CN103298633B - 空调用复合功能风门及车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

为了通过减少复合功能风门的部件数量以实现车辆用空调装置的制造成本的降低，对复合功能风门的周面部的形态进行设计。通过以一定的配置和大小在构成复合功能风门30的周面部31的圆周面上设置第一开口部34,35,36，并且使周面部的第一开口部34、第二开口部35、第三开口部36的内侧面70～77及第一大壁面部37、第二大壁面部39的内表面80,81形成于沿着与基准面S1,S2,S3,S4同一方向延伸的平面，使模具66,67的起模成为可能，由此一体形成复合功能风门30，从而使构成复合功能风门30的部件数量相对减少。

Description

空调用复合功能风门及车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及搭载在例如车辆上的HVAC单元所使用的具有复合功能的空调风门的结构，以及至少包括该空调用复合功能风门和调整该空调用复合功能风门的旋转比例的操作部的车辆用空调装置的结构。

背景技术

伴随着搭载在车辆上的HVAC单元被要求降低其制造成本，收纳有复合了空气混合功能和送风模式切换功能这两个功能的圆筒状旋转风门的HVAC单元被本申请的申请人提出的专利申请即专利文献1和其他公司的专利申请即专利文献2公开而已经成为公知的技术。

如该专利文献1所示的HVAC单元包括配置于操作部的送风模式切换用旋钮，该送风模式切换用旋钮通过用手指捏住并进行适当地旋转，能够在面部（VENT）模式、双向模式、脚部模式、除霜脚部模式及除霜模式的各送风模式之间切换，同时调整输送到空气流路的下游侧的冷风与暖风的比例进行温度控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：（日本）特开2008-296596号公报

专利文献2：（日本）特开2002-293127号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

近年来，削减搭载于车辆的HVAC单元制造成本的要求更加强烈，在上述专利文献1所示的HVAC单元结构中，由于存在将两个近似半圆筒状的部件组合而构成旋转风门主体的情况等，因此仍然存在减少部件数量的余地，从而不能说充分满足了削减HVAC单元制造成本的要求。

另外，专利文献2未具体公开旋转风门如何被制造，并且关于旋转风门的旋转操作公开为，触摸板上的操作经由控制机构对旋转风门进行旋转控制，因此该专利文献2所示的旋转风门也存在削减部件数量的余地。

于是，本发明的目的在于提供一种通过削减部件数量进一步谋求削减成本的空调用复合功能风门以及包括该空调用复合功能风门和调整该空调用复合功能风门的旋转比例的操作部的车辆用空调装置。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的空调用复合功能风门具有温度调整功能和送风模式切换功能这两个功能，该温度调整功能对利用空调机构调节从车辆的车内或者车外导入的空气而得到的冷却空气和加热空气的比例进行调整，该送风模式切换功能切换向车室内供给的空气的送风模式；其特征在于，所述空调用复合功能风门构成为在内部具有空间的筒状，具有形成该空调用复合功能风门的外形的周面部，该周面部具有三个开口部及配置在这些开口部之间的三个壁面部；在采用包含所述周面部的中心轴的基准面时，所述三个开口部包括位于该基准面一侧的第一开口部和位于另一侧的第二开口部和第三开口部；所述第二开口部和所述第三开口部之间的壁面部位于所述周面部的圆周上的所述第一开口部的开口缘以面对称的方式移动到所述基准面的另一侧的范围以内（本发明的第一方面）。“周面部为筒状”是指除了从轴向的一端至另一端具有相同直径尺寸的“圆筒状”以外，还包括轴向的中腹部的直径尺寸相对于轴向两侧的堵塞部膨胀而成的“桶状”，或者轴向的中腹部的直径尺寸相对于轴向两侧的堵塞部小的“鼓状”。“范围以内”还包括第二开口部和第三开口部之间的壁面部的边缘位于使第一开口缘以面对称的方式移动到所述基准面的另一侧的该开口缘上的情况。

更具体地说，可以列举有：具有将周面部的圆周八等分时的八分之一大小的开口部（第一开口部）、具有将周面部的圆周八等分时的四分之一大小的壁面部分（第一大壁面部）、具有将周面部的圆周八等分时的八分之一大小的开口部（第二开口部）、具有将周面部的圆周八等分时的八分之一大小的壁面部分（小壁面部）、具有将周面部的圆周八等分时的八分之一大小的开口部（第三开口部）、具有将周面部的圆周八等分时的四分之一大小的壁面部分（第二大壁面部）。而且，这些部分按照第一开口部、第一大壁面部、第二开口部、小壁面部、第三开口部、第二大壁面部的顺序排列而返回到第一开口部。另外，第一开口部的第一大壁面部侧的内侧面、第一开口部的第二大壁面部侧的内侧面、第二开口部的小壁面部侧的内侧面、第三开口部的小壁面部侧的内侧面成为沿着连结第一开口部的开口缘与小壁面部的边缘的两个平行的面的平面状。此外，第二及第三开口部的大壁面部侧的内侧面及第一及第二壁面部的内表面成为沿着所述两个平行的面的平面状。

由此，构成空调用复合功能风门的风门主体外形的周面部的外表面、内表面及开口部的形成是能够通过向至少两个型材组合而成的间隙内注入树脂材料等原材料之后，进行使型材在相对分开的方向上可动的起模来完成的，因此能够使空调用复合功能风门一体成形，从而实现构成空调用复合功能风门的部件数量的相对减少。

在此，本发明的空调用复合功能风门在堵塞所述周面部的轴向的两侧的堵塞部上可以设置有连通所述内部空间的侧面开口部（本发明的第二方面）。由此，不仅是周面部，堵塞部也能够控制调节空气的流向，从而能够提高HVAC单元的设计自由度。

另外，本发明的空调用复合功能风门可以利用沿着所述中心轴的径向扩展的分隔部将所述内部空间分隔（本发明的第三方面）。由此，通过在空调用复合功能风门的内部设置分隔部，在希望进行从邻接的多个送风口分别向车室内送出不同的温度和湿度状态的空气的左右独立温度调节或者区域调节等时，能够使流向各送风口的空气分开分别流动在个别的流路中。此外，本发明的空调用复合功能风门可以使所述分隔部的面积比所述堵塞部的面积小（本发明的第四方面）。由此，能够根据要求适当地对空调用复合功能风门内部的暖风和冷风的混合比例和风量分配进行变更。

并且，本发明的空调用复合功能风门可以在所述壁面部上设置与所述开口部连续的切口或者与所述开口部不连续的通孔（本发明的第五方面）。通过能够设置这样的切口或者通孔，能够提高HVAC单元的设计自由度。

并且，空调用复合功能风门的形成所述的侧面开口部、切口、通孔的设计是能够在利用型材的起模工序中在壁面部上次要地形成而完成的。

本发明的车辆用空调装置的特征在于，形成有：能够冷却从车辆的车内或者车外适当地导入的空气的冷却用热交换器、能够加热通过该冷却用热交换器的一部分或者全部空气的加热用热交换器、配置有所述冷却用热交换器和所述加热用热交换器的空气流路以及在所述空气流路的空气的最下游侧向车室内供给空气的空气送风口；在所述空气流路内的所述冷却用热交换器及所述加热用热交换器的下游侧收纳有如本发明第一方面至第五方面中任一方面所述的空调用复合功能风门；通过改变所述空调用复合功能风门的旋转位置，同时进行从各送风口吹出的空气的温度控制及送风模式的切换（本发明的第六方面）。由此，能够减少车辆用空调装置的部件数量。

并且，本发明的车辆用空调装置还包括进气节气门、驱动该进气节气门的进气节气门的驱动机构、驱动该空调用复合功能风门的复合功能风门驱动机构及操作部，所述进气节气门驱动机构和所述复合功能风门驱动机构联动，并且所述操作部的一个操作传递到所述进气节气门驱动机构和所述复合功能风门驱动机构这双方（本发明的第七方面）。

由此，送风模式的切换、从各送风口吹出的空气温度的控制以及内部空气导入模式、外部空气导入模式及内外部空气双方导入模式的切换能够通过一个操作部的旋转操作等操作来进行，并且从操作部向空调用复合功能风门和进气节气门的驱动机构进行的旋转动力的传递也只利用一组线缆就能够应对，因此能够使车辆用空调装置整体的部件数量进一步减少。

发明效果

以上，利用本发明第一方面至第五方面所记载的发明，第二开口部和所述第三开口部之间的壁面部位于使所述周面部的圆周上的第一开口部的开口缘以面对称的方式移动到基准面的另一侧的范围内，因此能够使从第一开口部插入并到达第二开口部与第三开口部之间的壁面部的成型模具在与基准面正交的方向上移动，并且从第二开口部插入并到达第一开口部与第二开口部之间的壁面部的成型模具及从第三开口部插入并到达第三开口部与第一开口部之间的壁面部的成型模具也能够在与基准面正交的方向上移动。由此，在将树脂材料等原材料注入至少两个型材组合而成的间隙内之后进行使型材在相对分开的方向上可动的起模，因此能够使空调用复合功能风门一体成形，能够实现构成空调用复合功能风门的部件数量的相对减少，从而能够降低空调用复合功能风门的制造成本，进而能够降低使用该空调用复合功能风门的车辆用空调装置的制造成本。

如本发明第二方面至第五方面所记载的发明所示，即使要在壁面部上设置侧面开口部、切口、通孔，也能够在利用型材形成周面部的工序中，通过在型材的结构上下功夫而使这些侧面开口部、切口、通孔次要地形成于作为周面部的一部分的壁面部，因此能够在防止空调用复合功能风门乃至使用该空调用复合功能风门的车辆用空调装置的制造成本增加的同时，提高HVAC单元的设计自由度。

利用本发明第六方面所记载的发明，通过将部件数量相对少的空调用复合功能风门利用于HVAC单元中，能够削减车辆用空调装置的部件数量，从而降低制造成本。

利用本发明第七方面所记载的发明，送风模式的切换、从各送风口吹出的空气的温度控制以及仅导入内部空气、仅导入外部空气及导入内外部空气双方的切换能够通过一个旋钮等一个操作部的操作来进行，并且从操作部向空调用复合功能风门及进气节气门的驱动机构进行的各风门的动力传递也仅通过一组线缆就能够应对，因此，能够使操作部的数量和线缆的数量相对减少，实现车辆用空调装置整体的部件数量的削减，从而能够进一步降低车辆用空调装置的制造成本。

附图说明

图1是用于表示本发明车辆用空调装置的HVAC单元内部结构的剖面图。

图2是用于表示上述车辆用空调装置中的驱动复合功能风门与进气节气门的驱动机构的结构以及用于使操作部的旋钮与驱动机构联动的结构的HVAC单元的外观图及操作部的示意图。

图3是用于表示上述操作部的配置于旋钮周围的表示形态的示意图。

图4表示上述车辆用空调装置的面部模式，图4（a）表示该面部模式下的旋钮的位置，图4（b）表示在该面部模式下进气节气门及复合功能风门的位置和空气流向。

图5表示上述车辆用空调装置的双向模式，图5（a）表示该双向模式下的旋钮的位置，图5（b）表示该双向模式下的进气节气门及复合功能风门的位置和空气流向。

图6表示上述车辆用空调装置的脚部模式，图6（a）表示该脚部模式下的旋钮的位置，图6（b）表示在该脚部模式下进气节气门及复合功能风门的位置和空气流向。

图7表示上述车辆用空调装置的除霜脚部模式，图7（a）表示该除霜脚部模式下的旋钮的位置，图7（b）表示在该除霜脚部模式下的进气节气门及复合功能风门的位置和空气流向。

图8表示上述车辆用空调装置的除霜模式，图8（a）表示该除霜模式下的旋钮的位置，图8（b）表示在该除霜模式下的进气节气门及复合功能风门的位置和空气流向。

图9表示利用两个型材形成构成上述车辆用空调装置的第一实施例的复合功能风门的工序中复合功能风门形成在将型材组合而成的间隙中的阶段。

图10表示利用两个型材形成构成上述车辆用空调装置的第一实施例的复合功能风门的工序中使型材进行滑动动作而呈现复合功能风门的阶段。

图11是说明将分隔部形成在内部空间，在开口部形成切口并且在堵塞部上形成通孔的上述复合功能风门的变形例的结构，并且表示能够形成分隔部和切口的型材的一例的说明图。

图12是表示构成上述车辆用空调装置的复合功能风门的第二实施例的结构以及使该第二实施例的复合功能风门的一体成形用型材进行滑动动作而呈现复合功能风门的状态的说明图。

图13是表示构成上述车辆用空调装置的复合功能风门的第三实施例的结构以及使该第三实施例的复合功能风门的一体成形用型材进行滑动动作而呈现复合功能风门的状态的说明图。

图14是表示构成上述车辆用空调装置的复合功能风门的第四实施例的结构以及使该第四实施例的复合功能风门的一体成形用型材进行滑动动作而呈现复合功能风门的状态的说明图。

具体实施方式

以下参照附图分别说明作为本发明车辆用空调装置的实施方式一例的第一实施例及作为该第一实施例中复合功能风门的变形例的第二实施例、第三实施例和第四实施例。

第一实施例

在图1和图2中表示构成该车辆用空调装置1的主要结构的HVAC单元2。该HVAC单元2相当于本发明实施方式的一个例子，是例如搭载于车辆中央控制台部的置于中央的纵型整体一体式的部分。并且，该HVAC单元2配置在比分隔发动机室和车室的隔板更靠近车室的一侧，基本上由进气部3与单元主体8构成。

其中，进气部3相对于单元主体8配置于车辆左右方向的一侧，外部空气导入口4和内部空气导入口5在进气壳体6上开口，并且在进气壳体6内收纳有用于从所述内部导入口4和外部空气导入口5适当地选择并导入内部空气和外部空气的进气节气门7。

单元主体8在内部形成有空气流路9的壳体10内收纳有：用于向下游侧输送从进气部3的内部空气导入口4和外部空气导入口5导入的空气的鼓风机11、将该鼓风机11送来的空气冷却的蒸发器等冷却用热交换器12、将在该冷却用热交换器12中冷却的空气加热的加热器芯体等加热用热交换器13。需要说明的是，单元主体8的壳体10是与进气部3的进气壳体6分体的部件，也可以是与进气壳体6一体成形的部件。

在本实施方式中，鼓风机11由被称为离心式多叶片风扇（西洛克风扇）的风扇和驱动该风扇的马达构成。如图1所示，在进气壳体6上设置有朝汽车等车辆的左右方向开口的开口部，从该开口部以横倒的状态且以使马达的驱动轴沿着车辆的左右方向的方式插入而配置鼓风机11。

冷却用热交换器12在空气流路9内以使导入的全部空气通过的方式直立设置，该冷却用热交换器12例如将波纹状的散热片和管道交替地层叠多级而形成，在管道的长度方向端具有水箱，经由配管15a,15b与膨胀阀14等其他空调机器接合而构成制冷循环。鼓风机11与冷却用热交换器12相对地接近，鼓风机11配置于冷却用热交换器12的最近的上方。

加热用热交换器13例如将波纹状的散热片和管道交替地层叠多级而形成，在管道的长度方向端具有水箱，该加热用热交换器13经由配管17a,17b循环有例如行驶中的发动机的冷却水等温水。

与此同时，单元主体8在空气流路9中具有第一流路18与第二流路19，其中在第一流路18中被冷却用热交换器12冷却的冷却空气在加热用热交换器13中被加热而成为加热空气；在第二流路19中被冷却用热交换器12冷却的冷却空气旁通加热用热交换器13而保持冷却空气的状态。

另外，单元主体8在空气流路9中比下述风门收纳区域29更靠近下游的一侧，在壳体10上适宜地开口有除霜送风用开口部20、面部送风用开口部21、脚部送风用开口部22。需要说明的是，虽然没有图示，但是在壳体10的规定位置还可以开口有侧面部送风用开口部。并且，空气流路9具有除霜送风用通路23、面部送风用通路24和脚部送风用通路25，该除霜送风用通路23、面部送风用通路24和脚部送风用通路25将该除霜送风用开口部20、面部送风用开口部21和脚部送风用开口部22作为一端（下风侧），且将能够旋转地收纳有后述复合功能风门30的收纳区域29作为另一端（上风侧）。在本实施例中，除霜送风用通路23与面部送风用通路24被沿着车辆的大致上下方向延伸的内壁部26a隔开，除霜送风用通路23、面部送风用通路24的风门收纳区域29侧的开口隔着内壁部26a在车辆的前后方向上排列配置，并且，面部送风用通路24与脚部送风用通路25的风门收纳区域29侧的开口以边界点27为中心在车辆的大致前后方向兼大致上下方向上排列配置。

并且，在本实施方式中，如图1所示，在壳体10的比冷却用热交换器12更靠近空气下游侧与除霜送风用通路23的除霜送风用开口部20的相反侧开口相连的壳体部位10a沿着某圆的圆周形成为圆弧状。从加热用热交换器13的侧面起沿着车辆的上下方向延伸至车辆的大致上侧的内壁部26b的上端延伸至所述圆的圆周。并且，分隔除霜送风用通路23与面部送风用通路24的内壁部26a的车辆下方侧端延伸至所述圆的圆周，边界点27位于所述圆的圆周上。分隔加热用热交换器13与脚部送风用通路25的内壁部28在大致沿着车辆的上下方向延伸至所述圆的圆周之后，沿着该圆的圆周且大致沿着车辆前后方向的后方延伸，在其端部与所述边界点27之间形成有脚部送风用通路25的脚部送风用开口部22的相反侧的开口部。

由此，在壳体10的冷却用热交换器12和加热用热交换器13的下游侧，并且在各送风用通路23,24,25的开口部20,21,22的相反侧的开口部的上游侧划分有圆筒状的风门收纳区域29，在该风门收纳区域29收纳有以与所述圆的圆周近似相同（直径尺寸稍微小以便能够相对于壳体部位10a、内壁部28等滑动）的圆为外周面的复合功能风门30。

该复合功能风门30例如是被称为旋转风门等的部件，具有切换面部模式、双向模式、脚部模式、除霜脚部模式及除霜模式的各送风模式的送风模式切换功能以及调整通过加热用热交换器13的空气和旁通加热用热交换器13的空气的比例的温度调整功能。并且，该复合功能风门30如图11所示具有由周面部31和堵塞该周面部31的轴向两侧的堵塞部32,32构成的风门主体33。

周面部31在本实施例中如图1和图10等所示，基本上具有三个开口部34,35,36、第一大壁面部37、小壁面部38及第二大壁面部39。并且，如图10所示，各开口部34,35,36分别具有在用I线至VIII线将周面部31的圆周八等分时，从I线至II线的范围、IV线至V线的范围、VI线至VII线的范围的圆周的八分之一的大小。如图10所示，第一大壁面部37和第二大壁面部39分别具有在用I线至VIII线将周面部31的圆周八等分时，从II线至IV线的范围、VII线至I线的范围的圆周的四分之一的大小。如图10所示，小壁面部38在用I线至VIII线将周面部31的圆周八等分时，从V线至VI线的范围的圆周的八分之一的大小。即，开口部34,35,36及壁面部37,38,39在以第一开口部34为起点和终点时，排列成第一开口部34、第一大壁面部37、第二开口部35、小壁面部38、第三开口部36、第二大壁面部39、第一开口部34的顺序

并且，复合功能风门30与进气节气门7利用驱动机构40联动。该驱动机构40如图2所示基本由形成于复合功能风门30的齿轮41、配置于壳体10的外表面的主凸轮42和连接凸轮48构成。

在图11中也有图示，齿轮41在复合功能风门30的至少一堵塞部32的外表面中形成于圆的中心点，具有规定的齿数，通过与堵塞部32一体地成形等，齿轮41的旋转直接传递到堵塞部32进而传递到复合功能风门30。

主凸轮42固定安装于被枢轴支承在壳体10上的旋转轴43，能够与旋转轴43一体地旋转，并且在旋转轴43的径向的周缘部分形成有齿轮44。该齿轮44通过与齿轮41啮合而能够将主凸轮42的旋转传递给齿轮41。另外，主凸轮42经由销45以能够滑动的方式与连接凸轮48的销滑动部49卡合。需要说明的是，在本实施例中，主凸轮42具有一出二分叉并延伸的延伸部，在一个延伸部的前端设置有销45，而在另一个延伸部的前端设置有后述的保持线缆53的保持部46。

连接凸轮48在本实施例中呈直线状的板状，在其长度方向的一侧与进气节气门7的旋转轴47连结，能够与旋转轴47一体旋转，进而能够与进气节气门7一体地旋转。并且，连接凸轮48形成有销滑动部49，该销滑动部49是从与旋转轴47连结一侧的相反侧的长度方向的另一侧向旋转轴47侧延伸的部分。在此，销滑动部49可以是通孔也可以是凹槽，并且，为了使销45能够在销滑动部49内移动的同时不晃动地与销滑动部49卡合，销滑动部49的宽度方向的宽度与销45的外径尺寸相同或者比该销45的外径尺寸稍大。

由此，主凸轮42以旋转轴43为中心旋转，从而在经由齿轮44和齿轮41使复合功能风门30旋转的同时，销45在该连接凸轮48的销滑动部49内与该销滑动部49的内缘滑动接触并移动，从而能够使连接凸轮48以旋转轴47为中心旋转，进而能够使进气节气门7旋转。

并且，主凸轮42利用保持部46保持从构成操作部51的旋钮52引出的线缆53的前端部分，从而旋钮52的旋转对保持部46作用拉力或者推力。

利用这样的结构，例如从面部模式转换到双向模式时，如从图4（b）成为图5（b）的配置变化所示，主凸轮42被线缆53推向车辆前方，复合功能风门30顺时针方向旋转，同时销45将连接凸轮48的销滑动部49的内缘面推向车辆后方并在销滑动部49内滑动，因此与连接凸轮48连结的进气节气门7逆时针方向旋转。利用这样的驱动机构40对复合功能风门30和进气节气门7进行的旋转动力的传递在从双向模式转换到脚部模式、从脚部模式转换到除霜脚部模式以及从除霜脚部模式转换到除霜模式时也大致相同。

另一方面，当从双向模式转换到面部模式时，如从图5（b）成为图4（b）的配置变化所示，主凸轮42被线缆53拉向车辆后方，复合功能风门30逆时针方向旋转，同时销45将连接凸轮48的销滑动部49的内缘面推向前方并在销滑动部49内滑动，因此与连接凸轮48连结的进气节气门7顺时针方向旋转。利用这样的驱动结构40对复合功能风门30和进气节气门7进行的旋转驱动力的传递在从脚部模式转换到双向模式、从除霜脚部模式转换到脚部模式、从除霜模式转换到除霜脚部模式时也大致相同。

旋钮52的周围的表示如图3所示，多个表示部55,56,57,58,59,60,61,62,63以旋钮52为中心重叠配置。

首先，在离旋钮52最近的周围，表示送风模式中被设定的模式的表示部55,56,57,58,59按照送风模式的切换顺序排列。表示部55表示面部模式，表示部56表示双向模式，表示部57表示脚部模式，表示部58表示除霜脚部模式，表示部59表示除霜模式。

此外，在比这些表示部55～59远离旋钮52的位置配置有具有规定宽度的圆弧形带状表示部60。该表示部60表示从全冷至全热的、利用空气混合的送风空气的温度设定状况及温度可控制区域，涂上不同的颜色区分为表示部60a和表示部60b，其中表示部60a表示在冷却用热交换器12中冷却并旁通加热用热交换器13的冷却空气的存在；表示部60b表示在加热用热交换器13中被加热的加热空气的存在。例如，表示部60a使用绿色，表示部60b使用红色。并且，如图3所示，表示部60a的位于旋钮52的图中左侧（面部模式的表示部55侧）的基准线X1上的部位的宽度与表示部60的宽度相同，而随着靠近位于旋钮52的图中上侧（脚部模式的表示部57侧）的基准线X3逐渐向表示部60的外周缘侧变细，并在越过基准线X3的位置消失。这是为了表示从基准线X1至基准线X3的范围为能够控制送风空气的温度的区域，从基准线X3至位于旋钮52的图中右侧（除霜模式的表示部59侧）的基准线X4的范围为全热的区域。

并且，在相比表示部60远离旋钮52的位置，在基准线X1的轴线上的位置配置有由REC文字构成的表示部61，并且在基准线X3的轴线上的位置配置有由FRESH文字构成的表示部62，还配置有连结表示部61和表示部62的圆弧状的具有双向箭头的表示部63。表示部61表示只导入内部空气的内部空气（REC）导入模式，表示部62表示只导入外部空气的外部空气导入（FRESH）模式，表示部63引导内部空气导入模式和外部空气导入模式的切换，并且在旋钮52指向该表示部63的中间范围时表示内部空气和外部空气均导入的内外部空气双方导入模式。需要说明的是，表示部61,62也可以用图标等图案表示来代替用未图示的文字表示。

并且，在本实施例中，从基准线X1至配置于表示部55与表示部56之间的基准线X2的范围设为AC起动区域，在旋钮52位于基准线X1与基准线X2之间时使制冷循环运行。虽然没有图示，但是也可以在操作部51上设置不同于旋钮52的AC起动的开关。

而且，通过旋转旋钮52的操作，能够进行送风模式的切换、送风空气的温度控制及REC模式、FRESH模式和内外部空气双方导入模式的切换，从而能够将旋钮52汇集于一个，并且能够使从操作部51向驱动机构40延伸的线缆53的个数也与旋钮52的个数对应地设为一个（一组），因此能够实现作为车辆用空调装置整体的构成部件的部件数量的削减。

接着，参照图4至图8说明在该车辆用空调装置1的面部模式、双向模式、脚部模式、除霜脚部模式、除霜模式的各送风模式下的进气节气门7和复合功能风门30的状态。

在图4中表示有面部模式，其表示送风空气温度设定为全冷模式且内外部空气选择为REC模式。即，当将旋钮52旋转至如图4（a）所示的位置时，如图4（b）所示，进气节气门7将外部空气导入口4全部堵塞，将内部空气导入口5全部开放。而且，在复合功能风门30中，第一大臂面部37将第一流路18的加热用热交换器13的下游侧全部堵塞，第一开口部34以全部开放的状态与第二流路19连接，第二大臂面部39将除霜送风用通路23的上风侧全部堵塞，小臂面部38将脚部送风用通路25的上风侧全部堵塞，第三开口部36以全部开放的状态与面部送风用通路24的上风侧连接。由此，如图4（b）的箭头指向所示，所有从内部空气导入口5导入空气流路9内的空气在通过冷却用热交换器12之后，该所有空气不在加热用热交换器13中被加热，而是从第一开口部34流入复合功能风门30内，并从第三开口部36进入面部送风用通路24内，从面部送风用开口部21经由未图示的风道等送风到车室内。需要说明的是，在该模式下，也可以运行制冷模式，使导入空气流路9内的空气在冷却用热交换器12中被冷却。对于在接下来的三段记载中的关于其他模式的说明也是同样的。

在图5中表示有双向模式，其表示送风空气温度设定为吸入冷却空气和加热空气二者的空气混合模式且内外部空气选择为内外部空气双方导入模式。即，当将旋钮52旋转至如图5（a）所示的位置52时，如图5（b）所示，进气节气口7将内部空气导入口5相对较大地开放，将外部空气导入口4相对较小地开放。而且，在复合功能风门30中，第一大壁面部37涉及第一流路18的加热用热交换器13的下风侧的一部分与第二流路19的下风侧的一部分，第一开口部34与第二流路19的下风侧的一部分连接，第二开口部35与第一流路18的加热用热交换器13的下风侧的一部分连接，第二大臂面部39将除霜送风用通路23的上风侧全部堵塞并且涉及面部送风用通路24的上风侧的一部分，小壁面部38涉及除霜送风用通路25的一部分，第三开口部36与面部送风用通路24的上风侧的一部分及脚部送风用通路25的上风侧的一部分均连接。由此，如图5（b）的箭头指向所示，在从内部空气导入口5和外部空气导入口4二者导入空气流路9内的空气中，流经第二流路19的空气在通过冷却用热交换器12之后，旁通加热用热交换器13并从第一开口部34流入复合功能风门30内，同时流入第一流路18的空气在通过冷却用热交换器12之后，在加热用热交换器13中被加热而成为加热空气并从第二开口部35流入复合功能风门30。然后，旁通加热用热交换器13的空气与加热空气在复合功能风门30内混合或者以未混合的状态从第三开口部36进入面部送风用通路24或者脚部送风用通路25内，从面部送风用开口部21或者脚部送风用开口部22经由未图示的风道或者直接吹出至车室内。

在图6中表示有脚部模式，其表示送风空气温度设定为全热模式且内外部空气选择为内外部空气双方导入模式。即，当将旋钮52旋转至如图6（a）所示的位置时，如图6（b）所示，进气节气门7将内部空气导入口5和外部空气导入口4以近似半打开的状态开放。而且，在复合功能风门30中，第一大壁面部37将第二流路19的下风侧全部堵塞，第二开口部35以全部开放的状态与第一流路18的加热用热交换器13的下风侧连接，第二大壁面部39将除霜送风用通路23的上风侧和面部送风用通路24的上风侧均全部堵塞，第三开口部36以全部开放的状态与脚部送风用通路25的上风侧连接。由此，如图6（b）的箭头指向所示，从内部空气导入口5和外部空气导入口4二者导入空气流路9内的空气在其全部通过冷却用热交换器12之后，在加热用热交换器13中被加热而成为加热空气，该加热空气从第二开口部35流入复合功能风门30内，并从第三开口部36进入脚部送风用通路25内，从脚部送风用开口部22例如直接吹出至车室内。

在图7中表示有除霜脚部模式，其表示送风空气温度设定为全热模式且内外部空气选择为内外部空气双方导入模式。即，当将旋钮52旋转至如图7（a）所示的位置时，如图7（b）所示，进气节气门7将外部空气导入口4相对较大地开放，将内部空气导入口5相对较小地开放。而且，在复合功能风门30中，第一大壁面部37将第二流路19的下风侧全部堵塞，第二开口部35以全部开放的状态与第一流路18的加热用热交换器13的下风侧连接，第二大壁面部39涉及除霜送风用通路23的上风侧的一部分和脚部送风用通路25的上风侧的一部分，同时将面部送风用通路24的上风侧全部堵塞，第一开口部34与除霜送风用通路23的上风侧的一部分连接，第三开口部36与脚部送风用通路25的上风侧的一部分连接。由此，如图7（b）的箭头指向所示，从外部空气导入口4和内部空气导入口5二者导入空气流路9内的空气在其全部通过冷却用热交换器12之后，在加热用热交换器13中被加热而成为加热空气，该加热空气从第二开口部35流入复合功能风门30内，并从第一开口部34进入除霜送风用通路23内或者从第三开口部36进入脚部送风用通路25内，从面部送风用开口部21或者脚部送风用开口部22经由未图示的风道或者直接吹出至车室内。

图8表示有除霜模式，其表示送风空气温度设定为全热模式且内外部空气选择为FRESH模式。即，当将旋钮52旋转至如图8（a）所示的位置时，如图8（b）所示，进气节气门7将内部空气导入口5全部堵塞，将外部空气导入口4全部开放。而且，在复合功能风门30中，第一大壁面部37将第二流路19的下游侧全部堵塞，第二开口部35以全部开放的状态与第一流路18的上风侧连接，第二大壁面部39将面部送风用通路24的上风侧和脚部送风用通路25的上风侧均全部堵塞，第一开口部34以全部开放的状态与除霜送风用通路23的上风侧连接。由此，如图8（b）的箭头指向所示，仅从外部空气导入口4导入空气流路9内的空气在其全部通过冷却用热交换器12之后，在加热用热交换器13中被加热而成为加热空气，该加热空气从第二开口部35流入复合功能风门30内，并从第一开口部34进入除霜送风用通路23内，从除霜送风用开口部20经由未图示的风道等吹出至车室内。

如上述说明，第二开口部35作为用于使通过第一流路18的空气流入复合功能风门30内部的结构而使用，第三开口部36作为用于使从复合功能风门30内部流出空气的结构而使用，并且，第一开口部34作为用于根据复合功能风门30的位置使通过第二流路19的空气流入复合功能风门30内部或者从复合功能风门30内部流出空气的结构而使用。

需要说明的是，复合功能风门30如图9和图10所示，是一体成形的部件，具有例如至少使用模具65,66,67,68通过注塑成形等方法形成的形状。

即，第一开口部34被配置为基于上述壁面部37,38,39的配置结构及在周面部31中的比例，在采用包含周面部31的中心轴P并且沿着与基准面S1至S4正交的方向延伸的基准面L时，位于该基准面L的一侧，并且，在以基准面L为基准位置以面对称的方式将第一开口部34移动至第二开口部35和第三开口部36侧时，第一开口部34、第二开口部35、第三开口部36绘成一连续的圆弧。

并且，在采用连结第一开口部34的开口外缘与第二开口部35的开口外缘的基准面S1及连结第一开口部34的开口外缘与第三开口部36的开口外缘的基准面S2时，第一开口部34的第一大壁面部37侧的内侧面70和第二大壁面部39侧的内侧面71成为该基准面S1，S2的一部分，并且与第一开口部34的内侧面70与内侧面71均连接的内侧面72成为与基准面S1,S2平行的平面。而且，第二开口部35的小壁面部38侧的内侧面73与第三开口部36的小壁面部38侧的内侧面74成为基准面S1,S2的一部分。此外，第二开口部35的第一大壁面部37侧的内侧面75在采用通过该第一大壁面部37侧的开口外缘且与基准面S1,S2平行的基准面S3时，成为该基准面S3的一部分，并且，与第二开口部35的内侧面73与内侧面75均连接的内侧面76成为与基准面S1,S3平行的平面。另外，第三开口部36的第二大壁面部39侧的内侧面77在采用通过该第二大壁面部39侧的开口外缘且与基准面S1，S2平行的基准面S4时，成为该基准面S4的一部分，并且，与第三开口部36的内侧面74与内侧面77均连接的内侧面78成为与基准面S2,S4平行的平面。此外，第一大壁面部37的与第二开口部35的内侧面75连接的内表面80成为基准面S3的一部分。并且，第二大壁面部39的与第三开口部36的内侧面77连接的内表面81成为基准面S4的一部分。换言之，第一开口部34的内侧面70,71,72、第二开口部35的内侧面73,75,76、第三开口部36的内侧面74,77,78、第一大壁面部37的内表面80以及第二大壁面部39的内表面81沿着与基准面L正交的方向延伸。

并且，如图10所示，当第一大壁面部37的内表面80与位于第一大壁面部37两侧的开口部34,35的内侧面70,75向具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘的范围内。另外，第二大壁面部39的内表面81与位于第二大壁面部39两侧的开口部34,36的内侧面71,77向具有第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。并且，小壁面部38的内表面与位于该小壁面部38两侧的开口部35,36的内侧面73,74向具有第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。

模具65是用于形成第一开口部34、第一大壁面部37的外表面的大部分、第二大壁面部39的外表面的大部分、小壁面部38的内表面及风门主体33内部空间的部件，包括具有与第一开口部34的开口形状相同的截面形状的突出部83。另外，模具66是用于形成第二开口部35、第三开口部36、第一大壁面部37的内表面80、第二大壁面部39的内表面81、第一大壁面部37的外表面的残余部分及第二大壁面部39外表面的残余部分的部件，包括具有与第二开口部35的开口形状相同的截面形状的突出部84以及具有与第三开口部36的开口形状相同的截面形状的突出部85。需要说明的是，模具65具有相比用于形成第一大壁面部37外表面的大部分及第二大壁面部39的外表面的大部分的部位更向突出部83的相反侧延伸的部位。模具66具有相比两个突出部84,85更向宽度方向的外侧伸出的部位。

由此，如图9所示，通过组合模具65和模具66而在其之间形成的间隙空间内注入塑料等树脂材料及其他原材料之后，使模具65与模具66沿着基准面S1至S4向相对分开的方向移动，从而模具65的突出部83从第一开口部34顺利地拔出，模具66的突出部84,85分别从第二及第三开口部35,36顺利地拔出。

由此，复合功能风门30作为单一部件能够简易地制造，因此能够相对削减部件数量，从而能够实现复合功能风门30、HVAC单元2乃至车辆用空调装置1整体的制造成本的降低。

并且，如图11所示，复合功能风门30可以具有将其内部空间利用一个或者两个以上的分隔部87隔开的结构。例如，对模具65的突出部83形成具有规定宽度的切入部86,86而将该突出部83变更为分成多个突出部83a,83b,83c，由此能够应对该分隔部87的形成。并且，分隔部87的扩展方向的尺寸（延伸方向尺寸）L1例如通过调整切入部86的长度L2来可以变化。需要说明的是，模具66的突出部84,85虽然也没有图示，但是同样地通过形成切入部而使模具的突出部84,85变更为分成多个突出部，由此能够实现分隔部87的形成。

另外，如图11所示，复合功能风门30可以构成为对第一开口部34形成周面部31的圆周上（沿着圆周方向）的切口88。由此，例如在双向模式下，能够将一部分空气供给到除霜开口（除霜放气），并且将面部送风空气与脚部送风空气的温度差调整至所要求的值，从而能够提高HVAC单元2的设计自由度。并且，例如，对于模具65的突出部83，使突出部83的一部分变更为从周面部31的轴向所看到的厚度L3与突出部83的其他部位相比增大，从而能够应对该切口88的形成。其他的开口部35,36虽然也没有图示，但是也同样地将模具66变更而形成与第一开口34的切口88相同的切口。并且，各开口部34,35,36虽然未图示，但是可以在周面部31的圆周上（圆周方向）上形成独立于这些开口部34,35,36的开口部，也能够通过变更模具65的突出部83和模具66的突出部84,85而应对该开口部的形成。

并且，如图11所示，复合功能风门30在堵塞部32上可以形成有一个或者两个以上与内部空间连通的通孔89。在该堵塞部32上的通孔89的形成也能够通过在用于形成堵塞部32的模具的规定部位上形成突起部的变更而应对。

另一方面，由于复合功能风门30利用如图9和图10所示的模具通过一体成形的方法制造，从而能够在使复合功能风门30一体成形的工序中，通过模具的变更来进行隔板87、切口88和通孔89等的形成，因此也能够简易地、低成本地制造具有隔板87、切口88和通孔89的复合功能风门30。

需要说明的是，虽然将复合功能风门30的周面部31作为圆筒状表示，但是并不限于此。虽然没有图示，但是可以使圆筒的中腹部的直径相对于轴向两侧的闭塞部膨胀（形成桶状）或者使直径尺寸变小（形成鼓状）。通过这一点能够使本发明确保复合功能风门30的设计自由度。

关于本发明，只要通过起模能够使复合功能风门30一体成形即可，关于复合功能风门30的结构，在不脱离其主旨的范围内能够进行合适的设计变更。例如，在第九页最后一段中，如图10所示，关于构成复合功能风门30的周面部31的三个开口部34,35,36、第一大壁面部37、小壁面部38、第二大壁面部39的大小，以将周面部31的圆周用I线至VIII线八等分而得到的圆周的四分之一或者八分之一大小为例进行了说明，但是也不必局限于此。

关于该复合功能风门30的变形例，以下说明第二实施例、第三实施例和第四实施例。

第二实施例

如图12所示的复合功能风门30在周面部31上具有第一开口部34、第二开口部35、第三开口部36、在第一开口部34和第二开口部35之间存在的第一大壁面部37、在第二开口部35和第三开口部36之间存在的小壁面部38及在第二开口部35和第三开口部36之间存在的第二大壁面部39这一点，以及在采用含有周面部31的中心轴P的基准面L时，在基准面L的一侧配置有第一开口部34而在另一侧配置有第二开口部35、第三开口部36这一点与第一实施例相同。并且，与第一大壁面部37的内表面80和第二开口部35的内侧面75相接的基准面S3以及与第二大壁面部39的内表面81和第三开口部36的内侧面77相接的基准面S4与第一实施例同样与基准面L正交。

另一方面，第一开口部34、第二开口部35和第三开口部36被配置成使第一开口部34以基准面L为轴以面对称的方式移动到第二开口部35和第三开口部36侧时，第一开口部34、第二开口部35及第三开口部36重合并形成一连续的圆弧。即，小壁面部38的沿周面部31的圆周方向的尺寸与第一开口部34的沿圆周方向的尺寸相比相对较小。并且，连结第一开口部34的第一大壁面部37侧的开口缘与第二开口部35的小壁面部38侧的开口缘的面S1’以及连结第一开口部34的第二大壁面部39侧的开口缘与第三开口部36的小壁面部38侧的开口缘的面S2’不与基准面L正交，而是从第一开口部34侧越靠近小臂面部38侧越向中心轴P侧倾斜。即，第一开口部34的内侧面70,71、第二开口部35的内侧面73、第三开口部36的内侧面74成为相比与基准面L正交的直线向中心轴P侧倾斜的倾斜面。

并且，如图12所示，在第二实施例中，第一大壁面部37的内表面80和位于该第一大壁面部37两侧的开口部34,35的内侧面70,75在向具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。另外，第二大壁面部39的内表面81和位于该第二大壁面部39两侧的开口部34,36的内侧面71,77在向具有第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。此外，小壁面部38的内表面和位于该小壁面部38两侧的开口部35,36的内侧面73,74在向具有第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。

即使是这样的复合功能风门30的周面部31的形态，模具65的突出部83在其全部范围内沿着基准面L的尺寸比第一开口部34的内径尺寸小且收纳在从第一开口部34的一端至另一端的开口的范围内；模具66的突出部84在其全部的范围内沿着基准面L的尺寸比第二开口部35的内径尺寸小且收纳在从第二开口部35的一端至另一端的开口的范围内；此外，模具66的突出部85在其全部范围内沿着基准面L的尺寸比第三开口部36的内径尺寸小且收纳在从第三开口部36的一端至另一端的开口的范围内，因此，通过使模具65沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第一开口部34向周面部31的外部拔出突出部83，通过使模具66沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第二开口部35向周面部31的外部拔出突出部84，能够从第三开口部35向周面部31的外部拔出突出部85。

由此，第二实施例所示的复合功能风门30与第一实施例所示的复合功能风门30相比，不改变第一开口部34的大小而使小壁面部38相对变小，从而能够使第二开口部35、第三开口部36相对变大（或者不改变小壁面部38的大小而使第一开口部34相对变大，从而使第一大壁面部37、第二大壁面部39相对变小），并且能够通过一体成形而形成。

第三实施例

如图13所示的复合功能风门30在周面部31上具有三个开口部34,35,36、两个大壁面部37,39、一个小壁面部38的这一点，以及在采用包含周面部31的中心轴P的基准面L时，在基准面L的一侧配置有第一开口部34而在另一侧配置有第二开口部35及第三开口部36这一点与第一实施例、第二实施例相同。而且，与小壁面部38的内侧面73,74相接的基准面S1,S2与第一实施例同样与基准面L正交，与此同时，模具65的形状也与第一实施例相同。此外，第一开口部34，第二开口部35和第三开口部36被配置成使第一开口部34以基准面L为基准位置以面对称的方式移动到第二开口部35和第三开口部36侧时，第一开口部34、第二开口部35、第三开口部36不重合而成为一连续的圆弧。

另一方面，连结第一开口部34的第一大壁面部37侧的开口缘与第二开口部35的第一大壁面部37侧的开口缘的面S3’以及连结第一开口部34的第二大壁面部39侧的开口缘与第三开口部36的第二大壁面部39侧的开口缘的面S4’不与基准面L正交，而是从第一开口部34侧越靠近小壁面部38侧越向中心轴P侧的相反侧倾斜。即，第一开口部34的内侧面70、第一大壁面部37的内表面80及第二开口部35的内侧面75成为相比与基准面L正交的直线向中心轴P侧的相反侧倾斜的一连续的直线形的倾斜面。并且，第一开口部34的内侧面71、第二大壁面部39的内表面81及第三开口部36的内侧面77成为相比与基准面L正交的直线向中心轴P侧的相反侧倾斜的一连续的直线形的倾斜面。

并且，如图13所示，在第三实施例中，第一大壁面部37的内表面80和位于该第一大壁面部37两侧的开口部34,35的内侧面70,75在向具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。而且，第二大壁面部39的内表面81和位于该第二大壁面部39两侧的开口部34,36的内侧面71,77在向具有第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。此外，小壁面部38的内表面82和位于该小壁面部38的两侧的开口部35,36的内侧面73,74在向具有第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。

即使是这样的复合功能风门30的周面部31的形态，模具65的突出部83在其全部范围内与第一实施例同样沿着基准面L的尺寸与第一开口部34的内径尺寸相比稍微小且收纳在从第一开口部34的一端至另一端的范围内；模具66的突出部84在其全部的范围内沿着基准面L的尺寸比第二开口部35的内径尺寸小且收纳在从第二开口部35的一端至另一端的范围内；并且，模具66的突出部85在其全部范围内沿着基准面L的尺寸比第三开口部36的内径尺寸小且收纳在从第三开口部36的一端至另一端的范围内，因此，通过使模具65沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第一开口部34向周面部31的外部拔出突出部83，通过使模具66沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第二开口部35向周面部31的外部拔出突出部84，能够从第三开口部35向周面部31的外部拔出突出部85。

由此，第三实施例所示的复合功能风门30与第一实施例所示的复合功能风门30相比，两个大壁面部37,39的厚度相对增大，并且大壁面部37,39的内表面80,81均成为向第一开口部34延伸的直线倾斜面，从而能够使从第二开口部35、第三开口部36流入周面部31内的空气流朝向第一开口部34侧更容易流动，并且能够通过一体成形而形成。

第四实施例

如图14所示的复合功能风门30在周面部31上具有三个开口部34,35,36、两个大壁面部37,39、一个小壁面部38的这一点，以及在采用含有周面部31的中心轴P的基准面L时，在基准面L的一侧配置有第一开口部34而在另一侧配置有第二开口部35和第三开口部36的这一点与第一实施例至第三实施例相同。而且，与小壁面部38的内侧面73,74相接的基准面S1,S2与第一实施例同样与基准面L正交，与此同时，模具65的形状也与第一实施例相同的这一点也与第三实施例相同。此外，第一开口部34、第二开口部35及第三开口部36被配置成使第一开口部34以基准面L为基准位置以面对称的方式移动到第二开口部35和第三开口部36侧时，第一开口部34、第二开口部35及第三开口部36不重合而形成一连续的圆弧的这一点也与第三实施例相同。

另一方面，连结第一开口部34的第一大壁面部37侧的开口缘与第二开口部35的第一大壁面部37侧的开口缘的面R1以及连结第一开口部34的第二大壁面部39侧的开口缘与第三开口部36的第二大壁面部39侧的开口缘的面R2与第三实施例的面S3’和S4’不同，成为向中心轴P侧倾斜并且进而膨胀成圆弧状的曲线。即，第一开口部34的内侧面70、第一大壁面部37的内表面80及第二开口部35的内侧面75成为相比与基准面L正交的直线向中心轴P侧的相反侧倾斜的一连续的曲线状的倾斜面，并且第一开口部34的内侧面71、第二大壁面部39的内表面81及第三开口部36的内侧面77成为相比与基准面L正交的直线向中心轴P侧的相反侧倾斜的一连续的曲线状的倾斜面。

并且，如图14所示，在第四实施例中，第一大壁面部37的内表面80和位于该第一大壁面部37两侧的开口部34,35的内侧面70,75在向具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有第二开口部35的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。而且，第二大壁面部39的内表面81和位于该第二大壁面部39两侧的开口部34,36的内侧面71,77在向具有第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第三开口部36的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。此外，小壁面部38的内表面和位于该小壁面部38的两侧的开口部35,36的内侧面73,74在向具有第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘沿着与基准面L正交的方向投影时，收纳在具有该第一开口部34的周面部31的圆周上的开口缘的范围以内。

即使是这样的复合功能风门30的周面部31的形态，模具65的突出部83在其全部范围内与第一实施例同样沿着基准面L的尺寸与第一开口部34的内径尺寸相比稍微小且收纳在从第一开口部34的一端至另一端的范围内；模具66的突出部84在其全部的范围内沿着基准面L的尺寸比第二开口部35的内径尺寸小且收纳在从第二开口部35的一端至另一端的范围内；并且，模具66的突出部85在其全部范围内沿着基准面L的尺寸比第三开口部36的内径尺寸小且收纳在从第三开口部36的一端至另一端的范围内，因此，通过使模具65沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第一开口部34向周面部31的外部拔出突出部83，通过使模具66沿着与基准面L正交的方向移动，能够从第二开口部35向周面部31的外部拔出突出部84，能够从第三开口部35向周面部31的外部拔出突出部85。

由此，第四实施例所示的复合功能风门30与第一实施例所示的复合功能风门30相比，两个大壁面部37,39的厚度相对较大，并且与第三实施例所示的复合功能风门30相比，大壁面部37,39的内表面80,81全部成为曲线状的面，从而能够使从第二开口部35、第三开口部36流入周面部31内的空气流朝向第一开口部34侧更加容易流动，并且能够通过一体成形而形成。

需要说明的是，本发明也包括将这些第一实施例至第四实施例适当组合而成的实施方式。另外，除第一实施例至实施四以外，为了适用于形成HVAC单元2的除霜送风用通路23、面部送风用通路24、脚部送风用通路25的风门收纳区域29侧的开口形状及壳体部位10a、内壁部28的形状和位置关系，以能够改变复合功能风门30的各开口部和壁面部的面积的方式确保了复合功能风门30的设计自由度，与此同时能够提高HVAC单元2的设计自由度。

符号说明

1车辆用空调装置

2HVAC单元

3进气部

4外部空气导入口

5内部空气到入口

7进气节气门

9空气流路

10壳体

11鼓风机

12冷却用热交换器

13加热用热交换器

20除霜送风用开口部

21面部送风用开口部

22脚部送风用开口部

30复合功能风门

31周面部

32堵塞部

33风门主体

34第一开口部

35第二开口部

36第三开口部

37第一大壁面部

38小壁面部

39第二大壁面部

40驱动机构

53线缆

65、66模具（型材）

70～78开口部的内侧面

80,81大壁面部的内表面

82小壁面部的内表面

87分隔部

88切口

89通孔

S1～S4基准面

S3’,S4’面

P周面部的中心轴

L基准面

R1,R2面

Claims (7)

1.一种空调用复合功能风门，其具有温度调整功能和送风模式切换功能这两个功能，该温度调整功能对利用空调机构调节从车辆的车内或者车外导入的空气而得到的冷却空气和加热空气的比例进行调整，该送风模式切换功能切换向车室内供给的空气的送风模式，其特征在于，

所述空调用复合功能风门构成为在内部具有空间的筒状，具有形成该空调用复合功能风门的外形的周面部，该周面部具有三个开口部和配置在这些开口部之间的三个壁面部；

在采用包含所述周面部的中心轴的基准面时，所述三个开口部包括位于该基准面的一侧的第一开口部和位于另一侧的第二开口部和第三开口部；

所述第二开口部和所述第三开口部之间的壁面部位于使所述周面部的圆周上的所述第一开口部的开口缘以面对称的方式移动到所述基准面的另一侧的范围以内。

2.如权利要求1所述的空调用复合功能风门，其特征在于，在堵塞所述周面部的轴向的两侧的堵塞部上设置有与所述内部空间连通的侧面开口部。

3.如权利要求1或2所述的空调用复合功能风门，其特征在于，将所述内部空间利用向所述中心轴的径向扩展的分隔部进行分隔。

4.如权利要求3所述的空调用复合功能风门，其特征在于，所述分隔部的面积比所述堵塞部的面积小。

5.如权利要求1～4中任一项所述的空调用复合功能风门，其特征在于，在所述壁面部上设置有与所述开口部连续的切口或者与所述开口部不连续的通孔。

6.一种车辆用空调装置，其特征在于，形成有：能够冷却从车辆的车内或者车外适当地导入的空气的冷却用热交换器、能够加热通过该冷却用热交换器的空气的一部分或者全部的加热用热交换器、配置有所述冷却用热交换器和所述加热用热交换器的空气流路以及在所述空气流路的空气的最下游侧向车室内供给空气的空气送风口；

在所述空气流路内的所述冷却用热交换器及所述加热用热交换器的下游收纳有如权利要求1至5中任一项所述的空调用复合功能风门；

通过改变所述空调用复合功能风门的旋转位置，同时进行从各送风口吹出的空气的温度控制及送风模式的切换。

7.如权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，还包括进气节气门、驱动该进气节气门的进气节气门驱动机构、驱动所述空调用复合功能风门的复合功能风门驱动机构及操作部；

所述进气节气门驱动机构和所述复合功能风门驱动机构联动，并且所述操作部中的一个操作传递到所述进气节气门驱动机构和所述复合功能风门驱动机构这双方。