CN103180162A - 供电装置和具备该供电装置的车辆以及供电方法 - Google Patents

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Abstract

切换继电器（50、55）构成为对用于从充电接入口（40）向插座（60）供给电力的第1供电路径和用于从蓄电装置（10）向插座（60）供给电力的第2供电路径进行切换。PM-ECU（65）基于经由第1供电路径向插座（60）供电时的电力成本和经由第2供电路径向插座（60）供电时的电力成本的比较结果控制切换继电器（50、55），从而切换第1供电路径和第2供电路径。

Description

供电装置和具备该供电装置的车辆以及供电方法
技术领域
本发明涉及供电装置和具备该供电装置的车辆以及供电方法，尤其涉及向设置于车辆的插座供电的供电装置和具备该供电装置的车辆以及供电方法。
背景技术
已知利用存储于蓄电装置的电力驱动电动机来行驶的电动汽车、混合动力汽车等的电动车辆。在这样的电动车辆中，已提出通过车辆外部的电源（以下也称为“外部电源”。）对蓄电装置充电的结构（以下，也将通过外部电源对蓄电装置进行的充电称为“外部充电”。）。
例如，在日本特开2009-225587号公报（专利文献1）中公开了这样的能够进行外部充电的电动车辆的结构。另外，该公报中公开了在充电连接器和充电器（电力变换器）之间经由继电器连接有AC插座的结构。并且，公开了在外部充电时当车辆的电气系统起动时继电器接通，在外部电源停电时从电池经由充电器（电力变换器）向AC插座供电的结构（参照专利文献1）。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2009-225587号公报
专利文献2:日本特开2010-93891号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述公报所记载的电动车辆中，只要外部电源不停电，就能够从外部电源向AC插座供给电力。然而，来自外部电源的供电有可能未必适当。
例如，在作为外部电源的系统电源的电力单价因时间段而变动的情况下，与向AC插座进行供电时的外部电源的电力单价相比，存储于蓄电装置的电力的单价有可能更便宜。另外，在系统电源的发电方式（核发电、火力发电等）的构成比因时间段而变动的情况下，与向插座进行供电时的外部电源的二氧化碳（以下称为“CO2”。）排放系数（每单位电力量的CO2排放量）相比，存储于蓄电装置的电力的CO2排放系数有可能更小。在上述公报中，对这一点没有特别研究。
因此，本发明的目的在于，提供一种实现对设置于车辆的插座进行适当供电的供电装置和具备该供电装置的车辆。
另外，本发明的其他目的在于，提供一种实现向设置于车辆的插座进行适当供电的供电方法。
用于解决问题的手段
根据本发明，供电装置是向设置于车辆的插座供电的供电装置，其具备受电部、能够再充电的蓄电装置、充电器、切换电路和控制装置。受电部接受从外部电源供给的供给电力。充电器设置在受电部和蓄电装置之间，构成为将来自外部电源的供给电力变换为蓄电装置的充电电力并对蓄电装置充电。切换电路构成为对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1供电路径是用于从受电部向插座供给电力的路径，所述第2供电路径是用于从蓄电装置向插座供给电力的路径。控制装置基于第1评价值与第2评价值的比较结果，控制切换电路，从而对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1评价值表示经由第1供电路径向插座供电时的预定的指标的值，所述第2评价值表示经由第2供电路径向插座供电时的所述指标的值。
优选，所述指标是电力成本。
更优选，述控制装置控制切换电路，以选择第1供电路径和第2供电路径中电力成本低的一方的路径。
另外，优选，所述指标是二氧化碳排放系数。
更优选，控制装置控制切换电路，以选择第1供电路径和第2供电路径中二氧化碳排放系数小的一方的路径。
优选，在蓄电装置的剩余容量比预定的阈值小时，控制装置控制切换电路以选择第1供电路径。
优选，切换电路设置在受电部和充电器之间。插座连接于切换电路。充电器构成为能够进行双向电力变换。第2供电路径包含充电器。
更优选，控制装置考虑充电器的电力变换效率来算出第2评价值。
优选，供电装置还具备显示部。显示部向利用者显示选择了第1供电路径和第2供电路径中的哪一方。
另外，根据本发明，车辆具备上述的任一方的供电装置、和从供电装置接受电力的插座。
另外，根据本发明，供电方法是向设置于车辆的插座供电的方法。车辆具备受电部、能够再充电的蓄电装置、充电器和切换电路。受电部接受从外部电源供给的供给电力。充电器设置在受电部和蓄电装置之间，构成为将来自外部电源的供给电力变换为蓄电装置的充电电力并对蓄电装置充电。切换电路构成为对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1供电路径是用于从受电部向插座供给电力的路径，所述第2供电路径是用于从蓄电装置向插座供给电力的路径。并且，供电方法包括：算出第1评价值的步骤，所述第1评价值表示经由第1供电路径向插座供电时的预定的指标的值；算出第2评价值的步骤，所述第2评价值表示经由第2供电路径向插座供电时的所述指标的值；和基于第1评价值与第2评价值的比较结果，控制切换电路，从而对第1供电路径和第2供电路径进行切换的步骤。
优选，所述指标是电力成本。
另外优选，所述指标是二氧化碳排放系数。
优选，切换电路设置在受电部和充电器之间。插座连接于切换电路。充电器构成为能够进行双向电力变换。第2供电路径包含充电器。并且，算出第2评价值的步骤，包括考虑充电器的电力变换效率来算出第2评价值的步骤。
优选，供电方法还包括向利用者显示选择了第1供电路径和第2供电路径中的哪一方的步骤。
发明的效果
在本发明中，基于第1评价值与第2评价值的比较结果，对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1评价值表示经由第1供电路径向插座供电时的预定的指标（电力成本或CO2排放系数）的值，所述第2评价值表示经由第2供电路径向插座供电时的所述指标的值。由此，能够选择针对上述指标的最佳供电路径。因此，根据本发明，能够实现向设置于车辆的插座的适当供电。
附图说明
图1是搭载了本发明的实施方式1的供电装置的车辆的整体框图。
图2是图1所示的充电器的电路图。
图3是PM-ECU的功能框图。
图4是用于说明图3所示的PM-ECU的切换控制部中所执行的处理的步骤的流程图。
图5是实施方式2的PM-ECU的功能框图。
图6是用于说明图5所示的PM-ECU的切换控制部中所执行的处理的步骤的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注相同标号且不重复其说明。
［实施方式1］
图1是搭载了本发明的实施方式1的供电装置的车辆的整体框图。参照图1，车辆100具备：蓄电装置10、系统主继电器（以下称为“SMR（SystemMain Relay）”。）15、动力控制单元（以下称为“PCU（Power ControlUnit）”。）20、电动发电机25、驱动轮30和MG-ECU35。另外，车辆100还具备充电接入口（inlet）40、充电器45、充电继电器47、切换继电器50、55、插座60、PM-ECU65和显示部70。
蓄电装置10是存储行驶用的电力的直流电源，例如，由镍氢、锂离子等的二次电池构成。蓄电装置10利用充电器45通过外部电源85来充电。另外，在车辆100制动时或在下坡的加速度降低时，蓄电装置10也从PCU20接受由电动发电机25发电产生的电力来充电。并且，蓄电装置10将所存储的电力向PCU20输出。另外，蓄电装置10也能够将所存储的电力经由充电器45向插座60供给。此外，作为蓄电装置10，也能够采用大容量的电容器来代替二次电池。
SMR15设置在蓄电装置10和PCU20之间。SMR15在为使车辆100行驶而使车辆系统起动时变为接通状态，在通过充电器45对蓄电装置10进行充电时变为断开状态。
PCU20从蓄电装置10接受电力的供给，基于来自MG-ECU35的控制信号来驱动电动发电机25。另外，在车辆100制动时等，PCU20从驱动轮30接受动能，将电动发电机25发电产生的电力进行电压变换并向蓄电装置10输出。PCU20例如由包括三相的开关元件的三相PWM逆变器（inverter）构成。此外，也可以在三相PWM逆变器和蓄电装置10之间设有升压转换器。
电动发电机25是能够进行牵引（力行）动作和再生动作的电动发电机，例如，由在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动发电机构成。电动发电机25通过PCU20被驱动，产生行驶用的驱动转矩来驱动驱动轮30。另外，在车辆100制动时等，电动发电机25从驱动轮30接受车辆100具有的动能来发电。
MG-ECU35由电子控制单元（以下称为“ECU（Electronic ControlUnit）”。）构成，通过利用CPU（Central Processing Unit）执行预先存储的程序实现的软件处理和/或利用专用的电子电路实现的硬件处理来控制PCU20的动作。具体地说，MG-ECU35生成用于通过PCU20来驱动电动发电机25的控制信号（例如，PWM（Pulse Width Modulation：脉宽调制）信号），并将该生成的控制信号向PCU20输出。
充电接入口40构成为能够与连接于外部电源85的连接器80嵌合。并且，充电接入口40接受从外部电源85供给的供给电力并向充电器45输出。此外，来自外部电源85的供给电力也能够从充电接入口40向插座60输出。此外，也可以代替充电接入口40，设置构成为能够与外部电源85的插座连接的充电插头。
充电器45构成为从外部电源85接受电力来对蓄电装置10充电。详细地说，充电器45基于来自PM-ECU65的控制信号将从外部电源85供给的电力变换为蓄电装置10的充电电力。另外，充电器45构成为能够进行双向电力变换，能够将从蓄电装置10接受的电力变换为与外部电源85同等的交流电力并向插座60输出。此外，关于充电器45的结构，后面进行说明。
充电继电器47设置在配置于蓄电装置10和SMR15之间的电源线PL1、NL1与充电器45之间。充电继电器47在外部充电时变为接通状态、在外部充电结束时变为断开状态。另外，在从蓄电装置10经由充电器45向插座60供给电力时，充电继电器47也变为接通状态。
切换继电器50设置在充电接入口40和充电器45之间的电路上。切换继电器55的一端与充电器45和切换继电器50之间的电路连接，另一端与插座60连接。切换继电器50、55根据来自PM-ECU65的指令进行动作。该切换继电器50、55被设置用于切换从连接于外部电源85的充电接入口40向插座60供给电力的路径（以下称为“第1供电路径”。）和从蓄电装置10经由充电器45向插座60供给电力的路径（以下称为“第2供电路径”。）。插座60构成为能够与家电产品等的电源插头嵌合。
PM-ECU65由ECU构成，通过利用CPU执行预先存储的程序实现的软件处理和/或通过专用的电子电路实现的硬件处理，来控制充电器45和切换继电器50、55的动作。具体地说，PM-ECU65在外部充电时，生成用于使充电器45进行动作的控制信号并向充电器45输出，以将来自外部电源85的供给电力变换为蓄电装置10的充电电力。此外，此时，PM-ECU65使切换继电器50接通。
另外，PM-ECU65利用后述的方法算出经由第1供电路径向插座60供电时的电力成本C1和经由第2供电路径向插座60供电时的电力成本C2。并且，PM-ECU65基于电力成本C1、C2的比较结果，通过控制切换继电器50、55来切换第1供电路径和第2供电路径。
具体地说，当电力成本C1比电力成本C2低时，PM-ECU65通过使切换继电器50、55接通来选择第1供电路径。另一方面，当电力成本C2比电力成本C1低时，PM-ECU65通过使切换继电器50断开而使切换继电器55接通来选择第2供电路径。并且，在选择了第2供电路径时，PM-ECU65生成用于使充电器45动作的控制信号并向充电器45输出，以从蓄电装置10向插座60供电。
另外，PM-ECU65生成表示选择了第1供电路径和第2供电路径中的哪一个的信号，并将该生成的信号向显示部70输出。显示部70基于来自PM-ECU65的信号，向利用者显示选择了第1供电路径和第2供电路径中的哪一个。
图2是图1所示的充电器45的电路图。参照图2，充电器45包括AC/DC变换部110、140、DC/AC变换部120和绝缘变压器130。AC/DC变换部110、140以及DC/AC变换部120分别由能够进行双向电力变换的单相桥式电路构成。
AC/DC变换部110基于来自PM-ECU65的控制信号，将从外部电源85供给的交流电力变换为直流电力并向DC/AC变换部120输出。另外，AC/DC变换部110也能够将从DC/AC变换部120接受的直流电力变换为与外部电源85同等的交流电力并向插座60输出。
DC/AC变换部120基于来自PM-ECU65的控制信号，将从AC/DC变换部110接受的直流电力变换为交流电力并向绝缘变压器130输出。另外，DC/AC变换部120也能够将从绝缘变压器130接受的交流电力变换为直流电力并向AC/DC变换部110输出。
绝缘变压器130包括由磁性材料构成的芯、卷绕于芯的初级线圈以及次级线圈。初级线圈和次级线圈电绝缘，分别与DC/AC变换部120和AC/DC变换部140连接。并且，绝缘变压器130将来自DC/AC变换部120的交流电力变换为与初级线圈和次级线圈的匝数比相应的电压并向AC/DC变换部140输出。另外，绝缘变压器130也能够将来自AC/DC变换部140的交流电力变换为与次级线圈和初级线圈的匝数比相应的电压并向DC/AC变换部120输出。
AC/DC变换部140基于来自PM-ECU65的控制信号，将从绝缘变压器130接受的交流电力变换为直流电力并向蓄电装置10输出。另外，AC/DC变换部140也能够将从蓄电装置10供给的直流电力变换为交流电力并向绝缘变压器130输出。
在该实施方式1中，当充电接入口40与连接器80连接时，通过使切换继电器50、55接通，能够将从外部电源85供给的电力向插座60供给（第1供电路径）。另外，通过使切换继电器50断开而使切换继电器55接通，能够从蓄电装置10经由充电器45向插座60供电（第2供电路径）。
在此，在该实施方式1中，在PM-ECU65中算出经由第1供电路径向插座60供电时的电力成本C1和经由第2供电路径向插座60供电时的电力成本C2。并且，比较电力成本C1和电力成本C2，通过PM-ECU65来控制切换继电器50、55，以选择电力成本低的供电路径。
图3是PM-ECU65的功能框图。参照图3，PM-ECU65包括：电力单价取得部210、存储部220、电力成本算出部230、切换控制部240和充电器控制部250。
电力单价取得部210接收表示外部电源85的连接器80是否与充电接入口40连接的连接信号。此外，该连接信号例如使用当充电接入口40与连接器80连接时信号状态发生变化的邻近开关来生成。并且，电力单价取得部210在接收到上述连接信号时，取得此时的外部电源85的电力单价（元/kWh）。例如，电力单价取得部210也可以通过未图示的通信装置接收从电力公司等随时发送的电力单价信息来取得外部电源85的电力单价。或者，也可以利用映射（map）等预先在车辆中保有每个时间段的外部电源85的电力单价信息，电力单价取得部210根据接收到上述连接信号时的时刻取得外部电源85的电力单价。
存储部220是可擦写的非易失性存储器。存储部220存储实施通过外部电源85进行的外部充电时的外部电源85的电力单价。即，存储部220存储有针对当前存储于蓄电装置10的电力的在外部充电时通过电力单价取得部210取得的电力单价PU（元/kWh）。此外，该电力单价PU可以是外部充电中的平均值，也可以是外部充电开始时等外部充电中的预定时机（timing）的值。
电力成本算出部230算出经由第1供电路径向插座60供电时的电力成本C1（元/kWh）和经由第2供电路径向插座60供电时的电力成本C2（元/kWh）。具体地说，电力成本算出部230根据充电接入口40与外部电源85的连接将从电力单价取得部210接受的外部电源85的电力单价算出为上述电力成本C1。另一方面，就电力成本C2而言，电力成本算出部230从存储部220读取针对当前存储于蓄电装置10的电力的电力单价PU，考虑充电器45的电力变换效率，根据下式算出电力成本C2。
C2=PU×（100/变换效率A）×（100/变换效率B）…（1）
在此，变换效率A（％）表示通过充电器45将来自外部电源85的供给电力变换为蓄电装置10的充电电力时的充电器45的电力变换效率。另外，变换效率B（％）表示从蓄电装置10经由充电器45向插座60供给电力时的充电器45的电力变换效率。
切换控制部240接收通过电力成本算出部230算出的电力成本C1、C2。另外，切换控制部240接收表示充电接入口40是否与外部电源85的连接器80连接的上述连接信号、以及表示蓄电装置10的剩余容量的SOC（例如，以相对蓄电装置10的容量的百分率来表示。）。此外，SOC能够基于蓄电装置10的电压VB和输入输出电流等，使用各种公知的方法来算出。
然后，切换控制部240基于这些信息，通过后述的方法，生成用于切换第1和第2供电路径的继电器信号，并将该生成的继电器信号向切换继电器50、55输出。并且，在选择了第2供电路径的情况下，将该情况通知给充电器控制部250。另外，切换控制部240生成用于在显示部70上显示选择了第1供电路径和第2供电路径中的哪一个的显示信号，并将该生成的显示信号向显示部70输出。
在外部充电时，充电器控制部250生成用于使充电器45进行动作的控制信号并将该生成的控制信号向充电器45输出，以将来自外部电源85的供给电力变换为蓄电装置10的充电电力。另外，充电器控制部250在从切换控制部240接收到已选择了第2供电路径之意的通知时，生成用于使充电器45进行动作的控制信号并将该生成的控制信号向充电器45输出，以从蓄电装置10向插座60供电。
图4是用于说明图3所示的PM-ECU65的切换控制部240中所执行的处理的步骤的流程图。参照图4，PM-ECU65基于表示充电接入口40和外部电源85的连接器80的连接状态的连接信号，判定充电接入口40是否与外部电源85连接（步骤S10）。当判定为充电接入口40还没有与外部电源85连接时（在步骤S10中为否），PM-ECU65将处理移向步骤S60（后述）。
当在步骤S10中判定为充电接入口40已与外部电源85连接时（在步骤S10中为是），PM-ECU65判定蓄电装置10的SOC是否在预定的阈值以上（步骤S20）。此外，该阈值被适当设定为能够从蓄电装置10向插座60供电的SOC的下限值。当判定为SOC比阈值低时（在步骤S20中为否），PM-ECU65将处理移向步骤S80（后述）。
当在步骤S20中判定为SOC在阈值以上时（在步骤S20中为是），PM-ECU65算出外部电源85的电力成本C1（元/kWh），即经由第1供电路径向插座60供电时的电力成本C1（步骤S30）。接着，PM-ECU65使用上述的（1）式，计算出蓄电装置10的电力成本C2（元/kWh），即经由第2供电路径向插座60供电时的电力成本C2（步骤S40）。
然后，PM-ECU65比较电力成本C1和电力成本C2，判定电力成本C1是否比电力成本C2高（步骤S50）。当判定为电力成本C1比电力成本C2高时（在步骤S50中为是），PM-ECU65使切换继电器50断开而使切换继电器55（图1、2）接通（步骤S60）。由此，选择从蓄电装置10经由充电器45向插座60供电的第2供电路径。然后，PM-ECU65驱动充电器45，以从蓄电装置10向插座60供电（步骤S70）。
另一方面，当在步骤S50中判定为电力成本C1在电力成本C2以下时（在步骤S50中为否），PM-ECU65使切换继电器50、55接通（步骤S80）。由此，选择从外部电源85向插座60供电的第1供电路径。
然后，在步骤S70或S80之后，PM-ECU65向显示部70输出用于将所选择的供电路径显示在显示部70上的显示信号。由此，在显示部70上显示所选择的供电路径（步骤S90）。
如上所述，在该实施方式1中，基于从外部电源85经由第1供电路径向插座60供电时的电力成本C1和从蓄电装置10经由第2供电路径向插座60供电时的电力成本C2的比较结果，切换第1供电路径和第2供电路径。由此，能够针对电力成本来选择最佳供电路径。因此，根据该实施方式1，能够实现向设置于车辆100的插座60的适当供电。
另外，根据该实施方式1，由于设有显示部70，所以能够向利用者报告在抑制了电力成本的同时使用插座60这一情况。
［实施方式2］
在上述的实施方式1中，基于电力成本C1、C2（元/kWh）的比较结果切换第1供电路径和第2供电路径，而在该实施方式2中，基于CO2排放系数（kg-CO2/kWh）来切换供电路径。
该实施方式2的车辆的整体结构与图1所示的实施方式1的车辆100相同。另外，该实施方式2的充电器的结构与图2所示的实施方式1的充电器45相同。
图5是实施方式2的PM-ECU65A的功能框图。参照图5，PM-ECU65A包括：CO2信息取得部210A、存储部220、CO2排放系数算出部230A、切换控制部240A和充电器控制部250。
CO2信息取得部210A接收表示外部电源85的连接器80是否与充电接入口40连接的连接信号。并且，CO2信息取得部210A在接收到上述连接信号时，取得此时的外部电源85的CO2排放系数（kg-CO2/kWh）。例如，CO2信息取得部210A也可以通过未图示的通信装置来接收从电力公司等随时发送的当前的CO2排放系数信息，从而取得外部电源85的CO2排放系数。或者，也可以利用映射等预先在车辆中保有每个时间段的外部电源85的CO2排放系数信息，CO2信息取得部210A根据接收到上述连接信号时的时刻来取得外部电源85的CO2排放系数。
存储部220存储实施由外部电源85进行的外部充电时的外部电源85的CO2排放系数。即，存储部220存储有针对当前存储于蓄电装置10的电力的在外部充电时通过CO2信息取得部210A取得的CO2排放系数CU（kg-CO2/kWh）。此外，该CO2排放系数CU可以是外部充电中的平均值，也可以是外部充电开始时等外部充电中的预定时机的值。
CO2排放系数算出部230A算出经由第1供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U1（kg-CO2/kWh）和经由第2供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U2（kg-CO2/kWh）。具体地说，CO2排放系数算出部230A根据充电接入口40和外部电源85的连接来算出从CO2信息取得部210A接收的外部电源85的CO2排放系数作为上述CO2排放系数U1。另一方面，就CO2排放系数U2而言，CO2排放系数算出部230A从存储部220中读取针对当前存储于蓄电装置10的电力的CO2排放系数CU，考虑充电器45的电力变换效率，通过下式计算出CO2排放系数U2。
U2=CU×（100/变换效率A）×（100/变换效率B）…（2）
切换控制部240A基于通过CO2排放系数算出部230A算出的CO2排放系数U1、U2和上述连接信号和蓄电装置10的SOC，通过后述的方法，生成用于切换第1和第2供电路径的继电器信号，并将该生成的继电器信号向切换继电器50、55输出。
此外，切换控制部240A的其他功能与图3所示的实施方式1的切换控制部240相同。另外，就充电器控制部250而言，如图3说明的那样。
图6是用于说明图5所示的PM-ECU65A的切换控制部240A中所执行的处理的步骤的流程图。参照图6，该流程图包括步骤S35、S45、S55来分别代替图4所示的流程图中的步骤S30、S40、S50。
即，在步骤S20中判定为SOC为阈值以上时（在步骤S20中为是），PM-ECU65A算出外部电源85的CO2排放系数U1（kg-CO2/kWh），即经由第1供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U1（步骤S35）。接着，PM-ECU65A使用上述的（2）式，算出蓄电装置10的CO2排放系数U2（kg-CO2/kWh），即经由第2供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U2（步骤S45）。
然后，PM-ECU65A比较CO2排放系数U1和CO2排放系数U2，判定CO2排放系数U1是否比CO2排放系数U2大（步骤S55）。当判定为CO2排放系数U1比CO2排放系数U2大时（在步骤S55中为是），PM-ECU65A将处理前进至步骤S60，使切换继电器50（图1、2）断开而使切换继电器55（图1、2）接通。由此，选择从蓄电装置10经由充电器45向插座60供电的第2供电路径。
另一方面，当在步骤S55中判定为CO2排放系数U1在CO2排放系数U2以下时（在步骤S55中为否），PM-ECU65A将处理前进至步骤S80，使切换继电器50、55接通。由此，选择从外部电源85向插座60供电的第1供电路径。
如以上那样，在该实施方式2中，基于从外部电源85经由第1供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U1和从蓄电装置10经由第2供电路径向插座60供电时的CO2排放系数U2的比较结果，切换第1供电路径和第2供电路径。由此，能够选择针对CO2排放系数的最佳供电路径。因此，根据该实施方式2，能够实现向设置于车辆100的插座60的适当供电。
另外，根据该实施方式2，能够通过显示部70向利用者报告在抑制了CO2排放系数的同时使用插座60这一情况。
此外，在上述的各实施方式1、2中，虽然在充电接入口40和充电器45之间设有切换继电器50，但是也可以代替切换继电器50而使用在与连接器80连接的充电电缆上设置的漏电切断器。在该情况下，例如能够通过电力线通信（PLC）等从车辆100的PM-ECU65（65A）控制充电电缆的漏电切断器的动作。
另外，在上述中，虽然车辆100是将电动发电机25作为动力源的电动车辆，但是车辆100也可以是仅将电动发电机25作为动力源的电动汽车，还可以是除了电动发电机25以外还搭载有发动机（未图示）的混合动力汽车。
此外，在上述中，充电接入口40对应于本发明中的“受电部”的一个实施例，切换继电器50、55形成本发明中的“切换电路”的一个实施例。另外，PM-ECU65、65A对应于本发明中的“控制装置”的一个实施例。
应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是举例说明的内容而并不是限制性内容。本发明的范围并不通过上述的实施方式的说明来限定，而是通过权利要求的范围来限定，与权利要求等同的含义以及权利要求范围内的所有变更也包含在本发明中。
标号说明
10蓄电装置，15SMR，20PCU，25电动发电机，30驱动轮，35MG-ECU，40充电接入口，45充电器，47充电继电器，50、55切换继电器，60插座，65、65A PM-ECU，70显示部，80连接器，85外部电源，100车辆，110、140AC/DC变换部，120DC/AC变换部，130绝缘变压器，210电力单价取得部，210A CO2系数取得部，220存储部，230电力成本算出部，230A CO2排放系数算出部，240、240A切换控制部，250充电器控制部。

Claims (15)

1.一种供电装置，向设置于车辆的插座（60）供电，具备：
受电部（40），接受从车辆外部的外部电源（85）供给的供给电力；
能够再充电的蓄电装置（10）；
充电器（45），设置在所述受电部和所述蓄电装置之间，构成为将所述供给电力变换为所述蓄电装置的充电电力并对所述蓄电装置充电；
切换电路（50、55），构成为对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1供电路径是用于从所述受电部向所述插座供给电力的路径，所述第2供电路径是用于从所述蓄电装置向所述插座供给电力的路径；和
控制装置（65、65A），基于第1评价值与第2评价值的比较结果，控制所述切换电路，从而对所述第1供电路径和所述第2供电路径进行切换，所述第1评价值表示经由所述第1供电路径向所述插座供电时的预定的指标的值，所述第2评价值表示经由所述第2供电路径向所述插座供电时的所述指标的值。
2.如权利要求1所述的供电装置，其中，
所述指标是电力成本。
3.如权利要求2所述的供电装置，其中，
所述控制装置（65）控制所述切换电路，以选择所述第1供电路径和所述第2供电路径中所述电力成本低的一方的路径。
4.如权利要求1所述的供电装置，其中，
所述指标是二氧化碳排放系数。
5.如权利要求4所述的供电装置，其中，
所述控制装置（65A）控制所述切换电路，以选择所述第1供电路径和所述第2供电路径中所述二氧化碳排放系数小的一方的路径。
6.如权利要求1至5中任一项所述的供电装置，其中，
在所述蓄电装置的剩余容量比预定的阈值小时，所述控制装置控制所述切换电路以选择所述第1供电路径。
7.如权利要求1至5中任一项所述的供电装置，其中，
所述切换电路设置在所述受电部和所述充电器之间，
所述插座连接于所述切换电路，
所述充电器构成为能够进行双向电力变换，
所述第2供电路径包含所述充电器。
8.如权利要求7所述的供电装置，其中，
所述控制装置考虑所述充电器的电力变换效率来算出所述第2评价值。
9.如权利要求1至5中任一项所述的供电装置，其中，
还具备显示部（70），该显示部（70）用于向利用者显示选择了所述第1供电路径和所述第2供电路径中的哪一方。
10.一种车辆，具备权利要求1至5中任一项所述的供电装置、和从所述供电装置接受电力的插座（60）。
11.一种供电方法，是向设置于车辆的插座（60）供电的方法，
所述车辆具备：
受电部（40），接受从车辆外部的外部电源（85）供给的供给电力；
能够再充电的蓄电装置（10）；
充电器（45），设置在所述受电部和所述蓄电装置之间，构成为将所述供给电力变换为所述蓄电装置的充电电力并对所述蓄电装置充电；和
切换电路（50、55），构成为对第1供电路径和第2供电路径进行切换，所述第1供电路径是用于从所述受电部向所述插座供给电力的路径，所述第2供电路径是用于从所述蓄电装置向所述插座供给电力的路径，
所述供电方法包括：
算出第1评价值的步骤，所述第1评价值表示经由所述第1供电路径向所述插座供电时的预定的指标的值；
算出第2评价值的步骤，所述第2评价值表示经由所述第2供电路径向所述插座供电时的所述指标的值；和
基于所述第1评价值与所述第2评价值的比较结果，控制所述切换电路，从而对所述第1供电路径和所述第2供电路径进行切换的步骤。
12.如权利要求11所述的供电方法，其中，
所述指标是电力成本。
13.如权利要求11所述的供电方法，其中，
所述指标是二氧化碳排放系数。
14.如权利要求11至13中任一项所述的供电方法，其中，
所述切换电路设置在所述受电部和所述充电器之间，
所述插座连接于所述切换电路，
所述充电器构成为能够进行双向电力变换，
所述第2供电路径包含所述充电器，
所述算出第2评价值的步骤，包括考虑所述充电器的电力变换效率来算出所述第2评价值的步骤。
15.如权利要求11至13中任一项所述的供电方法，其中，
还包括向利用者显示选择了所述第1供电路径和所述第2供电路径中的哪一方的步骤。
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