所述多个传感器（22）检测到的当前速度和/或加速度的值，来确定（111）参考扭矩请求（mc）；
-从所述第一中央控制单元（23）接收（112）与所述用户做出的请求相对应的瞬态扭矩请求（md）；
-验证（113）由所述多个传感器（22）检测到的当前速度和/或加速度的值是否满足所确定的所述速度和/或加速度的所述极限条件；
-如果满足了所述速度和/或加速度的所述极限条件，则确定（114）与所述瞬态扭矩请求（md）相等的调节瞬态扭矩请求（m）；
-如果未满足所述速度和/或加速度的所述极限条件，则将所述参考扭矩请求（mc）与所述瞬态扭矩请求（md）进行比较（115）；
-在所述瞬态扭矩请求（md）低于所述参考扭矩请求（mc）的情况下，确定（114）与所述瞬态扭矩请求（md）相等的调节瞬态扭矩请求（m）；
-在所述瞬态扭矩请求（md）大于所述参考扭矩请求（mc）的情况下，生成（116）与所述参考扭矩请求（mc）相等的调节瞬态扭矩请求（m）。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述接收步骤（101）进一步包括接收与要经过的所述距离和/或路径相关的多个高程数据的步骤。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述方法进一步包括如下步骤：
-控制（131）所指示的要经过的所述距离和/或路径相对于由所述多个传感器（22）检测到的所述能量容量（C）的一致性；
-在控制一致性的所述步骤（131）的结果为否的情况下，即当检测到的所述能量容量（C）被认为不足以确保行驶所指示的要经过的所述距离和/或路径时，则发出（132）警告信号。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，速度-加速度-能量容量变化的所述多个映射是基于试验数据和/或基于将所述扭矩可控电机（21）输出的功率与由所述多个传感器（22）检测到的所述车辆的所述速度和所述加速度进行关联的数学模型而得到的。
6.根据权利要求5所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，在所述扭矩可控电机（21）是电动机并且所述能量容量（C）是所述电动机的电池的负荷状态（ξ）的情况下，所述方法进一步包括如下步骤：
-构建第一速度-加速度-所述电池的输出功率（VAP）的映射，其中，所述输出功率Pbatt=f(v,a)是基于所述车辆（20）的车载测量通过数据的数字滤波处理而得到的速度和加速度的函数；
-确定第二速度-加速度-能量容量变化（VAV）映射；
-获得速度-加速度相关于所述能量容量变化的水平曲线。
7.根据权利要求6所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述数据的数字滤波是低通型的速度和加速度滤波，截频在0.1与0.5Hz之间。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述车辆（20）的速度和加速度的所述极限条件通过使用能够使所述调节逐渐进行并尽可能不被所述用户觉察的数字滤波器来生成。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的方法（100），其特征在于，所述方法进一步包括生成并发送包括在如下信息构成的组中的至少一个信息信号的步骤，所述组为：
-所经过的距离，
-消耗的能量容量，
-所述车辆的速度，以及
-由所述调节瞬态扭矩请求（m）引入的限制的值。
10.一种可直接加载到数字计算机的内存中的计算机程序，包括当所述程序由所述计算机执行时用于实现根据前述权利要求中任一项所述的方法（100）的代码部分。
11.一种用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），所述车辆为这样类型的车辆，包括：扭矩可控电机（21）；多个传感器（22），用于对多个驾驶参数和所述车辆的能量容量进行瞬态测量；数据网络，能够传输数字和/或模拟信号；第一中央控制单元（23），与所述电机（21）耦接，能够基于用户的请求而生成瞬态扭矩请求（md），用于车辆能量自主的自动管理的所述电子系统（10）的特征在于，所述电子系统包括：
-用户界面装置（11），能够传输指示所述用户要经过的距离和/或路径的信号；
-第二中央控制单元（12），连接至所述界面装置（11），以便接收指示要经过的距离和/或路径的信号，所述中央控制单元（12）能够基于所指示的要经过的所述距离和/或路径，基于由所述多个传感器（22）检测到的所述速度和/或加速度以及所述能量容量（C），以及基于所述第一中央控制单元（23）生成的所述瞬态扭矩请求（md），来生成调节瞬态扭矩请求（m）。
12.根据权利要求11所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述第二中央控制单元（12）包括：
-监控单元（13），能够实时地且在所指示的要经过的所述距离和/或路径划分成的多个空间间隔中的每个空间间隔的起始点处，基于所述多个传感器（22）检测到的能量容量（C）的值，计算所述电机（21）的能量容量的容许变化（△C）；
-优化单元（17），能够基于速度-加速度-能量容量变化的多个映射，确定所述车辆（20）在最近的空间间隔中必须遵守的所述速度和/或加速度的极限条件；
-存储装置（14），连接至所述优化单元（17）；
-闭环调节器（15），能够基于由所述多个传感器（22）检测到的当前速度和/或加速度的值，来确定参考扭矩请求（mc）；
-选择器单元（16），能够验证由所述多个传感器（22）检测到的所述速度和/或加速度的值是否满足由所述优化单元（17）所确定的所述速度和/或加速度的所述极限条件，并能够将所述参考扭矩请求（mc）与所述瞬态扭矩请求（md）进行比较。
13.根据权利要求11或12所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述用户界面装置（11）包括监控单元（13），所述监控单元能够实时地且在所指示的要经过的所述距离和/或路径划分成的多个空间间隔中的每个空间间隔的起始点处，基于由所述多个传感器（22）检测到的能量容量（C）的值，计算所述电机（21）的能量容量的容许变化（△C）。
14.根据前述权利要求中的一项或多项所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述电子系统包括两个无线收发装置（31，32），分别地，第一无线收发装置（31）与所述界面装置（11）相关联，第二无线收发装置（32）与所述第二中央控制单元（12）相关联。
15.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述界面装置（11）集成在所述车辆（20）中，并连接到所述第二中央控制单元（12）。
16.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述界面装置（11）是能够根据蓝牙标准与所述第二中央控制单元（12）通信的移动终端。
17.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆能量自主的自动管理的电子系统（10），其特征在于，所述界面装置（11）包括：存储装置，用于记录道路地图和高程数据；以及软件装置，能够基于所述地图和所述用户的请求而生成用于指示所述距离和/或所述路径的所述信号。
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