CN103068654B - 车辆用控制装置及柴油混合动力车辆系统 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置具备：柴油机（1），驱动车辆的电动机（5），通过柴油机（1）的输出而进行交流电力发电的发电机（2），对直流电力进行充放电的蓄电装置（6），将发电机（2）发出的交流电力变换成直流电力并输出的变换器（3），以及将蓄电装置（6）放电的直流电力或变换器（3）输出的直流电力变换成交流电力并驱动电动机（5）的逆变器（4），变换器（3）在逆变器（4）故障时作为逆变器工作，驱动电动机（5）。

Description

车辆用控制装置及柴油混合动力车辆系统
技术领域
本发明涉及柴油混合动力车辆系统及应用于柴油混合动力车辆系统中的车辆用控制装置。
背景技术
在现有的柴油混合动力车辆系统中，以柴油机驱动发电机，以变换器（converter）将发电机产生的交流电力变换成直流电力，并且一起使用变换器变换了的直流电力和蓄电装置的直流电力，以逆变器将这些直流电力变换成交流电力，用变换后的交流电力驱动电动机，由此对车辆赋予推进力（例如专利文献1）。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-312863号公报。
发明内容
发明要解决的问题
可是，在现有的柴油混合动力车辆系统中，存在当逆变器由于故障等而不能使用时不能够驱动电动机，不能继续车辆的运行的问题。此外，存在当辅助电源装置（SIV）由于故障等变得不能使用时辅机变得不能使用，对持续运行产生障碍的问题。
本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种即使在逆变器、辅助电源装置的至少一个由于故障等变得不能使用的情况下，也能够继续车辆的运行的车辆用控制装置及柴油混合动力车辆系统。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，实现目的，本发明的车辆用控制装置，其特征在于具备：柴油机；电动机，驱动车辆；发电机，通过所述柴油机的输出进行交流电力发电；蓄电装置，对直流电力进行充放电；变换器，将所述发电机发出的交流电力变换成直流电力并输出；逆变器，将所述蓄电装置放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力变换成交流电力来驱动所述电动机；以及控制部，对所述变换器及所述逆变器的工作进行控制，在所述逆变器故障时，所述控制部进行如下控制，即将所述变换器的连接目的地从所述发电机切换到所述电动机。
 [0007] 发明的效果
根据本发明的车辆用控制装置，发挥即使在逆变器由于故障等变得不能使用的情况下，也能继续车辆的运行的效果。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1的包含车辆用控制装置的柴油混合动力车辆系统的一个结构例的图。
图2是表示在实施方式1的柴油混合动力车辆系统中使用的第1~第4切换器的结构例的图。
图3是表示柴油混合动力车辆系统的工作状态及对应于该工作状态的第1~第4切换器及第1~第3切换器的状态的图表。
图4是表示变换器、逆变器及辅助电源装置全部正常时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图5是表示逆变器故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图6是表示与逆变器故障时的柴油混合动力车辆系统的图5不同的连接状态的图。
图7是表示辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图8是表示与辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图7不同的连接状态的图。
图9是表示变换器故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图10是表示与变换器故障时的柴油混合动力车辆系统的图9不同的连接状态的图。
图11是表示变换器及逆变器故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图12是表示与变换器及逆变器故障时的柴油混合动力车辆系统的图11不同的连接状态的图。
图13是表示与变换器及逆变器故障时的柴油混合动力车辆系统的图11及图12不同的连接状态的图。
图14是表示变换器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图15是表示与变换器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图14不同的连接状态的图。
图16是表示与变换器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图14及图15不同的连接状态的图。
图17是表示逆变器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图18是表示与逆变器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图17不同的连接状态的图。
图19是表示与逆变器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图17及图18不同的连接状态的图。
图20是表示变换器、逆变器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图。
图21是表示与变换器、逆变器及辅助电源装置故障时的柴油混合动力车辆系统的图20不同的连接状态的图。
图22是表示适于在实施方式1的柴油混合动力车辆系统中使用的实施方式2的柴油机系统的一个结构例的图。
图23是表示将实施方式2的柴油机系统应用于水冷后冷却器方式的情况下的一个结构例的图。
图24是表示将实施方式2的柴油机系统应用于空冷后冷却器方式的情况下的一个结构例的图。
具体实施方式
在以下参照附图，针对本发明的实施方式的车辆用控制装置及柴油混合动力车辆系统进行说明。再有，本发明并不被以下所示的实施方式所限定。
实施方式1
<装置及系统的结构>
图1是表示本发明的实施方式1的包含车辆用控制装置的柴油混合动力车辆系统的一个结构例的图。实施方式1的柴油混合动力车辆系统如图1所示，作为主要结构部具备：柴油机1、发电机2、变换器（CNV）3、作为第1逆变器的逆变器（INV）4、电动机5、蓄电装置6、作为第2逆变器的辅助电源装置（SIV）7、辅机8、以及统管柴油混合动力车辆系统整体的工作的控制部50，并且具备：插入在各主要结构部之间、对它们的连接关系自由地进行变更的第1~第4切换器9~12、第1~第3接触器13~15、作为检测电流的传感器的电流检测器22~24、作为检测电压的传感器的电压检测器25~27、以及检测发电机及电动机的转数的旋转检测器28、29。在这些结构部中，实施方式1的车辆用控制装置构成为具备：变换器（CNV3）、逆变器（INV）4及辅助电源装置（SIV）7。再有，在图1中，一并示出作为电压检测器26、27的检测对象的滤波电容器20、21。
接着，针对构成柴油混合动力车辆系统的各部的连接关系以及概略的功能进行说明。
柴油机1是产生驱动力的一个驱动源，连接于发电机2。发电机2通过柴油机1的输出而进行交流电力发电。蓄电装置6是将锂离子电池、镍氢电池、双电层电容器、锂离子电容器、飞轮等作为贮存单元的电能的贮存装置，并且是产生驱动力的另一个驱动源，与变换器3和逆变器4在连接部（直流电压部）连接，对直流电力进行充放电。变换器3将发电机2发出的交流电力变换成直流电力，另一方面将蓄电装置6放电的直流电力变换成交流电力。逆变器4将从变换器3或蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力。电动机5接受来自逆变器4的交流电力的供给，产生驱动力（推进力）。辅助电源装置7连接于直流电压部，将直流电力变换成固定电压固定频率的交流电力，对辅机8供给。再有，辅机8是驱动装置以外的负载设备的总称。
第1~第4切换器9~12如图2（a）所示具有3个连接端a~c，具有对该3个连接端a~c中的任意2个连接端之间进行连接的功能。在这里，同图（b）是以接通/断开（ON/OFF）开关构成该切换器的一例。如图示那样，在对连接端a、c之间进行连接的情况下，以ca间的开关为接通、ab间的开关为断开、bc间的开关为断开的方式进行控制即可。此外 ，同图（c）是以切换开关构成该切换器的一例。在与（b）同样地对连接端a、c之间进行连接的情况下，如图示那样，使a开关倒向c侧，使c开关倒向a侧即可（b开关的位置任意）。
返回图1，第1切换器9插入在发电机2、变换器3及第4切换器12的3者之间，对该3者间中的2者进行选择连接。以下同样地，第2切换器10插入到逆变器4、电动机5及第4切换器12的3者之间，第3切换器11插入到辅助电源装置7、辅机8及第4切换器12的3者之间，第4切换器12插入到第1切换器9、第2切换器10及第3切换器11的3者之间，分别具有对该3者间中的2者进行选择连接的功能。
第1~第3接触器13~15分别具有2个连接端，具有对连接于该2个连接端的结构部间的连接进行接通/断开的功能。在这里，第1接触器13连接于直流电压部中的蓄电装置6的连接部30与变换器3之间，第2接触器14连接于该连接部30与逆变器4之间，第3接触器15连接于该连接部30与辅助电源装置7之间。
接着，针对各传感器进行说明。电流检测器22检测在发电机2与变换器3之间流过的电流作为发电机电流IG，电流检测器23检测在逆变器4与电动机5之间流过的电流作为 电动机电流IM，电流检测器24检测在蓄电装置6流入流出的电流作为电池电流IB。此外，电压检测器25检测变换器3与发电机2的连接端的电压作为发电机电压VG，电压检测器26检测滤波电容器20的电压作为第1直流电压EFCD，电压检测器27检测滤波电容器21的电压作为第2直流电压EFC。再有，旋转检测器28检测发电机2的转数作为发电机转数FRG，旋转检测器29检测电动机5的转数作为电动机转数RN。再有，这些各传感器检测出的检测值（传感器信息）输入到控制部50。
此外，对于控制部50，在上述传感器信息之外，还输入表示蓄电装置6的状态的状态信息STB。在该状态信息中，包含蓄电装置6的输出电压（电池电压）、表示蓄电装置6的充电（贮存）状态的信息（SOC：State Of Charge），蓄电装置6是充电状态还是放电状态的信息（工作信息）等。
进而，对控制部50输入表示操作内容的信息（操作信息）。在该操作信息中，例如包含表示电气列车的运行操作（动力行驶、制动、滑行、停车）的信息、表示车辆系统的受电开始操作的信息等。控制部50基于上述传感器信息（发电机电流IG、电动机电流IM、电池电流IB、发电机电压VG、第1直流电压EFCD、第2直流电压EFC、发动机转数FRG、电动机转数RN）、蓄电装置6的状态信息STB、来自外部的操作信息CMD，生成用于控制变换器3具备的开关元件的选通信号（gate signal）GSC、用于控制逆变器4具备的开关元件的选通信号GSI、以及用于控制辅助电源7具备的开关元件的选通信号GSS，分别对变换器3、逆变器4及辅助电源装置7输出，并且生成用于控制柴油机1的转数的转数控制信号RD并对柴油机1输出。此外，控制部50生成与后述的故障方式对应的切换信号，对第1~第4切换器9~12及第1~第3接触器13~15输出。再有，在图1中，为了避免繁杂，省略对这些第1~第4切换器9~12及第1~第3接触器13~15的切换信号的图示。
图3是表示柴油混合动力车辆系统的工作状态及对应于该工作状态的第1~第4切换器及第1~第3接触器的状态的图表。在图3中，在第1~第4切换器9~12的栏中示出的小写字母表示图2（a）所示的各端子的连接状态，例如“a-b”的标记意味着连接端a、b之间被连接。在第1~第3接触器13~15的栏中示出的“接通”、“断开”表示第1~第3接触器的导通状态，“接通”意味着处于导通状态，“断开”意味着处于非导通状态。此外，在“发动机的起动”栏中附加有“○”的意味着一并使用柴油机，在“来自发电机的充电”栏中附加有“○”的意味着使用发电机2的发电电力对蓄电装置6进行充电。再有，以粗框包围的部分是为了容易识别工作状态相同的部分而附加的。如图示那样，即使在工作状态相同的情况下，第1~第4切换器中的至少一个的连接状态也不同（第1~第3接触器的状态相同）。关于第1~第4切换器的连接状态导致的工作的差异，在以后的实施方式的工作说明中详细叙述。
<基本工作>
图4是表示变换器（CNV）、逆变器（INV）及辅助电源装置（SIV）全部正常时的柴油混合动力车辆系统的连接状态的图，示出第1~第4切换器及第1~第3接触器在通常状态（参照图3的No.1）下控制的情况下的连接状态。在这里，首先参照图1及图4，针对柴油混合动力车辆系统的基本工作进行说明。再有，在该基本工作说明中，作为一个例子举出装载于铁路车辆的柴油混合动力车辆系统在车站间行驶的情况。
柴油混合动力车辆系统通过控制部50的控制，如图4所示，第1、第2切换器9、10中连接端a、b之间被连接，第3、第4切换器11、12中连接端b、c之间被连接，第1~第3接触器13~15被控制为接通。再有，在图4中，第4切换器12中连接端b、c之间被连接，但该连接是任意的（参照图3的No.1）。通过该控制，发电机2与变换器3被连接，变换器3与逆变器4被连接，逆变器4与电动机5被连接，辅助电源装置7与辅机8被连接。此外，蓄电装置6分别连接于变换器3、逆变器4及辅助电源装置7的每一个。
在这样的连接状态下，当从未图示的驾驶台对控制部50输入动力行驶指令（操作信息CMD的一种）时，控制部50使逆变器4工作，控制对电动机5供给的交流电力的电压振幅及频率。逆变器4将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力，对电动机5供给。通过驱动电动机5，从而车辆起动，开始动力行驶。再有，在该起动时，柴油机1的输出停止。
当车辆的速度达到固定速度（例如时速20km）时，控制部50使变换器3作为逆变器工作，控制对发电机2供给的交流电力的电压振幅及频率。通过变换器3作为逆变器而工作，将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力对发电机2供给，从而发电机2作为电动机而工作。
当发电机2被驱动时，柴油机1开始工作。当柴油机1开始工作时，发电机2作为本来的发电机而工作。当柴油机1开始工作，产生车辆的动力行驶所需要的输出时，发电机2产生的交流电力在变换器3被变换成直流电力，对逆变器4供给。这时，从蓄电装置6放电的直流电力减少，不再流过来自蓄电装置6的电流（放电电流）。
当车辆的速度达到规定的速度时，使从未图示的驾驶台对控制部50输出的动力行驶指令断开。控制部50使逆变器4停止，车辆变成惰性状态。
辅机8的消费功耗从辅助电源装置7供给。再有，在发电机2没有产生交流电力的情况下，从蓄电装置6向辅助电源装置7供给电力。另一方面，在发电机2产生交流电力的情况下，通过变换器3将发电机2发出的交流电力变换成直流电力，对辅助电源装置7供给。
之后，当从未图示的驾驶台对控制部50输入制动指令时，控制部50停止变换器3，使柴油机1及发电机2停止。此外，控制部50通过使逆变器4作为变换器而工作，从而使电动机5作为发电机而工作。此时，逆变器4将从电动机5再生的交流电力变换成直流电力，对辅助电源装置7进行必要的供电，并且利用剩余电力对蓄电装置6进行充电。
再有，当然控制部50的上述控制能够基于输入到控制部50的传感器信息（发电机电流IG、电动机电流IM、电池电流IB、发电机电压VG、第1直流电压EFCD、第2直流电压EFC、发动机转数FRG、电动机转数RN）及蓄电装置6的状态信息STB适宜地进行。
<逆变器故障时的工作>
接着，针对逆变器故障时的工作，参照图5进行说明。再有，在图5中，对变换器（CNV）3、逆变器（INV）4及辅助电源装置（SIV）7的各结构部上附加的“○”标记意味着该结构部是正常的，“×”标记意味着该结构部是异常的（在图6以下的各附图中也是同样的）。
首先，在逆变器故障时，通过控制部50的控制，例如如图5所示，第1~第3切换器9~11中连接端b、c之间被连接，第4切换器12中连接端a、b之间被连接，第1、第3接触器13、15被控制为接通，第2接触器14被控制为断开（参照图3的No.2）。通过该控制，发电机2与变换器3被切断，变换器3与逆变器4也被切断，变换器3与电动机5被连接，辅助电源装置7与辅机8被连接。此外，蓄电装置6分别连接于变换器3及辅助电源装置7的每一个。
在柴油混合动力车辆系统如图5那样连接时，控制部50使变换器3作为逆变器工作，将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力，对电动机5进行驱动。通过驱动电动机5，从而车辆的运行能够持续。此外，由于辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6，所以也能够继续向辅机8的供电。
此外，在蓄电装置6的放电能力降低的情况下，如图6那样进行连接即可。在图6的情况下，第1、第4切换器9、12中连接端a、b之间被连接，第2、第3切换器10、11中连接端b、c之间被连接，第1、第3接触器13、15被控制为接通，第2接触器14被控制为断开（参照图3的No.3）。通过该控制，发电机2与变换器3被连接，变换器3与逆变器4被切断，辅助电源装置7与辅机8被连接。即，从供电源切断电动机5。另一方面，蓄电装置6经由变换器3连接于发电机2，辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
因此，即使在蓄电装置6的放电能力降低的情况下，也能够使用发电机2的发电电力进行对蓄电装置6的充电。此外，由于辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6，所以也能够继续对辅机8的供电。
<辅助电源装置故障时的工作>
接着，针对辅助电源装置故障时的工作进行说明。首先，在辅助电源装置故障时，通过控制部50的控制，例如如图7所示，第1、第4切换器9、12中连接端b、c之间被连接，第2、第3切换器10、11中连接端a、b之间被连接，第1、第2接触器13、14被控制为接通，第3接触器15被控制为断开（参照图3的No.4）。通过该控制，发电机2与变换器3被切断，逆变器4与电动机5被连接，变换器3与辅机8被连接。此外，蓄电装置6连接于变换器3及逆变器4的每一个。
在柴油混合动力车辆系统如图7那样连接时，控制部50使逆变器4工作，将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力，对电动机5进行驱动。通过驱动电动机5，从而车辆的运行能够持续。
此外，控制部50使变换器3作为逆变器工作，将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力，对辅机8供给。因此，能够继续向辅机8的供电。
再有，对蓄电装置6的充电能够利用电动机5的再生电力来进行。这时，逆变器4作为变换器而工作。
此外，在辅助电源装置故障时，如图8所示，也可以连接发电机2与变换器3。在图8的情况下，第1~第3切换器9~11中连接端a、b之间被连接，第4切换器12中连接端b、c之间被连接，第1、第2接触器13、14被控制为接通，第3接触器15被控制为断开（参照图3的No.5）。通过该控制，发电机2与变换器3被连接，变换器3与逆变器4被连接，逆变器4与电动机5被连接。此外，蓄电装置6经由变换器3连接于发电机2。
因此，如果使变换器3及逆变器4工作，则能够使用发电机2的发电电力对电动机5进行驱动，能够继续车辆的运行。
此外，在蓄电装置6的放电能力降低的情况下，能够使用发电机2的发电电力进行对蓄电装置6的充电。
此外，在能够利用电动机5的再生电力的情况下，通过使逆变器4作为变换器而工作，从而能够进行对蓄电装置6的充电。
<变换器故障时的工作>
接着，针对变换器故障时的工作进行说明。首先，在变换器故障时，通过控制部50的控制，例如如图9所示，第1、第2切换器9、10中连接端a、c之间被连接，第3切换器11中连接端b、c之间被连接，第4切换器12中连接端a、b之间被连接，第1接触器13被控制为断开，第2、第3接触器14、15被控制为接通（参照图3的No.6）。通过该控制，发电机2与变换器3被切断，并且逆变器4与电动机5也被切断。另一方面，蓄电装置6经由逆变器4连接于发电机2，辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
在柴油混合动力车辆系统如图9那样连接时，控制部50使逆变器4作为变换器而工作，将从发电机2供给的交流电力变换成直流电力，对辅助电源装置7进行必要的供电，并且利用剩余电力对蓄电装置6进行充电。因此，能够进行向辅机8的供电。
此外，在变换器故障时，如果如图10所示那样连接，则能够进行向电动机5及辅机8的供电。在图10的情况下，第1切换器9中连接端a、c之间被连接，第2、第4切换器10、12中连接端a、b之间被连接，第3切换器11中连接端b、c之间被连接，第1接触器13被控制为断开，第2、第3接触器14、15被控制为接通（参照图3的No.7）。通过该控制，发电机2被从电动机5切断，但逆变器4与电动机5被连接，辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
因此，如果使逆变器4工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对电动机5进行驱动，能够继续车辆的运行。
此外，由于辅机8也经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6，所以也能够进行向辅机8的供电。
<变换器及逆变器故障时的工作>
接着，针对变换器及逆变器故障时的工作进行说明。首先，在它们故障时，通过控制部50的控制，例如如图11所示，第1切换器9中连接端a、c之间被连接，第2、第3切换器10、11中连接端b、c之间被连接，第4切换器12中连接端a、b之间被连接，第1、第2接触器13、14被控制为断开，第3接触器15被控制为接通（参照图3的No.8）。通过该控制，发电机2与变换器3被切断，逆变器4与电动机5也被切断，进而变换器3及逆变器4与蓄电装置6也被切断。另一方面，电动机5连接于发电机2，辅机8经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
在柴油混合动力车辆系统以图11的方式连接时，通过对发电机2供给电动机5的再生电力，从而柴油机1能够开始工作。如果柴油机1开始工作，产生车辆的动力行驶所需要的输出，则通过控制柴油机1的转数将来自发电机2的交流电力控制成所希望的交流电力，将该交流电力对电动机5供给，从而能够驱动电动机5，能够继续车辆的运行。
此外，在变换器及逆变器故障时，如果如图12所示那样连接，则能够进行向蓄电装置6的充电。在图12的情况下，第1、第3切换器9、11中连接端a、c之间被连接，第2、第4切换器10、12中连接端b、c之间被连接，第1、第2接触器13、14被控制为断开，第3接触器15被控制为接通（参照图3的No.9）。通过该控制，发电机2从电动机5被切断，但经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
因此，如果使辅助电源装置7作为变换器而工作，则能够使用发电机2的发电电力进行对蓄电装置6的充电。此外，如果与该控制相反，通过使辅助电源装置7作为通常的逆变器而工作，将从蓄电装置6供给的直流电力变换成交流电力对发电机2供给，从而使发电机2作为电动机而工作，则能够预先使柴油机1开始工作。
此外，在变换器及逆变器故障时，如图13所示连接也可。在图13的情况下，第1、第3、第4切换器9、11、12中连接端a、c之间被连接，第2切换器10中连接端b、c之间被连接，第1、第2接触器13、14被控制为断开，第3接触器15被控制为接通（参照图3的No.10）。通过该控制，发电机2被从电动机5切断，但电动机5经由辅助电源装置7连接于蓄电装置6。
因此，如果使辅助电源装置7工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对电动机5进行驱动，能够继续车辆的运行。
<变换器及辅助电源装置故障时的工作>
接着，针对变换器及辅助电源装置故障时的工作进行说明。首先，在它们故障时，通过控制部50的控制，例如如图14所示，第1切换器9中连接端a、c之间被连接，第2、第3切换器10、11中连接端a、b之间被连接，第4切换器12中连接端b、c之间被连接，第1、第3接触器13、15被控制为断开，第2接触器14被控制为接通（参照图3的No.11）。通过该控制，变换器3从发电机2、逆变器4及蓄电装置6被切断，辅助电源装置7从变换器3、逆变器4及蓄电装置6被切断。另一方面，电动机5连接于逆变器4，辅机8连接于发电机2。
在柴油混合动力车辆系统如同图14那样连接时，如果使逆变器4工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对电动机5进行驱动，能够继续车辆的运行。
此外，在柴油机1起动了的情况下，能够将来自发电机2的交流电力对辅机8供给，能够进行向辅机8的供电。
此外，在变换器及辅助电源装置故障时，如果如图15所示那样连接，则能够进行向蓄电装置6的充电。在图15的情况下，第1、第2切换器9、10中连接端a、c之间被连接，第3、第4切换器11、12中连接端a、b之间被连接，第1、第3接触器13、15被控制为断开，第2接触器14被控制为接通（参照图3的No.12）。通过该控制，发电机2经由逆变器4连接于蓄电装置6。
因此，如果使逆变器4作为变换器而工作，则能够使用发电机2的发电电力进行对蓄电装置6的充电。
此外，在变换器及辅助电源装置故障时，如果如图16所示那样连接，则能够进行向辅机8的供电。在图16的情况下，第1、第2、第4切换器9、10、12中连接端a、c之间被连接，第3切换器11中连接端a、b之间被连接，第1、第3接触器13、15被控制为断开，第2接触器14被控制为接通（参照图3的No.13）。通过该控制，逆变器4连接于辅机8。
因此，如果使逆变器4工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对辅机8供给交流电力，能够进行向辅机8的供电。
<逆变器及辅助电源装置故障时的工作>
接着，针对逆变器及辅助电源装置故障时的工作进行说明。在它们故障时，通过控制部50的控制，例如如图17所示，第1、第2切换器9、10中连接端b、c之间被连接，第3、第4切换器11、12中连接端a、b之间被连接，第1接触器13被控制为接通，第2、第3接触器14、15被控制为断开（参照图3的No.14）。通过该控制，逆变器4从变换器3及蓄电装置6被切断，辅助电源装置7从变换器3及蓄电装置6被切断。另一方面，电动机5连接于变换器3。
在柴油混合动力车辆系统如同图17那样连接时，如果使变换器3作为逆变器而工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对电动机5进行驱动，能够继续车辆的运行。
此外，在逆变器及辅助电源装置故障时，如果如图18所示那样连接，则能够进行向蓄电装置6的充电。在图18的情况下，第1、第3、第4切换器9、11、12中连接端a、b之间被连接，第2切换器10中连接端b、c之间被连接，第1接触器13被控制为接通，第2、第3接触器14、15被控制为断开（参照图3的No.15）。通过该控制，发电机2经由变换器3连接于蓄电装置6。
因此，如果使变换器3工作，则能够使用发电机2的发电电力进行对蓄电装置6的充电。
此外，在变换器及辅助电源装置故障时，如果如图19所示那样连接，则能够进行向辅机8的供电。在图19的情况下，第1、第2、第4切换器9、10、12中连接端b、c之间被连接，第3切换器11中连接端a、b之间被连接，第1接触器13被控制为接通，第2、第3接触器14、15被控制为断开（参照图3的No.16）。通过该控制，变换器3连接于辅机8。
因此，如果使变换器3作为逆变器而工作，则能够使用蓄电装置6的直流电力对辅机8供给交流电力，能够进行向辅机8的供电。
<变换器、逆变器及辅助电源装置故障时的工作>
接着，针对变换器、逆变器及辅助电源装置故障时的工作进行说明。在它们故障时，通过控制部50的控制，例如如图20所示，第1切换器9中连接端a、c之间被连接，第2切换器10中连接端b、c之间被连接，第3、第4切换器11、12中连接端a、b之间被连接，第1~第3接触器13~15全被控制为断开（参照图3的No.17）。通过该控制，变换器3被从发电机2及蓄电装置6切断，逆变器4被从电动机5及蓄电装置6切断，辅助电源装置7被从变换器3、逆变器4及蓄电装置6切断。另一方面，电动机5连接于发电机2。
在柴油混合动力车辆系统如图20那样连接时，在柴油机1起动了的情况下，通过控制柴油机1的转数将来自发电机2的交流电力控制成所希望的交流电力，将该交流电力对电动机5供给，从而能够驱动电动机5，能够继续车辆的运行。
此外，在变换器、逆变器及辅助电源装置故障时，如果如图21所示那样连接，则能够进行向辅机8的供电。在图21的情况下，第1切换器9中连接端a、c之间被连接，第2、第4切换器10、12中连接端b、c之间被连接，第3切换器11中连接端a、b之间被连接，第1~第3接触器13~15全被控制成断开（参照图3的No.18）。通过该控制，辅机8连接于发电机2。
在柴油混合动力车辆系统如图21那样连接时，在柴油机1起动了的情况下，能够控制柴油机1的转数并将来自发电机2的交流电力控制成所希望的交流电力，将该交流电力对电动机8供给，能够进行向辅机8的供电。
再有，在变换器、逆变器及辅助电源装置全部故障的情况下，不能再次使柴油机1开始工作。因此，例如在变换器3、逆变器4及辅助电源装置7中的任意2个部位故障的情况下，优选根据该故障部位，暂时控制成图12、图15及图18所示那样的连接状态，使柴油机1再次开始工作。如果进行这样的控制，则即使在之后变换器3、逆变器4及辅助电源装置7全部故障的情况下，也能够从发电机2进行对电动机5及辅机8的供电，能够继续车辆的运行和向辅机8的供电。
如以上说明的那样，根据实施方式1的柴油混合动力车辆系统，因为在逆变器故障时将变换器的连接目的地切换到电动机，所以即使在逆变器变成不能使用的情况下，也能够继续车辆的运行，能够获得柴油混合动力车辆系统的可靠性提高的效果。
此外，根据实施方式1的柴油混合动力车辆系统，因为在变换器故障时将逆变器的连接目的地切换到发电机，所以即使在变换器变成不能使用的情况下，也能够继续车辆的运行，能够获得柴油混合动力车辆系统的可靠性提高的效果。
此外，根据实施方式1的柴油混合动力车辆系统，因为在进行向辅机的供电的辅助电源装置故障时将变换器的连接目的地切换到辅机侧，所以即使在辅助电源装置由于故障等变成不能使用的情况下，也能够继续向辅机的供电，能够获得柴油混合动力车辆系统的可靠性提高的效果。
再有，在实施方式1中，说明了在用于柴油混合动力车辆系统的可靠性提高的控制对象中包含进行向辅机的供电的辅助电源装置的实施方式，但作为电力变换装置也可以不包含辅助电源装置，仅包含变换器及逆变器。即使是这样的控制方式，也能够获得在变换器及逆变器中的至少一个故障时能够继续车辆的运行的本实施方式的效果。
此外，在上述说明中，作为一例说明了装载于铁路车辆的柴油混合动力车辆系统，但并不限定于铁路车辆，也能够应用于装载有蓄电装置的混合动力移动体（汽车、摩托车等）、混合动力建设机械（自卸卡车、推土机、铲车等）或者船舶的领域。
实施方式2
图22是表示适于在实施方式1的柴油混合动力车辆系统中使用的实施方式2的柴油机系统的一个结构例的图。实施方式2的柴油机系统如图22所示，构成为具备：柴油机60、冷却装置61、热电发电元件62、控制电源63、控制电源负载64、二极管65、冷却水供给管67及冷却水回流管68。
在图22中，在柴油机60与冷却装置61之间配置有冷却水供给管67及冷却水回流管68，柴油机60构成为通过在该冷却水供给管67及冷却水回流管68中循环的冷却水而被冷却。此外，在冷却水供给管67和冷却水回流管68之间以与该冷却水供给管67及冷却水回流管68连接的方式配置有热电发电元件62。热电发电元件62是利用温度差进行发电的利用塞贝克效应的热电发电元件，将与冷却水的温度差（冷却水回流管68是高温侧，冷却水供给管67是低温侧）对应的热能变换成电能，通过回流防止用的二极管65对控制电源负载64供给，将剩余电力蓄积在控制电源63中。
再有，作为在本发明申请时的典型的热电发电元件，发表有每1元件的发电输出是“8V-3A”左右的元件。在这里，在铁路车辆中使用的控制电源电压是数V~100V左右，因此最大将15个该热电发电元件进行串联连接，就能够应用于全部的控制电源。再有，在控制电源的容量大的情况下，也可以将串联连接的元件组并联连接进行使用。此外，由于该种发电元件的容积比较小（在本项的热电发电元件中，每1元件是10几cm3左右），所以能够排列许多的元件或元件组，能够应对具有不同的控制电源电压及不同的容量的多种控制电源。
根据实施方式2的柴油机系统，进行利用柴油机的发热（废热）的热电发电，将发电的电力作为控制柴油机系统的控制电源的电能而利用，因此能够减少车辆整体消耗的总能量。
此外，在实施方式2的柴油机系统中，因为利用对柴油机进行冷却的冷却水的温度差进行热电发电，所以能够降低冷却水的废热容量，能够实现冷却装置容量的减少。
图23及图24是表示实施方式2的柴油机系统的更具体的应用例的图，图23是应用于水冷后冷却器方式的柴油机系统的情况的一个结构例，图24是应用于空冷后冷却器方式的柴油机系统的情况的一个结构例。
首先，针对水冷后冷却器方式的柴油机系统进行说明，在该柴油机系统中，如图23所示，在关键部位配置有柴油机70、具有压缩机71a及涡轮机71b的增压器71、散热器74、后冷却器75、水泵76、螺旋桨风扇77。在压缩机71a和后冷却器75之间配设有第1压缩空气供给管78，该第1压缩空气供给管78在后冷却器75的出口侧变成第2压缩空气供给管83。该第2压缩空气供给管83配设在后冷却器75和柴油机70之间。
此外，在水泵76与后冷却器75之间配设有第1冷却水供给管79a和作为该第1冷却水供给管79a的一方侧的分支管的第2冷却水供给管79b，在水泵76与柴油机70之间配设有第1冷却水供给管79a和作为该第1冷却水供给管79a的另一方侧的分支管的第3冷却水供给管79c。第3冷却水供给管79c在柴油机70的输出侧变成第1冷却水排出管80a，第2冷却水供给管79b在后冷却器75的输出侧变成第2冷却水排出管80b。这些第1冷却水排出管80a及第2冷却水排出管80b合流而变成第3冷却水排出管80c，配设在后冷却器75与散热器74之间。该第3冷却水排出管80c在散热器74的出口侧变成第3冷却水排出管81，返回到水泵76。
在这里，当将第2冷却水供给管79b的温度设为T1，将第1压缩空气供给管78的温度设为T2时，存在T1＜T2的关系。此外，在典型的水冷后冷却器方式的柴油机系统中，作为T2-T1、即第1压缩空气供给管78和第2冷却水供给管79b的温度差，获得80℃左右的温度差。因此，如图示那样，如果在该第1压缩空气供给管78和第2冷却水供给管79b之间，以与该第1压缩空气供给管78及第2冷却水供给管79b分别相接的方式配设热电发电元件62a，则能够进行利用80℃左右的温度差的发电。
接着，针对空冷后冷却器方式的柴油机系统进行说明。在空冷后冷却器方式的柴油机系统中，如图24所示，在关键部位配置有柴油机86、具有压缩机87a及涡轮机87b的增压器87、散热器88、后冷却器89、水泵90、螺旋桨风扇91。在压缩机87a和后冷却器89之间配设有第1压缩空气供给管92，该第1压缩空气供给管92在后冷却器89的输出侧变成第2压缩空气供给管93。该第2压缩空气供给管93配设在后冷却器89和柴油机86之间。
此外，在水泵90与柴油机86之间配设有第1冷却水供给管94。该第1冷却水供给管94在柴油机86的出口侧变成第1冷却水排出管95，配设在柴油机86与散热器88之间。该第1冷却水排出管95在散热器88的出口侧变成第2冷却水排出管96，返回到水泵90。
在这里，当将第2冷却水排出管96的温度设为T3，将第1压缩空气供给管92的温度设为T4时，存在T3＜T4的关系。此外，在典型的水冷后冷却器方式的柴油机系统中，作为T4-T3、即第1压缩空气供给管92和第2冷却水排出管96的温度差，获得一百一十几℃左右的温度差。因此，如图示那样，如果在该第1压缩空气供给管92和第2冷却水排出管96之间，以与该第1压缩空气供给管92及第2冷却水排出管96分别相接的方式配设热电发电元件62b，则能够进行利用一百一十几℃左右的温度差的发电。
产业上的利用可能性
如上所述，本发明的柴油混合动力车辆系统，作为即使在逆变器由于故障等变得不能使用的情况下，也能继续车辆的运行的发明是有用的。
附图标记说明
1、60、70、86 柴油机；
2 发电机；
3 变换器；
4 逆变器（第1逆变器）；
5 电动机；
6 蓄电装置；
7 辅助电源装置（第2逆变器）；
8 辅机；
9 第1切换器；
10 第2切换器；
11 第3切换器；
12 第4切换器；
13 第1接触器；
14 第2接触器；
15 第3接触器；
20、21 滤波电容器；
22、23、24 电流检测器；
25~27 电压检测器；
28、29 旋转检测器；
30 连接部；
50 控制部；
61 冷却装置；
62、62a、62b 热电发电元件；
63 控制电源；
64 控制电源负载；
65 二极管；
67 冷却水供给管；
68 冷却水回流管；
71、87 增压器；
71a、87a 压缩机（C）；
71b、87b 涡轮机（T）；
74、88 散热器；
75、89 后冷却器；
76、90 水泵（W/P）；
77、91 螺旋桨风扇；
78、92 第1压缩空气供给管；
79a、94 第1冷却水供给管；
79b 第2冷却水供给管；
79c 第3冷却水供给管；
80c 第4冷却水供给管；
80a、95 第1冷却水供给管；
80b、96 第2冷却水供给管；
81 第3冷却水供给管；
83、93 第2压缩空气供给管。

Claims (11)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；以及
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述柴油发动机起动中，
所述变换器及所述第1逆变器故障时，或在所述变换器及所述第2逆变器故障时，所述控制部进行如下控制，即控制所述第1及第2切换器，将连接于所述变换器的交流端侧的所述发电机的连接目的地经由所述第1及第2切换器从所述变换器切换到所述电动机，并且控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，驱动所述电动机。
2.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述柴油发动机起动中，
所述变换器及所述第1逆变器故障时，或在所述变换器及所述第2逆变器故障时，所述控制部控制所述第1及第2切换器，将连接于所述变换器的交流端侧的所述发电机的连接目的地经由所述第1及第2切换器从所述变换器切换到所述辅机，并且控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，使所述辅机工作。
3.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；以及
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述柴油发动机起动中，
所述变换器及所述第1逆变器故障时，所述控制部控制所述第1及第2切换器，将所述发电机的连接目的地从所述电动机切换到所述第2逆变器的交流端侧，并且使所述第2逆变器作为变换器而工作，将所述发电机发出的交流电力变换成直流电力，进行向所述蓄电装置的充电。
4.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；以及
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述变换器及所述第2逆变器故障时，所述控制部控制所述第1及第2切换器，将所述发电机的连接目的地从所述电动机切换到所述第1逆变器的交流端侧，并且使所述第1逆变器作为变换器而工作，将所述发电机发出的交流电力变换成直流电力，进行向所述蓄电装置的充电。
5.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；以及
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述变换器及所述第1逆变器故障时，
所述控制部进行如下控制，即控制所述第1及第2切换器，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地从所述辅机切换到所述电动机，并且使所述第2逆变器工作，将所述蓄电装置放电的直流电力变换成交流电力，对所述电动机供给。
6.一种车辆用控制装置，其特征在于具备：变换器，将通过柴油发动机的输出而进行交流电力发电的发电机所发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将对直流电力进行充放电的蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置所放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；以及
控制部，对所述变换器、所述第1逆变器及所述第2逆变器的工作以及所述第1及第2切换器进行控制，
在所述变换器及所述第2逆变器故障时，
所述控制部进行如下控制，即控制所述第1及第2切换器，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地从所述电动机切换到所述辅机，并且使所述第1逆变器工作，将所述蓄电装置放电的直流电力变换成交流电力，对所述电动机供给。
7.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述柴油发动机起动中，且所述第1逆变器故障中，进而所述第2逆变器故障且所述第2逆变器驱动所述电动机时，所述控制部控制所述第1及第2切换器将所述发电机连接于所述电动机，控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，继续所述电动机的驱动。
8.根据权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述柴油发动机起动中，且所述第2逆变器故障中，进而所述第1逆变器故障且所述第1逆变器对所述辅机供给交流电力时，所述控制部控制所述第1及第2切换器将所述发电机连接于所述辅机，控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，继续向所述辅机的供电。
9.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述柴油发动机起动中，且所述第1逆变器故障中，进而所述第2逆变器故障且所述第2逆变器对所述辅机供给交流电力时，所述控制部控制所述第1及第2切换器将所述发电机连接于所述辅机，控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，继续向所述辅机的供电。
10.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述柴油发动机起动中，且所述第2逆变器故障中，进而所述第1逆变器故障且所述第1逆变器驱动所述电动机时，所述控制部控制所述第1及第2切换器将所述发电机连接于所述电动机，控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，继续所述电动机的驱动。
11.一种柴油混合动力车辆系统，其特征在于具备：
柴油发动机；
电动机，驱动车辆；
发电机，通过所述柴油发动机的输出进行交流电力发电；
蓄电装置，对直流电力进行充放电；
变换器，将所述发电机发出的交流电力从交流端侧输入，变换成直流电力并从直流端侧输出；
第1逆变器，将所述蓄电装置放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对驱动车辆的电动机输出；
第2逆变器，将所述蓄电装置放电的直流电力或所述变换器输出的直流电力从直流端侧输入并变换成交流电力，从交流端侧输出并对辅机供给；
第1切换器，具有：连接所述发电机和所述变换器的交流端侧的功能，将所述变换器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能，将所述发电机的连接目的地连接于所述电动机或所述辅机的功能；
第2切换器，具有：连接所述第1逆变器的交流端侧和所述电动机的功能，连接所述第2逆变器的交流端侧和所述辅机的功能，将所述电动机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将连接于所述辅机的所述第2逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述电动机的功能，将所述辅机的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述第1切换器的功能，将所述第1逆变器的交流端侧的连接目的地连接于所述辅机的功能；
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所述变换器及所述第1逆变器故障时，或在所述变换器及所述第2逆变器故障时，所述控制部进行如下控制，即控制所述第1及第2切换器，将连接于所述变换器的交流端侧的所述发电机的连接目的地经由所述第1及第2切换器从所述变换器切换到所述电动机，并且控制所述柴油发动机的转数并将所述发电机发出的交流电力控制成所希望的交流电力，驱动所述电动机。
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