CN103171546B - 混合动力电动车辆和使发动机运转平顺的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力电动车辆和使发动机运转平顺的方法，当车辆是静止的或正在减速时发动机以固定的节气门位置运转以更好地管理NVH，并且发动机产生的扭矩多于请求的扭矩，使用过量的发动机扭矩向电池充电直到请求的扭矩低于扭矩损失阈值。通过将失火扭矩极限调节至在以固定的节气门位置运转期间产生的期望的或估算的发动机扭矩直到请求的扭矩导致所有气缸的全部燃料切断而避免喷射器部分燃料切断以减少或去除关联的NVH。

Description

混合动力电动车辆和使发动机运转平顺的方法
技术领域
本发明涉及运转混合动力电动车辆(HEV)的发动机使得当处于固定的节气门位置时不发生发动机的部分燃料切断的方法。
背景技术
内燃发动机必须接收至少最小量的气流以便以稳定燃烧而运转。该发动机运转点可以称为燃烧稳定性极限。燃烧稳定性极限是依据转化成发动机制动扭矩值的空气流量来定义的。从而，可以指定最小的发动机扭矩以确保稳定的燃烧。该扭矩值(有时称为失火极限)是发动机产生扭矩的下限。
发动机进气系统可以包括节流阀以调整进气气流并间接地控制每个燃烧循环中燃烧的充气(燃料和空气)。可通过发动机控制器响应于多个发动机和环境工况而电动控制位置。可以基于节气门位置和对应的进入发动机的气流量计划和/或调节一个或多个运转参数，比如燃料喷射数量和正时。这样，可以根据节气门位置改变发动机功率。
当发动机以特定的节气门位置运转并且工况改变以请求减小的发动机扭矩(例如松开加速器踏板)时，在某些状况下节气门可以保持固定的位置使得发动机产生多于车辆系统控制器请求的扭矩。这种情况下，可能发生部分的喷射器燃料切断以将发动机扭矩减小至希望的扭矩目标。然而，部分的喷射器燃料切断可能产生不希望的噪音、振动和不平顺性(NVH)。
发明内容
在一个实施例中，运转具有发动机、电池以及发电机的混合动力车辆的方法包括将失火扭矩极限设置或调节至发动机在固定的节气门位置处的运转所产生的估算的或期望的扭矩以阻止喷射器燃料切断。高于失火极限的发动机扭矩请求不会导致发动机燃料切断。小于失火极限和最小扭矩损失值两者的发动机扭矩请求导致完全切断至所有发动机汽缸的燃料。该方法还可包括将小于失火极限且高于最小扭矩损失水平的大小的发动机扭矩请求调节至高于失火极限并且使用调节的发动机扭矩请求来控制发动机。产生的任何过量的发动机扭矩可用于向电池充电。
根据一个实施例，运转具有发动机和电池的混合动力车辆的方法包括响应于探测到以固定的节气门位置运转而设置对应于由固定的节气门的运转所产生的期望的发动机扭矩的失火极限。该方法可以包括当发动机以固定的节气门位置运转时接收发动机扭矩请求并且如果发动机扭矩请求高于失火极限则使用扭矩请求运转发动机使得不指示燃料切断，并且如果发动机扭矩请求小于最小扭矩损失水平则切断所有燃料。该方法进一步包括如果发动机扭矩请求小于失火极限且高于最小扭矩损失水平的大小则将发动机扭矩请求调节至高于失火极限，并且将调节的发动机扭矩请求发送至发动机使得发动机没有燃料切断。
在一个实施例中，当以固定的节气门位置运转时运转具有发动机和控制器的系统以将失火极限设置为由固定的节气门运转所产生的期望的发动机扭矩以提供平顺的发动机运转。控制器配置用于使发动机扭矩请求高于失火极限而没有导致发动机的燃料切断。小于失火极限和最小扭矩损失水平的大小两者的发动机扭矩请求使得完全切断至发动机的燃料。控制器进一步配置用于调节小于失火极限且高于最小扭矩损失水平的大小的发动机扭矩请求高于失火极限并将调节的发动机扭矩请求发送至发动机。
根据本发明，提供一种用于包括具有发动机和电池驱动的牵引马达的混合动力电动车辆的方法，包含：当请求的扭矩超过阈值时响应于固定的节气门位置而不是关联于加速器踏板位置的请求的扭矩而向发动机添加燃料，同时使用产生的超过请求的扭矩的任何发动机扭矩向电池充电；以及否则切断至所有气缸的燃料。
根据本发明的一个实施例，进一步包含：将对应于用于稳定燃烧的最小扭矩的失火扭矩极限值调节至对应于以固定的节气门位置运转而向所有气缸添加燃料的期望的发动机扭矩。
根据本发明的一个实施例，进一步包含：如果请求的扭矩超过失火扭矩极限则基于请求的扭矩向发动机添加燃料使得发动机没有燃料切断；如果请求的扭矩小于对应于发动机损失的阈值则切断至所有气缸的燃料；以及如果请求的扭矩小于失火扭矩极限且高于阈值则将请求的扭矩调节至高于失火扭矩极限。
根据本发明的一个实施例，向电池充电包含控制连接至电池的发电机。
根据本发明的一个实施例，车辆是插电式混合动力电动车辆。
根据本发明，提供一种混合动力电动车辆，包含：连接至电池的牵引马达；具有节气门的发动机；以及与电池、牵引马达和节气门连接的控制器，并且配置用于基于固定的节气门位置向发动机添加燃料以相对于请求的扭矩产生过量的扭矩、使用过量的扭矩向电池充电、并且当请求的扭矩低于扭矩损失阈值时切断至所有发动机气缸的燃料。
根据本发明的一个实施例，控制器配置用于调节对应于用于稳定燃烧的最小扭矩的失火扭矩极限，以产生对应于当节气门处于固定的节气门位置时通过向所有气缸添加燃料所产生的估算的发动机扭矩的调节的失火扭矩极限。
根据本发明的一个实施例，控制器配置用于当请求的扭矩小于失火扭矩极限时将请求的扭矩调节至调节的失火扭矩极限。
根据本发明的一个实施例，控制器配置用于当请求的扭矩小于失火极限且高于扭矩损失阈值时将请求的扭矩调节至调节的失火扭矩极限。
附图说明
图1是根据本发明的多个实施例的混合电动车辆(HEV)的动力传动系统的示意性代表图；该图示出了系统或方法的运作；
图2是根据本发明的多个实施例说明响应于固定的节气门位置运转HEV以提供平顺的发动机运转的系统或方法的流程图。
具体实施方式
根据需要，本说明书中公开了本发明具体的实施例；但是，应理解公开的实施例仅为本发明的示例，其可以多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。
如上文指示的，在处于固定的节气门位置的某些特定的工况下，如果车辆是静止的或者正在减速，车辆的发动机产生比车辆系统控制器需要的扭矩更多的扭矩。不同于允许部分的喷射器燃料切断以将发动机扭矩减小至希望的扭矩目标，根据本发明的多个实施例发动机以固定的节气门位置继续运转并将过量的扭矩用于向电池充电，或者提供完全的喷射器燃料切断以减小或去除不希望的NVH。
本发明的实施例通过利用(比如，当HEV是停止的或者减速时)在HEV中牵引车轮没有吸收的过量的发动机动力可转用于向HEV的牵引电池充电的事实而解决在固定的节气门运转期间与部分的燃料切断关联的问题。于是，在牵引电池吸收任何过量的发动机动力以便后续使用的情况下，可以完全地给发动机添加燃料并继续以固定的节气门位置运转而不是发起部分的燃料切断以将发动机动力减少至牵引车轮能吸收的水平。因而产生的电池的充电可用于拓展HEV的行程范围和性能。
现在参考图1，显示了能实施本发明的HEV动力传动系统的示意代表。动力传动系统包括连接至传动系的两个动力源：1)通过行星齿轮组20相互连接的内燃发动机16和发电机50；以及2)包括电池12、电动马达46和发电机50的电子驱动系统。电池12是用于马达46和发电机50的能量存储系统。
车辆系统控制器(VSC)10配置用于将控制信号发送至电池12、发动机16、马达46以及发电机50中的一者或多者并从其接收传感器反馈信息以控制提供至牵引车轮40的动力并且推进车辆以满足驾驶员需求。控制器10控制电池12和发动机16之间按比例分配的动力源以提供动力驱动车辆，从而控制电池12的充电状态(SOC)。控制器10可以通过控制器局域网(CAN)与一个或多个其它控制器通信并提供状态、控制消息和指令。其它的控制器或控制模块可以包括发动机控制模块(ECM)、动力传动系统控制模块(PCM)、电池控制模块(BCM)等。多个控制器可以包括与存储器管理单元(MMU)通信的微处理器，该管理单元控制微处理器和多个计算机可读的存储媒介之间的数据和指令传输。例如，计算机可读的存储媒介可包括以只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和不失效存储器(KAM)形式的易失存储器和非易失存储器或永久存储器。当控制器断电时KAM可用于存储各种运转变量。可使用任何数量的已知存储器设备实施计算机可读的存储媒介，比如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或其它任何可存储数据的电、磁、光或其组合的存储设备，它们中的一些代表可通过微处理器使用的可执行的指令以控制车辆。
在一个实施例中，参考图1和图2所说明和描述的，计算机可读的存储媒介包括代表可通过VSC10内的微处理器可执行的指令以控制HEV的所存储的数据或代码。如此处更详细的描述，代码包括在控制传输至车轮40的扭矩时在固定的节气门位置情况下控制发动机16的运转以管理NVH的指令。代码还可以包括当通过控制发电机50和马达46使车辆静止或处于减速时继续在固定的节气门位置情况下运转发动机16以向电池12充电的指令。
传动装置14包括行星齿轮组20，其包括环形齿轮22、中心齿轮24和齿轮架总成26。环形齿轮22分配扭矩至包括啮合齿轮元件28、30、32、34和36的多级变速齿轮。传动装置14的扭矩输出轴38通过差速器桥机构42可驱动地连接至车轮40。
齿轮30、32和34安装在副轴31上，其中齿轮32与马达驱动齿轮44啮合。马达46驱动齿轮44。齿轮44作为副轴31的扭矩输入。
发动机16通过输入轴18分配扭矩至传动装置14。电池12通过电力传输路径48向马达46传输电能。如52所显示的，发电机50电连接至电池12和马达46。
当电池12作为唯一的动力源而发动机16关闭时，可通过超越耦合(即单向离合器(OWC))53制动输入轴18和齿轮架总成26。当发动机16是起动的时候，机械制动器55固定发电机50的转子和中心齿轮24并且动力传动系统处于中心齿轮24作为反动元件的并行驱动模式。
控制器10从变速器范围选择器63接收传输至变速器控制模块(TCM)67的信号PRND(泊车挡、倒挡、空挡、行驶挡)以及如71处所显示的希望的车轮扭矩、希望的发动机转速和发电机制动指令。车辆“钥匙-启动”之后关闭电池开关73。发动机16可以是节气门控制的内燃发动机。通常本技术领域的普通技术人员应理解，节气门控制的发动机包括具有节流阀的用于控制进入发动机16的气流的进气。通过控制器10使用移动节流阀的小马达和用于指示实际的节流阀位置的反馈信号的节流阀位置传感器来反馈控制节流阀位置。控制器10至少部分基于来自加速器踏板位置传感器(APPS)65的信号和当前的发动机、车辆和/或环境工况而产生用于发动机16的发动机扭矩请求。发动机扭矩请求用于产生用于电子发动机节气门控制(ETC)模块69的对应的信号，该信号影响节流板的反馈位置控制以控制气流以及产生的发动机扭矩。
如在61处所显示的，制动器踏板位置传感器(BPPS)向控制器10提供车轮制动信号。制动系统控制模块(未显示)可基于来自BPPS的信息产生再生制动指令。TCM67向发电机制动器55发出发电机制动控制信号。TCM67还向发电机50分配发电机控制信号。
在图1中说明的混合动力电动车辆(HEV)的代表性实施例中，HEV是插电式混合动力电动车辆(PHEV)从而电池12可以从外部的电力源(例如外部的电力网或发电机)再充电。电池12通过连接至电网的充电端口76从电网接收交流(AC)电能。车载充电器78从充电端口76接收AC电能。充电器78是将接收的AC电能转换成适于给电池12充电的直流(DC)电能的交流/直流(AC/DC)转换器。从而，在再充电操作(即充电事件)期间充电器78向电池12供应DC电能以给电池12充电。
如上文描述的，HEV包括发动机16和马达46，该马达46作为用于提高车辆牵引驱动的补充动力源。第一动力源包括发动机16和用于通过各自的传输路径分配动力的行星齿轮组20的组合。第二动力源是电力驱动系统，包括电池12、马达46和发电机50。电池12作为马达46和发电机50的能量存储媒介。发电机50向马达46提供电能，其通过行星齿轮装置20向牵引车辆40传输动力。当使用第一动力源运转动力传动系统时，通过控制发电机50的转速在两个路径之间分配发动机动力。
由于通过行星齿轮组20连接发动机16和发电机50，发电机50可运转作为发电机以提供电流为驱动马达46的电池12充电，或者发电机50可作为马达运转以向行星齿轮组20提供扭矩输入。发电机50可用于控制发动机16的转速，因为发电机50连接至行星齿轮组20的扭矩反动元件。马达46和发电机50两者都可使用来自电池12的电流而作为马达运转以提供希望的牵引车轮扭矩。可替代地，马达46和发电机50都可作为发电机运转以通过高压总线48向电池12供应电能，高压总线将电池12、马达46和发电机50电连接。
发动机16可以扭矩控制模式或发动机转速控制模式运转。在每种模式中，发动机16产生的过量扭矩可驱动马达46和/或发电机50以产生用于电池12的充电电流。于是，没有传输到车轮40的过量的发动机动力可用于向电池12充电，比如当车辆是停止的或正在减速且发动机16以固定的节气门位置运转时。
现在参考图2，根据本发明的实施例，流程图80说明了当发动机以固定的节气门位置运转时用于管理HEV动力传动系统中NVH的系统或方法的运作。更具体地，如上文指示的，根据特定的发动机、车辆和/或环境工况响应于固定的节气门位置，发动机依照本方法运转使得发动机的燃料添加被全部保持(即，没有燃料切断)或者被全部切断(即，完全的燃料切断)。参考图1中显示的HEV描述流程图80中详细解释的方法的运作。本技术领域的普通技术人员应理解，可通过与一个或多个控制器或控制模块(比如VSC10、TCM67和BCM/电池12)关联的软件和/或硬件执行流程图方框所表示的功能。取决于特定的处理策略(比如事件触发、中断触发等)，可按图2说明的之外的顺序或序列执行各种功能。类似地，尽管没有明确说明，可以重复地执行一个或多个步骤或功能。在一个实施例中，主要通过软件、指令或代码来执行所示出的功能，以控制车辆的运转，所述软件、指令或代码存储在永久存储器或非易失计算机可读存储媒介中并通过基于微处理器的计算机或控制器执行。
如框82指示的，系统或方法的运转开始于确定发动机16是否以固定的节气门位置运转。在给定的预定时间段内节气门位置没有改变之后可以确定节气门处于固定的节气门位置。预定的时间段可以基于发动机、车辆或环境工况而改变。例如，框82还可基于车速传感器或变速器输出轴转速确定HEV是否是静止的或正在减速。如上文所描述的，当车辆是静止的或正在减速时如果发动机16继续以固定的节气门位置运转，对于基于APPS65关联的驾驶员请求的扭矩或动力，发动机16可以产生多于驱动牵引车辆40需要的扭矩。
如果框82确定节气门没有处于固定的节气门位置，或者如果指示了固定的节气门位置但是车辆不是静止的或正在减速，如框83所示，那么发动机16以正常失火极限运转，失火极限设置为最低的发动机扭矩使得在当前的发动机和环境工况下稳定的燃烧。如上文描述的，失火极限对应于使发动机稳定燃烧而运转所需要的最小发动机扭矩。如下文更详细的描述，当以固定的节气门位置运转时失火极限可暂时调节到更高的发动机扭矩以阻止部分的燃料切断及关联的NVH。
如果节气门处于固定的节气门位置，如框84所指示的，那么发动机16以固定的节气门位置产生的扭矩和动力运转。同样，当处于固定的节气门位置并且HEV也没有移动或正在减速时可执行框84。
方法的运作从框84前进至框86。在框86中，控制器10将失火极限设置为在固定的节气门位置运转产生的期望的发动机扭矩。即，控制器10将失火极限从当前的普通失火极限改变为修改的失火极限。修改的失火极限或“固定的节气门失火极限”等于发动机根据框84以固定的节气门位置运转而产生的期望的发动机扭矩。处于固定的节气门位置的期望的发动机扭矩通常大于稳定燃烧需要的最小发动机扭矩。这样，在框86中，失火极限实际上从对应于稳定燃烧需要的最小发动机扭矩的普通失火极限提升至对应于固定的节气门运转产生的期望的发动机扭矩的固定节气门失火极限。控制器10计算固定的节气门位置运转产生的发动机扭矩和动力并使用该发动机扭矩作为发动机扭矩请求，该发动机扭矩现在变为固定的节气门失火极限。
如框88所代表的并且在下文描述的更详细，控制器10存储固定节气门失火极限以用作请求的发动机扭矩的下限和上限。与传统的发动机驱动的(即非混合动力)车辆关联的现有控制策略使用部分燃料切断来适应固定的节气门运转以减少发动机16产生的发动机扭矩。然而，这导致了不希望的NVH。本发明认识到HEV实施能以替代的方式适应固定的节气门发动机运转。这样，图1和2中的实施例说明的系统和方法实施了替代的扭矩管理策略以避免部分燃料切断及关联的NVH。虽然可在多种其它工况下使用部分燃料切断，但是根据本发明的实施例如果符合下面三个条件中的任何条件则固定节气门运转避免了部分燃料切断：(i)发动机扭矩请求高于固定的节气门失火极限；(ii)发动机扭矩请求小于固定的节气门失火极限并高于与完全的燃料切断关联的扭矩水平，但是发动机扭矩请求调节至处于或高于固定的节气门失火极限；或者(iii)发动机扭矩请求小于给予完全燃料切断的扭矩水平。在情况(i)和(ii)中，不存在燃料切断并且完全地向发动机添加燃料。在情况(iii)中，燃料全部切断并且发动机没有接收到燃料。这样，在(i)、(ii)和(iii)的所有情况中，不存在部分燃料切断。
图2中的框90-98实施了控制策略以确保在给定的时间内至少存在情况(i)、(ii)和(iii)中的一者。特别地，框90-98在适当的时间进行情况(ii)使得将小于固定的节气门失火极限并高于给予完全燃料切断的扭矩水平的发动机扭矩请求调节至等于或高于该失火极限。结果，不存在部分燃料切断，如果不将发动机扭矩请求调节至等于或高于固定的节气门失火极限则可能发生部分燃料切断。那么不需要驱动牵引车轮40的任何发动机扭矩可用于向电池12充电。这样，图2中的框90-98所代表的策略响应于固定的节气门位置而不是与加速器踏板位置相关联的请求的扭矩进行添加发动机燃料，同时在如框90-96所代表的当发动机扭矩请求超过阈值时向电池充电以使用所产生的超过请求扭矩的任何发动机扭矩，否则如框98所示切断输送至所有气缸的燃料。
在决策框90，将发动机扭矩请求和固定的节气门失火极限比较。如果发动机扭矩请求高于固定的节气门失火极限，那么如框92指示的没有燃料切断。在该事件中，发动机16的运转没有燃料切断并且向发动机16的所有汽缸添加燃料。这样，不存在对发动机扭矩请求的调节并且不存在部分燃料切断。
如果发动机扭矩请求小于固定的节气门失火极限，那么方法的运作从决策框90前进至决策框94。在决策框94中，再次将发动机扭矩请求与固定的节气门失火极限和扭矩损失水平比较。例如，系统损失(比如摩擦损失和泵功损失)大体上通过负的扭矩损失项表示。如通过框94确定的，如果发动机扭矩请求小于克服系统损失需要的扭矩，那么如框98所代表的切断所有燃料。如果发动机扭矩请求小于固定的节气门失火极限并且高于扭矩损失水平的大小，那么如框96指示的将发动机扭矩请求调节至等于或高于固定的节气门失火极限。在该事件中，类似于框92，发动机16的运转没有燃料切断并且向发动机16的所有气缸添加燃料。发动机扭矩请求的调节可包括将发动机扭矩请求削减成等于或高于固定的节气门失火极限。如上文所述，没有这种发动机扭矩请求的调节，可能会发生部分燃料切断。所以，通过将发动机扭矩请求调节至等于或高于固定的节气门失火极限使得保持完全的燃料添加而避免部分燃料切断。
根据框92和96控制的运转将继续使发动机以固定的节气门位置和对应的燃料添加运转使得发动机产生多于驱动牵引车轮所需的扭矩。这样，运转VSC10、电池/BCM12和TCM67以控制发电机50和马达46以使用任何过量的发动机扭矩向电池充电直到请求的扭矩小于扭矩损失项(其中切断至发动机的所有燃料)。换句话讲，根据本发明的多个实施例响应于固定的节气门位置而不是请求的扭矩向发动机添加燃料直到请求的扭矩小于系统损失扭矩代表的对应阈值。当请求的扭矩小于阈值时，切断所有燃料使得发动机不再产生扭矩。通过保持或继续以固定的节气门位置运转发动机而过量的发动机扭矩用于向车辆电池充电直到不需要发动机扭矩，这允许发动机在完全的燃料添加和全部切断之间平顺运转，作为扭矩管理策略避免了部分燃料切断及关联的NVH。
如上述描述的代表性实施例说明的，根据本发明的多个实施例提供了替代的扭矩管理策略用于具有发动机的HEV发动机以固定的节气门位置运转以更好地管理NVH。当发动机以固定的节气门位置运转且车辆是静止的或正在减速时，发动机产生多于车辆系统控制器需要的扭矩。不同于比如在传统的内燃发动机控制中执行的允许部分的喷射器燃料切断而将发动机扭矩减少至希望的扭矩目标，本发明的多个实施例使发动机以固定的节气门位置继续运转并使用过量的发动机扭矩向电池充电直到请求的扭矩低于提供喷射器全部的燃料切断的对应水平以减少或去除与部分燃料切断关联的不希望的NVH。
虽然上文描述了示例性实施例，并非意味着这些实施例说明并描述了本发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。此外，可组合各种执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。

Claims (4)

1.一种用于控制包括具有节气门的发动机和电池驱动的牵引马达的混合动力电动车辆的方法，包含：
当所述车辆是静止的或正在减速时以固定的节气门位置运转所述发动机以相对于请求的发动机扭矩产生过量的发动机扭矩；
使用所述过量的发动机扭矩向所述电池充电；以及
当所述请求的发动机扭矩小于阈值扭矩时切断添加至所述发动机的所有燃料；
调节与用于稳定燃烧的最小扭矩关联的失火扭矩极限以提供调节的失火扭矩极限，所述调节的失火扭矩极限与基于向所有发动机气缸添加的燃料以及与所述固定的节气门位置关联的气流计算得出的发动机扭矩相对应；
当所述请求的发动机扭矩小于所述调节的失火扭矩极限并大于所述阈值扭矩时，将所述请求的发动机扭矩设置为大于所述调节的失火扭矩极限；
当所述请求的发动机扭矩大于所述调节的失火扭矩极限时，不切断向发动机添加的燃料。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述阈值扭矩对应于克服系统损失需要的扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述阈值扭矩对应于估算的发动机扭矩损失。
4.一种混合动力电动车辆，包括：
牵引马达，与电池结合；
发动机，具有节气门；以及
控制器，与所述电池、所述牵引马达和所述节气门结合，且配置为：当所述车辆是静止的或正在减速时，基于固定的节气门位置向发动机添加燃料，以相对于请求的扭矩产生过量的扭矩、使用过量的扭矩向电池充电以及当请求的扭矩低于扭矩损失阈值时切断添加至所有发动机气缸的燃料；调节与用于稳定燃烧的最小扭矩关联的失火扭矩极限以提供调节的失火扭矩极限，所述调节的失火扭矩极限与基于向所有发动机气缸添加燃料时以所述固定的节气门位置运转的发动机扭矩相对应；当所述请求的发动机扭矩小于所述调节的失火扭矩极限并大于所述扭矩损失阈值时，将所述请求的发动机扭矩设置为大于所述调节的失火扭矩极限；当所述请求的发动机扭矩大于所述调节的失火扭矩极限时，不切断向任何发动机气缸添加的燃料。
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