CN103308052A

CN103308052A - 充电点通知系统和车载装置

Info

Publication number: CN103308052A
Application number: CN2013100723701A
Authority: CN
Inventors: 小野木伸好
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-03-07
Filing date: 2013-03-07
Publication date: 2013-09-18
Anticipated expiration: 2033-03-07
Also published as: CN103308052B; US8798900B2; JP2013185929A; JP5835024B2; US20130238163A1

Abstract

一种充电点通知系统（1）包括中央装置（10）和设置在电动车辆中的车载装置（20）。系统（1）基于从靠近附近充电点的节点行驶到该附近充电点的所需能量与电动车辆的剩余能量之间的比较来提供关于充电点的通知。该系统（1）在剩余能量比所需能量大的量大于第一阈值时不产生通知。该系统（1）在剩余能量比所需能量大的数量处于第一阈值与第二阈值之间时并且在附近充电点存在于距电动车辆的第一距离范围以内时产生通知，该通知经由车载装置（20）提供给用户，该第二阈值小于第一阈值。

Description

充电点通知系统和车载装置

技术领域

本公开内容总体涉及将充电点信息提供给电动车辆的驾驶者的充电点通知系统以及这样的系统的车载装置。

背景技术

常规地，电动车辆在充电站（即，充电点）对其电池进行充电，该电池被用作用于驱动车辆的电源。日本专利特许公开No.2003-262525（JP’525）和日本专利特许公开No.2011-252816（JP’816）公开了一种提供车辆的当前位置周围的充电站的信息的技术。

另外，日本专利特许公开No.2000-46571（JP’571）公开了一种基于电池的剩余能量（即，当前保存的能量）来计算车辆的行驶距离的技术。基于所计算的行驶距离，在所计算的行驶距离短于到第二近的能量供应设施的距离时，JP’571通知用户（例如，驾驶者）需要在最近的能量供应设施处（即，最近的充电站）对电池进行充电。

在JP’571中，所公开的技术在车辆能够到达最近的能量供应设施而无法到达第二近的能量供应设施时，通知用户需要对电池进行充电。在这样的最后时刻通知方案中，不允许用户在最近的能量供应设施处充电之前访问任何其它目的地。换言之，在这样的通知技术中并未考虑用户的方便性和对路线的选择和/或对目的地的选择。

另外，鉴于很少数量的充电点和每次充电（即，一次完整的充电）的短行驶距离，优选的是在提早时刻提供关于对电池充电的通知。然而，对于提早通知而言，应当如何提供和什么时候提供这样的通知仍然是一个问题。即，例如，在提供提早通知的情况（这将导致存在可到达并可选择用于充电的许多充电站）下，在什么样的情况下将这样的提早通知有效地提供给电动车辆的用户是难以确定的。

例如，即使在必需具有提早通知的时候，如果在用户决定不对电池进行充电的非适当情形下提供提早通知，则提早通知可能会使用户感到烦恼，并且这样的通知可能被浪费。

另外，在用户具有许多均可到达的充电点的情形下，在可到达的充电点当中优先难到达的充电点而将易于到达的充电点的错误通知埋藏在难到达的充电点下的错误通知，也会使电动车辆的用户感到烦恼和不方便。

发明内容

本公开内容的目的是提供一种充电点通知系统和这样的系统的车载装置，该充电点通知系统以易于辨认的方式提供了呈现易于到达的充电点的充电点通知，以及抑制不必要的通知。

在本公开内容的一方面，充电点通知系统包括中央装置和设置在电动车辆的车载装置。

中央装置包括与车载装置交换信息的通信单元、存储道路信息的存储器单元、能量确定单元、确定单元以及通知确定单元。

存储在存储器单元中的道路地图信息通过使用链路和节点来表示道路。所述道路地图信息包括所需能量来作为用于靠近附近充电点的节点的节点信息，该所需能量提供了电动车辆从所述节点到达该附近充电点所需要的能量的量。

能量确定单元确定所需能量，并且确定单元确定电动车辆是否能够到达附近充电点。通知确定单元确定是否产生针对电动车辆的关于确定单元的确定结果的通知。

车载装置将充电点的信息提供给电动车辆的用户，并包括与中央装置交换信息的通信单元、车载获得确定单元、信息发送单元以及确定结果通知单元。

车载获得确定单元获得与电动车辆相关的车辆信息，并且信息发送单元将车辆信息经由通信单元发送到中央装置。

在电动车辆位于具有节点信息的节点附近时，能量确定单元基于道路地图信息的节点信息和电动车辆的车辆信息来确定所需能量。

确定单元基于在由所述能量确定单元确定的所需能量与所述电动车辆的剩余能量之间的比较，来确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，所述剩余能量是可用于驱动所述电动车辆的能量的量。

通知确定单元在剩余能量比所需能量大一能量差且该能量差等于或大于第一阈值时，确定不产生对确定结果的通知。另一方面，通知确定单元在剩余能量比所需能量大一能量差且该能量差小于第一阈值并等于或大于第二阈值时，并且在可到达的附近充电点存在于距电动车辆预设距离范围以内时，确定产生对确定结果的通知，其中第二阈值小于第一阈值。

在从中央装置接收到对确定结果的通知的情况下，车载装置的确定结果通知单元将该通知提供给用户。

当剩余能量比所需能量大的量等于或大于第一阈值时，因为剩余能量是足够和富裕的，系统并不提供通知。在这样的情况下，仅少数用户可能会对电池进行充电。相应地，系统不提供通知，并防止用户接收不必要的通知。

另外，在剩余能量与所需能量之间的差具有在第一阈值与第二阈值之间的值时，剩余能量正在减小，尽管其不被视为紧急情况。一些用户将考虑在这样的时刻对电池进行充电，如果他/她例如是提早时刻“充电者”尤为如此。然而，因为在这样的时刻的紧急程度仍是很低的，所以很少驾驶者会行驶到非常远的充电点。因此，当剩余能量与所需能量之间的差具有第一阈值和第二阈值之间的值时，仅当附近充电点存在于电动车辆附近时提供通知。以这样的方式，以有效方式提供通知。

在本公开内容的另一方面，充电点通知系统包括中央装置和车载装置。中央装置如上所述包括通信单元、存储器单元、能量确定单元以及确定单元。车载装置包括通信单元、车载获得确定单元、信息发送单元以及确定结果通知单元。

在确定单元确定了多个可到达的附近充电点的情况下，车载设备的确定结果通知单元从该多个可到达的附近充电点当中优先通知沿着电动车辆行驶方向的可到达的附近充电点。

相应地，从多个可到达的附近充电点当中，在通知中以优先方式提供沿着车辆的行驶方向的充电点。因此，优先通知易于到达和访问的充电点。

另外，可以对该系统进行配置，从而将能量确定单元、确定单元和/或通知确定单元设置在车载装置中，并且将信息发送单元设置在中央装置中。具体来说，信息发送单元将来自中央装置的节点信息经由通信单元发送到车载装置。相应地，如上所提供的，能量确定单元确定所需能量，并且确定单元确定电动车辆是否能够到达充电点。通知确定单元（如果被设置在系统中的话）则可以确定是否应该提供通知。

附图说明

根据参照附图所做出的以下详细描述，本公开内容的其它目的、特征以及优点将变得更加明显，在附图中：

图1是具有车载装置和中央装置的充电点通知系统的框图；

图2是用于计算所需的能量的节点信息的图；

图3是充电点信息的图；

图4是车辆信息的图；

图5是由车载装置的计算单元执行的车辆信息产生和发送过程的流程图；

图6是由中央装置的计算单元执行的节点信息更新过程的流程图；

图7是确定过程的流程图；

图8是在所需能量的计算中使用的信息的图；

图9是在图7的确定过程期间做出的通知确定的图示；

图10是在图7的确定处理过程中产生的通知信息的图；

图11是由车载装置的计算单元执行的通知过程的流程图；

图12是在多个充电点可用时充电点的优先顺序的图；以及

图13是在本公开内容的第二实施例中的节点信息的图。

具体实施方式

参照附图来描述本公开内容的实施例。在图1中，示出了充电点通知系统1，并且该充电点通知系统1包括中央装置10和车载装置20。

中央装置10包括通信单元12、存储器单元14以及计算单元16。通信单元12执行与车载装置20的通信单元22的无线通信。

存储器单元14存储道路地图信息。道路地图信息通过使用节点和链路来表示道路。节点主要定义了两个或多个道路的交叉点，例如十字路口、分支点以及汇合点。然而，节点例如也可以定义两个交叉之间的点。链路是通过沿着例如道路交通方向从一节点到另一节点延伸来连接两个相邻节点的线。道路地图信息包括用于链路和节点中的每个的链路信息和节点信息。

链路信息包括作为唯一编号的用于识别链路的链路ID、指示链路的长度的链路长度、链路形状信息、链路的起始点和终点的节点坐标（即，维度和经度）、道路名称、道路类型、道路宽度、车道数量以及速度限制。

节点信息包括对于每一节点而言唯一的节点ID、节点坐标、节点名称、连接到主体节点的链路的连接链路ID以及交叉类型。另外，在本实施例中，节点信息包括计算从主体节点到达附近充电点所需要的所需能量而需要的信息。

参照图2，示出了用于计算所需能量的节点信息的参数。在下文，节点信息仅指用于计算所需能量而需要的参数。

出现在附图中的“…”标记表示对于这样的参数（例如到附近充电点（图2）的路线），信息是可用的。

节点信息包括：（i）附近充电点（即，附近充电P）；（ii）到附近充电点的路线；（iii）沿着这样的路线到附近充电点的行驶距离（km）；（iv）附近充电点与主体节点之间的高度差（m）；（v）在到附近充电点的行驶中所观察的速度变化；（vi）与到附加充电点的行驶有关的再生信息；（vii）到附近充电点的总链路行驶时间（min）；以及（viii）附近充电点的拥塞信息。

附近充电点是位于主体节点周围的充电点。如果在主体节点周围没有充电点，则用于所需能量计算的参数不包括在节点信息中。预先确定了被视为附近充电点的一个或多个充电点。另外，两个或两个以上的附近充电点可以与相同的主体节点相关联，诸如图2中的具有附近充电P1和P2的节点N2。

通过使用已知的路线计算算法来搜索到附近充电点的路线，该路线计算算法使用与链路相关联的成本，其可以例如将用于链路行驶的能量消耗量定义为链路的成本。

要求在充电点周围的节点具有节点信息，并且不要求远离充电点的节点具有节点信息。基于这样的配置，执行路线搜索，以搜索将充电点用作路线的起始点的路线。即，可以从一个充电点到充电点周围的节点执行通过使用Dijkstra法的路线搜索，直到满足搜索结束条件为止，该搜索结束条件可以是搜索路线的预设路线距离。以这样的方式，消除了从许多节点朝向被这些许多节点共同视为附近充电点的同一充电点的重复路线搜索计算。

此外，在Dijkstra法中使用的成本例如可以是能耗量、链路行驶时间、链路距离以及关于每一链路的其它量。在本实施例中，搜索终止条件被定义为链路行驶时间和链路距离的预设值，其用作停止路线搜索计算的阈值，即，一旦来自计算的搜索路线达到阈值链路行驶时间或阈值链路距离，将不再通过使用Dijkstra法执行路线搜索计算。另外，在两个或两个以上链路具有相同能耗量的情况下，通过配置来选择具有较短链路行驶时间的链路。

行驶距离是从节点沿着到附近充电点的路线的总距离。根据在两个位置处（即，在主体节点的位置处和在附近充电点的位置处）距海平面的海拔差来测量高度差。

在到附近充电点的行驶期间的速度变化是车辆在沿着从主体节点到附近充电点的路线行驶期间在多个位置处所测量的速度。该速度可以例如根据多个速度的平均（该多个速度由许多实际行驶在该路线上的车辆分别测量并作为速度信息从车辆获得）来计算。另外，用于测量在路线上的如此速度的位置可以是位于预定间隔的位置。该速度信息在这样的情况下包括在从每一车辆上载到中央装置10的车辆信息中。

再生信息是用于确定在从主体节点到附近充电点的路线的行驶期间再生和回收的再生能量的信息。更具体地，再生信息包括与路线中操作和应用车辆制动的区间（即，制动区间）相关的信息。再生信息除了关于制动区间的信息之外，还可优选包括关于用于踏/压制动踏板的踏力的踏力信息。通过与实际行驶在路线上的每一链路的车辆的无线通信来获得再生信息。

到附近充电点的总链路行驶时间是在路线上的每一链路的所需行驶时间的总和。基于实际行驶在这样链路上的许多车辆的行驶时间来计算每一链路所需的行驶时间。即，例如，总链路行驶时间可以由许多链路行驶时间来构成，根据每一链路的许多车辆行驶时间的平均来分别计算该许多链路行驶时间。

根据来自充电点的车辆检测器的信息，来获得附近充电点的拥塞。例如，可以根据在特定充电点处等待充电的车辆的数量来将拥塞分类为三类，该三类例如是“满”、“中等”以及“空”。可以根据基于充电点在过去的使用统计数据来对每一时隙（例如，上午时间、下午时间、晚上时间）的拥塞状况进行预测，从而确定充电点的拥塞。

存储器单元14可以被配置为完全可重写，或可以被配置为部分可重写，这可通过将许多存储器单元包括在其中来实现。另外，节点信息可以存储在存储器单元14的可重写部分中，并可以按预定的时间间隔，例如每隔五分钟来更新。

参照图3，将充电点信息也存储在存储器单元14中。该充电点信息包括：（i）充电点的位置（即，坐标）；（ii）维护设施可用性；（iii）常规假日；（iv）营业时间；以及（v）附加设施。维护设施表示用于执行对用作车辆的驱动电源的电池的预防性维护和检查的设施。根据充电点面对（即，位于）交通的哪一侧，特别是在具有充电点的街道具有双向交通的情况下，来区分充电点的位置，该双向交通是具有两个相对行驶方向的至少两个车道。

计算单元16基于由通信单元12从许多车辆接收的车辆信息来更新节点信息。

此外，计算单元16基于发送的节点信息和车辆信息来计算已发送车辆信息的车辆所需的能量。另外，计算单元16通过将包括在车辆信息中的车辆的剩余能量与所需能量进行比较，来确定车辆是否能够到达充电点。

现在描述车载装置20的配置。车载装置20被安装在许多电动车辆（即，在下文中车辆）中。车载装置20包括通信单元22、存储器单元24以及计算单元26。这些部件通过车辆LAN连接到设置在车辆中的位置检测器30和各种传感器32。

通信单元22是执行与中央装置10的通信单元12的无线通信的装置。存储器单元24临时存储车辆信息。计算单元26是具有CPU、ROM、RAM的计算机，并执行车辆信息产生过程和车辆信息发送过程。

位置检测器30连续检测位置检测器30自身的当前位置。将检测位置用作车辆的当前位置。各种传感器32包括用于检测外部空气的温度的温度传感器以及用于检测用来驱动车辆的电池的温度的电池温度传感器。

计算单元26从位置检测器30连续获得当前位置，并且从传感器32连续获得外部温度和电池温度。另外，计算单元26能够获得来自电池ECU（未示出）的信号，该信号指示电池劣化状态。指示电池劣化状态的这种信号例如可以是与用作车辆的驱动电源的电池相关的低温的信号，或电池保护维护需要的信号。

在下文中描述从车载装置20发送的车辆信息。车辆信息包括（i）用于更新上述节点信息所需要的信息；（ii）用于计算所需能量而需要的信息；以及（iii）关于剩余能量的信息。

参照图4，车辆信息包括：车辆ID、车辆类型、剩余能量（kWh）、空调信息、外部温度（℃）、车辆位置、车辆方向、车辆速度（km/h）、再生信息、电池劣化信息、路线以及登记的充电点。

车辆ID对于每一车辆而言是唯一的，并存储在诸如存储器单元24之类的预定存储介质中。车辆类型也存储在预定存储介质中。

剩余能量是在向车辆的电机（其用于驱动电动车辆）供应电力的电池中剩余的残余能量。通过各种已知方法来连续确定（即，计算）剩余能量或剩余能量的量。例如，可以通过（i）累积对电池的充电和从电池的放电的量并（ii）从电池的额定量减去所累积的量来计算剩余能量。可以通过车载装置20的计算单元26来计算剩余能量，或可以通过电池ECU来计算剩余能量，并随后将剩余能量发送到计算单元26。

空调信息是指示空调是否开启或关闭的信息，并且如果空调开启的话空调信息指示设定温度的信息。循环-进气模式信息指示空调的操作模式，该操作模式在循环车内空气的循环模式与从车辆外部获取空气并将其输入到车辆车厢内的进气模式之间进行切换。

位置信息和车辆速度信息分别表示车辆位置和车辆速度，该车辆位置和车辆速度与车辆信息的先前上载和车辆信息的当前上载之间的特定时段相关联。更具体地，位置信息是包括信息的测量的时间和在这样的时间测量的车辆位置的信息，而车辆速度信息是包括信息的测量的时间和在这样的时间的车辆速度的信息。另外，通过使用维度和经度来表示位置。

再生信息是表示制动被操作所在的区间的信息。另外，再生信息可优选包括与用于踏/压制动踏板的踏力相关的踏力信息。

行驶方向是关于在道路上正在行驶且正发送车辆信息的车辆是在哪个方向上的信息。电池劣化信息如上所述根据电池ECU来获得。电池劣化信息可以被配置为指示电池是否处于劣化状态。例如，当电池温度下降到等于或低于特定阈值温度值时，确定电池处于劣化状态。

从导航装置获得路线。导航装置中的ECU可用作车载装置20的计算单元26，并且在这样的情况下，计算单元26可以在车辆信息中包括由其计算的路线。另外，如图4中所示，存在未设定路线的情况。

所登记的充电点是被登记作为车辆经常访问的充电点的充电点。由用户来进行充电点的这样的登记。然而，也可以基于充电点使用的频率来自动地进行这样的登记。用户的家可以例如是登记的充电点。如果例如车辆是公司车辆，则办公室也可以是登记的充电点。另外，经常访问的充电站也可以被登记为登记的充电点。

参照图5，在车辆启动时间期间，计算单元26以预定时间间隔执行车辆信息产生-发送过程。在S11，计算单元26确定是否是获得信息的时候（即，信息获得时刻）。例如，在从信息的在前获得开始经过了预定的信息获得时段时，计算单元26确定信息获得时刻已到达。另外，在一个上载时段中可以包括两个或两个以上的信息获得时段，这将在稍后更加详细地描述。

当确定信息获得时刻已到达时（S11：是），在S12，计算单元26获得当前位置和车辆速度，并将它们与获得时间一起临时存储在存储器单元24中。当确定这样的时刻仍未到达时（S11：否），计算单元26终止该过程。

当在S12中获得该信息之后，在S13，计算单元26确定是否是上载车辆信息的时候（即，上载时刻）。更具体地，在从车辆信息的之前上载开始经过了上载时段时，计算单元26确定上载时刻已到达。可以将上载时段设定为具有如下的时段：（i）该时段将不减慢具有过多通信负荷的通信业务并且（ii）该时段将足够频繁来保持节点信息不滞后于中央装置10中的实际。例如，上载时段可以被设定为5分钟的时段。

当不是上载车辆信息的时候时（S13：否），计算单元26终止该过程。当是上载车辆信息的时候时（S13：是），在S14，计算单元26从车辆中的各种装置获得图4中例示的各种信息，并且生成车辆信息。随后，在S15，计算单元26将在S14生成的车辆信息从通信单元22发送（即，上载）到中央装置10。

参照图6，中央装置的计算单元16执行节点信息更新过程。计算单元16以预定的时间间隔重复图6的过程。

在S21，计算单元16确定通信单元12是否已接收到车辆信息。当未接收到车辆信息时（S21：否），计算单元16终止图6的过程。当已接收到车辆信息时（S21：是），在S22，计算单元16将所接收的车辆信息存储在存储器单元12中.

在S23，计算单元16确定是否是更新节点信息的时候（即，节点更新时刻）。可以将节点更新时刻之间的时间间隔设定成如下的时段：（i）该时段将不减慢具有过多负荷的通信业务并且（ii）该时段将足够频繁以保持节点信息不滞后于实际。例如，节点信息上载时段可以被设定为5分钟的时段。

当并不是节点更新时刻时（S23：否），计算单元16终止该过程。在另一方面，当是节点更新时刻时（S23：是），在S24，计算单元16获得关于每一充电点的拥塞的信息。随后，在S25，计算单元16执行节点信息的更新。在节点信息中更新的参数包括：（i）到附近充电点的行驶的速度变化；（ii）在到附近充电点的行驶中的再生信息；（iii）到附近充电点的总链路行驶时间（min）；以及（iv）附近充电点的拥塞信息。在正基于链路行驶时间来搜索通向附近充电点的路线的情况下，路线搜索可被重新执行。

通过（i）将路线分成链路、（ii）在之前更新时刻与当前更新时刻之间的时间期间从沿着路线已行驶在链路当中的至少一个链路的每一车辆接收包括车辆速度信息的车辆信息以及（iii）统计学处理所接收的车辆速度信息，来确定在到附近充电点的行驶期间的速度变化。信息的统计学处理例如可以是对那些车辆的速度求平均。

通过存储至少预定比例的车辆应用制动的再生制动区间，针对基于路线链路的每一路线来更新再生信息。如果制动力（即，用于踏制动踏板的踏力）包括在再生信息中，也可以统计学处理（例如，平均）和更新来自许多车辆的在再生制动区间的制动力。

当到附近充电点的路线的总链路行驶时间被更新时，针对所接收的车辆信息来计算链路行驶时间。具体来说，基于来自许多车辆的在之前更新时刻和当前更新时刻期间已接收到的车辆信息的位置信息，针对每一车辆信息单独地（即，针对所有接收到的车辆信息单独地）计算在到附近充电点的路线上的每一链路的链路行驶时间。随后，通过对每一链路的链路行驶时间进行统计学处理（例如，通过平均），来更新每一链路的链路行驶时间。沿着路线来添加每一链路的链路行驶时间，以计算和更新到附近充电点的路线的总行驶时间。

此外，在正基于链路行驶时间来搜索到附近充电点的路线的情况下，路线搜索自身可被重新执行。基于在S24获得的结果来更新附近充电点的拥塞信息。

参照图7，随着节点信息更新过程一起，中央装置10的计算单元16执行确定过程，该确定过程用于确定已发送车辆信息的车辆是否能够到达充电点。也可以预定的时间间隔重复执行该确定过程。

在S31，计算单元16确定车辆信息是否已接收到。如果未接收到车辆信息（S31：否），计算单元16终止图7的过程。如果已接收到车辆信息（S31：是），计算单元16进行到S32。如参照图5所述的那样，在每一上载时段的周期处，将车辆信息从车载装置20发送（即，上载）到中央装置10。因此，以这样的上载时段（即，上载时刻）的时间间隔来重复S32和随后的步骤。

在S32，计算单元16确定车辆是否刚好通过具有节点信息的节点。这样的确定可用于确定车辆位置靠近具有节点信息的节点的状况。因此，基于（i）包括在S31中接收的车辆信息中的车辆的最新（即，当前）位置与（ii）具有节点信息的节点的坐标（即，节点位置）之间的比较，如果车辆的最新位置与节点位置之间的距离小于特定阈值，则确定车辆刚好通过该节点（即，刚好在车辆通过这样的节点之后的时刻）。相应地，当车辆未通过节点（S32：否），计算单元16终止图7的过程。如果车辆刚好通过节点（S32：是），则计算单元进行到S33。

在S33，计算单元16计算所需能量。参照图8来描述如何计算所需能量的计算方法。

在本实施例中，所需能量被假定包括四类能量：（i）在水平方向上行驶所消耗的能量（即，下文中的H能量）；（ii）在高度方向上行驶所消耗的能量（即，下文中的势能）；（iii）取决于速度的能量；以及（iv）取决于时间的能量。四类能量的总和等于所需能量。

H能量(kWh)被假定为包括滚动阻力损耗（kWh）和速度变化损耗（kWh）。由以下所提供的等式1来确定滚动阻力损耗。

等式1的右边具有距离、系数以及车辆重量m。从节点信息（图2）的行驶距离来取得该距离。为许多节点提供节点信息，然而，从如在图7的S32中所确定的车辆刚好通过的节点（即，通过节点）的节点信息取得用来提取用于等式1的行驶距离的节点信息。等式1的系数是预先存储的数字。基于在车辆信息中提供的车辆类型来确定车辆重量m。具体来说，计算单元16基于在许多规格表当中的车辆信息中的车辆类型信息，来参考相关车辆类型的规格表，并且从这样的表中取得用于等式1的计算的车辆重量。可替换地，车辆信息可以被配置为包括车辆重量，并且可以从车辆信息直接取得车辆重量来用于等式1的计算。

（等式1）

滚动阻力损耗=距离×系数×车辆重量m

速度变化损耗是由动能变化造成的损耗。可以通过使用等式2来计算动能。

（等式2）

动能=（1/2）×车辆重量m×车辆速度V×车辆速度V

在行驶期间，车辆重复加速和减速。当车辆速度增加时，动能也增加。必须从车辆外部来提供能量的如此增加。然而，随着车辆速度的减小，动能也减小。因此，用于加速的能量在减速中被损耗。因此，通过使用下文的等式3来计算动能的损耗。在这种情况下，在等式3中的术语δV是与位置变化成比例的速度变化。另外，尽管在等式3中未示出，求和（Σ）（即，相加）开始于通过的节点，并终止于充电点。

（等式3）

动能损耗=Σ{（1/2）×车辆重量m×δV×δV}

另外，尽管在加速时发生动能损耗，然而这样的损耗可以作为再生能量被部分地回收/收回。总的再生能量是来自每一再生区间的再生能量的总和，并且将再生区间定义为连续压制动踏板的区间。通过使用等式4来计算在每一再生区间中的再生能量。再生区间是包括在再生信息中的“制动区间”。针对每一车辆类型来预设再生的效率。基于包括在车辆信息中的车辆类型来确定再生效率。将等式4中的常数设定为踏力的平均值，并且如果踏力包括在再生信息中，该常数可以从再生信息中取得。

（等式4）

再生区间中的再生能量

=再生效率×常数（或者踏力）=

再生系数×常数（或者踏力）×车辆重量m×重力加速度g×时间

通过使用等式5来计算势能。在等式5中，如上所述，基于车辆类型来确定车辆重量m。另外，预存重力加速度g。高度差是通过节点的海拔与附近充电点的海拔之间的差，并根据地图信息来确定。

（等式5）

势能=车辆重量m×重力加速度g×高度差h

在等式4中不存在制动力数据的情况下，可以以下面的方式将等式3和等式5用公式表达为等式3’和等式5’。

（等式3’）

加速度：δV>0

动能损耗=

（1/2）×车辆重量m×Σ{(V+δV)×(V+δV)-V×V}

减速度：δV<0

动能损耗=

（1/2）×车辆重量m×Kdw1×Σ{(V+δV)×(V+δV)-V×V}

Kdw1：速度减小

（动能损耗的再生系数）

（速度减小的一部分被用作再生能量。）

（等式5’）

势能损耗

=车辆重量m×重力加速度g×

(Σ高度上升差别hup+Kdw2×Σ高度下降差别hdw)

高度上升差别hup：海拔的增大（上坡hup>0）

高度下降差别hdw：海拔的减小（下坡hdw<0）

Kdw2：下坡（势能损耗的再生系数）

取决于速度的能量是由空气阻力所造成的损耗。根据积分值来计算空气阻力损耗，根据对空气阻力F进行从通过节点到附近充电点的的积分来计算该积分值。通过使用等式6来计算空气阻力F。在等式6中，“ρ”是空气密度，“C”是空气阻力系数，预先存储这两者。“S”是在规格表中规定且针对每一车辆类型而定义的车辆投影面积。“V”是包括在车辆信息中的车辆速度。

（等式6）

空气阻力F=(ρ×C×S×V×V)/2

取决于时间的能量是消耗电力的量，或瓦数（Wh）。尽管在车辆中使用了各种电气设备，然而由空调消耗的电力在所有电气设备中是最大的。因此，在本实施例中，将由空调消耗的电力的量被视为所消耗的电力的总量。在这里，依据电力消耗（W）和时间的乘积来计算所消耗的电力的量，其中将时间假定为到附近充电点的总链路行驶时间。

由空调消耗的电力的量的计算开始于确定空调是否开启或关闭。空调的开启-关闭信息从车辆信息中的空调信息取得。当空调关闭时，电力消耗假定为0。基于设定温度与外部温度之间的差以及操作模式设定（即，循环模式或进气模式）来确定空调的电力消耗。更实际地，基于温差与空调的电力消耗之间的关系来确定电力消耗。针对每一车辆类型并针对空调操作的循环模式和吸气模式来准备这样的关系。

依据四类能量的总和来计算所需能量，这四类能量包括H能量、势能、取决于速度的能量以及取决于时间的能量。另外，当空调开启时，也同时计算针对空调关闭时间的所需能量。在下文中，将前者指定为开启时间所需的能量，而将后者指定为关闭时间所需的能量。在需要这两个能量之间无区别的情况下，将能量简单称为“所需能量”。换言之，关闭时间能量是H能量、势能、取决于速度的能量的总计。

另外，当在通过节点的节点信息中包括多个附近充电点时，针对每一附近充电点来计算所需的能量。然而参照图3中的充电点信息，将对应于常规假日或在营业时间以外的附近充电点排除在这样的计算以外。另外，如果电池劣化信息指示电池是劣化的，仅针对到具有维护设施的附近充电点的行驶来计算所需的能量。

重新开始对图7的描述，当在S33计算所需的能量之后，在S34，计算单元16确定车辆的可达性和负担能力。换言之，电动车辆是否能够到达附近充电点，以及车辆容易到达该附近充电点到何种程度（即，负担能力）。在可达性确定中，将空调开启时间所需能量和与包括在车辆信息中的剩余能量相关的信息彼此进行比较。

具体来说，将在到达相应的附近充电点的开启时间所需能量的许多值当中的开启时间所需能量的最小值（即，最低的开启时间所需能量）与剩余能量进行比较。当剩余能量大于最低的开启时间所需能量的量（即，能量差）等于或大于第一阈值TH1时，将这样的情况确定为“可到达”，并将负担能力确定为“高”。

即使当剩余能量大于最低的开启时间所需能量（即，如果许多充电点存在，则在许多开启时间所需能量值当中的最小值）时，如果能量差小于或等于第二阈值TH2，其中第二阈值小于第一阈值，则将这种情况确定为具有“小的”负担能力。第二阈值TH2可具有任意值，只要阈值TH2可被认为是“小的”。

另外，当剩余能量大于最低的开启时间所需能量时，使得能量差小于第一阈值TH1但大于第二阈值TH2，则将这种情况确定为“可到达”，并将负担能力确定为“中等”。换言之，当负担能力既不是“大的”也不是“小的”时，将其确定为“中等”，其中将能量差定义为TH2<能量差<TH1。

当剩余能量小于最低的开启时间所需能量时，将剩余能量与关闭时间所需能量进行比较。当存在多个附近充电点时，与所有的多个充电点的关闭时间所需能量进行比较。如果作为比较的结果，至少一个这样的充电点的关闭时间所需能量大于剩余能量，则将这种情况确定为“在空调关闭的情况下的可到达”，并将负担能力确定为“非常小”。

当剩余能量小于到达任意一个充电点的关闭时间所需能量时，确定为“无法到达”。在S34中执行上述确定，并在S34之后，计算单元16进行到S35。

在S35，计算单元16确定关于低剩余能量的通知是否应当被提供。基于在S34中的负担能力确定和到附近充电点的行驶距离来执行这样的确定。

参照图9，在表中提供了在S35中执行的确定的可能结果。当负担能力是“大的”时，将通知必要性确定为“不需要”。当负担能力是“中等”时，通知必要性可取决于到登记的充电点的可达性而变化。

登记的充电点通常是包括在节点信息中的附近充电点中的一个。在这种情况下，在S34中已确定这种登记的充电点的可达性。如果所登记的充电点不是包括在节点信息中的附近充电点中的一个，则可以单独确定到这种登记的充电点的可达性。可替换地，可以将未包括在节点信息中的这种登记的充电点确定为“无法到达”，因为这种登记的充电点应当会远离当前车辆位置。

如果负担能力为“中等”，则主要根据需要来确定通知。然而，即使在这种情况下，如果登记的充电点是“可到达的”，则通知将是“不需要的”。如果负担能力是“小的”或“非常小”，则通知总是“需要的”，即使登记的充电点是可到达的。

以上描述是关于基于负担能力的水平的通知必要性。除了负担能力条件之外，还基于到附近充电点的距离来确定通知必要性。例如，当负担能力是“中等”时，将到附近充电点的距离条件设定在例如2km（即，权利要求1中的第一距离）以内。可以将这样的距离任意地设定为指示相对靠近车辆的区域的阈值距离。

另外，当负担能力是“小的”时，将到附近充电点的距离条件设定为在10km（即，权利要求2中的第二距离）以内。当负担能力是“非常小”或“无法到达”时，则不存在被指定为到附近充电点的距离条件的条件。即，仅基于负担能力来确定通知必要性。

另外，如果车辆信息的电池劣化信息指示电池是劣化的，则通知必要性总是确定为“需要”，而不考虑负担能力和到附近充电点的距离条件。

当计算单元16确定通知不需要时（S35：否），终止图7的过程。当通知需要时（S35：是），在S36，计算单元16确定通知级别。在图9中提供了通知级别。与负担能力水平相关联地确定通知。即，随着负担能力下降，通知级别提高。另外，当电池劣化信息指示电池是劣化的时，通知级别为“特殊级别”。

在S36之后，在S37，计算单元16产生将被发送到车载装置20的通知信息。参照图10，通知信息包括（i）在S36中确定的通知级别和（ii）关于可到达的附近充电点的信息。可到达的附近充电点的信息包括识别充电点（例如，充电点P1）的信息和充电点处的附加设施（例如，杂货店）的信息。可到达的附近充电点的信息也可以包括关于充电点处的拥塞的信息和在图10中未示出的其它信息，例如行驶距离、路线以及到附近充电点的所需时间（即，总链路行驶时间）。

在S38，计算单元16将所产生的通知信息从中央装置10的通信单元12发送到设置在车辆上的车载装置20的通信单元22，该车辆是所产生的通知信息的目标（即，预期目的地）。

当车载装置20的通信单元22接收到通知信息时，车载装置20的计算单元26执行图11的通知过程（即，权利要求中的确定结果通知单元）。

在S41，计算单元26确定通知级别，并随后在S42，基于通知级别来确定通知的内容（即，通知内容）。通知内容例如可以是反映通知内容的消息和当在显示单元（未示出）上描绘通知时根据通知级别的显示颜色。另外，还可以显示可到达的充电点的位置、这样的充电点的拥塞以及这样的充电点的附加设施。另外，还可以显示到充电点的行驶距离、到充电点的路线以及到充电点的所需行驶时间。

在S43，当多个可到达的充电点可用时，计算单元16确定多个充电点的优先顺序。图12示出了优先顺序。优先顺序将最高优先顺序（即，优先顺序1）分配给（i）在期望的行驶路线上并（ii）沿着道路的具有与车辆的行驶方向相同的交通方向的一侧来定位（即，沿着车辆正在行驶的交通方向的一侧定位）的充电点。（i）在期望的行驶路线上但（ii）沿着道路的具有与车辆的行驶方向相反的交通方向的一侧来定位的充电点位置具有第二优先顺序（即，优先顺序2）。

另外，如果车辆正沿着引导路线行驶或具有引导路线设定，则期望的行驶路线是当前正在被使用或设定的这样的引导路线。然而，可以基于车辆的行驶轨迹来估计期望的行驶路线。另外，基于来自中央装置10根据许多车辆的行驶轨迹对行驶路线的估计，车辆的期望行驶路线可以包括在通知信息中，并可以从中央装置10发送到车辆。

当充电点未被分类为这两种情况之一时，而仍位于车辆的行驶方向上，将这样的充电点的优先顺序排列为优先顺序3。车辆的行驶方向例如可以是在关于上述的期望行驶路线的方向或关于当前行驶道路的方向（即，0度）的±45度范围内的方向。将不属于以上三种情况的情形分类为优先顺序4。

在S44，计算单元26以根据在S43确定的优先顺序的优先方式来提供在S42确定的通知内容。在该情况下的优先方式意味着例如使高顺序的充电点更靠近在显示单元上显示的充电点列表的顶部。

“优先方式”的其它形式例如可以是根据优先顺序来限制在显示单元上显示的充电点的数量。即，仅预设数量的附近充电点可以被显示在根据优先顺序的列表上，并且附近充电点的预设数量可以为一个。

根据本实施例，按以下方式对本公开内容进行总结：

·道路地图信息包括具有附近充电点的节点的节点信息，并存储这样的节点信息，来确定行驶到达这样的节点（图2）的主体车辆需要的所需能量。

·然后，当确定主体车辆靠近具有节点信息的这样的节点时（S32：是），基于这样的节点信息和车辆信息来确定所需能量（S33）。

·基于所需能量和主体车辆的剩余能量之间的比较，来确定主体车辆是否能够到达附近充电点的可达性（S34）。

节点和附近充电点两者是固定点。因此，为了计算行驶这样的路线以到达附近充电点而需要的能量，相比于每当主体车辆的位置改变时连续计算从主体车辆的位置到附近充电点的不断变化的行驶路线的情况，以上计算方案减小了计算负荷。

另外，通过从许多当前行驶的车辆获得信息来连续更新节点信息（S20）。基于这样的节点信息来计算的所需能量具有更高的精确度。

在负担能力是“大的”（即，剩余能量大于所需能量的量等于或大于第一阈值TH1）的情况下，假定仅少数驾驶者将在此时刻对电池进行充电。因此，在本实施例中，当负担能力是“大的”时，不向驾驶者提供通知。以这种方式，抑制对驾驶者的不需要的通知。

另外，当负担能力是“中等”时（即，TH2<能量差<TH1），剩余能量正在以一定程度降低，尽管其并不被视为紧急情况。一些驾驶者在此时刻将考虑对电池进行充电。然而，即使在此时刻进行充电时，因为紧急程度在该点仍是低的，因此很少驾驶者将行驶到非常远的充电点。因此，在本实施例中，当负担能力是“中等”时，仅当附近充电点存在于主体车辆附近时，才提供通知。即，例如，仅当附近充电点是在距主体车辆的2km以内时，才通知这样的充电点。以这种方式，在抑制不必要的通知的同时，也有效的提供了必要的通知。

另外，当负担能力下降到“小的”时（即，能量差≤TH2），即使充电点有点远，大部分驾驶者也会考虑进行充电。因此，在本实施例中，当负担能力是“小的”时，根据确定结果来提供通知。以这种方式，将总是执行需要的通知。

另外，在本实施例中，根据优先顺序（图12）来通知可到达的附近充电点。因此，根据这样的使用优先顺序的通知方案，以易于辨认的方式根据优先顺序来通知易于到达的充电点。

（第二实施例）

在下文描述了本公开内容的第二实施例。以下描述为同样的部分使用同样的编号，并且为了描述的简洁性，省略了同样部分的重复描述。

在第二实施例中，节点信息包括针对预定车辆类型的用于行驶到附近充电点的所需能量。

基于车辆信息和节点信息（图8）来计算所需能量。一旦指定了车辆类型，则除了信息中与取决于时间的能量相关的部分之外，车辆信息被唯一地确定。因此，根据每一车辆类型，预先确定空调关闭时间所需的能量。

另外，即使在从车辆无法取得许多地方的外部温度时，也可以通过通信从各种来源获得许多地方的外部温度。因此，一旦确定了外部温度，则可以确定一个或多个用户优选设定的温度值。

因此，在第二实施例中，基于针对特定的车辆类型关于多个条件对所需的能量的预先计算，将如此预先计算的所需能量存储为节点信息。图13是在第二实施例中节点信息的一个示例。除了图2中所示的节点信息以外，还存储了图13中的节点信息。

在第二实施例中，当节点信息包括针对已发送了车辆信息的车辆的预先计算的所需能量时，可以跳过在图7的S33用于确定所需能量的计算。在该步骤之后的计算与第一实施例的相同。

通过针对预定车辆类型来预先计算所需能量，并通过将如此预先计算的所需能量包括在节点信息中，减少了针对同一车辆类型的所需能量的计算，从而进一步减小了计算负荷。

（第三实施例）

在第一实施例中，车载装置20将车辆信息上载到中央装置10，并且中央装置10计算所需能量。然而，在第三实施例中，也可以由车载装置20的计算单元26来执行图7的确定过程（即，权利要求中的确定单元）。因此，也可以由车载装置20的计算单元26来执行S35的包括在确定过程中的通知必要性确定（权利要求中的通知确定单元）。然而，在这种情况下，将采用图11的通知过程来代替在图7的S38的通知信息的发送。

相应地，中央装置10的计算单元16可以用作权利要求中的信息发送单元，以用于将节点信息从通信单元12发送到车载装置20，并且车载装置20的计算单元26可以用作权利要求中的能量确定单元，以用于基于车辆信息和节点信息来计算所需能量。

另外，可以由车载装置20根据从其中发送的节点信息请求信号来执行节点信息的发送和接收。可以利用车辆位置信息来发送节点信息请求信号。中央装置10随后基于车辆位置信息从相应节点的许多项的节点信息当中确定待发送到车载装置20的节点信息。

尽管已结合本公开内容的优选实施例并参照附图充分地描述了本公开内容，然而应当注意，对于本领域技术人员，各种改变和修改将变得明显，并且这样的改变和修改应被理解为处于如由所附权利要求限定的本公开内容的范围内。

Claims

1.一种充电点通知系统（1），包括：

中央装置（10）和设置在电动车辆中并将充电点的信息提供给所述电动车辆的用户的车载装置，

所述中央装置（10）包括：

与所述电动车辆通信的通信单元（12），

存储器单元（14），其存储通过使用链路和节点来表示道路的道路地图信息，所述道路地图信息包括具有附近充电点的所述节点的节点信息，其中，所述节点信息被用于当所述节点具有至少一个附近充电点时确定所述电动车辆从所述节点到达所述附近充电点的所需能量，

能量确定单元（S33），其确定所述所需能量，

确定单元（S34），其确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，以及

通知确定单元（S34、S35），其确定是否产生用于所述电动车辆的关于所述确定单元（S34）的确定结果的通知；

所述车载装置包括：

与所述中央装置（10）的所述通信单元通信的通信单元（22），

车载获得确定单元（S14），其获得与所述电动车辆相关的车辆信息，

信息发送单元（S15），其将所述车辆信息经由所述通信单元（22）发送到所述中央装置，以及

确定结果通知单元（S40），其在从所述中央装置（10）接收到所述通知时，提供对所述确定结果的所述通知，其中，

在所述电动车辆位于具有所述节点信息的所述节点的附近时，所述能量确定单元（S33）基于所述道路地图信息的所述节点信息和所述电动车辆的所述车辆信息来确定所述所需能量，

所述确定单元（S34）基于（i）由所述能量确定单元确定的所述所需能量与（ii）所述电动车辆的剩余能量之间的比较，来确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，所述剩余能量是能够获得的用于驱动所述电动车辆的能量的量，并且

当所述剩余能量比所述所需能量大一能量差且所述能量差等于或大于第一阈值时，所述通知确定单元（S34、S35）确定不产生对所述确定结果的所述通知，当所述剩余能量比所述所需能量大的所述能量差小于第一阈值并等于或大于第二阈值时并且当能够到达的附近充电点存在于距所述电动车辆的第一距离范围以内时，所述通知确定单元（S34、S35）确定产生对所述确定结果的所述通知，所述第二阈值小于所述第一阈值。

2.一种充电点通知系统（1），包括：

中央装置和设置在电动车辆中并确定所述电动车辆是否能够到达充电点的车载装置，

所述中央装置包括：

与所述电动车辆通信的通信单元（12），

存储器单元（14），其存储通过使用链路和节点来表示道路的道路地图信息，所述道路地图信息包括具有附近充电点的所述节点的节点信息，所述节点信息被用于当所述节点具有至少一个附近充电点时确定所述电动车辆从所述节点到达所述附近充电点的所需能量，以及

信息发送单元（16），其将所述节点信息经由所述通信单元（12）发送到所述电动车辆；

所述车载装置包括：

与所述中央装置的所述通信单元通信的通信单元（22），

能量确定单元（S33），其在所述电动车辆位于具有所述节点信息的所述节点的附近时，基于所述道路地图信息的所述节点信息和所述电动车辆的所述车辆信息来确定所述所需能量，

确定单元（S34），其基于（i）由所述能量确定单元确定的所述所需能量与（ii）所述电动车辆的剩余能量之间的比较，来确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，所述剩余能量是能够获得的用于驱动所述电动车辆的能量的量，

通知确定单元（S34、S35），其确定是否产生关于所述确定单元（S34）的确定结果的通知，其中，当所述剩余能量比所述所需能量大一能量差且所述能量差等于或大于第一阈值时，所述通知确定单元（S34、S35）确定不产生对所述确定结果的所述通知，以及当所述剩余能量比所述所需能量大的所述能量差小于所述第一阈值并等于或大于第二阈值时且当能够到达的附近充电点存在于距所述电动车辆的第一距离范围以内时，所述通知确定单元（S34、S35）确定产生对所述确定结果的所述通知，所述第二阈值小于所述第一阈值，并且

确定结果通知单元（S40），其在所述通知确定单元产生所述通知时将对所述确定结果的所述通知提供给所述电动车辆的用户。

3.根据权利要求1或2所述的充电点通知系统（1），其中，

在所述电动车辆能够到达所登记的充电点时，所述通知确定单元（S34、S35）确定不产生对所述确定结果的所述通知，其中，所述所登记的充电点是被登记为被所述电动车辆访问的经常访问的充电点。

4.根据权利要求1或2所述的充电点通知系统（1），其中，

在所述剩余能量比所述所需能量大的所述能量差小于所述第二阈值且所述能够到达的充电点存在于大于所述第一距离范围的第二距离范围内时，所述通知确定单元（S34、S35）确定产生对所述确定结果的所述通知。

5.一种充电点通知系统（1），包括：

中央装置（10）和设置在电动车辆中并将充电点的信息提供给所述电动车辆的用户的车载装置（20），

所述中央装置（10）包括：

与所述电动车辆通信的通信单元（12），

能量确定单元（S33），其确定所述所需能量，以及

确定单元（S34），其确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点；

所述车载装置（20）包括：

信息发送单元（S15），其将所述车辆信息经由所述通信单元（22）发送到所述中央装置（10），以及

确定结果通知单元（S40），其提供关于由所述中央装置提供的所述确定单元的确定结果的通知，其中，

在所述确定单元（34）的所述确定结果提供多个能够到达的附近充电点时，所述车载设备（20）的所述确定结果通知单元（40）优先通知所述多个能够到达的附近充电点当中的沿着所述电动车辆的行驶方向的能够到达的附近充电点。

6.一种充电点通知系统（1），包括：

中央装置（10）和设置在电动车辆中并确定所述电动车辆是否能够到达充电点的车载装置（20），

所述中央装置（10）包括：

与所述电动车辆通信的通信单元（12），

存储器单元（14），其存储通过使用链路和节点来表示道路的道路地图信息，所述道路地图信息包括具有附近充电点的所述节点的节点信息，其中，所述节点信息被用于当所述节点具有至少一个附近充电点时确定所述电动车辆从所述节点到达所述附近充电点的所需能量，以及

所述车载装置（20）包括：

确定单元（S34），其基于（i）由所述能量确定单元确定的所述所需能量与（ii）所述电动车辆的剩余能量之间的比较，来确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，所述剩余能量是能够获得的用于驱动所述电动车辆的能量的量，以及

确定结果通知单元（S40），其将关于所述确定单元（S34）的确定结果的通知提供给所述电动车辆的用户，其中，

当所述确定单元（S34）的所述确定结果提供多个能够到达的附近充电点时，所述车载设备（20）的所述确定结果通知单元（S40）优先通知所述多个能够到达的附近充电点当中的沿着所述电动车辆的行驶方向的能够到达的附近充电点。

7.根据权利要求5或6所述的充电点通知系统（1），其中，

当所述确定单元（S34）的所述确定结果提供多个能够到达的附近充电点时，所述确定结果通知单元（S40）优先通知沿着所述电动车辆的期望行驶路线的能够到达的附近充电点。

8.根据权利要求7所述的充电点通知系统（1），其中，

当所述确定单元（S34）的所述确定结果提供了沿着所述电动车辆的期望行驶路线的多个能够到达的附近充电点时，所述确定结果通知单元（S40）优先通知沿着所述电动车辆的所述行驶方向定位的能够到达的附近充电点。

9.根据权利要求5或6所述的充电点通知系统（1），其中，

所述确定结果通知单元（S40）获得所述能够到达的附近充电点的拥塞信息，并在关于所述能够到达的附近充电点的所述通知中提供所述拥塞信息。

10.根据权利要求5或6所述的充电点通知系统（1），其中，

所述确定结果通知单元（S40）获得所述能够到达的附近充电点的设施信息，并在关于所述能够到达的附近充电点的所述通知中提供所获得的所述设施信息。

11.一种车载装置（20），所述车载装置（20）设置在电动车辆中，并可通信地耦合到中央装置（10），所述中央装置（10）具有存储器单元（14），所述存储器单元（14）存储通过使用链路和节点来表示道路的道路地图信息，所述道路地图信息包括具有附近充电点的所述节点的节点信息，其中，所述节点信息被用于当所述节点具有至少一个附近充电点时确定所述电动车辆从所述节点到达所述附近充电点的所需能量，所述车载装置包括：

通信单元（22），其可通信地耦合到所述中央装置（10），并从所述中央装置（10）接收诸如所述节点信息的信息；

车载获得确定单元（S14），其获得与所述电动车辆相关的车辆信息；

能量确定单元（S33），其在所述电动车辆位于具有所述节点信息的所述节点的附近时，基于所述节点信息和所述车辆信息来确定所述所需能量；

确定单元（S34），其基于（i）由所述能量确定单元确定的所述所需能量与（ii）所述电动车辆的剩余能量之间的比较，来确定所述电动车辆是否能够到达所述附近充电点，所述剩余能量是能够获得的用于驱动所述电动车辆的能量的量；

通知确定单元（S34、S35），其确定是否产生关于所述确定单元（S34）的确定结果的通知，其中，当所述剩余能量比所述所需能量大一能量差并且所述能量差等于或大于第一阈值时，所述通知确定单元（S34、S35）确定不产生对所述确定结果的所述通知，以及当所述剩余能量比所述所需能量大的所述能量差小于所述第一阈值并等于或大于第二阈值时且当能够到达的附近充电点存在于距所述电动车辆的第一距离范围以内时，所述通知确定单元（S34、S35）确定产生对所述确定结果的所述通知，所述第二阈值小于所述第一阈值；以及

确定结果通知单元（S40），其在所述通知确定单元（S34、S35）产生所述通知时将对所述确定结果的所述通知提供给所述电动车辆的用户。

12.根据权利要求1或2所述的充电点通知系统（1），其中，所述中央装置（10）还包括更新单元（S21-S25），所述更新单元（S21-S25）基于来自所述车载装置（20）的所述车辆信息以预定时间间隔来连续更新所述节点信息。

13.根据权利要求5或6所述的充电点通知系统（1），其中，所述中央装置（10）还包括更新单元（S21-S25），所述更新单元（S21-S25）基于来自所述车载装置（20）的所述车辆信息以预定时间间隔来连续更新所述节点信息。