CN103347753B - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用制动控制装置。通过使相对于制动器操作量的增加而给予至车辆的制动力不上升的无效操作量尽量减少来防止驾驶员的不协调感。车辆用制动控制装置具备控制单元，若制动器操作量（S）达到比支援极限操作量（Sm）更小的规定的伺服特性变更操作量（S2x），则该控制单元将伺服特性变更为接近相对于输入活塞（12）抵接于输出活塞（13）后的制动器操作量的增加而言的液压制动力的增加比例的无效操作量降低伺服特性。

Description

车辆用制动控制装置

技术领域

本发明涉及对应于制动器操作量来控制向车辆给予的制动力的车辆用制动控制装置，尤其是涉及减少即使驾驶员在高减速区域踩制动踏板制动力也不增加的无效操作量的车辆用制动控制装置。

背景技术

以往，作为车辆用制动控制装置，存在例如专利文献1所记载的装置。在该装置中，输入活塞和输出活塞在气缸内滑动自如地嵌合，并且通过输入活塞能够按压输出活塞，当电源正常时，通过使与连接于输入活塞的制动踏板的操作量相对应的工作液压作用于输出活塞，来向对车轮进行制动的轮缸(wheelcylinder)供给制动液压。另一方面，当电源断开(down)时，通过从制动踏板经由输入活塞直接推动输出活塞，将与制动踏板的操作量相对应的制动液压从输出活塞向轮缸供给。由此适当地向车轮给予制动力来实现安全性的提高。

专利文献1:日本特开第2007-62614号公报

然而，在专利文献1的装置中，如图7所示，在制动器操作量S从S0增加至S2的期间，目标工作液压液Pt相对于制动器操作量S以沿实线Pt1的伺服特性增加。若制动踏板在高减速区域被踩，制动器操作量成为S2，则由于目标工作液压Pt达到支援极限工作液压Ptm，所以在直到输入活塞抵接于输出活塞的期间中，成为即使制动器操作量S增加、工作液压P也不增加的无效操作量Bb。若变为输入活塞直接推动输出活塞，则工作液压P对应于驾驶员的踩力而增加。

当制动踏板在高减速区域被踩的状态下，若无效操作量Bb变长，则由于在该期间中即使制动器操作量S增加、工作液压P进而车辆的制动力也不增加，所以存在驾驶员感到不协调感的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种车辆用制动控制装置，该装置通过使在制动器操作量增加时向轮缸供给的制动液压不上升的无效操作量尽量减少，从而能够不让驾驶员感到不协调感。

为了达到上述目的而完成的技术方案1所涉及的发明的结构上的特征为：在一种车辆用制动控制装置，被应用于车辆用制动装置，具备：主气缸，其具有与制动操作部件连动而在气缸内滑动的输入活塞；和与上述输入活塞分离并且通过上述制动操作部件的操作来相对于上述输入活塞分开或抵接从而在上述气缸内滑动的输出活塞；以及驱动液压调整装置，其与被形成于上述主气缸的驱动液压室连接，并且在不超过规定的支援极限液压的范围调整该驱动液压室内的液压亦即驱动液压，在上述输入活塞相对于上述输出活塞分开的状态下，通过上述输出活塞被上述驱动液压驱动而在上述气缸内滑动，从而被形成于上述主气缸的主液压室内的液压亦即主液压发生变化，并且在上述输入活塞抵接于上述输出活塞的状态下，通过上述输入活塞及上述输出活塞与上述制动操作部件连动而在上述气缸内滑动，从而上述主液压发生变化，在上述驱动液压未超过上述支援极限液压的情况下，通过上述驱动液压调整装置控制上述驱动液压，以使该输出活塞相对于上述输入活塞分开，上述车辆用制动控制装置具备：制动器操作量检测单元，其检测上述制动操作部件的操作量；以及驱动液压控制单元，为了使从上述驱动液压超过上述支援极限液压的时刻至上述输入活塞与上述输出活塞抵接的时刻的上述制动操作部件的操作量即无效操作量降低，该驱动液压控制单元在由上述制动器操作量检测单元检测出的上述制动操作部件的操作量亦即制动器操作量小于规定的伺服特性变更操作量的情况下，基于相对于上述制动器操作量的增大量的上述驱动液压的增大量为规定值的第1伺服特性，通过上述驱动液压调整装置控制上述驱动液压，并且在上述制动器操作量为上述伺服特性变更操作量以上的情况下，基于与上述第1伺服特性相比相对于上述制动器操作量的增大量的上述驱动液压的增大量小的第2伺服特性，通过上述驱动液压调整装置控制上述驱动液压，上述伺服特性变更操作量被设定为下述的操作量：相比在假设与上述制动器操作量无关地基于上述第1伺服特性来使上述驱动液压对应于上述制动器操作量的增大而增大的情况下该驱动液压成为上述支援极限液压的上述制动操作部件的操作量亦即支援极限操作量小的操作量。

技术方案2所涉及的发明的结构上的特征为：具备第2伺服特性设定单元。该第2伺服特性设定单元从上述支援极限液压中减去上述伺服特性变更操作量中的上述驱动液压来计算液压差，从上述输入活塞与上述输出活塞从分开的状态到两活塞抵接的定时的上述制动操作部件的操作量亦即抵接制动器操作量中减去上述伺服特性变更操作量来计算操作量差，将上述液压差除以上述操作量差所得的值设定为上述第2伺服特性。上述驱动液压控制单元基于由上述第2伺服特性设定单元设定的第2伺服特性，来实施上述制动器操作量为上述伺服特性变更操作量以上的情况下的上述驱动液压控制。

技术方案3所涉及的发明的结构上的特征为：具备伺服特性变更操作量设定单元。该伺服特性变更操作量设定单元在上述制动器操作量和上述主液压的关系中，将基于上述第1伺服特性的驱动液压控制时的特性线和上述输入活塞抵接于上述输出活塞的状态中的特性线的交点中的制动器操作量设定为上述伺服特性变更操作量。上述驱动液压控制单元基于由上述伺服特性变更操作量设定单元设定的伺服特性变更操作量，来实施上述驱动液压控制。

技术方案4所涉及的发明的结构上的特征为：具备检测上述主液压的主液压检测单元；以及基于由上述主液压检测单元检测出的主液压的相对于上述制动器操作量的增大量的增大量来计算上述抵接制动器操作量的抵接制动器操作量计算单元。上述第2伺服特性设定单元基于由上述抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定上述第2伺服特性。

技术方案5所涉及的发明的结构上的特征为：具备检测上述主液压的主液压检测单元；以及基于由上述主液压检测单元检测出的主液压来计算出从上述主液压室送出的制动液的液量，并计算在该液量除以上述输出活塞的截面面积所得的值加上规定值后所得的值以作为上述抵接制动器操作量的抵接制动器操作量计算单元。上述第2伺服特性设定单元基于由上述抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定上述第2伺服特性。

技术方案6、7、8所涉及的发明的结构上的特征为：具备判断上述驱动液压是否达到上述支援极限液压的驱动液压变化判断单元。在由上述驱动液压变化判断单元判断上述驱动液压达到上述支援极限液压的情况下，上述驱动液压控制单元实施从上述第1伺服特性向上述第2伺服特性的变更，在由上述驱动液压变化判断单元判断上述驱动液压未达到上述支援极限液压的情况下，不进行从上述第1伺服特性向上述第2伺服特性的变更。

本发明为一种车辆用制动控制装置，该装置具备主气缸和驱动液压调整装置。该主气缸具有与制动操作部件连动而在气缸内滑动的输入活塞；以及与输入活塞分离并通过制动操作部件的操作来相对于输入活塞分开或抵接、从而在气缸内滑动的输出活塞。该驱动液压调整装置与形成于该主气缸的驱动液压室连接，并且在不超过规定的支援极限液压的范围内对该相同驱动液压室内的液压亦即驱动液压进行调整。该车辆用制动控制装置应用于如下的车辆用制动装置：在输入活塞相对于输出活塞分开的状态下，通过输出活塞被驱动液压驱动而在气缸内滑动，从而在主气缸形成的主液压室内的液压亦即主液压发生变化，在输入活塞抵接于输出活塞的状态下，通过输入活塞及输出活塞与制动操作部件连动而在气缸内滑动，从而主液压发生变化。在该车辆用制动控制装置中，在驱动液压未超过支援极限液压的情况下，通过驱动液压调整装置控制驱动液压，以使该输出活塞相对于输入活塞分开。

在将上述的车辆用制动控制装置应用于上述的车辆用制动装置的情况下，随着驱动液压达到支援极限液压之后的制动操作部件的操作量的增大，与该相同制动操作部件连动的输入活塞接近被驱动液压驱动的输出活塞，进而抵接于输出活塞。虽然在输入活塞抵接于输出活塞之后，输入活塞及输出活塞与制动操作部件连动，主液压增大，但是可以想到在从驱动液压达到支援极限液压之后到输入活塞抵接于输出活塞为止的期间中，即使有制动操作部件的操作量，输出活塞在气缸内也不滑动，主液压不发生变化。其结果，可能会给予驾驶员尽管在使制动操作部件的操作量增大、但是制动力没有增大的不协调感。

相对于此，在技术方案1所记载的发明中，为了使从驱动液压超过支援极限液压的时刻至输入活塞与输出活塞抵接的时刻的制动操作部件的操作量即无效操作量降低，设为如下：在制动操作部件的操作量小于规定的伺服特性变更操作量的情况下，基于相对于制动操作部件的操作量的增大量的驱动液压的增大量为规定值的第1伺服特性，通过驱动液压调整装置控制驱动液压，在制动器操作量为伺服特性变更操作量以上的情况下，基于与第1伺服特性相比相对于制动器操作量的增大量的驱动液压的增大量小的第2伺服特性，通过驱动液压调整装置控制驱动液压。此处，在假设与制动器操作量无关地基于第1伺服特性来使驱动液压对应于制动器操作量的增大而增大的情况下，上述伺服特性变更操作量被设定为比该驱动液压成为支援极限液压的制动操作部件的操作量亦即支援极限操作量小的操作量。

因此，相比与制动操作部件的操作量无关地基于第1伺服特性来使驱动液压对应于制动操作部件的操作量的增大而增大的情况，使驱动液压达到支援极限液压的制动操作部件的操作量变大，从驱动液压达到支援极限液压之后至输入活塞抵接于输出活塞的制动操作部件的操作量变小。由此，能够减轻尽管正在使上述制动操作部件的操作量增大、但是制动力没有增大的不协调感。

在技术方案2所记载的发明中，通过第2伺服特性设定单元，从支援极限液压中减去伺服特性变更操作量中的驱动液压来计算液压差，从输入活塞和输出活塞从分开的状态到两活塞抵接的定时的制动操作部件的操作量亦即抵接制动器操作量中减去伺服特性变更操作量来计算操作量差，将液压差除以操作量差所得的值设定为第2伺服特性。由于驱动液压控制单元基于由第2伺服特性设定单元设定的第2伺服特性来实施制动器操作量为伺服特性变更操作量以上的情况下的驱动液压控制，所以能够适当地设定制动器操作量到达支援极限液压的位置，以使无效操作量变小。

在技术方案3所记载的发明中，通过伺服特性变更操作量设定单元，在制动器操作量和主液压的关系中，将基于第1伺服特性的驱动液压控制时的特性线与输入活塞抵接于输出活塞的状态中的特性线的交点中的制动器操作量设定为伺服特性变更操作量。由于驱动液压控制单元基于由伺服特性变更操作量设定单元设定的伺服特性变更操作量来实施驱动液压控制，所以能够适当地设定制动器操作量到达支援极限液压的位置，以使无效操作量几乎消失。

在技术方案4所记载的发明中，通过抵接制动器操作量计算单元，基于由主液压检测单元检测出的主液压的相对于制动器操作量的增大量的增大量，来计算抵接制动器操作量。此外，第2伺服特性设定单元基于由抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定第2伺服特性。由此，基于该第2伺服特性，能够适当地设定抵接制动器操作量到达支援极限液压的位置。

在技术方案5所记载的发明中，通过抵接制动器操作量计算单元，基于由主液压检测单元检测出的主液压来计算从主液压室送出的制动液的液量，计算在该液量除以输出活塞的截面面积所得的值加上规定值所的值以作为抵接制动器操作量。此外，第2伺服特性设定单元基于由抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定第2伺服特性。由此，基于第2伺服特性，能够适当地设定抵接制动器操作量到达支援极限液压的位置。

根据技术方案6、7、8所涉及的发明，通过驱动液压变化判断单元来判断驱动液压是否达到支援极限液压。由于驱动液压控制单元在由驱动液压变化判断单元判断驱动液压达到支援极限液压的情况下，实施从第1伺服特性向第2伺服特性的变更，在由驱动液压变化判断单元判断驱动液压未达到支援极限液压的情况下，不进行从第1伺服特性向第2伺服特性的变更，所以能够适当地进行从第1伺服特性向第2伺服特性的变更，从而减小从驱动液压达到支援极限液压之后至输入活塞抵接于输出活塞为止的制动操作部件的操作量。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用制动控制装置的结构的图。

图2是表示本实施方式的车辆用制动控制装置中的制动器操作量和目标制动力的关系的制动器操作量-目标制动力映射图。

图3是表示工作液压和液压制动力的关系的工作液压-液压制动力映射图。

图4是表示直到作用于输出活塞的工作液压成为各种工作液压为止从气缸送出的液量的工作液压-液量图表。

图5是表示工作液压-液压制动力映射的变形例的图。

图6是在判断为制动器操作量没有超过支援极限操作量的情况下不从设定伺服特性向无效操作量降低伺服特性变更的流程图。

图7是表示现有的制动器操作量和制动力的关系中的无效操作量的图。

具体实施方式

本发明的实施方式的车辆用制动控制装置搭载于例如混合动力汽车中，如图1所示，具备形成基端部开口且前端部封闭的圆筒状的气缸11，在该气缸11的内部，从基端部开始依次配置有输入活塞12、第1及第2输出活塞13、14，输入活塞12、第1及第2输出活塞13、14分别配置在同轴上并且沿轴向滑动自如地嵌合。输入活塞12按其一部分向气缸11的基端部外面突出的方式配置，制动踏板15的操作杆16采用枢轴16a而连接于该突出部分，根据驾驶员对制动踏板15的操作而能够通过操作杆16移动。其中，制动踏板15的移动量也被称为制动器操作量。

输入活塞12滑动自如地嵌合于形成于气缸11的基端部侧的输入气缸孔19。在输入活塞12的向输入气缸孔19内插入的部分上形成有前端侧开口且基端部侧封闭而构成封闭面12a的轴孔17。从第1输出活塞13贯通气缸11的隔壁11a而向基端部侧延伸的圆柱状的棒状部分被滑动自如地嵌合于该轴孔17。该被嵌合的棒状部分的端面13a与输入活塞12的封闭面12a处于平行状态，并且被设为在制动踏板15为无操作状态时确保在这些端面13a与封闭面12a之间有规定距离B的间隔。

在输入活塞12的前端部侧的端面与隔壁11a之间形成有反力液压室28，在该反力液压室28的隔壁11a的附近形成有将气缸11的周壁与外部贯通的开口29。该开口29通过配管30连接于加压模拟器31。

在加压模拟器31中，活塞312可滑动地嵌合于气缸311，在被压缩弹簧313而受到向前方的施力的活塞312的前面侧形成有液室314，液室314通过配管30与反力液压室28连通。若基于制动踏板15的操作而输入活塞12向前方移动，则工作液体从反力液压室28被送出至液室314，活塞312克服与压缩弹簧313的弯曲量成比例的弹簧力而后退。由此，反力液压室28内的压力对应于制动踏板15的移动量亦即制动器操作量而上升，与制动器操作量相对应的反力被给予至制动踏板15。另外，也可以在配管30设置检测反力液压室28内的压力的压力传感器72。

轴孔17被形成为在轴线方向上有规定长度的大直径，以便在输入活塞12的轴孔17的内周面与第1输出活塞13的棒状部分的外周面之间沿轴向形成规定间隙的通路17a。在输入活塞12的周壁上以与通路17a连通的方式形成有贯通该周壁的贯通孔18。而且，输入气缸孔19被形成为在轴线方向上有规定长度的大直径，以便在输入活塞12的外周面和输入气缸孔19的内周面之间沿轴向形成有规定间隙的通路19a。在气缸11的周壁上按与通路19a的前端附近连通的方式贯通形成有截面为曲柄(crank)形状的通路20。通路20通过配管21与工作液体的存储罐22连通。

由此，端面13a与封闭面12a之间的间隔部分17b通过通路17a、贯通孔18、通路19a、通路20、配管21而与存储罐22连通。该连通状态与制动器操作量无关地得以保持，间隔部分17b总是与大气连通。

在气缸11中，加压气缸孔23夹持输入气缸孔19和隔壁11a而形成。第1输出活塞13的截面呈“コ”字形状，并且滑动自如地嵌合于加压气缸孔23。配置于第1输出活塞13的前端部侧的第2输出活塞14的截面呈“コ”字形状，并滑动自如地嵌合于加压气缸孔23内。

在隔壁11a和第1输出活塞13之间形成有工作液压室27，在第1输出活塞13和第2输出活塞14之间形成有第1压力室32，在第2输出活塞14和加压气缸孔23的前端封闭面之间形成有第2压力室36。在第1输出活塞13的“コ”字形状的凹部底面和第2输出活塞14的后端面之间夹设有第1压缩弹簧24，在第2输出活塞14的“コ”字形状的凹部底面和加压气缸孔23的前端封闭面之间夹设有第2压缩弹簧25。由此，在制动踏板15为无操作状态下，第1及第2输出活塞13、14通过第1及第2压缩弹簧24、25的弹簧力而受到向气缸11的基端侧的施力，分别停止于各个规定的不动作位置。

在制动踏板15的无操作状态下，第1输出活塞13的棒状部分的端面13a在与输入活塞12的封闭面12a之间具有上述的规定距离B的间隔而被保持为分开状态。若驾驶员操作制动踏板15，输入活塞12相对于第1输出活塞13相对前进规定距离B，则输入活塞12抵接于第1输出活塞13而可以将其按压。

在工作液压室27的隔壁11a的附近形成有将气缸11的周壁与外部贯通的开口33。在第1输出活塞13和第2输出活塞14之间的第1压力室32上中，在位于规定的不动作位置的第2输出活塞14的后端面附近形成有将气缸11的周壁与外部贯通的开口34。而且，在第2输出活塞14的前端部侧和气缸11的前端封闭面之间的第2压力室36中，在该前端封闭面的附近形成有将气缸11的周壁与外部贯通的开口35。

在工作液压室27的开口33和存储罐22之间，通过液压供给配管(也简称为配管)45、45a、46、46a、47、48连接有减压用线性阀37、增压用线性阀38、液压泵39、蓄能器(Acc)40。即，开口33连接于配管45，在该配管45的前端连接有增压用线性阀38的出口，该增压用线性阀38的入口通过配管46连接于液压泵39的排出口，液压泵39的吸入口通过配管47连接于存储罐22。在液压泵39上连接有液压泵驱动用的电机41。在连接液压泵39和增压用线性阀38的配管46的中途存在分支，在该分支配管46a上连接有蓄能器40。连接开口33和增压用线性阀38的配管45的中途存在分支，在该分支配管45a上连接有减压用线性阀37的入口，该减压用线性阀37的出口通过配管48连接于存储罐22。

在与蓄能器40的流出流入口相连接的配管46a上设置有检测被蓄积在蓄能器40的压力能(蓄能器压力)的压力传感器42。在与工作液压室27的开口33相连接的配管45上设置有检测工作液压室27内的液压的压力传感器43。

蓄能器40是蓄积由液压泵39产生的液压的部件，并且通过将该被蓄积的液压经由增压用线性阀38而被供给至工作液压室27来能够得到制动力(Brakeforce)。若通过压力传感器42检测出蓄能器压力下降至规定值以下，则液压泵39被电机41驱动，并向蓄能器40供给工作液体以补给被蓄积于蓄能器40的压力能。此外，为了缓解液压泵39所排出的工作液体(制动油)的脉动，蓄能器40被配置于液压泵39的上游侧。

增压用线性阀38及减压用线性阀37为流量可调式的电磁阀，在使工作液压室27的液压升高的情况下，增压用线性阀38的节流阻力减少，减压用线性阀37的节流阻力增加。与此相反地，在使工作液压室27的液压降低的情况下，增压用线性阀38的节流阻力增加，减压用线性阀37的节流阻力减少。若将增压用线性阀38的节流阻力设为最小并关闭减压用线性阀37，则在工作液压室27中产生支援极限液压Pm。若关闭增压用线性阀38并将减压用线性阀37的节流阻力设为最小，则工作液压室27的液压消失。在使工作液压室27产生支援极限液压Pm时向车轮FR～RL给予支援极限液压制动力Fpm。

在第1压力室32的开口34以及第2压力室36的开口35上，通过各个排出液压配管51、52连接有防抱死制动系统(AntilockBrakeSystem，简称为ABS)53，在该ABS53上连接有使对前轮FR、FL及后轮RR、RL(此后，也表示为车轮FR～RL)进行制动的制动装置(省略图示)动作的轮缸55FR、55FL、55RR、55RL(此后，也表示为轮缸55FR～55RL)。即，通过在工作液压室27产生由增压用线性阀38和减压用线性阀37对从蓄能器40送出的液压进行控制了的工作液压P，第1活塞13进而第2输出活塞14前进，从而第1及第2压力室32、36得以增压。第1及第2压力室32、36的液压作为制动液压而从开口34、35经由排出液压配管51、52及ABS53供给至轮缸55FR～55RL，由此液压制动力被给予至车轮FR～RL进而被给予至车辆。

在输入气缸孔19的内周面和输入活塞12的外周面之间、在加压气缸孔23和第1输出活塞13及第2输出活塞14的外周面之间、以及在输入活塞12的轴孔17的内周面及隔壁11a和第1输出活塞13的棒状部分的外周面之间安装图1中用圆形记号表示的O型环等密封部件，以防止液体的泄漏。

这种结构的车辆用制动控制装置还具备作为控制单元的制动ECU(电子控制单元)62，该制动ECU62与被设置于制动踏板15的行程传感器61、增压用线性阀38、减压用线性阀37、压力传感器42及43、电机41电连接，还连接于进行制动ECU62的上位控制的主ECU63。行程传感器61检测制动踏板15的踏板行程并输出到制动ECU62，制动ECU62根据该踏板行程求出制动器操作量S。

制动ECU62根据制动器操作量-目标制动力映射求出对应于以行程传感器61检测出的制动器操作量S的目标制动力Ft，制动ECU62将该目标制动力Ft分配为目标再生制动力Frt和目标液压制动力Fpt。与该目标液压制动力Fpt相对应地，制动ECU62将液压制动(液压制动力)给予至车轮FR～RL。并且，与目标再生制动力Fpt相对应地，省略图示的电机ECU将再生制动(再生制动力)给予至驱动轮。即，电机ECU通过对应于目标再生制动力Frt而使省略图示的电动机作为基于驱动轮的旋转的发电机而动作，从而将再生制动给予至驱动轮来使车辆减速，并且将动(旋转)能转换成电能，通过省略图示的逆变器(inverter)将该电能回收至蓄电池。

此处，在进行制动操作并且可进行再生制动、目标再生制动力大于0的情况下，执行向车轮给予液压制动力和再生制动力的再生协调控制。此时将目标液压制动力Fpt和目标再生制动力Frt相加而得到的目标制动力Ft以对应于制动器操作量S的方式得以设定。在图2中示出表示该制动器操作量S和目标制动力的关系的制动器操作量-目标制动力映射的一个例子。为了在因蓄电池的充电状况等而不能进行再生制动时也确保必要的制动力，需要将对于制动器操作量的目标制动力设为首先能够通过液压制动力来确保。由此，制动器操作量-目标制动力映射还是表示再生制动力为0时的相对于制动器操作量S的目标液压制动力的映射关系。

如图2所示，在本实施方式中的制动器操作量-目标制动力映射中，在制动器操作量S从制动踏板15的游隙被堵塞的定时的制动器操作量S0至达到比支援极限操作量S2小的规定的伺服特性变更操作量S2x为止的期间，目标制动力Ft相对于制动器操作量S以实线Ft1所表示的所希望的倾斜度的设定伺服特性来增加。支援极限操作量S2为在设定伺服特性中目标制动力Ft成为支援极限液压制动力Fpm时的操作量。

在制动器操作量S超过伺服特性变更操作量S2x而成为抵接制动器操作量S3或比抵接制动器操作量S3小的规定的制动器操作量S3x为止的期间，使目标制动力Ft相对于制动器操作量S以无效操作量降低伺服特性增加。无效操作量降低伺服特性通过下述方式求出，即，将从支援极限液压制动力Fpm中减去在设定伺服特性中伺服特性变更操作量S2x时的目标制动力Ft所得的值除以从抵接制动器操作量S3或比抵接制动器操作量S3小的规定的制动器操作量S3x中减去伺服特性变更制动器操作量S2x所得的值，从而求出无效操作量降低伺服特性。与设定伺服特性相比，这样求出的无效操作量降低伺服特性相对于制动器操作量S的增加的液压制动力Fp的增加比例小。

然后，将输入活塞12与输出活塞13抵接为止的期间的剩余间隔Bb设为无效操作量，若制动器操作量S超过抵接制动器操作量S3，则目标制动力Ft被设定为对应于驾驶员的踩力而增加。

相对于该制动器操作量S的目标制动力Ft作为制动器操作量-目标制动力映射而存储于制动ECU的存储器中。在可进行再生制动的再生协调控制时，在各个制动器操作量S中，制动ECU62在可进行再生制动的范围决定目标再生制动力Frt，从目标制动力Ft中减去目标再生制动力Frt来决定目标液压制动力Fpt。

制动ECU62基于目标液压制动力Fpt来使增压用线性阀38及减压用线性阀37动作，并且使与目标液压制动力Fpt相对应的工作液压P产生于工作液压室27，并且向轮缸55FR～55RL供给制动液压P来向车轮FR～RL给予目标液压制动力Fpt。省略图示的电机ECU基于目标再生制动力Frt使连接于驱动轮的电动机作为发电机来动作，并且向驱动轮给予目标再生制动力Frt。

在进行再生协调控制的情况下，踩制动踏板15时，在制动器操作量从S0至S1为止的期间，目标液压制动力为0，在工作液压室27内不产生工作液压P，并且仅进行再生制动而目标再生制动力Frt对应于制动器操作量S被给予至驱动轮。在以行程传感器61检测出的制动器操作量S超过那时的目标制动力Ft与最大再生制动力Frm相等时的制动器操作量S1之后，除了最大再生制动力Frm外，与从目标制动力Ft中减去最大再生制动力Frm所得的目标液压制动力Fpt相对应的工作液压Pt也产生于工作液压室27，并且目标制动力Ft被给予至车轮。将在工作液压室27产生的工作液压P和给予至车轮FR～RL的液压制动力Fp的关系通过其他的试验等来求得，并且作为如图3所示的工作液压-液压制动力映射70而存储于制动ECU62的存储器中。

虽然在制动踏板15的无操作状态下，第1输出活塞13的棒状部分的端面13a与输入活塞12的封闭面12a之间的间隔被保持为规定距离B，但是通过随着工作液压室27的液压达到支援极限液压Pm之后的制动踏板15的操作量的增大而输入活塞12前进，从而输入活塞12接近第1输出活塞13，端面13a与封闭面12a之间的间隔减小。

若设为在目标制动力Ft变为支援极限液压制动力Fpm时端面13a和封闭面12a抵接，则能够消除尽管制动器操作量在增加但是制动力不增加的制动踏板15的无效操作量。但是，从制造误差、部件的弹性变形等方面而言，不容易实现在目标制动力Ft变为支援极限液压制动力Fpm时使端面13a和封闭面12a抵接。并且，为了对应于制动器操作量而自如地设定液压制动力，期望在目标制动力Ft变为支援极限液压制动力Fpt时在端面13a和封闭面12a之间留有剩余间隔Bb。

根据本实施方式，即使在制动器操作量S超过伺服特性变更操作量S2x而成为抵接制动器操作量S3或者比抵接制动器操作量S3小的规定的制动器操作量S3x为止的期间，由于能够基于无效操作量降低伺服特性来相对于制动器操作量S使目标制动力Ft增加，所以在无效操作量降低伺服特性中制动器操作量S达到上述的规定的制动器操作量S3x之后，能够减小即使驾驶员踩制动踏板15、制动力也不上升的无效操作量Bb，能够防止驾驶员感到不协调感。

这样，在制动器操作量从S0增加至S2的期间，使作为目标制动力Ft的液压制动力Fp的伺服特性按照以实线Ft1表示的设定伺服特性来增加。若制动器操作量S成为比设定伺服特性中的支援极限制动器操作量S2小的规定的伺服特性变更制动器操作量S2x，则通过将伺服特性变更为无效操作量降低伺服特性，液压制动力Fp成为支援极限液压制动力Fpm时的支援极限制动器操作量S3x接近抵接制动器操作位置S3。即，由于与在将设定伺服特性不变更为无效操作量降低伺服特性的状态下液压制动力Fp成为支援极限液压制动力Fpm时的支援极限制动器操作量S2相比，在变更后的无效操作量降低伺服特性中液压制动力Fp成为支援极限液压制动力Fpm时的规定的制动器操作量S3x更接近于抵接制动器操作位置S3，所以变更为无效操作量降低伺服特性时的无效操作量Bb变得比不变更时的无效操作量B小。

这样，由于减少在制动器操作量增加时不使目标制动力增加、被供给至轮缸55FR～55RL的制动液压不上升的无效操作量，所以能够不让驾驶员感到不协调感。

作为无效操作量降低伺服特性的变形例，在图5中，将无效操作量降低伺服特性设为相对于输入活塞12抵接于输出活塞13之后的制动器操作量S的增加而言的液压制动力的增加比例，也可以将与过如下所述的坐标点的无效操作量降低伺服特性相当的直线和与设定伺服特性相当的直线的交点的伺服操作量S作为伺服特性变更操作量S2x，上述坐标点为与抵接制动器操作量S3和支援极限液压制动力Fpm对应的坐标点。根据上述方式，减小无效操作量Bb，并且使输入活塞12抵接于输出活塞13的前后制动力的变化比例相等，从而能够提高感觉(feeling)。

接下来，对无效操作量降低伺服特性的设定方法进行说明。首先推算抵接制动器操作量S3。实际测量相对于在工作液压室27产生的控制压力P的从排出液压配管34、35送出的液量Q，做成图4所示的工作液压-液量图表。从图4的工作液压-液量图表读取在工作液压室27产生支援极限液压Pm时从排出液压配管34、35送出的液量Qm，液量Qm除以第1、第2输出活塞13、14的截面面积，推算在工作液压室27产生支援极限液压Pm时的第1输出活塞13的移动量，将该第1输出活塞13的移动量与制动踏板15为无操作状态时的第1输出活塞13的端面13a与输入活塞12的封闭面12a之间的间隔亦即距离B相加来推算抵接制动器操作量S3。由此，能够容易地推算抵接制动器操作量S3。

此外，也可以具备检测第1压力室32内或第2压力室36内的液压的液压传感器，在所检测出的各个制动器操作量中，基于所检测出的作用于输出活塞13的工作液压P的变化来推算抵接制动器操作量S3。即，也可以通过行程传感器61检测制动器操作量S，并且在所检测出的各个制动器操作量S中通过上述液压传感器检测第1压力室32内或第2压力室36内的液压，将该液压从不发生变化的状态起开始增加时的制动器操作量设为抵接制动器操作量S3。由此，能够准确地推算抵接制动器操作量S3。

在以使节流阻力成为最小的方式控制增压用线性阀38、控制减压用线性阀37使之成为关闭状态时，基于在工作液压室27产生且由液压传感器43检测出的支援极限工作液压Pm，根据图3所示的工作液压-液压制动力映射70来计算支援极限液压制动力Fpm。

以下述方式求出无效操作量降低伺服特性，即，通过从支援极限液压制动力Fpm中减去设定伺服特性中的伺服特性变更制动器操作量S2x时的目标制动力Fty所得的值(Fpm-Fty)除以从抵接制动器操作量S3或比抵接制动器操作量S3小的规定的制动器操作量S3x中减去伺服特性变更制动器操作量S2x所得的值(S3-S2x)或(S3x-S2x)而求出。由此，能够进行适当的设定，以使目标制动力Ft成为支援极限液压制动力Fpm时的制动器操作量S接近抵接制动器操作量S3，从而无效操作量Bb变小。

而且，也可以基于制动器操作量S达到伺服特性变更操作量S2x为止的制动器操作量S的变化程度等，来判断制动器操作量S是否超过支援极限操作量S2，在判断为超过的情况下，将伺服特性变更操作量S2x时的伺服特性从设定伺服特性变更为无效操作量降低伺服特性，在判断为未超过的情况下，不变更伺服特性。

在图6的步骤St1中，制动ECU62判断制动器操作量S是否小于伺服特性变更操作量S2x。其结果，如果小于伺服特性变更操作量S2x，在步骤St2中，例如计算制动器操作量S的变化程度，并判断该变化程度是否大于阈值。如果大于阈值，并且若在步骤St3中判断为制动器操作量S超过支援极限操作量S2、在步骤St4中制动器操作量S达到伺服特性变更操作量S2x，则将伺服特性从设定伺服特性变更为无效操作量降低伺服特性。另一方面，若在步骤St3中判断为没有超过，则在步骤St5中不进行伺服特性的变更。此外，在步骤St2中，也可以设成如下：计算工作液压P的变化程度，以此来代替计算制动器操作量S的变化程度，或在计算制动器操作量S的变化程度并且计算工作液压P的变化程度，以判断该变化程度是否大于阈值。

若按照上述方式设定，则踩制动踏板15时，在超过支援极限操作量S2的情况下能够减小无效操作量，在不超过的情况下不进行伺服特性的变更，所以能够增大液压制动力。

在以上的结构中，也可以设成如下：代替行程传感器61，利用制动踏板15的踩踏传感器71的踩力值、或者检测加压模拟器31的压力的液压传感器72的检测压力值来求出制动器操作量。此外，也可以将以行程传感器61检测出的踏板行程、以踩踏传感器71检测出的踩力值以及以加压模拟器31的液压传感器72检测出的压力值任意地组合而设为制动器操作量。

产业上的可利用性

能够应用于具有给予至车辆的制动力相对于制动器操作量的增加而不上升的无效操作量的车辆用制动控制装置。

附图标记说明

11…气缸；11a…隔壁；12…输入活塞；12a…封闭面；13…第1输出活塞；13a…棒状部分的端面；14…第2输出活塞；15…制动踏板；16…操作杆；17…轴孔；19…输入气缸孔；22…存储罐；23…加压气缸孔；24…第1压缩弹簧；25…第2压缩弹簧；28…反力液压室；30…配管；32…第1压力室；36…第2压力室；37…减压用线性阀；38…增压用线性阀；39…液压泵；40…蓄能器；42、43、72…液压传感器；45、46、47、48…液压供给配管；51、52…排出液压配管；53…ABS；55FR、55FL、55RR、55RL…轮缸；61…行程传感器；62…制动ECU；63…主ECU63；71…踩踏传感器。

Claims (8)

1.一种车辆用制动控制装置，被应用于车辆用制动装置，具备：

主气缸，其具有与制动操作部件连动而在气缸内滑动的输入活塞；和与所述输入活塞分离并且通过所述制动操作部件的操作来相对于所述输入活塞分开或抵接从而在所述气缸内滑动的输出活塞；以及

驱动液压调整装置，其与被形成于所述主气缸的驱动液压室连接，并且在不超过规定的支援极限液压的范围调整该驱动液压室内的液压亦即驱动液压，

在所述输入活塞相对于所述输出活塞分开的状态下，通过所述输出活塞被所述驱动液压驱动而在所述气缸内滑动，从而被形成于所述主气缸的主液压室内的液压亦即主液压发生变化，并且在所述输入活塞抵接于所述输出活塞的状态下，通过所述输入活塞及所述输出活塞与所述制动操作部件连动而在所述气缸内滑动，从而所述主液压发生变化，

在所述驱动液压未超过所述支援极限液压的情况下，通过所述驱动液压调整装置控制所述驱动液压，以使该输出活塞相对于所述输入活塞分开，

所述车辆用制动控制装置的特征在于，具备：

制动器操作量检测单元，其检测所述制动操作部件的操作量；以及

驱动液压控制单元，为了使从所述驱动液压超过所述支援极限液压的时刻至所述输入活塞与所述输出活塞抵接的时刻的所述制动操作部件的操作量即无效操作量降低，该驱动液压控制单元在由所述制动器操作量检测单元检测出的所述制动操作部件的操作量亦即制动器操作量小于规定的伺服特性变更操作量的情况下，基于相对于所述制动器操作量的增大量的所述驱动液压的增大量为规定值的第1伺服特性，通过所述驱动液压调整装置控制所述驱动液压，并且在所述制动器操作量为所述伺服特性变更操作量以上的情况下，基于与所述第1伺服特性相比相对于所述制动器操作量的增大量的所述驱动液压的增大量小的第2伺服特性，通过所述驱动液压调整装置控制所述驱动液压，

所述伺服特性变更操作量被设定为下述的操作量：相比在假设与所述制动器操作量无关地基于所述第1伺服特性来使所述驱动液压对应于所述制动器操作量的增大而增大的情况下该驱动液压成为所述支援极限液压的所述制动操作部件的操作量亦即支援极限操作量小的操作量。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

第2伺服特性设定单元，其从所述支援极限液压减去所述伺服特性变更操作量下的所述驱动液压来计算液压差，从所述输入活塞及所述输出活塞从分开的状态到两个活塞抵接的定时的所述制动操作部件的操作量亦即抵接制动器操作量减去所述伺服特性变更操作量来计算操作量差，并且将所述液压差除以所述操作量差所得的值设定为所述第2伺服特性，

所述驱动液压控制单元基于由所述第2伺服特性设定单元设定的第2伺服特性，实施在所述制动器操作量为所述伺服特性变更操作量以上的情况下的所述驱动液压控制。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

伺服特性变更操作量设定单元，其在所述制动器操作量和所述主液压的关系中，将基于所述第1伺服特性的驱动液压控制时的特性线和所述输入活塞抵接于所述输出活塞的状态下的特性线的交点下的制动器操作量设定为所述伺服特性变更操作量，

所述驱动液压控制单元基于由所述伺服特性变更操作量设定单元设定的伺服特性变更操作量，来实施所述驱动液压控制。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

主液压检测单元，其检测所述主液压；以及

抵接制动器操作量计算单元，其基于由所述主液压检测单元检测出的主液压的相对于所述制动器操作量的增大量的增大量，来计算所述抵接制动器操作量，

所述第2伺服特性设定单元基于由所述抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定所述第2伺服特性。

5.根据权利要求2或3所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

主液压检测单元，其检测所述主液压；以及

抵接制动器操作量计算单元，其基于由所述主液压检测单元检测出的主液压来计算从所述主液压室送出的制动液的液量，计算将该液量除以所述输出活塞的截面面积后所得的值与规定值相加所得的值以作为所述抵接制动器操作量，

所述第2伺服特性设定单元基于由所述抵接制动器操作量计算单元计算出的抵接制动器操作量来设定所述第2伺服特性。

6.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

驱动液压变化判断单元，其判断所述驱动液压是否达到所述支援极限液压，

所述驱动液压控制单元在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压达到所述支援极限液压的情况下，实施从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更，在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压未达到所述支援极限液压的情况下，不进行从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更。

7.根据权利要求4所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

驱动液压变化判断单元，其判断所述驱动液压是否达到所述支援极限液压，

所述驱动液压控制单元在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压达到所述支援极限液压的情况下，实施从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更，在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压未达到所述支援极限液压的情况下，不进行从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更。

8.根据权利要求5所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，具备：

驱动液压变化判断单元，其判断所述驱动液压是否达到所述支援极限液压，

所述驱动液压控制单元在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压达到所述支援极限液压的情况下，实施从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更，在由所述驱动液压变化判断单元判断所述驱动液压未达到所述支援极限液压的情况下，不进行从所述第1伺服特性向所述第2伺服特性的变更。