CN104748753A

CN104748753A - 一种在线导航方法和在线导航系统

Info

Publication number: CN104748753A
Application number: CN201310753171.7A
Authority: CN
Inventors: 姚坤; 丁讯; 史家康; 刘祎; 杨景
Original assignee: China Mobile Communications Group Co Ltd
Current assignee: China Mobile Communications Group Co Ltd
Priority date: 2013-12-31
Filing date: 2013-12-31
Publication date: 2015-07-01
Anticipated expiration: 2033-12-31
Also published as: CN104748753B

Abstract

本发明公开了一种在线导航方法和在线导航系统，该方法包括：确定车辆对应的至少一条待选行驶路径；分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比；根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径。在本发明中，为实现面向群体的在线导航，提高了道路资源利用率提供了支持。

Description

一种在线导航方法和在线导航系统

技术领域

本发明涉及通信技术领域，尤其涉及一种在线导航方法和在线导航系统。

背景技术

目前，现有机动车辆的交通路况信息主要通过浮动车、道路感应线圈及主干道的摄像装置，对交通状况进行采集。现有的动态路径导航根据驾驶者想要到达的目标地，获取到几条与目的地相关的道路，然后根据采集到的交通路况来判断每条道路的拥堵程度，并且将每条道路的拥堵程度作为一种拓扑路径的权项进行加权，计算每条道路的权重。导航仪选择总的路径权重最小的路径作为目标路径，根据目标路径对驾驶者进行导航。而且在导航的过程中，导航仪还会对剩余的目标路径不断地进行修正路径加权，并重新进行加权计算，重新获取目标路径来进行导航。

现有的动态路径导航的是面向个人的，即以个人的导航需求作为主要的参考因数，来为驾驶者选取最佳的目标路径；但是这种导航方法并未考虑其他车辆对道路的影响。因此，并未合理化使用道路，使得道路的负载并不均衡，导致道路资源的利用率不高。其次，现有的动态导航方法依赖的交通数据是历史数据，根据历史数据对道路未来交通路况进行预测，但是这种依据历史数据对道路未来交通路况进行预测得到的预测结果并不理想，因此无法对未来的交通流量进行良好引导。

发明内容

本发明提供了一种在线导航方法和在线导航系统，用以为实现面向群体的在线导航，提高道路资源利用率提供支持。

为了达到以上目的，本发明实施例提供了一种在线导航方法，包括：

确定车辆对应的至少一条待选行驶路径；

分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比；

根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径。

本发明实施例还提供了一种在线导航系统，包括：

第一确定模块，用于确定车辆对应的至少一条待选行驶路径；

第二确定模块，用于分别确定每条待选行驶路径在在当前时间之后的预设时刻的荷载比；

导航模块，用于根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径。

本发明上述实施例中，为实现面向群体的导航，以群体效率最高为目标来提高道路资源的利用率提供了支持，可以克服现有技术中仅仅根据道路当前车速来判断道路拥堵状况，以个人效率最高为目标进行导航而使得道路资源的利用率较低，道路利用不合理的问题。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种道路的交通承载能力的获取方式的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种在线导航方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种具体应用场景的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种在线导航系统的结构示意图。

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本发明实施例提供的技术方案，下面对本发明实施例中出现的一些技术术语进行简单介绍。

用量是使用量的简称，是一种对使用资源的行为的计量。用量管理则是对使用量的管理。从单一的维度来看，人们最熟悉的通过电表对电力使用进行计量管理就是用量管理的一个实例，随着设备智能化和管理技术的提升，用量管理中的时间段也可以成为另一种可以计量的维度，在这种情况下，通过掌握用量随时间的变化而调节定价和市场供需关系，可以达到对电力资源供给和使用的优化，即所谓的阶梯定价策略。可见，用量管理涉及资源供给和使用资源的行为，它们之间的关系可以用多维的空间进行描述，描述的空间维度越高，可以用于资源配置的变量越多，受益的空间就越大。

类似地，在车联网，车辆的行车数据和道路信息数据等多个维度结合可以构成行车用量，通过行车用量可以描述车辆与道路之间的关系，而且行车用量可以对测度出实际地交通路况，在导航的过程中，根据实际的交通路况，来引导大量车辆的行驶路径，从而可以实现交通资源合理分配和群体导航需求最优。

为了实现以上目标，本发明提出了一种通过行车用量关系记录产生的数据实现动态在线导航的技术方案。在该技术方案中，可以车辆对应的至少一条待选行驶路径，并分别确定将每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比，从而根据各待选行驶路径的所述荷载比确定所述车辆的车辆导航路径。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明实施例提供的技术方案，下面对本发明实施例中出现的部分技术术语进行简单介绍。

在本发明实施例中，道路交通承载能力可以通过以下指标来体现，如道路平均速度、道路最大容纳车辆数、道路载荷比、道路标准流量、道路当前流量和道路参考带宽等。具体地，以下为各指标的说明：

（1）道路平均速度为当前道路上所有车辆的平均速度。具体地，采集当前道路上的所行使的车辆的行使速度，按照预设的公式计算道路的平均速度。其中，平均速度公式为：

假设所有车辆中有m中类型的车辆，如小轿车、公交车、载重车等，不同车型在平均速度的计算公式中所在的权重不同。

\overset{&OverBar;}{v} = \frac{Σ_{i = 1}^{N} (v_{11} + v_{12} + . . . v_{1 k}) * a_{1} + . . . (v_{m 1} + v_{m 2} + . . . v_{mk}) * a_{m}}{N};

其中，a_j用于表示第j种车型的权重，j=1，2，…m；而且a₁+...+a_m＝1；

N用于表示道路当前的车辆数；

v_jl表示第j种车型中第l辆车的速度。

（2）道路最大容纳车辆数=道路车道数*道路长度/平均间隔，其中，平均间隔获取方法为：将道路安全车间距与平均车长相加得到平均间隔，其中，安全车间距是交管部门根据道路限速和道路等级预先为道路设置的。

实际应用中，考虑不同道路的形状、材料等其他原因，该道路最大容纳车辆数可以根据道路的实际运营情况去优化，即根据运营经验，在计算得到的道路平均速度以及限速相仿情况下，可以从导航系统中获取统计出道路最大容纳车辆数的均值，然后根据道路最大容纳车辆数在计算出优化的平均间隔。

举例说明，导航系统可以将道路0日常的最大容车辆数进行记录和存储，可以统计出道路0最大的容纳车辆数的均值。例如，当道路1的平均速度以及限速情况与道路0的平均速度以及限速情况一致，或者误差控制在一定的范围内时，可以将该道路0的最大容纳车辆数的均值作为道路1的最大容纳车辆数。而且同时可以反推出车辆之间的平均间隔。

（3）道路载荷比LR=当前道路车辆数/道路最大容纳车辆数。其中，当前道路车辆数可以通过安装在车辆上的GPS，获取到车辆的当前经纬度，然后根据车辆的当前经纬度信息定位出汽车当前所行驶的道路。进一步地，导航系统可以获取处于路上的车辆的经纬度信息，然后依据道路的起止经纬度范围，可以计算出道路范围内当前所有车辆的数量。

（4）道路标准流量=道路最大容纳车辆数*道路限速/道路长度，可以衡量单位时间道路可通过的车辆数。

在本发明中根据道路最大容纳车辆数、道路限速以及道路长度，可以计算中在理想情况下，单位时间内道路可通过的车辆数。

（5）道路实际流量NPS=该道路车辆的平均速度*当前车辆数/道路长度，可以衡量单位时间道路可通过的车辆数。

本发明中根据道路车辆的平均速度、当前车辆数以及道路长度，可以获取到实际中道路当前单位时间内可通过的车辆数。

（6）道路参考带宽BW，在当载荷比未超出预设的阈值时，将道路标准流量作为道路参考带宽，如果载荷比超出预设的阈值时，将道路实际流量作为道路参考带宽。

如图1所示，为本发明实施例提供的一种道路的交通承载能力的获取方式的示意图，可以包括以下步骤：

步骤101、获取道路上车辆之间的安全行驶间隔、道路车道、限速以及道路长度等信息。

安全行驶间隔为交管部门，根据道路的等级、限速、道路长度等基本道路信息，设置的车辆之间的安全间隔，前后车辆的间隔。本发明提供的在线导航系统可以从交管部门获取到每个道路上车辆之间的安全行驶间隔。进一步地，获取到每条道路的道路等级、车道数、道路限速、道路长度等级别道路信息。

步骤102、根据道路限速、道路长度以及安全行驶间隔，计算道路最大容纳车辆数。

按照道路最大容纳车辆数的计算公式，可以得到道路的最大容纳车辆数。

步骤103、获取车辆的行车数据，根据行车数据，确认车辆所行使的当前道路。

通过安装在车辆上的GPS（Global Position System，全球定位系统）和OBD（OmniBearing-Distance system，全方位距离导航系统），可以采集到车辆的行车数据，其中行车数据包括：车辆的经纬度信息、海拔信息以及当前的速度信息。进一步地，可以到获取到当前的导航路径，也就是说，可以得知经过一定的时间间隔后，可以的得知车辆到达的位置。例如，设定当前时刻为T时刻，时间间隔为X，根据当前的导航路径，在线导航系统不仅可以得知车辆在当前T时刻的位置，还可以获得T+X时刻，车辆所处的位置。

步骤104、获取当前道路上运行的车辆数以及所运行的车辆的速度，根据所有车辆的速度，获取到道路的平均速度。

在获取到车辆的当前经纬度、海拔，可以根据车辆的当前经纬度信息定位出车辆当前所行驶的道路。进一步地，在线导航系统可以获取处于当前道路上的车辆的经纬度信息，然后根据当前道路的起止经纬度范围，可以计算出道路范围内当前所行驶的车辆数量。

步骤105、根据车辆的车辆导航路径，获取到T+X时刻道路上所行驶的车辆数。

根据当前导航路径，可以得知T+X时刻，道路上所行驶的车辆数。

在线导航系统可以获取到道路在T时刻的交通承载能力的指标，将上述交通承载能力的指标作为历史数据，进行存储在数据库中。在线导航系统可以根据数据库中的历史数据，预算T+X时刻车辆所行驶的道路的承载能力指标，具体方法为：

首先，将时间间隔X均匀分配成多个ΔX。

获取到ΔX内，进入当前道路的车辆数，以及流出当前道路的车辆数。其中，在一个时长ΔX下，流入当前道路的车辆为与当前道路相邻的其他道路驶出的车辆中导航路径指示车辆进入到当前道路的所有车辆。在相邻道路中，对导航路径将要行驶到该当前道路的车辆的驶入时长ΔT进行计算，其中计算公式为：ΔT=车辆在相邻道路的剩余行驶长度/相邻道路的道路平均速度。在获取到ΔT，可以知道T+ΔX时间，流入当前道路的车辆为ΔT内，从相邻道路中所有驶入当前道路的车辆，其中，ΔT<ΔX。

流出车辆=道路实际流量*ΔX；其中，道路实际流量为当前单位时间内道路实际可通过的车辆数。在线导航系统根据该道路实际流量和时间ΔX，可以获取到ΔX时间间隔内，当前道路的流出车辆。

因此，T+ΔX时间当前道路的车辆数为当前T时间该道路的车辆数+流入车辆-流出车辆；

在线导航系统按照每个车辆的导航路径以及各道路的交通承载能力指标的同时，在线导航系统也需要同步地更新每个车辆在T+ΔX的经纬度、海拔、行车速度的行车数据。将T+ΔX视为当前时间，可计算出所有道路T+2ΔX的车辆数和各衡量指标。同理，反复迭代，可计算出所有道路T+X的车辆数和各道路荷载比。

可选地，以T+ΔX时间当前道路的车辆数作为索引，查询数据库，可以获取到与该当前道路的车辆数对应的历史道路平均速度。然后将在步骤104中获取到当前道路的道路平均速度作为门限，将搜索获取到历史道路平均速度与门限进行比较，选取历史道路平均速度与门限的差值控制在一个预设的范围内的历史道路平均速度作为目标道路平均速度，然后查询数据库，得到目标道路平均速度相应的交通承载能力指标，如道路参考带宽，可以将获取到的交通承载能力指标作为T时刻的当前道路的交通承载能力指标。类似的，在线导航系统可计算出所有道路T+ΔX时间的车辆数和各道路的交通承载能力。

如图2所示，为本发明实施例提供的一种在线导航方法的流程示意图，可以包括以下步骤：

步骤201、确定车辆对应的至少一条待选行驶路径。

具体的，在车辆启动后，驾驶员可以向在线导航系统输入目的地。车辆上安装的车载导航终端可以获取车辆的行车数据，该行车数据可以包括车辆的当前位置（包括经纬度、海拔等）和当前速度。

车辆上的车载导航终端在获取到道路上车辆的行车数据以及行驶的目的地之后，可以根据车辆当前的位置以及行驶的目的地确定车辆从当前位置到达行驶的目的地的至少一条待选行驶路径。

步骤202、分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比。

具体的，车辆上的车载导航终端在确定该车辆的待选行驶路径之后，若待选行驶路径的数量为一条，则将该待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径。

若待选行驶路径的数量大于一条时，对于任一待选行驶路径，可以根据该待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径时，该行驶路径上当前行驶的车辆的行车数据确定该行驶路径中各道路的道路平均速度；从而，可以根据该待选行驶路径中各道路的道路平均速度确定在当前时间之后的预设时刻该待选行驶路径上行驶的车辆数；进而，根据在当前时间之后的预设时刻该待选行驶路径上行驶的车辆数，以及该待选行驶路径最大容纳车辆数确定该待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比。

其中，行驶路径中各道路的道路平均速度通过以下公式确定：

\overset{&OverBar;}{v} = \frac{Σ_{i = 1}^{N} (v_{11} + v_{12} + . . . v_{1 k}) * a_{1} + . . . (v_{m 1} + v_{m 2} + . . . v_{mk}) * a_{m}}{N}

N用于表示道路当前的车辆数；

v_jl表示第j种车型中第l辆车的速度。

其中，待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比具体通过以下公式确定：

待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比=在当前时间之后的预设时刻该待选行驶路径上行驶的车辆数/该待选行驶路径上最大容纳车辆数

其中，该待选行驶路径上最大容纳车辆数根据该待选行驶路径中各道路的最大容纳车辆数确定；

所述待选行驶路径中各道路的最大容纳车辆数通过以下公式确定：

道路最大容纳车辆数=道路车道数*道路长度/平均间隔；

其中，所述平均间隔为道路安全车间距与平均车长之和。

步骤203、根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径。

具体的，在分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻（可以根据具体应用场景设定）的荷载比之后，在确定车辆的车辆导航路径时，至少可以通过以下几种方式实现：

方式一、当每条待选行驶路径的在当前时间之后的预设时刻的荷载比均超过阈值（可以根据具体应用场景预先设定）时，可以根据各待选行驶路径的道路实际流量为该车辆选择车辆导航路径。

例如，对于车辆A，其待选行驶路径包括路径1和路径2，若经过上述计算，确定将路径1作为车辆A的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻内，路径1的荷载比为110%，将路径2作为车辆A的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻内，路径2的荷载比为120%，而预设的阈值为1，则两种情况下的荷载比均超过阈值，则需要分别根据路径1和路径2作为车辆A的车辆导航路径时，路径1和路径2的道路实际流量为该车辆选择车辆导航路径。

其中，待选行驶路径的道路实际流量具体为：该待选行驶路径中各道路的道路实际流量的加权平均值，或，待选行驶路径中各道路的道路实际流量的最小值；

待选行驶路径中各道路的道路实际流量具体通过以下公式确定：

道路实际流量=该道路车辆的平均速度*该道路上当前车辆数/该道路的道路长度。

例如，路径1中包括道路11和道路12，道路11的道路实际流量为每秒2辆车，道路12的道路实际流量为每秒4辆车，则路径1的道路实际流量可以直接确定为每秒2辆车；或者，预设道路11的道路实际流量的权重为0.4，道路12的道路实际流量的权重为0.6，则路径1的道路实际流量为每秒3.2辆车。

方式二、当待选行驶路径中存在在当前时间之后的预设时刻的荷载比不超过阈值的待选行驶路径，则根据该车辆到达行驶的目的地的耗时从该荷载比不超过阈值的待选行驶路径中选择车辆的车辆导航路径。

例如，对于车辆A，其待选行驶路径包括路径1、路径2和路径3，若经过上述计算，确定将路径1作为车辆A的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻内，路径1的荷载比为40%，将路径2作为车辆A的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻内，路径2的荷载比为50%，将路径3作为车辆A的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻内，路径3的荷载比为110%，而预设的阈值为1，则需要分别根据路径1和路径2作为车辆A的车辆导航路径时，车辆A到达目的地的耗时为该车辆选择车辆导航路径。

方式三、将在当前时间之后的预设时刻的载荷比最低的待选行驶路径确定为车辆的车辆导航路径。

在本发明实施例中，在分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比之后，也可以直接将在当前时间之后的预设时刻的载荷比最低的待选行驶路径确定为车辆的车辆导航路径。

优选地，在本发明实施例中，还可以预先对道路上行驶的车辆划分优先级，将车辆划分为不同优先级的车辆，例如，可以将救护车、消防车等划分为高优先级车辆，相对地，一般设备车辆划分为低优先级车辆，则在分别确定将各待选行驶路径作为车辆的车辆导航路径时，待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比之后，若该车辆为高优先级车辆，可以将作为该车辆的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻的荷载比最低的待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径，并调整该车辆的车辆导航路径上在该车辆前方行驶的全部或部分（可以根据具体应用场景确定）非高优先级车辆的车辆导航路径。

进一步地，在本发明实施例中，在线导航系统还具有自我监控，并且为车辆进行重新优化的能力。例如，当某道路发生车辆碰撞等交通突发事件，往往会导致道路流量突然变化时，在线导航系统可以将重新调整未来拟经过该道路的车辆的导航，保证整体路网的最优运营。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明实施例提供的技术方案，下面对本发明实施例提供的技术方案进行更加详细地描述。

该实施例中，假设某车起始点到终点可选路径（待选行驶路径）为n种，其中可选路径i由{Ri1,Ri2,……Rim}的m条道路组成，可选路径i的载荷比为LRi，流量为NPSi。其中，Rij的道路长度为L(Rij)，在时刻Tij的道路的平均速度为V(Rij,Tij)，载荷比为LR(Rij,Tij)，道路流量为NPS(Rij,Tij)；则该实施例提供的在线导航的计算过程如下：

参见图3，基于上述计算过程，假设某车从起点到终点，可选路径有｛A｝,{B1,B21},{B1,B22}3条路径。下面我们按照不同情况，给出路径选择。

Case1:LR(A)=50%，LR(B1)=20%，B21=50%，B22=110%；通过｛A｝预计花费30分钟，通过{B1,B21}预计花费45分钟。

此时，通过如上算法，路径｛A｝，｛B1,B21｝的载荷比均低于1，选择其中通过时间最短的路径A。

Case2:LR(A)=150%，NPS(A)=2car/s，LR(B1)=120%，NPS(B1)=4car/sB21=160%，NPS(B21)=4car/s，B22=90%，NPS(B22)=2car/s；通过｛A｝预计花费60分钟，通过{B1,B21}预计花费70分钟，通过｛B1,B22｝预计花费50分钟，各道路权重相同，路径NPS和LR采取道路相关最差值的计算方法，ChoiceBestNav()时单按NPS或LR选择路径。

此时，通过如上算法，三条路径的载荷比均超过1，于是衡量各路径NPS：NPS({A})=2car/s，NPS({B1,B21})=4car/s，NPS({B1,B22})=2car/s；于是选定路径为{B1,B21}。

通过以上描述可以看出，在本发明实施例提供的技术方案中，为实现面向群体的导航，以群体效率最高为目标来提高道路资源的利用率提供了支持，可以克服现有技术中仅仅根据道路当前车速来判断道路拥堵状况，以个人效率最高为目标进行导航而使得道路资源的利用率较低，道路利用不合理的问题。

基于相同的技术构思，本发明实施例还提供了一种在线导航系统，可以应用于上述方法实施例。

如图4所示，为本发明实施例提供的一种在线导航系统的结构示意图，可以包括：

第一确定模块41，用于确定车辆对应的至少一条待选行驶路径；

第二确定模块42，用于分别确定每条待选行驶路径在在当前时间之后的预设时刻的荷载比；

导航模块43，用于根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径。

其中，所述导航模块43具体用于，当每条待选行驶路径的所述荷载比均超过阈值时，根据所述待选行驶路径的道路实际流量确定车辆导航路径。

其中，所述导航模块43具体用于，当所述待选行驶路径中存在所述荷载比不超过阈值的待选行驶路径，根据所述车辆达到行驶目的地的耗时从该荷载比不超过阈值的待选行驶路径中选择所述车辆的车辆导航路径。

其中，所述导航模块43具体用于，将所述载荷比最低的待选行驶路径确定为所述车辆的车辆导航路径。

其中，所述第二确定模块43具体用于，

对于任一待选行驶路径，根据该行驶路径上当前行驶的车辆的行车数据确定该行驶路径中各道路的道路平均速度；

根据该待选行驶路径中各道路的道路平均速度确定在当前时间之后的预设时刻该待选行驶路径上行驶的车辆数；

根据在当前时间之后的预设时刻该待选行驶路径上行驶的车辆数，以及该待选行驶路径最大容纳车辆数确定该待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比。

其中，所述行驶路径中各道路的道路平均速度通过以下公式确定：

\overset{&OverBar;}{v} = \frac{Σ_{i = 1}^{N} (v_{11} + v_{12} + . . . v_{1 k}) * a_{1} + . . . (v_{m 1} + v_{m 2} + . . . v_{mk}) * a_{m}}{N}

N用于表示道路当前的车辆数；

v_jl表示第j种车型中第l辆车的速度。

其中，所述待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比具体通过以下公式确定：

道路最大容纳车辆数=道路车道数*道路长度/平均间隔；

其中，所述平均间隔为道路安全车间距与平均车长之和。

其中，所述待选行驶路径的道路实际流量具体为：所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的加权平均值，或，所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的最小值；

所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量具体通过以下公式确定：

其中，所述车辆中包括高优先级车辆；

所述导航模块43还用于，当所述车辆为高优先级车辆时，将所述作为所述车辆的车辆导航路径时，在当前时间之后的预设时刻的荷载比最小的待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径，并调整该车辆的车辆导航路径上在该车辆前方行驶的全部或部分非高优先级车辆的车辆导航路径。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台终端设备（可以是手机，个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视本发明的保护范围。

Claims

1.一种在线导航方法，其特征在于，包括：

确定车辆对应的至少一条待选行驶路径；

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径，包括：

当每条待选行驶路径的所述荷载比均超过阈值时，根据所述待选行驶路径的道路实际流量确定车辆导航路径。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径，包括：

当所述待选行驶路径中存在所述荷载比不超过阈值的待选行驶路径，根据所述车辆达到行驶目的地的耗时从该荷载比不超过阈值的待选行驶路径中选择所述车辆的车辆导航路径。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各待选行驶路径的所述荷载比动态确定所述车辆的车辆导航路径，包括：

将所述载荷比最低的待选行驶路径确定为所述车辆的车辆导航路径。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比，具体为：

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述行驶路径中各道路的道路平均速度通过以下公式确定：

\overset{&OverBar;}{v} = \frac{Σ_{i = 1}^{N} (v_{11} + v_{12} + . . . v_{1 k}) * a_{1} + . . . (v_{m 1} + v_{m 2} + . . . v_{mk}) * a_{m}}{N}

N用于表示道路当前的车辆数；

v_jl表示第j种车型中第l辆车的速度。

7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比具体通过以下公式确定：

道路最大容纳车辆数=道路车道数*道路长度/平均间隔；

其中，所述平均间隔为道路安全车间距与平均车长之和。

8.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述待选行驶路径的道路实际流量具体为：所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的加权平均值，或，所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的最小值；

9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆中包括高优先级车辆；

所述分别确定每条待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比之后，还包括：

当所述车辆为高优先级车辆时，将所述荷载比最低的待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径，并调整该车辆的车辆导航路径上在该车辆前方行驶的全部或部分非高优先级车辆的车辆导航路径。

10.一种在线导航系统，其特征在于，包括：

11.如权利要求10所述的在线导航系统，其特征在于，

所述导航模块具体用于，当每条待选行驶路径的所述荷载比均超过阈值时，根据所述待选行驶路径的道路实际流量确定车辆导航路径。

12.如权利要求10所述的在线导航系统，其特征在于，

所述导航模块具体用于，当所述待选行驶路径中存在所述荷载比不超过阈值的待选行驶路径，根据所述车辆达到行驶目的地的耗时从该荷载比不超过阈值的待选行驶路径中选择所述车辆的车辆导航路径。

13.如权利要求10所述的在线导航系统，其特征在于，

所述导航模块具体用于，将所述载荷比最低的待选行驶路径确定为所述车辆的车辆导航路径。

14.如权利要求10所述的在线导航系统，其特征在于，所述第二确定模块具体用于，

15.如权利要求14所述的在线导航系统，其特征在于，所述行驶路径中各道路的道路平均速度通过以下公式确定：

\overset{&OverBar;}{v} = \frac{Σ_{i = 1}^{N} (v_{11} + v_{12} + . . . v_{1 k}) * a_{1} + . . . (v_{m 1} + v_{m 2} + . . . v_{mk}) * a_{m}}{N}

N用于表示道路当前的车辆数；

v_jl表示第j种车型中第l辆车的速度。

16.如权利要求14所述的在线导航系统，其特征在于，所述待选行驶路径在当前时间之后的预设时刻的荷载比具体通过以下公式确定：

道路最大容纳车辆数=道路车道数*道路长度/平均间隔；

其中，所述平均间隔为道路安全车间距与平均车长之和。

17.如权利要求11所述的在线导航系统，其特征在于，所述待选行驶路径的道路实际流量具体为：所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的加权平均值，或，所述待选行驶路径中各道路的道路实际流量的最小值；

18.如权利要求10所述的在线导航系统，其特征在于，所述车辆中包括高优先级车辆；

所述导航模块还用于，当所述车辆为高优先级车辆时，将所述荷载比最低的待选行驶路径作为该车辆的车辆导航路径，并调整该车辆的车辆导航路径上在该车辆前方行驶的全部或部分非高优先级车辆的车辆导航路径。