CN103079920B - 用于调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法、用于实施所述方法的调整仪或者控制仪及具有这样的控制仪的车辆驻车制动器 - Google Patents

Abstract

在一种用于调节由驻车制动器给予的、由电动的制动装置和液压的制动装置施加的夹紧力的方法中，其中所述电的制动电动机向所述液压的制动装置的液压的车轮制动单元的制动活塞加荷，对于在所述液压的制动装置中存在的预压力超过压力阈值这种情况来说，关闭所述液压的制动装置的制动管路中的入口阀，并且通过对于所述电动的制动装置的操纵来调节目标夹紧力。

Description

用于调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法、用于实施所述方法的调整仪或者控制仪及具有这样的控制仪的车辆驻车制动器

技术领域

本发明涉及一种用于在车辆中调节由驻车制动器施加的夹紧力的方法。

背景技术

用于在停止状态中持久地将车辆固定住的车辆中的驻车或者说停车制动器属于现有技术。这样的驻车制动器可以包括电的制动电动机，所述电的制动电动机通过比如构造为主轴传动装置的传动机构来直接作用于液压的车轮制动器上的制动活塞。如此设计所述电的制动电动机的尺寸，从而可以产生一种夹紧力，该夹紧力在一种特定的陡峭斜坡（Hangneigung）内将所述车辆可靠地固定住。对于超过所述特定的陡峭斜坡的陡峭斜坡来说，可以额外地通过所述包括车轮制动器的液压的制动装置来产生一种液压的夹紧力。

发明内容

本发明的任务是，以经济的方式在车辆的驻车制动器中提供压紧力或者说夹紧力，并且同时降低所述驻车制动器的负荷。

该任务按照本发明利用一种用于调节由驻车制动器所施加的夹紧力的方法得到解决。在该方法中所述驻车制动器具有包括电的制动电动机的电动的制动装置以及液压的制动装置，其中所述电的制动电动机向所述液压的制动装置的液压的车轮制动单元的制动活塞加荷。根据本发明，对于在所述液压的制动装置中存在的预压力超过一种压力阈值这种情况来说，在所述液压的制动装置的制动管路中将布置在制动缸与所述车轮制动单元之间的入口阀关闭，并且通过对于所述电动的制动装置的操纵来调节目标夹紧力。

本发明还涉及其它有利的改进方案。

借助于所述按照本发明的方法可以在停止状态中在用于将车辆固定住的驻车制动器中比较经济地提供所述夹紧力，其中同时在所述驻车制动器的组件中避免尤其归因于较高的液压的压力的构件超负荷。所述驻车制动器一方面包括一具有电的制动电动机的电的制动装置，并且另一方面包括一具有液压的车轮制动单元的液压的制动装置，其中所述电的制动电动机直接作用于一个或者多个车轮制动单元的制动活塞，所述车轮制动单元是所述驻车制动器的组成部分。所述液压的制动装置在此优选与液压的车辆制动器相同，通过所述车辆制动器在行驶运行中将所述车辆制动住。通过所述电的和所述液压的制动装置，可以相应地产生总夹紧力中的能够调节的份额，其中相应的份额能够在零与最大值之间变化地进行调节。

在通过驾驶员来操纵所述制动踏板时，在所述液压的制动装置中产生一种预压力或者说系统压力（Vordruck），该预压力会在停止状态中在固定车辆时并且在通过电的制动电动机向制动活塞加荷时导致在所述车轮制动单元中的持久的构件负荷。为了降低所述压力和构件负荷，在按照本发明的方法中规定，在所述预压力超过一种压力阈值的情况下关闭在所述液压的制动装置中的布置在制动缸与车轮制动单元之间的入口阀。为了固定所述车辆而应该通过所述驻车制动器来调节的目标夹紧力通过操纵所述电动的制动装置来达到。

通过关闭所述入口阀，在液压方面使得在所述制动管路中的、处于所述入口阀与所分配的车轮制动单元之间的液压的分支得以隔离开，从而即使在进行进一步的制动踏板操纵时所述压力也不再提高。所述制动管路的这个区段中的容积与整条制动管路、包括可能存在的储存单元相比显著降低。在操纵所述电的制动电动机时，所述制动活塞通过所述电动机的调节运动来移位，这导致所述制动管路的被隔离的分支中的容积扩大。这种容积扩大在被隔离的分支中起到比较强烈的影响，从而相应地明显降低所述压力，并且由此也降低所述车轮制动单元中的构件负荷。

通过所述电的制动装置来同时保证，可以调节所要求的目标夹紧力。通过在所述液压的制动装置中的、作为结果紧接在所述电的制动电动机的操纵以及随之产生的容积扩大之后而出现的压力，来补充地产生额外的液压的夹紧力。必要时在调节所述电的夹紧力时，也可以如此对所述额外的液压的夹紧力加以考虑，使得由电的和液压的夹紧力构成总和产生所述目标夹紧力。而与此相反，按照另一种有利的实施方式，尤其在超过压力阈值的情况下，首先将所述入口阀关闭，并且随后操纵所述电动的制动装置，用于产生电的夹紧力，在此将所述电的夹紧力调节到目标夹紧力。在所述液压的系统中留下的压力引起一种额外的、超过所述目标夹紧力的力。

可能有利的是，作为所述处于制动缸与车轮制动单元之间的入口阀的补充，也将在所述制动管路中的、布置在制动缸与入口阀之间的转换阀关闭。一般来说，在一制动管路中有两个车轮制动单元，比如两个车轮制动单元处于一根共同的轴上，或者在对角划分车轮制动单元的情况下处于不同的轴上并且处于在侧面对置的位置上，其中所述转换阀布置在分为两个分别具有一车轮制动单元的分支的分支部的上游。随着所述转换阀的关闭，这两个分支与通过驾驶员进行的制动踏板操纵实现去除耦联。在此额外地将所述入口阀关闭，用于显著地降低与所述车轮制动单元相通的液压容积，使得由于所述电的制动装置的操纵引起的制动活塞移位在比较剧烈的容积扩大方面并且由此在显著的减压方面起作用。

按照另一种有利的实施方式规定，在压力阈值之下首先通过所述电的制动电动机的操纵来形成电的夹紧力，并且随后将所述入口阀关闭。通过这种方式，将所述制动系统中的液压的压力用于形成液压的夹紧力。所述电的夹紧力的数额有利地从目标夹紧力与能够以液压的方式调节的夹紧力的差中确定。因为在这种操作方式中没有减小在所述液压的系统中存在的压力，所以这种实施方式优选仅仅在压力阈值之下进行，用于避免一种构件超载。

在求取有待通过所述电的制动电动机来调节的电的夹紧力时，可能有利的是，对于在所述入口阀的关闭的时刻起作用的液压的夹紧力进行安全性降低（Sicherheitsabschlag）。由于所述安全性降低，电的夹紧力的份额会更高，从而在总体上提供一种合成的、具有电的夹紧力的份额和液压的夹紧力的份额的夹紧力，该合成的夹紧力比在没有考虑到所述安全性降低的情况下要高。

所述驻车制动器一般由两个布置在车辆的后轴上的车轮制动单元构成。在制动管路中为每个车轮制动单元分配了一入口阀，其中为了实施所述方法，所述驻车制动器的车轮制动单元的每个入口阀在超过所述压力阈值时被关闭。

只要所述目标夹紧力仅仅并且在不取决于留下的液压的压力的情况下仅仅通过所述电的制动电动机来调节，那就在所述电的制动电动机中产生一种标准夹紧力，该标准夹紧力相应于所定义的比如20%的陡峭斜坡（Hangneigung）。

所述按照本发明的方法在一种调整仪或者控制仪中执行，所述调整仪或者控制仪是车辆中的驻车制动器的组成部分，或者与所述驻车制动器或者所述驻车制动器的组件进行通信。所述调整仪或者控制仪可以是ESP控制仪（电子稳定程序）的组成部分，或者形成ESP控制仪上的附加功能。必要时所述控制仪构造为单独的单元，该单元与所述ESP控制仪进行通信。

附图说明

其它的优点和有利的实施方式可以从其它的技术方案、附图说明以及附图中获知。附图示出：

图1是车辆中的具有前轴制动管路和后轴制动管路的液压的制动装置的液压的线路图；并且

图2是用于实施用来调节由驻车制动器所施加的夹紧力的方法的流程图。

具体实施方式

在按照图1的液压线路图中示出了用于车辆的、具有两条对角的制动管路2和3的液压的制动装置1，所述两条对角的制动管路用于分别向前轮上的车轮制动装置9、10和后轮上的车轮制动装置8、11供给液压的制动流体。这两条制动管路2、3连接到一个共同的主制动缸4上，通过制动液储存容器5来向所述主制动缸4供给制动流体。所述主制动缸4由驾驶员通过制动踏板6来操纵。由驾驶员给予的踏板行程通过踏板行程传感器7来测量。

在每条制动管路2、3中布置了转换阀12，该转换阀处于所述主制动缸4与相应的车轮制动单元8、9、10和11之间的流动路径中。所述转换阀12在其无电流的初始位置中打开。为每个转换阀12分配了一个并联连接的止回阀，所述止回阀能够朝相应的车轮制动单元的方向被贯穿流过。

在所述转换阀12与相应的车轮制动单元8、9、10、11之间有入口阀13，所述入口阀13同样在无电流的情况下打开。也为所述入口阀13分配了止回阀，所述止回阀能够朝相反的方向、也就是从所述车轮制动单元朝所述主制动缸4的方向被贯穿流过。

此外，为每个车轮制动单元8、9、10、11分配了出口阀14，所述出口阀在无电流的情况下关闭。所述出口阀14分别与泵单元15的吸入侧相连接，所述泵单元15在每条制动管路2、3中具有泵18、19。所述泵单元设有电的驱动电动机或者说泵电动机22，所述电的驱动电动机或者说泵电动机通过轴23来操纵所述两个泵18和19。所述泵18或者19的压力侧连接到每条制动管路2、3的转换阀12与两个入口阀13之间的管路区段上。

所述泵18和19的吸入侧分别与主分配阀24相连接，所述主分配阀以液压的方式连接到所述主制动缸4上。在进行行驶动力方面的调整干预时，可以为了快速地形成制动压力而打开在无电流的状态中关闭的主分配阀24，使得所述泵18和19直接从所述主制动缸4中吸入液压流体。这种制动压力形成可以在不取决于通过驾驶员对于所述制动装置进行的操纵的情况下来实施。所述具有两个单泵18和19、电的泵电动机22和轴23的泵单元15属于驾驶员协助系统，所述泵单元15尤其形成一种电子的稳定程序（ESP）。

在所述出口阀14与所述泵18和19的吸入侧之间对每条制动管路2、3来说有液压蓄能器25，所述液压蓄能器用于中间储存制动液，所述制动液在行驶动力的干预的过程中通过所述出口阀14从所述车轮制动单元8、9、10、11中排出。为每个液压蓄能器25分配了止回阀，所述止回阀朝所述泵18、19的吸入侧的方向敞开。

为了进行压力测量，在每条制动管路2、3中在所述车轮制动单元8、9、10、11的区域中分别有一压力传感器26。另一压力传感器27（预压力传感器（Vordrucksensor））在与所述主制动缸4相邻的情况下布置在所述制动管路2中。

在图1中示出的液压的制动装置1是所述车辆制动器的组成部分，并且此外形成一种用于在停止状态中将车辆固定住的驻车制动器的一部分。所述驻车制动器作为所述液压的制动装置1的补充也包括一具有电的制动电动机的电动的制动装置，所述电的制动电动机在所述车轮制动单元8和11上布置在相应的对角线上，并且向所述车轮制动单元8和11的液压的制动活塞加荷。

在图2中示出了用于实施用于调节所述驻车制动器的方法的流程图，所述驻车制动器也包括按照图1的液压的制动装置1的制动管路2和3的后轴车轮制动器8和11。在第一方法步骤30中，首先通过所述制动装置中的预压力传感器27来确定液压的预压力p_h,预，该液压的预压力归因于通过驾驶员进行的制动踏板操纵。在接下来的方法步骤31中，将所述预压力p_h,预与比如大约为100bar的压力阈值p_h,100进行比较。如果所述预压力p_h,预超过所述压力阈值p_h,100，那就采取用于降低压力的措施，用于避免所述车轮制动单元中的构件损坏。

如果在查询31中超过了所述压力阈值p_h,100，那就跟随“是-分支”（“Y”）继续进行到下一个方法步骤32，按照该方法步骤32首先将所述制动管路2和3的转换阀12以及所述后面的车轮制动器的两个入口阀13关闭。通过关闭所述转换阀12，在所述制动管路2和3中获得不依赖于所述制动踏板6的其它的操纵、尤其是其松开的独立性。通过所述后轴制动管路中的两个入口阀13的关闭，在液压方面使得在每个入口阀13与所分配的车轮制动单元8或者11之间的相应的分支得以隔离开。由此在所述车轮制动单元8和11中只有明显降低了的液压容积。

按照下一方法步骤33来操纵所述电的制动装置，方法是在每个车轮制动单元8或者11中的电的制动电动机将调节力施加到相应的制动活塞上。由此扩大了为所述流体提供使用的容积，这随之引起相应的车轮制动单元8、11中的显著的压力降低。通过在每个车轮制动单元8、11中的电的制动电动机可以调节所期望的目标夹紧力F_N,目标。

如果方法步骤31中的询问表明，在所述制动管路2和3中的预压力p_h,预没有超过压力阈值p_h,100，那就跟随“否-分支”（“N”）继续进行到方法步骤34和35。在所述方法步骤34中，首先进行所述后轴制动管路的每个车轮制动单元8、11上的电的制动电动机的操纵；所述车轮制动器8和11的转换阀12和两个入口阀13首先还保持打开的状态。由此施加在所述后轴制动管路中的液压的预压力p_h,预在所述车轮制动器8、11上变得有效。总夹紧力由所述车轮制动单元8、11中的液压的夹紧力F_N,h和以电动的方式提供的夹紧力F_N,el所组成。在此所述电的夹紧力F_N,el可变地作为当前存在的预压力p_h,预或者与所述预压力相一致的液压的夹紧力的函数来求得。在给定的目标夹紧力F_N,目标的情况下，所述电的夹紧力F_N,el从目标夹紧力F_N,目标和液压的夹紧力F_N,h的差中来确定。

在接下来的方法步骤35中，在调节所述电的夹紧力F_N,el之后将所述后轮制动器8和11的转换阀12和两个入口阀13关闭。进一步的制动踏板操纵由此不再作用到所述车轮制动单元上。

可能有利的是，在方法步骤34中在求取电的夹紧力F_N,el时，比如以20bar的数额的来自当前存在的预压力p_h,预从所述液压的夹紧力F_N,h的数值中发生一种安全性降低（Sicherheitsabschlag），从而在调节所述目标夹紧力F_N,目标时获得所述电的夹紧力F_N,el的相应较高的份额。

Claims (10)

1.用于调节由驻车制动器所施加的夹紧力（F_N）的方法，其中所述驻车制动器具有包括电的制动电动机的电动的制动装置以及液压的制动装置，其中所述电的制动电动机向所述液压的制动装置的液压的车轮制动单元的制动活塞加荷，其特征在于，对于在所述液压的制动装置中存在的预压力（p_h,预）超过一种压力阈值（p_h,100）这种情况来说，在所述液压的制动装置的制动管路中将布置在制动缸与所述车轮制动单元之间的入口阀关闭，并且通过对于所述电动的制动装置的操纵来调节目标夹紧力（F_N,目标）。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在超过所述压力阈值（p_h,100）时，将布置在制动管路中的转换阀关闭，该转换阀在所述制动管路中布置在所述制动缸与所述入口阀之间。

3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在超过所述压力阈值（p_h,100）时，首先关闭所述入口阀，并且随后调节用于产生电的夹紧力（F_N,el）的电动的制动装置。

4.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述压力阈值（p_h,100）之下首先形成电的夹紧力（F_N,el），并且随后关闭所述入口阀。

5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，如此调节所述电的夹紧力（F_N,el）的数额，使得由电的夹紧力（F_N,el）和在关闭所述入口阀的时刻起作用的液压的夹紧力（F_N,h）构成的总和产生所述目标夹紧力（F_N,目标）。

6.按权利要求5所述的方法，其特征在于，在求取有待调节的电的夹紧力（F_N,el）时，对于在所述入口阀的关闭的时刻起作用的液压的夹紧力（F_N,h）实行一种安全性降低，其中电的夹紧力的份额会更高。

7.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，设置了两个入口阀，所述两个入口阀分别布置在所述制动管路的各具有一个车轮制动单元的分支中，并且在超过所述压力阈值（p_h,100）时关闭。

8.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，将在所述电动的制动装置中产生的夹紧力（F_N,el）调节到一种标准值，该标准值相应于所定义的一种陡峭斜坡。

9.调整仪或者控制仪，用于实施按权利要求1到8中任一项所述的方法。

10.车辆中的驻车制动器，具有按权利要求9所述的调整仪或者控制仪。