CN103323616B - 信号处理电路、车载用电子控制装置及安装方法 - Google Patents

Abstract

一种信号处理电路，对于MPU方式的转速传感器和MRE方式的转速传感器这二者可共用。第1信号处理部对基于MPU方式的转速传感器的输出的第1输入信号进行处理。第1端子与第1信号处理部的输入侧连接。第2信号处理部对基于MRE方式的转速传感器的输出的第2输入信号进行处理。切换部选择使第1信号处理部的第1输出信号从第1输出部输出的第1状态，和使第2信号处理部的第2输出信号从第1输出部输出的第2状态。第2输出部基于第1输出信号，输出在第1输入信号上叠加的第3输出信号。第2端子与第2信号处理部的输入侧和第2输出部的输出侧这二者连接。在第2状态被选择时，切换部使第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

Description

信号处理电路、车载用电子控制装置及安装方法

技术领域

本发明涉及一种对基于转速传感器输出的信号进行处理的电路、对基于车载转速传感器输出的信号进行处理的车载型电子控制装置、以及信号处理电路向车载型电子控制装置的安装方法。

背景技术

作为用于检测发动机的曲轴旋转角、转速、凸轮角的车载转速传感器，已知MPU(磁性感应)方式和MRE(磁阻元件)方式的传感器。由于这些传感器的输出电平差异较大，因此一般地，对基于传感器输出的信号进行处理的电路，针对各方式而分别进行设计。

已知一种信号处理电路，其构成为，为了不需要对每个转速传感器方式不同的机型设计、制造信号处理电路，可以将MPU方式的转速传感器和MRE方式的转速传感器均连接在一个连接端子上(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2007-232579号公报

发明内容

由于如果在一般的接合分离型的IC中施加负输入电压，则在电路中会产生意外的寄生元件动作，因此利用钳位电路等限制输入电压。但是，如上述所示，由于MPU方式和MRE方式的转速传感器的输出电平差异较大，因此限制电压的设定也不同。也就是说，在MPU方式用的信号处理电路和MRE方式用的信号处理电路简单地共用输入端子的结构的情况下，在满足限制电压的设定条件的电路的设计上存在困难，电路结构也复杂化。

由此，本发明的目的在于提供一种信号处理电路，其不会使电路构成复杂化，可通用于MPU方式的转速传感器和MRE方式的转速传感器这二者。

为了实现上述目的，本发明可采用的第1方式提供一种信号处理电路，其具有：

第1信号处理部，其对第1输入信号进行处理，该第1输入信号基于MPU方式的转速传感器的输出；

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第2信号处理部，其对第2输入信号进行处理，该第2输入信号基于MRE方式的转速传感器的输出；

第1输出部；

切换部，其选择使前述第1信号处理部的第1输出信号从前述第1输出部输出的第1状态、和使前述第2信号处理部的第2输出信号从前述第1输出部输出的第2状态；

第2输出部，其基于前述第1输出信号，输出在前述第1输入信号上叠加的第3输出信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

在选择前述第2状态时，前述切换部将前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

也就是说，成为下述结构：第1信号处理部和第2信号处理部不共用输入端子，将作为仅在使用第1信号处理部时所需的输出端子的第2端子，作为第2信号处理部的输入端子而共用。第2端子与第2输出部的输出侧和第2信号处理部这二者连接，但使用第2信号处理部时，切换部将第2输出部的输出固定为高阻抗状态。因此，可以防止由于第2输出部的输出状态变化而对输入至第2信号处理部的第2输入信号产生影响。

由此，作为第1信号处理部和第2信号处理部的结构，可以利用公知的结构，特别地，对于由钳位电路产生的输入电压限制，无需共用输入端子的情况下的复杂电路结构。因此，可以抑制与设计及制造有关的成本。

也可以成为下述结构：前述第2输出部具有晶体管，该晶体管的集电极与前述第2端子和前述第2信号处理部的输入侧连接，发射极接地，

前述切换部具有逻辑电路，其在选择前述第2状态时，将前述晶体管的基极电位固定为低于该晶体管的动作电压。

在该情况下，可以以简单的结构且不会伴随复杂的控制地进行与连接的传感器的类型相对应的电路动作的切换。

为了实现上述目的，本发明可采用的第2方式提供一种信号处理电路向车载用电子控制装置的安装方法，

前述信号处理电路具有：

第1信号处理部，其对基于MPU方式的转速传感器的输出的第1输入信号进行处理；

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第2信号处理部，其对基于MRE方式的转速传感器的输出的第2输入信号进行处理；

第1输出部；

切换部，其选择使前述第1信号处理部的第1输出信号从前述第1输出部输出的第1状态，和使前述第2信号处理部的第2输出信号从前述第1输出部输出的第2状态；

第2输出部，其基于前述第1输出信号，输出在前述第1输入信号上叠加的第3输出信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

在选择前述第2状态时，前述切换部将前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

选择第1输入信号生成电路和第2输入信号生成电路的任一个，该第1输入信号生成电路基于来自MPU方式的车载转速传感器的输出而生成前述第1输入信号，该第2输入信号生成电路基于来自MRE方式的车载转速传感器的输出而生成前述第2输入信号，

在选择前述第1输入信号生成电路的情况下，将前述第1输入信号生成电路与前述第1端子和前述第2端子连接，并且前述切换部设定为选择前述第1状态，

在选择前述第2输入信号生成电路的情况下，将前述第2输入信号生成电路与前述第2端子连接，并且前述切换部设定为选择前述第2状态。

根据上述的安装方法，可得到具有下述结构的车载用电子控制装置。即，具有：

信号处理电路，其具有第1信号处理部及第2信号处理部，该第1信号处理部对基于MPU方式的车载转速传感器的输出的第1输入信号进行处理，该第2信号处理部对基于MRE方式的车载转速传感器的输出的第2输入信号进行处理；以及

输入信号生成电路，其基于来自MPU方式的车载转速传感器的输出生成前述第1输入信号，

前述信号处理电路具有：

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接，被输入前述第1输入信号；

第1输出部，其与前述第1信号处理部的输出侧连接；

第2输出部，其基于来自前述第1信号处理部的输出，输出在前述第1输入信号上叠加的信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

前述第1输出部与前述第2信号处理部的输出侧之间成为非接通状态。

在这里，在前述第1输入信号的电位大于或等于第1阈值时，使前述第1输出信号为第1逻辑状态，在前述第1输入信号的电位小于或等于比前述第1阈值小的第2阈值时，使前述第1输出信号为第2逻辑状态，也可以成为下述结构，即，

在前述输入信号生成电路中，在前述第1输入信号上叠加前述第3输出信号，以使得在前述第1输入信号的电位产生超过前述第1阈值的变化时，使该电位暂时上升，并且在前述第1输入信号的电位产生低于前述第2阈值的变化时，使该电位暂时下降。

在该情况下，由第2端子输出的第3输出信号，用于在第1输入信号上形成所谓的动态时滞。由于可以避免第1信号处理部中的所谓逻辑振荡现象，因此可以使利用通过第1输出部输出的第1输出信号的控制稳定化。

根据上述的安装方法，可得到具有下述结构的车载用电子控制装置。即，该车载用电子控制装置具有：

信号处理电路，其具有第1信号处理部及第2信号处理部，该第1信号处理部对基于MPU方式的车载转速传感器的输出的第1输入信号进行处理，该第2信号处理部对基于MRE方式的车载转速传感器的输出的第2输入信号进行处理，以及

输入信号生成电路，其基于来自MRE方式的车载转速传感器的输出生成前述第2输入信号，

前述信号处理电路具有：

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第1输出部，其与前述第2信号处理部的输出侧连接；

第2输出部，其基于来自前述第1信号处理部的输出，输出叠加在前述第1输入信号上的信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

前述第2输入信号被输入前述第2端子，前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

附图说明

图1是表示在本发明的一个实施方式涉及的车载用电子控制装置上连接MPU方式的车载转速传感器的状态的电路图。

图2是表示在本发明的一个实施方式涉及的车载用电子控制装置上连接MRE方式的车载转速传感器的状态的电路图。

图3(a)是表示图1的车载用电子控制装置中的各部的信号波形的图，(b)是表示图2的车载用电子控制装置中的各部的信号波形的图。

具体实施方式

下面，一边参照附图一边对本发明进行详细说明。此外，在下面的说明中使用的各附图中，对比例进行了适当变更以成为可识别各部件的大小。

图1是表示在本发明的一个实施方式涉及的车载用电子控制装置上连接MPU方式的车载转速传感器的状态的电路图。此外，使用电路图进行的以后说明中的“连接”这样的表述，只要不特别限制，均表示电气连接，只要是物理连接，无论直接连接或间接连接均可。

作为进行发动机的控制等的车载型电子控制装置ECU100，具有第1传感器连接端子101和第2传感器连接端子102。

作为用于检测发动机的曲轴旋转角、转速、凸轮角等的车载转速传感器，MPU方式的传感器(下面称为MPU传感器)300与第1传感器连接端子101和第2传感器连接端子102连接。

在ECU100中安装有第1输入信号生成电路110及信号处理电路200。

第1输入信号生成电路110，是基于来自MPU传感器300的输出而生成第1输入信号的电路。

信号处理电路200是通过对第1输入信号进行处理，生成ECU100控制发动机所需的信号的一部分的电路。信号处理电路200是由ASIC等构成的IC。

第1输入信号生成电路110安装在第1传感器连接端子101和第2传感器连接端子102之间，具有彼此并联连接的电阻111、电容器112、以及电容器113。另外，在与第1传感器连接端子101连接的电容器112和电容器113的端部之间安装有电阻114。

由图3(a)中虚线所示，MPU传感器300的输出成为正弦波状的信号波形，其具有与检测对象的转速相对应的周期，和以0V为中心的正负电压振幅值。由第1输入信号生成电路110生成的第1输入信号的波形，基本与MPU传感器300的输出相对应。

信号处理电路200具有第1端子201、第2端子202、以及模式选择端子203。第1输入信号生成电路110的输出侧与第1端子201连接。第1输入信号生成电路110还具有电阻117，第2端子202经由电阻117与ECU100的驱动电源连接。模式选择端子203固定为接地电位。

信号处理电路200具有第1信号处理部210、第2信号处理部220、第1输出部230、第2输出部240及切换部250。

第1信号处理部210对基于来自MPU传感器300的输出的第1输入信号进行处理，而生成第1输出信号。第2信号处理部220，在后述的MRE方式的传感器与ECU连接的情况下，对基于来自该传感器的输出的输入信号进行处理，而生成第2输出信号，在MPU传感器300的连接时不使用。

切换部250构成为，可以选择使第1信号处理部210生成的第1输出信号从第1输出部230输出的第1状态，和使第2信号处理部220生成的第2输出信号从第1输出部230输出的第2状态中的任一个。

第2输出部240基于第1信号处理部210生成的第1输出信号，输出叠加在第1输入信号上的第3输出信号。第2输出部240的输出侧与第2端子202连接。

切换部250具有与模式选择端子203连接的开关251。开关251构成为，在由模式选择端子203输出的信号的电位小于或等于L逻辑阈值的情况下，使第1信号处理部210的输出侧与第1输出部230连接，在由模式选择端子203输入的电位大于或等于H逻辑阈值的情况下，使第2信号处理部220的输出侧与第1输出部230连接。在图1的例子中，由于模式选择端子203固定为接地电位，因此第1信号处理部210的输出侧与第1输出部230连接。

第1信号处理部210具有电阻211、钳位电路212、比较电路213及非门214。

钳位电路212是对通过电阻211输入的第1输入信号实施规定的波形整形的公知的电路。如图3(a)所示，在本实施方式中，将正侧的信号电位的最大值抑制为3V_F程度，将负侧的信号电位的最小值抑制为-V_F程度。V_F表示钳位电路所具有的未图示的晶体管的动作电压。保护电路被施加过大的正电压，并且防止由于输入过大的负电压而导致寄生元件的动作。

如图3(a)所示，比较电路213构成为，在第1输入信号的电位大于或等于H逻辑阈值V_TH的情况下输出H逻辑电位(5V)的信号，在第1输入信号的电位小于或等于L逻辑阈值V_TL的情况下输出L逻辑电位(0V)的信号。

比较电路213的输出由非门214逻辑反转后由第1输出部230输出。也就是说，在第1输入信号的电位大于或等于H逻辑阈值V_TH的情况下，输出L逻辑电位(0V)的信号，在第1输入信号的电位小于或等于L逻辑阈值V_TL的情况下，输出H逻辑电位(5V)的信号。由第1输出部230输出的信号，发送至ECU100所具有的与信号处理电路200不同的微型计算机(未图示)中，用于发动机的控制。

切换部250还设置具有两个输入端的非门252及非门253。非门252的一个输入端子与模式选择端子203连接而固定为L逻辑电位。另一个输入端子经由非门253与第1输出部230连接。来自第1输出部230的输出由非门253逻辑反转后输入至非门252。因此，非门252的输出，仅在比较电路213的输出为H逻辑电位的情况下成为L逻辑电位。

第2输出部240具有晶体管241。非门252的输出侧与晶体管241的基极端子连接。晶体管241的集电极端子与第2端子202连接，发射极端子固定为接地电位。

由于在非门252的输出为H逻辑电位时，晶体管241接通，电流流向发射极端子，因此第2端子202的电位变为L逻辑电位。另一方面，在非门252的输出为L逻辑电位时，晶体管241断开，利用电阻117，第2端子202的电位变为H逻辑电位。因此，通过第2端子202而由第2输出部240输出的第3输出信号，成为与比较电路213的输出相同的逻辑信号。

第1输入信号生成电路110还具有电阻115和电容器116。第2端子202经由电阻115和电容器116与第1输入信号生成电路110的输出侧连接。该结构用于将由第2端子202输出的第3输出信号叠加在第1输入信号上，以防止在第1输入信号的电位接近H逻辑阈值V_TH或L逻辑阈值V_TL的情况下的第1信号处理部210的逻辑误判定。

具体地说，如图3(a)所示，在第1输入信号的电位产生超过H逻辑阈值V_TH的变化时使该电位暂时上升，并且在第1输入信号的电位产生低于L逻辑阈值V_TL的变化时使该电位暂时下降(形成所谓动态时滞)。

也就是说，由于在第1输入信号的电位超过H逻辑阈值V_TH时，如上所述，第2端子202的电位上升，因此该电位上升量与第1输入信号的电位相加(V_UP)。由此，电容器116充电，第1输入信号的电位逐渐地返回至与MPU传感器300的输出相对应的值。另一方面，由于在第1输入信号的电位低于L逻辑阈值V_TL时，如上所述，第2端子202的电位下降，因此从第1输入信号的电位减去该电位下降量(V_down)。由此，电容器116放电，第1输入信号的电位逐渐地返回至与MPU传感器300的输出相对应的值。

图2是表示在作为车载型电子控制装置的ECU100A上连接MRE方式的车载转速传感器的状态的电路图。对于与图1相同或同等的结构要素标注相同的参照序号，省略重复说明。

作为用于检测发动机的曲轴旋转角、转速、凸轮角等的车载转速传感器，MRE方式的传感器(下面称为MRE传感器)400与ECU100A所具有的传感器连接端子103连接。

在ECU100A中安装有第2输入信号生成电路120及信号处理电路200。第2输入信号生成电路120，是基于来自MRE传感器400的输出而生成第2输入信号的电路。

第2输入信号生成电路120具有电阻121、电阻122、电阻123、以及电容器124。电阻121的一端与ECU100A的驱动电源连接。电阻121的另一端与电阻122的一端连接。电阻122的另一端与电阻123的一端和电容器124的一端连接。电阻123的另一端与信号处理电路200所具有的第2端子202连接。电容器124的另一端接地。

如图3(b)所示，MRE传感器400的输出，成为以与检测对象的转速相应的周期交替地重复H逻辑电位(5V)和L逻辑电位(0V)的信号波形。电阻122和电容器124形成低通滤波器，由第2输入信号生成电路120生成的第2输入信号的波形，与去除了在MRE传感器400的输出中包含的高频成分的波形相当。

信号处理电路200的第1端子201断开，模式选择端子203经由电阻204与ECU100A的驱动电源连接。因此，由切换部250的开关251输入的信号成为H逻辑电位，第2信号处理部220的输出侧与第1输出部230连接。

第2信号处理部220的输入侧与第2端子202连接。第2信号处理部220对通过第2端子202输入的第2输入信号进行处理，生成第2输出信号。第2信号处理部220具有钳位电路221、比较电路222及非门223。

钳位电路221是公知的电路，其用于保护电路被施加过大的正电压的施加，并且防止由于输入过大的负电压导致的寄生元件的动作。

如图3(b)所示，比较电路222构成为，在第2输入信号的电位大于或等于H逻辑阈值V_TH的情况下输出H逻辑电位(5V)的信号，在第2输入信号的电位小于或等于L逻辑阈值V_TL的情况下输出L逻辑电位(0V)的信号。

比较电路222的输出由非门223逻辑反转后由第1输出部230输出。也就是说，在第2输入信号的电位大于或等于H逻辑阈值V_TH的情况下输出L逻辑电位(0V)的信号，在第2输入信号的电位小于或等于L逻辑阈值V_TL的情况下输出H逻辑电位(5V)的信号。由第1输出部230输出的信号，用于ECU100A进行的发动机的控制。

如上所述，由于切换部250所具有的非门252的一个输入端子与第1输出部230连接，因此该输入端子的电位与来自第1输出部230的输出信号的电位相对应地进行变化。但由于非门252的另一个输入端子与模式选择端子203连接而固定为H逻辑电位，因此非门252的输出始终为L逻辑电位。

也就是说，第2输出部240所具有的晶体管241始终为断开，集电极端子固定为高阻抗状态，即无论施加怎样的电压，也不会流过电流(或者仅流过极微弱的电流)的状态。由此，第2端子202与第2输出部240的输出侧和第2信号处理部220的输入侧这二者连接，但第2输入信号输入至第2信号处理部220中。

本实施方式的信号处理电路200具有：第1信号处理部210，其对基于MPU传感器300的输出的第1输入信号进行处理；以及第2信号处理部220，其对基于MRE传感器400的输出的第2输入信号进行处理。其构成为，与切换部250所连接的传感器的类型相对应，使第1信号处理部210的输出侧和第2信号处理部220的输出侧中的任一个与第1输出部230连接。

并且成为下述结构：第1信号处理部210和第2信号处理部220并不是共用输入端子，而是将仅在使用第1信号处理部210时所需的输出端子即第2端子，作为第2信号处理部220的输入端子而共用。也就是说，第2端子202与第2输出部240的输出侧和第2信号处理部220的输入侧这二者连接。但在使用第2信号处理部220时，切换部250将第2输出部240的输出固定为高阻抗状态。

因此，可以防止由于第2输出部的输出状态变化而对输入至第2信号处理部的第2输入信号产生影响。例如，如果在连接MRE传感器400时晶体管240成为接通状态，则基于MRE传感器400的输出的第2输入信号被拉向接地电位，波形破坏。根据上述结构，可以避免该情况。

为此，作为第1信号处理部210和第2信号处理部220的结构，可以利用公知的结构，特别是钳位电路进行的输入电压限制，不需要共用输入端子时的复杂电路结构。因此，可以抑制与设计及制造有关的成本。

可以由简单的结构对使用第1信号处理部210的第1状态和使用第2信号处理部220的第2状态进行切换，即，使用晶体管241和非门252，仅切换模式选择端子203的端子电位。因此，还可以避免电路结构及控制的复杂化。

在使用第1信号处理部210的情况下，由于由第2端子202输出的第3输出信号，用于在第1输入信号上形成所谓的动态时滞，因此可以避免第1信号处理部210中的所谓逻辑振荡现象。因此，可以使利用通过第1输出部230输出的第1输出信号的控制稳定化。

在将如上述的信号处理电路200向作为车载型电子控制装置的ECU安装的过程中，首先，与搭载ECU的车辆的车型及出货地对应，确定要连接MPU传感器300还是MRE传感器器400。换言之，选择要安装第1输入信号生成电路110还是第2输入信号生成电路120。

在连接MPU传感器300的情况下，切换部250所具有的开关251使模式选择端子203的电位固定为L逻辑电位，以使第1信号处理部210的输出侧与第1输出部230连接。由此，第1输出部230和第2信号处理部220的输出侧成为非导通状态。

并且，使第1输入信号生成电路110的输出侧与信号处理电路200的第1端子201和第2端子202连接。由此得到图1所示的ECU100。MPU传感器300与ECU100的第1传感器连接端子101和第2传感器连接端子120连接。

在连接MRE传感器400的情况下，切换部250所具有的开关251使模式选择端子203的电位固定为H逻辑电位，以使第2信号处理部220的输出侧与第1输出部230连接。由此，第2输出部240的输出固定为高阻抗状态。

并且，使第2输入信号生成电路120的输出侧与信号处理电路200的第2端子202连接。由此得到图2所示的ECU100A。MRE传感器400与ECU100A的传感器连接端子103连接。

如上述说明所示，根据本发明，可以对MPU传感器300和MRE传感器400这二者提供可共用的信号处理电路200，且不会使电路结构复杂化。

上述的实施方式用于容易地理解本发明，并不是限定本发明。本发明可不脱离其宗旨地进行变更、改进，并且在本发明中包含其等价物。

用于进行开关251的切换的信号，不一定需要通过设置模式选择端子203并使其电位固定而生成。也可以成为适当地利用具有H逻辑电位或L逻辑电位的信号而输入至开关251中的结构，该H逻辑电位或L逻辑电位由信号处理电路200或ECU100(100A)所具有的未图示的内部电路或元件生成。

作为第2输入信号的输入端子而使用的第2端子202，不一定是用于将用于所谓的动态时滞的形成的信号输出的端子。只要是仅在连接MPU传感器300的情况下作为信号输出端子而利用的端子即可，可以利用适当的端子。

分别连接MPU传感器300和MRE传感器400的ECU，不一定如上述所示，使用端子结构不同的壳体。也就是说，也可以准备具有传感器连接端子101～103的通用壳体，对于在传感器的连接中不使用的端子用于其他用途。也可以使该空端子一直断开。

Claims (6)

1.一种信号处理电路，其特征在于，具有：

第1信号处理部，其对第1输入信号进行处理，该第1输入信号基于MPU方式的转速传感器的输出；

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第2信号处理部，其对第2输入信号进行处理，该第2输入信号基于MRE方式的转速传感器的输出；

第1输出部；

切换部，其选择使前述第1信号处理部的第1输出信号从前述第1输出部输出的第1状态、或使前述第2信号处理部的第2输出信号从前述第1输出部输出的第2状态；

第2输出部，其基于前述第1输出信号，输出在前述第1输入信号上叠加的第3输出信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

在选择前述第2状态时，前述切换部将前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

2.根据权利要求1所述的信号处理电路，其特征在于，

前述第2输出部具有晶体管，该晶体管的集电极与前述第2端子和前述第2信号处理部的输入侧连接，发射极接地，

前述切换部具有逻辑电路，其在选择前述第2状态时，将前述晶体管的基极电位固定为低于该晶体管的动作电压。

3.一种车载用电子控制装置，其特征在于，具有：

信号处理电路，其具有第1信号处理部及第2信号处理部，该第1信号处理部对基于MPU方式的车载转速传感器的输出的第1输入信号进行处理，该第2信号处理部对基于MRE方式的车载转速传感器的输出的第2输入信号进行处理；以及

输入信号生成电路，其基于来自MPU方式的车载转速传感器的输出，生成前述第1输入信号，

前述信号处理电路具有：

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接，被输入前述第1输入信号；

第1输出部，其与前述第1信号处理部的输出侧连接；

第2输出部，其基于来自前述第1信号处理部的输出，输出在前述第1输入信号上叠加的信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

前述第1输出部与前述第2信号处理部的输出侧之间成为非导通状态。

4.根据权利要求3所述的车载用电子控制装置，其特征在于，

前述第1信号处理部，在前述第1输入信号的电位大于或等于第1阈值时，使前述第1输出信号成为第1逻辑状态，在前述第1输入信号的电位小于或等于比前述第1阈值小的第2阈值时，使前述第1输出信号成为第2逻辑状态，

在前述输入信号生成电路中，在前述第1输入信号上叠加第2输出部所输出的信号，以使得在前述第1输入信号的电位产生超过前述第1阈值的变化时，使该电位暂时上升，并且在前述第1输入信号的电位产生低于前述第2阈值的变化时，使该电位暂时下降。

5.一种车载用电子控制装置，其特征在于，具有：

信号处理电路，其具有第1信号处理部及第2信号处理部，该第1信号处理部对基于MPU方式的车载转速传感器的输出的第1输入信号进行处理，该第2信号处理部对基于MRE方式的车载转速传感器的输出的第2输入信号进行处理；以及

输入信号生成电路，其基于来自MRE方式的车载转速传感器的输出，生成前述第2输入信号，

前述信号处理电路具有：

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第1输出部，其与前述第2信号处理部的输出侧连接；

第2输出部，其基于来自前述第1信号处理部的输出，输出叠加在前述第1输入信号上的信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

前述第2输入信号被输入前述第2端子，前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态。

6.一种信号处理电路向车载用电子控制装置安装的安装方法，其特征在于，

前述信号处理电路具有：

第1信号处理部，其对基于MPU方式的转速传感器的输出的第1输入信号进行处理；

第1端子，其与前述第1信号处理部的输入侧连接；

第2信号处理部，其对基于MRE方式的转速传感器的输出的第2输入信号进行处理；

第1输出部；

切换部，其选择使前述第1信号处理部的第1输出信号从前述第1输出部输出的第1状态，或使前述第2信号处理部的第2输出信号从前述第1输出部输出的第2状态；

第2输出部，其基于前述第1输出信号，输出在前述第1输入信号上叠加的第3输出信号；以及

第2端子，其与前述第2信号处理部的输入侧和前述第2输出部的输出侧这二者连接，

在选择前述第2状态时，前述切换部将前述第2输出部的输出固定为高阻抗状态，

选择第1输入信号生成电路或第2输入信号生成电路的任一个，该第1输入信号生成电路基于来自MPU方式的车载转速传感器的输出而生成前述第1输入信号，该第2输入信号生成电路基于来自MRE方式的车载转速传感器的输出而生成前述第2输入信号，

在选择前述第1输入信号生成电路的情况下，将前述第1输入信号生成电路与前述第1端子和前述第2端子连接，并且前述切换部设定为选择前述第1状态，

在选择前述第2输入信号生成电路的情况下，将前述第2输入信号生成电路与前述第2端子连接，并且前述切换部设定为选择前述第2状态。