CN103328795B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的内燃机的控制装置是能够既为了保持排放性能而使空燃比变化，又提高要求转矩的实现精度的控制装置。本控制装置，通过缓和对内燃机的要求空燃比的变化速度，生成目标空燃比。但是，在配置在内燃机的排气通路上的催化剂的恶化程度在规定的基准以上的情况下，停止缓和要求空燃比的变化速度，或者减小要求空燃比的变化速度的缓和程度。控制装置以目标空燃比为基础，计算出实现要求转矩用的目标空气量。在目标空气量的计算中，可以利用将内燃机产生的转矩和被吸入气缸内的空气量的关系与空燃比相关联地决定的数据。本控制装置，根据目标空气量，操作空气量控制用促动器，并且，根据目标空燃比，操作燃料喷射量控制用的促动器。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，特别是，涉及以转矩和空燃比作为控制量的内燃机的控制装置。

背景技术

作为内燃机的控制方法之一，已知有以转矩作为控制量决定各个促动器的操作量的转矩需要量控制。在日本特开2009－299667号公报中，记载了进行转矩需要量控制的控制装置的一个例子。在该公报中记载的控制装置（下面，称之为现有的控制装置），是一种通过利用节气门进行的空气量的控制、利用点火装置进行的点火正时控制以及利用燃料供应装置进行的燃料喷射量的控制来进行转矩控制的控制装置。

不过，对于内燃机产生的转矩，除了被吸入气缸内的空气量之外，还与空燃比密切相关。因此，在现有的控制装置中，在将要求转矩变换成空气量的目标值的过程中，参照由当前的运转状态信息获得的空燃比。在这种情况下的空燃比，不是指利用空燃比传感器计测的排气的空燃比，而是指气缸内的混合气的空燃比，即，要求空燃比。

要求空燃比并非是恒定的，为了保持排放性能，有时主动地使之变化。在这种情况下，根据现有的控制装置，目标空气量也与要求空燃比相应地进行变化，与此相应，节气门的开度受到控制。这时的节气门的运动成为通过空气量的增减消除转矩伴随着空燃比的变化而产生的变动的运动。即，在空燃比变化到了浓的一侧时，节气门向关闭侧运动，以便通过减少空气量来抵消由此引起的转矩的增大。反之，当空燃比变化到了稀的一侧时，节气门向打开侧运动，以便通过空气量的增大来抵消由此引起的转矩的减少。

但是，空气量相对于对于节气门的运动的响应存在滞后，实际的空气量相对于目标空气量的变化而言滞后地变化。目标空气量的变化速度越大，这种滞后变得越显著。因此，在现有的控制装置中，在要求空燃比存在急剧的变化的情况下，存在着空气量的变化追不上空燃比的急剧变化的担忧。在这种情况下，在内燃机产生的转矩和要求转矩之间产生偏离，不仅不能实现高精度的转矩控制，而且，结果有时会由于所不希望的空燃比的变动而招致排放性能的恶化。

如从上面的说明看出的那样，可以说，现有的控制装置，在要求空燃比会变化的情况下，在要求转矩的实现精度方面还有改进的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－299667号公报

发明内容

作为解决上述问题的对策，可以考虑将缓和要求空燃比的变化速度用于目标空气量的计算。作为缓和要求空燃比的变化速度的手段，例如，可以列举出一阶滞后滤波器等低通滤波器、加权平均等平均处理、或者对变化率的保护处理。通过缓和要求空燃比的变化速度，可以消除空气量的变化相对于空燃比的变化的滞后。或者，即使不能完全消除空气量的变化相对于空燃比变化的滞后，也可以充分减轻到不产生转矩变动的程度。

另外，在内燃机的排气通路上，设置有净化废气用的催化剂（三元催化剂）。在流入催化剂的废气的空燃比浓的情况下，利用贮藏在催化剂中氧使HC及CO氧化，使之无害化。另一方面，在流入的废气的空燃比稀的情况下，利用包含在催化剂中的贵金属将NOx还原，使之无害化，并且，将通过NOx的还原获得的氧贮藏到催化剂的内部。当废气的空燃比再次变浓时，贮藏的氧被用于将HC及CO氧化。即，催化剂利用其内部贮藏氧的功能，有效地净化废气。因此，为了催化剂能够发挥净化能力，氧贮藏量不能枯竭，也不能饱和。

左右催化剂的氧贮藏量的是流入催化剂的废气的空燃比。所述要求空燃比被设定成使得催化剂的氧贮藏量得以恰当地保持。因此，在使要求空燃比的变化速度缓和的情况下，在流入催化剂的废气的空燃比与本来的要求空燃比、即用以恰当地保持催化剂的氧贮藏量的空燃比之间，产生偏离，催化剂的氧贮藏量向枯竭方向或者饱和方向变化。这时，允许的空燃比的偏离由催化剂的恶化状态决定。催化剂随着继续使用，会由于包含在燃料中的硫磺成分而中毒，或者由于加在催化剂上的热而恶化，根据其恶化程度，氧的贮藏能力降低。因此，如果是恶化不进展的催化剂，则其氧贮藏能力被维持在高的水平，因而，即使缓和了要求空燃比的变化速度，氧贮藏量也不会因此立即枯竭或饱和。但是，在恶化进一步发展的催化剂的情况下，由于其氧贮藏能力会变低，所以，通过缓和要求空燃比的变化速度，存在着氧贮藏量会枯竭或饱和的可能性。从而，从排放性能的观点出发，没有例外地一律缓和要求空燃比的变化速度未必是理想的。

本发明的课题是，为了保持排放性能，既使空燃比变化又提高要求转矩的实现精度。并且，为了实现这样的课题，本发明提供如下面所述的内燃机的控制装置。

本发明提供的控制装置，取得对于内燃机的要求转矩，并且，取得要求空燃比，通过缓和所取得的要求空燃比的变化速度，生成目标空燃比。但是，取得与催化剂的恶化程度相关的信息，基于所取得的信息进行判定的结果，如果催化剂的恶化程度在规定的基准以上，则停止缓和要求空燃比的变化速度，或者减小要求空燃比的变化速度的缓和度。本控制装置基于目标空燃比计算出用于实现要求转矩的目标空气量。在目标空气量的计算中，可以利用将内燃机产生的转矩与吸入气缸内的空气量的关系与空燃比相关联地确定的数据。本控制装置根据目标空气量操作空气量控制用的促动器，并且，根据目标空燃比，操作燃料喷射量控制用的促动器。

根据如上所述构成的控制装置，由于将缓和要求空燃比的变化速度的数据用于目标空气量的计算，所以，可以消除或者充分减轻实际的空气量相对于目标空气量的响应滞后。其结果是，根据本控制装置，可以消除或者充分减轻空气量的变化相对于空燃比的变化的滞后，可以保持高转矩的实现精度。

另一方面，由于在催化剂的恶化度在规定的基准以上的情况下，停止缓和要求空燃比的变化速度，或者减小要求空燃比的变化速度的缓和度，所以，可以降低流入催化剂的废气的空燃比与本来的要求空燃比之间的偏离。借此，即使是氧贮藏能力降低了的催化剂，也能够恰当地保持其氧贮藏量，将排放性能保持在高的状态。另外，在这种情况下，存在着内燃机产生的转矩与要求转矩之间发生偏离的可能性，但是，通过调整点火正时可以消除该偏离。例如，在由要求空燃比的变化速度与空气量的变化速度的关系预测到内燃机产生的转矩比要求转矩高的情况下，通过延迟点火正时，可以抑制转矩伴随着要求空燃比的变化而产生的变动。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的控制装置的结构的框图。

图2是表示利用本发明的实施方式的控制装置进行的处理的流程图。

图3是说明由本发明的实施方式进行的发动机控制的内容及其控制结果的图。

图4是说明作为比较例的发动机控制的内容及其控制结果的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

在本发明的实施方式中被作为控制对象的内燃机（下面，称为发动机）是火花点火式的四冲程往复式发动机。在发动机的排气通路上设置有具有氧贮藏功能的催化剂（三元催化剂）。在排气通路中的催化剂的上游配置有空燃比传感器，在催化剂的下游配置有O₂传感器。另外，在发动机的排气通路上配置有空气流量计。控制装置通过操作配备在发动机上的促动器，控制发动机的运转。控制装置能够操作的促动器包括点火装置、节气门、燃料喷射装置、可变气门正时机构、EGR装置等。但是，在本实施方式中，控制装置操作的是节气门、点火装置及燃料喷射装置，控制装置操作这三个促动器，以控制发动机的运转。

本实施方式的控制装置，作为发动机的控制量，使用转矩、空燃比及效率。这里所谓的转矩更严格地说是指图中所示的转矩，空燃比是指供燃烧的混合气的空燃比。在本说明书中的效率是指实际输出的转矩与发动机能够输出的潜在转矩的比例。效率的最大值为1，这时，发动机能够输出的潜在转矩原原本本地被实际输出。在效率比1小的情况下，实际输出的转矩比发动机能够输出的潜在转矩小，其余量主要变成热从发动机中输出。

图1的框图中所示的控制装置2表示本实施方式的控制装置的结构。控制装置2按其所具有的功能可以分为：燃烧保障保护部10、空气量控制用转矩计算部12、目标空气量计算部14、节气门开度计算部16、推定空气量计算部18、推定转矩计算部20、点火正时控制用效率计算部22、燃烧保障保护部24、点火正时计算部26、目标空燃比生成部28、燃烧保障保护部30、以及催化剂恶化判定部32。但是，这些部件10－32是在控制装置2具有的各种功能性的部件中，特别在图中表示出来的与由三个促动器，即节气门4、点火装置6及燃料喷射装置（INJ）的操作进行的转矩控制和空燃比控制相关的部件。从而，图1并不意味着控制装置2只由这些部件构成。另外，各个部件分别可以利用专用的硬件构成，也可以共用硬件而利用软件虚拟地构成。下面，以各个部件10－32的功能为中心对于控制装置2的结构进行说明。

首先，作为对发动机的控制量的要求，向本控制装置输入要求转矩、要求效率以及要求空燃比（要求A/F）。这些要求由位于本控制装置的上位的传动系管理器提供。要求转矩根据发动机的运转条件及运转状态，具体地说，根据来自于由驾驶员进行的加速踏板的操作量、及VSC、TRC等的车辆的控制系统的信号来设定。要求效率在想要提高排气的温度的情况下，或者在想要产生备用转矩的情况下，被设定成小于1的值。但是，在本实施方式中，将要求效率设定成作为最大值的1。要求空燃比被以理论空燃比为中心恰当地保持催化剂的氧贮藏量的方式变化。具体地说，借助开路控制主动地使要求空燃比变化，或者借助空燃比反馈控制使要求空燃比变化。

控制装置2接受的要求转矩和要求效率被输入到空气量控制用转矩计算部12。空气量控制用转矩计算部12通过将要求转矩除以要求效率，计算出空气量控制用转矩。在要求效率比1小的情况下，空气量控制用转矩变得比要求转矩高。这意味着要求节气门潜在地能够输出比要求转矩大的转矩。但是，关于要求效率，将通过燃烧保障保护部10的效率输入到空气量控制用转矩计算部12。燃烧保障保护部10由用于保障恰当的燃烧的保护值限制在空气量控制用转矩的计算中使用的要求效率的最小值。在本实施方式中，由于要求效率为1，所以，将要求转矩直接作为空气量控制用转矩计算出来。

空气量控制用转矩被输入到目标空气量计算部14。目标空气量计算部14利用空气量映射将空气量控制用转矩（TRQ）变换成目标空气量（KL）。这里所说的空气量是指被吸入气缸内的空气量（也可以代之以使用将其无量纲化的填充率或负荷率）。空气量映射是以点火正时为最佳点火正时（MBT和轻微爆震点火正时之中更靠滞后角侧的点火正时）为前提，以包含发动机转速及空燃比在内的各种发动机状态量作为关键将转矩和空气量相互关联起来的映射。在空气量映射的检索中，采用发动机状态量的实际值或目标值。关于空燃比，将后面描述的目标空燃比用于映射检索。从而，在目标空气量计算部14，以后面描述的目标空燃比为基础，实现空气量控制用转矩所需要的空气量被作为发动机的目标空气量计算出来。

目标空气量被输入到节气门开度计算部16。节气门开度计算部16利用空气模型的逆模型将目标空气量（KL）变换成节气门开度（TA）。由于空气模型是将空气量相对于节气门4的动作的响应特性模型化了的物理模型，所以，通过利用其逆模型可以反算出达到目标空气量所需要的节气门开度。

控制装置2根据由节气门开度计算部16计算出的节气门开度，进行节气门4的操作。另外，在实施延迟控制的情况下，在由节气门开度计算部16计算出的节气门开度（目标节气门开度）与由节气门4的动作实现的实际的节气门开度之间，产生相当于延迟时间的量的偏离。

控制装置2与上述处理并行地在推定空气量计算部18实施基于实际的节气门开度的推定空气量的计算。推定空气量计算部18利用所述空气模型的正模型将节气门开度（TA）变换成空气量（KL）。推定空气量是被推定为利用由控制装置2进行的节气门4的操作实现的空气量。

推定空气量被用于由推定转矩计算部20进行的推定转矩的计算。本说明书中的推定转矩，是在当前的节气门开度的基础上将点火正时设定在最佳点火正时的情况下能够输出的转矩、即发动机能够潜在地输出的转矩的推定值。推定转矩计算部20利用转矩映射将推定空气量变换成推定转矩。转矩映射是所述空气量映射的逆映射，是以点火正时为最佳点火正时作为前提，以各种发动机状态量为关键将空气量和转矩相互关联起来的映射。在该转矩映射的检索中，将后面描述的目标空燃比用于映射的检索。从而，在推定转矩计算部20，计算出被推定为在后面描述的目标空燃比的基础上由推定空气量实现的转矩。

推定转矩和被复制的目标转矩一起被输入到点火正时控制用效率计算部22。点火正时控制用效率计算部22计算出目标转矩与推定转矩的比例，作为点火正时控制用效率。但是，点火正时控制用效率的最大值被限制为1。计算出的点火正时控制用效率在通过燃烧保障保护部24之后，被输入到点火正时计算部26。燃烧保障保护部24利用保障燃烧的保护值限制点火正时控制用效率的最小值。

点火正时计算部26由输入的点火正时控制用效率（η_TRQ）计算出点火正时（SA）。详细地说，根据发动机转速、要求转矩、目标空燃比等发动机状态量，计算出最佳点火正时，并且，从输入的点火正时控制用效率计算出相对于最佳点火正时的滞后量。并且，计算出将滞后量与最佳点火正时相加获得的点火正时，作为最终的点火正时。在最佳点火正时的计算中，例如，可以利用将最佳点火正时和各种发动机状态量关联起来的映射。在滞后量的计算中，例如，可以利用将滞后量和点火正时控制用效率及各种发动机状态量关联起来的映射。如果点火正时控制用效率为1，则使滞后量为零，点火正时控制用效率越比1小，就使滞后量越大。

控制装置2根据在点火正时计算部26计算出的点火正时，进行点火装置6的操作。

另外，控制装置2与上述处理并行地在目标空燃比生成部28实施用于由要求空燃比生成发动机的目标空燃比的处理。在目标空燃比生成部28配备有低通滤波器（例如，一阶延迟滤波器）。目标空燃比生成部28使被输入控制装置2的要求空燃比的信号通过低通滤波器，将通过了低通滤波器的信号作为目标空燃比进行输出。即，目标空燃比生成部28通过利用低通滤波器缓和要求空燃比的变化速度来生成目标空燃比。但是，根据后面所述的由催化剂恶化判定部32获得的判定结果，不进行对要求空燃比的变化速度的缓和。在这种情况下，目标空燃比生成部28将不通过低通滤波器的要求空燃比直接作为目标空燃比输出。

催化剂恶化判定部32具有取得与催化剂的恶化程度相关的信息并根据所取得的信息判定催化剂的恶化程度的功能。对于判定催化剂恶化程度的具体的方法，没有特定的限制。例如，可以利用Cmax法或轨迹法等公知的方法。在Cmax法中，强制性地使空燃比在浓、稀之间振动，强制性地使催化剂内的氧吸附或脱离。并且，这时，利用O₂传感器检测从催化剂流出的废气的空燃比的变化，根据O₂传感器的输出信号计算催化剂的氧贮藏容量（OSC）。OSC是表示催化剂的恶化程度的参数，OSC越大，可以判定催化剂的恶化程度越低，OSC越小，可以判定催化剂的恶化程度越高。在轨迹法中，作为表示催化剂的恶化程度的参数，计算出空燃比传感器的输出信号的轨迹长度与O₂传感器的输出信号的轨迹长度之比，或者，这两个传感器的输出信号的波形的面积比。作为表示催化剂的恶化程度的参数的其它例子，可以列举出由行驶距离传感器的输出信号获得的车辆的行驶距离的累计值，或由空气流量计的输出信号获得的吸入空气量的累计值。

图2是利用流程图表示在目标空燃比生成部28及催化剂恶化判定部32中进行的处理的图。在该流程图中的步骤S1及S2的处理是由催化剂恶化判定部32进行的处理。在最初的步骤S1，计算出表示催化剂的恶化程度的参数的值。另外，在下一个步骤S2，基于所述参数的值判定催化剂的恶化程度是否在规定的基准值以上。例如，在参数是Cmax法的OSC的情况下，如果OSC在规定的基准值以下，则判定为催化剂的恶化程度在基准以上。另一方面，如果OSC比基准值大，则判定为催化剂的恶化程度不超过基准。另外，恶化程度的判定基准是根据发动机的规格而决定的事项，在设计阶段根据适用情况来决定。

步骤S3及S4的处理是利用目标空燃比生成部28进行的处理。在步骤S2的判定结果为否定的情况下，选择步骤S3的处理。在步骤S3，作为目标空燃比，输出变化速度被低通滤波器缓和了的要求空燃比。另一方面，在步骤S2的判定结果为肯定的情况下，选择步骤S4的处理。在步骤S4，对要求空燃比的变化速度的缓和被停止，将要求空燃比直接作为目标空燃比输出。

被目标空燃比生成部28生成的目标空燃比，在通过燃烧保障保护部30之后，被提供给目标空气量计算部14、推定转矩计算部20、点火正时计算部26及燃料喷射装置8。燃烧保障保护部30利用保障恰当的燃烧用的保护值限制目标空燃比的最大值及最小值。

控制装置2根据目标空燃比进行燃料喷射装置8的操作。更详细地说，由目标空燃比和推定空气量计算出燃料喷射量，操作燃料喷射装置8，以实现该燃料喷射量。

图3是表示在本实施方式中利用控制装置2实现的发动机控制的结果的图。另一方面，图4是表示实施了作为比较例的发动机控制的结果的图。在比较例中，始终实施利用低通滤波器缓和要求空燃比的变化速度的处理。下面，一面和比较例进行对比一面对于在本实施方式中获得的发动机控制上的效果进行说明。

在图3及图4的各行的曲线图中，表示在催化剂的恶化进展状况下，要求空燃比从稀向浓变更了的情况下的控制量及状态量的时间变化。在最上面的曲线图中，用点线表示要求转矩随时间的变化，用实线表示发动机实际上产生的转矩随时间的变化。在第二个的曲线图中，用点线表示发动机的目标转速随时间的变化，用实线表示发动机的实际转速随时间的变化。在第三个曲线图中，用点线表示要求空燃比随时间的变化，用虚线表示目标空燃比随时间的变化，用实线表示实际的空燃比随时间的变化。在第四个曲线图中，用点线表示由目标空燃比计算的目标燃料喷射量随时间的变化，用实线表示实际的燃料喷射量随时间的变化。在第五个曲线图中，用点线表示目标空气量随时间的变化，用实线表示实际的气缸内吸入的空气量随时间的变化。在第六个曲线图中，用点线表示目标节气门开度随时间的变化，用实线表示实际的节气门开度随时间的变化。并且，在最下面的曲线图中，用实线表示从催化剂排出的废气中的NOx浓度随时间的变化。

如各图的第三个曲线图所示，要求空燃比有时会显示出阶跃信号的形式，从稀向浓变更。在这种情况下，在图4所示的比较例中，通过利用低通滤波器处理该阶跃信号，生成向浓侧缓慢变化的目标空燃比的信号。通过在目标空气量的计算中使用该缓慢变化的目标空燃比，如图4的第五个曲线图所示，目标空气量的变化也变得缓慢，充分减轻实际的空气量相对于目标空气量的响应滞后。结果，空气量的变化相对于空燃比的变化的滞后也被充分减轻，能够按照目标同时控制转矩、转速。但是，另一方面，如图4的最下面的曲线图所示，从催化剂排出的废气中的NOx浓度暂时增大。如图4的第三个曲线图所示，实际的空燃比相对于本来的要求空燃比向稀的一侧显著偏离的结果，是由于催化剂的氧贮藏量会饱和，NOx的还原反应会变为不进行而造成的。

与此相对，在图3所示的本实施方式中，将要求空燃比的阶跃信号直接作为目标空燃比输出。因此，如图3的第三个曲线图所示，实际的空燃比相对于本来的要求空燃比不向稀的一侧显著偏移，抑制催化剂的氧贮藏量的增大。结果，防止催化剂的氧贮藏量饱和，如图3的最下面的曲线图所示，防止从催化剂排出的废气中的NOx浓度的增大。

另外，在图3所示的本实施方式中，将要求空燃比的阶跃信号直接作为目标空燃比输出的结果，使得由目标空燃比计算出的目标空气量也呈现阶跃信号的形式地减少。因此，实际的空气量相对于目标空气量的响应滞后变得显著，空气量的减少相对于空燃比向浓的一侧的变化产生滞后。但是，根据控制装置2的结构，通过使根据实际的节气门开度计算出的推定转矩变得比目标转矩大，点火正时控制用效率变成小于1的值，进行点火正时相对于最佳点火正时的延迟。结果是，抑制实际的转矩比要求转矩增大，转矩与转速一起，基本上按照目标受到控制。

上面，对于本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明并不局限于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以进行各种变形来实施。例如，在上述实施实施方式中，作为空气量控制用促动器，采用了节气门，但是，也可以采用升程量或者作用角可变的进气门。

另外，在上述实施方式中，利用低通滤波器缓和要求空燃比的变化速度，但是，也可以采用所谓的平均处理。作为平均处理的一个例子，可以列举出加权平均。或者，也可以通过对要求空燃比的变化率实施保护处理，缓和其变化速度。

另外，在上述实施方式中，在催化剂的恶化程度在基准以上的情况下，完全停止对要求空燃比的变化速度进行缓和，但是，也可以减小变化速度的缓和程度。例如，在作为缓和要求空燃比的变化速度的手段，采用一阶延迟滤波器的情况下，也可以减小其时间常数。如果采用加权平均，则也可以加大给予当前次的值的权重。如果采用保护处理，则也可以增大变化率的保护值的大小。另外，也可以根据催化剂的恶化程度，改变要求空燃比的变化速度的缓和程度。具体地说，催化剂的恶化程度越小，越加大要求空燃比的变化速度的缓和程度，催化剂的恶化程度越大，越减小要求空燃比的变化速度的缓和程度。

另外，在上述实施方式中，使用空燃比及效率作为发动机的控制量，但是，也可以只利用转矩和空燃比作为发动机的控制量。即，可以将效率总是固定为1。在这种情况下，将目标转矩直接作为空气量控制用转矩计算出来。

附图标记说明

2   控制装置

4   节气门

6   点火装置

8   燃料喷射装置

10  燃烧保障保护部

12  空气量控制用转矩计算部

14  目标空气量计算部

16  节气门开度计算部

18  推定空气量计算部

20  推定转矩计算部

22  点火正时控制用效率计算部

24  燃烧保障保护部

26  点火正时计算部

28  目标空燃比生成部

30  燃烧保障保护部

32  催化剂恶化判定部

Claims (1)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

要求取得机构，所述要求取得机构取得对于内燃机的要求转矩及要求空燃比，

目标空燃比生成机构，所述目标空燃比生成机构通过缓和所述要求空燃比的变化速度，生成目标空燃比，

目标空气量计算机构，所述目标空气量计算机构根据与空燃比相关地确定了所述内燃机产生的转矩和被吸入气缸内的空气量的关系的数据，计算用于在所述目标空燃比下实现所述要求转矩的目标空气量，

空气量控制机构，所述空气量控制机构根据所述目标空气量操作空气量控制用的促动器，

燃料喷射量控制机构，所述燃料喷射量控制机构根据所述目标空燃比操作燃料喷射量控制用的促动器，以及

判定机构，所述判定机构取得与配置在所述内燃机的排气通路中的催化剂的恶化程度相关的信息，并根据取得的信息判定所述催化剂的恶化程度，

在所述催化剂的恶化程度在规定的基准以上的情况下，所述目标空燃比生成机构停止缓和所述要求空燃比的变化速度，或者，减小所述要求空燃比的变化速度的缓和度。