CN103016440A - 子主汽缸以及具有该子主汽缸的制动设备 - Google Patents

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Abstract

子主汽缸包括形成有其中存储油的腔室的本体、具有固定到本体的一端的一端和朝本体的另一端延伸且被设置成穿过腔室的另一端的第一子活塞、和设置在本体的内表面和第一子活塞的外表面之间以在腔室中移动的第二子活塞。

Description

子主汽缸以及具有该子主汽缸的制动设备
技术领域
本发明的示范性实施例涉及一种子主汽缸和具有该子主汽缸的制动设备，更具体地，涉及一种能够减少主汽缸中的压力作用区域以减少驾驶员的踏板致动力同时提供与传统技术相比相等或增加的制动力的子主汽缸，以及具有该子主汽缸的制动设备。
背景技术
通常，车辆的制动设备表示用于使行进的车辆减速或停止的装置。
制动设备以这种方式操作，以便通过利用驾驶员的致动力产生的摩擦力或通过辅助动力将车辆的动能转换为热能而执行制动功能。
在乘员汽车中，通常采用液压型制动设备。在这种类型中，通过液压力作为中间介质，驾驶员的踏板踏下力被转换成车轮的制动力。
在韩国未审专利公开No.10-2010-0005919（名称为“主汽缸”）中公开了与本发明相关的背景技术。
在制动设备中，能够通过以下等式计算夹紧力Fclamp，
Figure 766094DEST_PATH_IMAGE002
。
 在传统技术中，在制动设备的制动力被维持、即夹紧力Fclamp被维持的状态下，为了减少驾驶员的踏板致动力Fpedal，踏板率被增加或卡钳尺寸Acaliper被放大。
然而，在踏板率被增加的情况下，施加到踏板支架的负载增加且踏板支架容易瞬时变形。而且，在卡钳尺寸Acaliper被放大的情况下，制造成本容易由于重量的增加而增加。
因此，需要解决这些问题。
发明内容
本发明的实施例涉及一种子主汽缸，该子主汽缸能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cpl以减少驾驶员的踏板致动力同时提供与传统技术相比相等或增加的制动力，以及具有该子主汽缸的制动设备。
在一个实施例中，子主汽缸包括：本体，所述本体形成有其中存储油的腔室；第一子活塞，所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和朝所述本体的另一端延伸且设置成穿过所述腔室的另一端；和第二子活塞，所述第二子活塞被设置在所述本体的内表面和所述第一子活塞的外表面之间以在所述腔室中移动。
优选地，所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状；其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的所述内表面上，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一子活塞的所述外表面上，和在所述第一密封杯与所述第二子活塞的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第二子活塞的内表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
更优选地，所述第一子活塞包括：第一圆筒部，所述第一圆筒部具有固定到所述本体的一端的一端和设置成穿过所述腔室的另一端；第一圆盘部，所述第一圆盘部在所述第一圆筒部的所述另一端径向向外伸出，其中所述第二杯槽被限定在所述第一圆筒部和所述第一圆盘彼此连接之处。
更优选地，所述子主汽缸进一步包括弹性构件，所述弹性构件具有被固定到所述第一圆盘部的一端和弹性支撑所述第二子活塞以当踏下踏板的力被去除时使所述第二子活塞返回到等待位置的另一端。
优选地，所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的内表面上，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第二子活塞的内表面上，和在所述第一密封杯与所述第二子活塞的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一子活塞的外表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
更优选地，所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和被形成为圆筒形状以穿过所述腔室的另一端，和一对伸出部被形成在所述第二子活塞的内表面上以朝所述第一子活塞伸出，且限定所述第二杯槽。
优选地，所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，其中，接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述第二子活塞的外表面上，其中，接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第二子活塞的内表面上，和在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一子活塞的所述外表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
更优选地，所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和被形成为圆筒形状以通过所述腔室的另一端，一对外伸出部被形成在所述第二子活塞的所述外表面上以朝所述本体的所述内表面伸出且限定所述第一杯槽，和一对内伸出部被形成在所述第二子活塞的所述内表面上以朝所述第一子活塞伸出且限定所述第二杯槽。
优选地，所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述第二子活塞的所述外表面上，其中接收第二密封杯的所述第二杯槽被限定在所述第一子活塞的所述外表面上，和在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的所述内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第二子活塞的内表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
更优选地，一对外伸出部被形成在所述第二子活塞的所述外表面上以朝所述本体的所述内表面伸出，且限定所述第一杯槽。
优选地，所述第一子活塞包括：第一圆筒部，所述第一圆筒部具有固定到所述本体的一端的一端和被设置成穿过所述腔室的另一端；和第一圆盘部，所述第一圆盘部在所述第一圆筒部的所述另一端处径向朝外伸出，其中所述第二杯槽被限定在所述第一圆筒部和所述第一圆盘部彼此连接之处。
在另一个实施例中，一种子主汽缸包括：本体，所述本体形成有其中存储油的腔室；和子活塞，所述子活塞被设置在所述本体中以穿过所述腔室且在所述腔室中移动，所述子活塞包括：第一圆筒部，所述第一圆筒部被形成为圆筒形状；和第二圆筒部，所述第二圆筒部与所述第一圆筒部的另一端连接且具有比所述第一圆筒部大的直径。
优选地，台阶部被形成在所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的内表面上，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述本体的所述内表面上以与所述第一杯槽分离，和在所述第一密封杯与所述第二圆筒部的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一圆筒部的外表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
更优选地，子主汽缸进一步包括弹性构件，所述弹性构件具有被固定到所述本体的一端的一端和弹性支撑所述子活塞以当踏下踏板的力被去除时使所述子活塞返回到等待位置的另一端。
优选地，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述子活塞的外表面上，在所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述本体的内表面上，和在所述第一密封杯与所述本体的所述内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一圆筒部的外表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
优选地，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述子活塞的外表面上，所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一圆筒部的外表面上，和在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述本体的内表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
优选地，其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的内表面上，其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一圆筒部的外表面上，和在所述第一密封杯与所述第二圆筒部的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述本体的所述内表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
在另一实施例中，一种制动设备包括：子主汽缸，所述子主汽缸包括形成有其中存储油的腔室的本体、具有固定到所述本体的一端的一端和朝所述本体的另一端延伸且被设置成穿过所述腔室的另一端的第一子活塞、和设置在所述本体的内表面和所述第一子活塞的外表面之间以在所述腔室中移动的第二子活塞；主汽缸，在所述主汽缸中第一活塞和第二活塞串联连接以便制动车轮，在所述第一活塞被移动时产生液压力和在所述第二活塞通过所述第一活塞的移动而移动时产生液压力或在所述第二活塞通过经由第一液压线路传递的液压力而移动时产生液压力；和液压力转移构件，所述液压力转移构件被构造成将来自所述子主汽缸的液压力流转移到踏板仿真器或与所述主汽缸连接的液压线路。
在另一实施例中，一种制动设备包括：子主汽缸，所述子主汽缸包括形成有其中存储油的腔室的本体和设置在所述本体中以穿过所述腔室且在所述腔室中移动的子活塞，所述子活塞包括形成为圆筒形状的第一圆筒部和与所述第一圆筒部的另一端连接且具有比所述第一圆筒部大的直径的第二圆筒部；主汽缸，在所述主汽缸中第一活塞和第二活塞串联连接以便制动车轮，在所述第一活塞被移动时产生液压力，和在所述第二活塞通过所述第一活塞的移动而移动时产生液压力，或在所述第二活塞通过经由第一液压线路传递的液压力而移动时产生液压力；和液压力转移构件，所述液压力转移构件被构造成将来自所述子主汽缸的液压力流转移到踏板仿真器或与所述主汽缸连接的液压线路。
附图说明
图1是示出根据本发明实施例的制动设备的构造的剖面图；
图2是示出根据本发明实施例的制动设备的常规操作的剖面图；
图3是示出当线路故障发生时根据本发明实施例的制动设备的操作的剖面图；
图4是示出当马达故障发生时根据本发明实施例的制动设备的操作的剖面图；
图5是示出根据本发明第一实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图6是示出根据本发明第一实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图7是示出通过根据本发明第一实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图8是示出根据本发明第二实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图9是示出根据本发明第二实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图10是示出通过根据本发明第二实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图11是示出根据本发明第三实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图12是示出根据本发明第三实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图13是示出通过根据本发明第三实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图14是示出根据本发明第四实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图15是示出根据本发明第四实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图16是示出通过根据本发明第四实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图17是示出根据本发明第五实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图18是示出根据本发明第五实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图19是示出通过根据本发明第五实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图20是示出根据本发明第六实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图21是示出根据本发明第六实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图22是示出通过根据本发明第六实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图23是示出根据本发明第七实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图24是示出根据本发明第七实施例的子主汽缸的操作的剖面图；
图25是示出通过根据本发明第七实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图；
图26是示出根据本发明第八实施例的子主汽缸的构造的剖面图；
图27是示出根据本发明第八实施例的子主汽缸的操作的剖面图；和
图28是示出通过根据本发明第八实施例的子主汽缸的压力产生区域的剖面图。
具体实施方式
下文中，将参考附图描述根据本发明实施例的子主汽缸和具有该子主汽缸的制动设备。然而，实施例仅用于说明的目的且不打算限制本发明的范围。
应该理解，这里本发明的实施例不限于附图中示出的特定形式，附图不必是按比例的，且某些例子中比例被扩大以更清楚地描绘本发明的某些特征。
虽然这里使用了特定术语，应该理解这里使用的术语仅是为了描述特定实施例的目的，且可以根据使用者或实践的需要进行改变。
第一实施例
参考图1至图4，制动设备包括主汽缸20、子主汽缸30、马达50、功率传递构件60和液压转移构件70。
容器10存储油且将油供应到主汽缸20和子主汽缸30。
主汽缸20包括设置于其中的串联连接的第一活塞21和第二活塞22，且与第二液压线路2和第二液压线路3连接。
子主汽缸30与制动踏板40连接，且被构造成使得设置在子主汽缸30中的子活塞31通过制动踏板40的致动力而移动。
马达50和功率传递构件60作为用于移动主汽缸20的第一活塞21的组成部件。在实施例中，功率传递构件60包括滚珠螺杆。滚珠螺杆将马达50的旋转运动转换成线性运动且将其动力传递到第一活塞21。
液压转移构件70将液压力的流动从子主汽缸30转移到踏板仿真器80或到连接到主汽缸20的第一液压线路1。在实施例中，液压转移构件70包括第一阀71和第二阀72。
第一阀71将液压力的流动从子主汽缸30转移到踏板仿真器80。第二阀72将液压力的流动从子主汽缸30转移到第一液压线路1。第一阀71是NC（常闭）型，而第二阀72是NO（常开）型。第一和第二阀71和72可包括电磁阀。
参考图2，当驾驶员踏下制动踏板40时，通过位于制动踏板40附近的例如角度传感器和冲程传感器的传感器产生的信号被传递到ECU（电控制单元）。ECU将用于控制阀开关的信号输出到液压转移构件70。因此，处于打开状态的第一阀71被关闭，处于关闭状态的第二阀72被打开。
由驾驶员感知的制动踏板40的踏下力通过反作用力产生，该反作用力在踏板仿真器80的橡胶和弹簧被压缩时产生。
踏板仿真器80根据通过第二阀72传递至其的液压力产生用于将被施加到车轮的制动压力的信息数据，且将该信息数据传递到ECU。然后，ECU控制马达50的驱动，从而相应制动压力被施加到车轮。
马达50在ECU的控制下被驱动。马达50的旋转运动被转换成滚珠螺杆60的线性运动，该动力被传递到主汽缸20的第一活塞21。因此，第一活塞21被致动，且由第一活塞21的致动产生的液压力和弹簧反作用力致动第二活塞22。
由第一活塞21产生的液压力被经由第二液压线路2传递到车轮的前左（FL）车轮汽缸和后右（RR）车轮汽缸或前右（FR）车轮汽缸和后左（RL）车轮汽缸，且形成制动压力。
由第二活塞22产生的液压力被经由第三液压线路3传递到车轮的前右（FR）车轮汽缸和后左（RL）车轮汽缸或前左（FL）车轮汽缸和后右（RR）车轮汽缸，且形成制动力。
在图3所示的结构中，在第一液压线路1故障的影响下，在第二液压线路2中不形成压力。然而，因为连接到滚珠螺杆60的第一活塞21由于马达50的驱动被致动且机械地推压第二活塞22，在第三液压线路3中可有效地形成压力，且因此能够制动。
图4示出在马达50不能被驱动的情况下的操作。在马达50中出现电异常时，与图2和图3的情况不同，即使当驾驶员踏下制动踏板40时，第一阀71被保持在其原来的关闭状态且第二阀72被保持在其原来的打开状态。
由于第二阀72被打开时，由子主汽缸30产生的液压力被传递到第一活塞21和第二活塞22之间的空间。通过该液压力，在第二液压线路2中形成压力，且在第二活塞22被移动时，也在第三液压线路3中形成压力。根据该事实，能够制动。
在这方面，如果子主汽缸30中的压力作用区域被减少，即使驾驶员对制动踏板40施加与传统技术相比减少的踏板致动力，能够进行车辆的制动。在下文中，将描述用于减少子主汽缸30中的压力作用区域且保证制动力的不同实施例。
参考图5至图7，根据本发明第一实施例的子主汽缸包括本体110、第一子活塞120、第二子活塞130和弹性构件140。
在本体110中限定空间113。空间113形成用于在本体110的一部分中存储油的腔室155。
其中接收第一密封杯151和153的第一杯槽111和112被限定在本体110的内表面上。第一密封杯151和153被设置在本体110的与第二子活塞130的外表面紧密接触的其它部分中。
根据本实施例，腔室155被限定在本体110的一部分中，第一密封杯151和153以及第一杯槽111和112被设置在本体110的其它部分中。
两个第一杯槽111和112被限定在本体110的内表面上，且相应地两个第一密封杯151和153被安装。
第一子活塞120的一端被固定到本体110的一端。根据本实施例，第一子活塞120通过压配合等被固定到本体110。
第一子活塞120的另一端朝本体110的另一端延伸。通过该事实，第一子活塞120被设置成延伸穿过腔室155。
第一子活塞120包括第一圆筒部121和第一圆盘部122。
第一圆筒部121的一端被固定到本体110的一端。第一圆筒部121的另一端朝本体110的另一端以穿过腔室155的方式延伸。
第一圆盘部122在第一圆筒部121的另一端径向向外伸出。由于该事实，第一圆盘部122的圆周外表面的位置靠近第二子活塞130的内表面。
其中接收第二密封杯152的第二杯槽123被限定在第一子活塞120的外表面上。第二杯槽123被限定在第一圆筒部121和第二圆盘部122彼此连接之处。
第二密封杯152被接收在第二杯槽123中以与第二子活塞130的内表面紧密接触。由于该事实，能够防止存储在腔室155中的油泄漏到第二子活塞130中。
第二子活塞130包括第二圆筒状部131和第二圆盘部132。第二子活塞130被形成为中空圆筒形状。
详细地，第二圆筒部131被形成为中空圆筒形状，第二圆盘部132封闭第二圆筒部131的另一端。第二圆筒部131和第二圆盘部132可彼此一体形成。
第二子活塞130被设置在本体110的内表面和第一子活塞130的外表面之间。第二子活塞130与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，第二子活塞130通过致动杆41在它被插入腔室155中的方向上的移动而移动。也就是说，如果制动踏板40被踏下，第二子活塞130被从图5中示出的位置移动穿过腔室155到图6示出的位置。
当第二子活塞130被移动穿过腔室155时，第一密封杯151和153与第二子活塞130的外表面紧密接触，第二密封杯152与第二子活塞130的内表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部131被移动穿过存储油的腔室155。因此，当实施制动时，在腔室155中产生与第二圆筒部131的剖面区域A（见图7）对应的压力作用区域。
以这种方式，在压力作用区域被形成为与具有中空圆筒形状的第二圆筒部131对应的形状时，如从以下等式中可以看出的，主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.能够被减少
Figure 201210134237X100002DEST_PATH_IMAGE003
。
 作为结果，驾驶员的踏板致动力Fpedal能够被减少，能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形产生的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图6所示的致动位置的第二子活塞130返回到如图5所示的等待位置。通过弹性构件140执行第二子活塞130的返回。
弹性构件140的一端被固定到第一圆盘部122。弹性构件140的另一端被固定到与第一圆盘部122对置地面对的第二圆盘部132。通过该事实，在弹性构件140被固定到第一圆盘部122的状态下，弹性构件140弹性支撑第二圆盘部132，即第二子活塞130。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件140的返回力，第二子活塞130被返回到等待位置。
第二实施例
参考图8至图10，根据本发明第二实施例的子主汽缸包括本体210、第一子活塞220、第二子活塞230和弹性构件240。
空间213被限定在本体210中。空间213形成用于在本体210的一部分中存储油的腔室255。
其中接收第一密封杯251和253的第一杯槽211和212被限定在本体210的内表面上。第一密封杯251和253被设置在本体210的与第二子活塞230的外表面紧密接触的其它部分中。
根据本实施例，腔室255被限定在本体210的一部分中，第一密封杯251和253以及第一杯槽211和212被限定在本体210的其它部分中。
两个第一杯槽211和212被限定在本体210的内表面上，且对应地两个第一密封杯251和253被安装。
第一子活塞220的一端被固定到本体210的一端。根据本实施例，第一子活塞220通过压配合等被固定到本体210。
第一子活塞220的另一端朝本体210的另一端延伸。通过该事实，第一子活塞220被设置成延伸穿过腔室255。
第二子活塞230包括第二圆筒部231和第二圆盘部232。第二子活塞230被形成为中空圆筒形状。
详细地，第二圆筒部231被形成为中空圆筒形状，第二圆盘部232封闭第二圆筒部231的另一端。第二圆筒部231和第二圆盘部232可彼此一体地形成。
其中接收第二密封杯252的第二杯槽235被限定在第二圆筒部231的内表面上。一对伸出部233和234被形成在第二圆筒部231的内表面上以朝第一子活塞220伸出。根据本实施例，该对伸出部233和234限定第二杯槽235，且被形成为定位成封闭第一子活塞220的外表面。
当第二子活塞230被保持在如图8所示的等待位置时，第二密封杯252被布置在一个第一密封杯251和另一第一密封杯253之间。
第二密封杯252被接收在第二杯槽235中以与第一子活塞220的外表面紧密接触。由于该事实，能够防止存储在腔室255中的油泄漏到第二子活塞230中。
第二子活塞230被设置在本体210的内表面和第一子活塞220的外表面之间。第二子活塞230与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，第二子活塞230通过致动杆41在它被插入腔室255中的方向上的移动而移动。也就是说，如果制动踏板40被踏下，第二子活塞230被从图8中示出的位置移动穿过腔室255到图9中示出的位置。
当第二子活塞230被移动穿过腔室255时，第一密封杯251和253与第二子活塞230的外表面紧密接触，第二密封杯252与第一子活塞220的外表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部231和第二密封杯252被移动穿过存储油的腔室255。因此，当实施制动时，在腔室255中产生与第二圆筒部231和第二密封杯252的剖面区域A（见图10）对应的压力作用区域。
作为结果，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.，能够减少驾驶员踏板致动力Fpedal。而且，能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。
此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40的力，保持在如图9所示的致动位置的第二子活塞230返回到如图8所示的等待位置。通过弹性构件240执行第二子活塞230的返回。
弹性构件240的一端被固定到第一子活塞220。弹性构件240的另一端被固定到与第一子活塞220对置地面对的第二圆盘部232。通过该事实，在弹性构件240被固定到第一子活塞220的状态下，弹性构件240弹性支撑第二圆盘部232，即第二子活塞230。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件240的返回力，第二子活塞230被返回到等待位置。
第三实施例
参考图11至图13，根据本发明第三实施例的子主汽缸包括本体310、第一子活塞320、第二子活塞330和弹性构件340。
空间313被限定在本体310中。空间313形成用于在本体310的一部分中存储油的腔室355。
第一子活塞320的一端被固定到本体310的一端。根据本实施例，第一子活塞320通过压配合等被固定到本体310。
第一子活塞320的另一端朝本体310的另一端延伸。通过该事实，第一子活塞320被设置成延伸穿过腔室355。
第二子活塞330包括第二圆筒部331和第二圆盘部332。第二子活塞330被形成为中空圆筒形状。
详细地，第二圆筒部331被形成为中空圆筒形状，第二圆盘部332封闭第二圆筒部331的另一端。第二圆筒部331和第二圆盘部332可彼此一体地形成。
第一杯槽337被限定在第二圆筒部331的内表面上。第一杯槽337由从第二圆筒部331的外表面径向向外伸出的一对伸出部333和334限定。第一密封杯352被接收在第一杯槽337中且与本体310的内表面紧密接触。
O形圈312被安装在本体310的另一端。通过O形圈312，本体310的内表面和第二圆筒部331的外表面之间的气密性提高。
其中接收第二密封杯353的第二杯槽被限定在第二圆筒部331的内表面上。第二杯槽由从第二圆筒部331的内表面朝第一子活塞320伸出的一对伸出部335和336限定。
第二密封杯353被接收在第二杯槽中以与第一子活塞320的外表面紧密接触。由于该事实，能够防止存储在腔室355中的油泄漏到第二子活塞330中。根据本实施例，第一密封杯352和第二密封杯353被安置在第二子活塞330的圆周外、内表面上。
第二子活塞330被设置在本体310的内表面和第一子活塞320的外表面之间。第二子活塞330与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，第二子活塞330通过致动杆41在它被插入腔室355中的方向上移动而移动。也就是说，如果制动踏板40被踏下，第二子活塞330被从图11中示出的位置移动穿过腔室255到图12中示出的位置。
当第二子活塞330被移动穿过腔室355时，第一密封杯352与本体310的内表面紧密接触，第二密封杯353与第一子活塞320的外表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部331、第一密封杯352和第二密封杯353被移动穿过存储油的腔室355。因此，当实施制动时，在腔室355中产生与第二圆筒部231、第一密封杯352和第二密封杯353的剖面区域A（见图13）对应的压力作用区域A。
作为结果，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.，能够减少驾驶员踏板致动力Fpedal。而且，能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。
此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图12所示的致动位置的第二子活塞330返回到如图11所示的等待位置。通过弹性构件340执行第二子活塞330的返回。
弹性构件340的一端被固定到第一子活塞320。弹性构件340的另一端被固定到与第一子活塞320的另一端对置地面对的第二圆盘部332。通过该事实，在弹性构件340被固定到第一子活塞320的状态下，弹性构件340弹性支撑第二圆盘部332，即第二子活塞330。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件340的返回力，第二子活塞330被返回到等待位置。
第四实施例
参考图14至图16，根据本发明第四实施例的子主汽缸包括本体410、第一子活塞420、第二子活塞430和弹性构件440。
空间413被限定在本体410中。空间413形成用于在本体410的一部分中存储油的腔室455。
第一子活塞420的一端被固定到本体410的一端。根据本实施例，第一子活塞420通过压配合等被固定到本体410。
第一子活塞420的另一端朝本体410的另一端延伸。通过该事实，第一子活塞420被设置成延伸穿过腔室455。
第一子活塞420包括第一圆筒部421和第一圆盘部422。
第一圆筒部421的一端被固定到本体410的一端。第一圆筒部421的另一端以穿过腔室455的方式朝本体410的另一端延伸。
第一圆盘部422在第一圆筒部421的另一端径向向外伸出。由于该事实，第一圆盘部422的圆周外表面位置靠近第二子活塞430的内表面。
其中接收第二密封杯453的第二杯槽423被限定在第一子活塞420的外表面上。第二杯槽423被限定在第一圆筒部421和第二圆盘部422彼此连接之处。
第二密封杯453被接收在第二杯槽423中以与第二子活塞430的内表面紧密接触。由于该事实，能够防止存储在腔室455中的油泄漏到第二子活塞430中。
第二子活塞430包括第二圆筒部431和第二圆盘部432。第二子活塞430被形成为中空圆筒形状。
详细地，第二圆筒部431被形成为中空圆筒形状，第二圆盘部432封闭第二圆筒部431的另一端。第二圆筒部431和第二圆盘部432可彼此一体地形成。
第一杯槽435被限定在第二圆筒部431的外表面上。第一杯槽435由从第二圆筒部431的外表面径向向外伸出的一对伸出部433和434限定。第一密封杯452被接收在第一杯槽435中且与本体410的内表面紧密接触。
O形圈412被安装在本体410的另一端中。通过O形圈412，本体410的内表面和第二圆筒部431的外表面之间的气密性提高。
第二子活塞430被设置在本体410的内表面和第一子活塞420的外表面之间。第二子活塞430与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，第二子活塞430通过致动杆41在它被插入腔室455中的方向上的移动而移动。也就是说，如果制动踏板40被踏下，第二子活塞430被从图14中示出的位置移动穿过腔室455到图15中示出的位置。
当第二子活塞430被移动穿过腔室455时，第一密封杯452与本体410的内表面紧密接触，第二密封杯453与第二子活塞420的内表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部431和第一密封杯452被移动穿过存储油的腔室455。因此，当实施制动时，在腔室455中产生与第二圆筒部431和第二密封杯452的剖面区域A（见图16）对应的压力作用区域。
作为结果，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.，能够减少驾驶员踏板致动力Fpedal。而且，能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。
此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图15所示的致动位置的第二子活塞430返回到如图14所示的等待位置。通过弹性构件440执行第二子活塞430的返回。
弹性构件440的一端被固定到第一圆盘部422。弹性构件440的另一端被固定到与第一圆盘部422对置地面对的第二圆盘部432。通过该事实，在其被弹性构件440固定到第一子活塞420的状态下，弹性构件440弹性支撑第二圆盘部432，即第二子活塞430。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件440的返回力，第二子活塞430被返回到等待位置。
第五实施例
参考图17至图19，根据本发明第五实施例的子主汽缸包括本体510、第一子活塞520和弹性构件530。
空间513被限定在本体510中。空间513形成用于在本体510中存储油的腔室545。
第一杯槽511和512被限定在本体510的内表面上。第一密封杯541和542被接收在第一杯槽511和512中以与子活塞520的外表面紧密接触。
两个第一杯槽511和512被限定在本体510的内表面上，且对应地，两个第一密封杯541和542被安装。
第二杯槽514被以与第一杯槽511和512分离的方式限定在本体510的内表面上。第二密封杯543被接收在第二杯槽514中以与子活塞520的外表面紧密接触。
根据本实施例，第一密封杯541和542被邻近致动杆41设置，第二密封杯543被邻近弹性构件530设置，腔室545限定于其间。
子活塞520被设置在限定于本体510中的空间513中以延伸穿过腔室545。子活塞520包括第一圆筒部521和第二圆筒部522。
第一圆筒部521被形成为圆筒形状，安装槽524被限定在第一圆筒部521的一端（图17中的左端）中。第二圆筒部522与第一圆筒部521的另一端连接，且具有比第一圆筒部521大的直径。
由于第一圆筒部521和第二圆筒部522具有不同外径，台阶部523被形成在第一圆筒部521和第二圆筒部522彼此连接之处。第一圆筒部521和第二圆筒部522可彼此一体地形成。
第二子活塞520与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，第二子活塞520通过致动杆41在它面对本体510的一端的方向上的移动而移动穿过腔室545。因此，如果制动踏板40被踏下，第二子活塞520被在腔室545中从图17中示出的位置移动到图18中示出的位置。
当第二子活塞520被在腔室545中移动时，第一密封杯541和542与第二圆筒部522的外表面紧密接触，第二密封杯543与第一圆筒部521的外表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部522被移动到存储油的腔室545中。因此，当实施制动时，在腔室545中产生与第二圆筒部522和第一圆筒部521的外径之间的差A（见图19）对应的压力作用区域。
以这种方式，在具有不同外径的两个圆筒部521和522的子活塞520被移动到腔室545中时，与传统技术相比，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.。
作为结果，与传统技术相比，能够减少驾驶员踏板致动力Fpedal，而且能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图18所示的致动位置的子活塞520返回到如图17所示的等待位置。通过弹性构件530执行子活塞520的返回。
弹性构件530的一端被固定到本体510的一端。弹性构件530的另一端被固定到安装槽524的底部。通过该事实，在弹性构件530被固定到本体510的状态下，弹性构件530弹性支撑子活塞520。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件530的返回力，子活塞520被返回到等待位置。
第六实施例
参考图20至图22，根据本发明第六实施例的子主汽缸包括本体610、子活塞620和弹性构件630。
空间612被限定在本体610中。空间612形成用于在本体610中存储油的腔室645。
在本体610的内表面上限定第二杯槽613。第二密封杯643被接收在第二杯槽613中以与子活塞620的外表面紧密接触。
O形圈641被安装在本体610的另一端。通过O形圈641，本体610的内表面和子活塞620的外表面之间的气密性提高。O形圈641被接收在被限定在本体610的另一端的内表面上的O形圈槽611中且被固定于其中。
活塞620被设置在限定于本体610中的空间612中以延伸穿过腔室645。子活塞620包括第一圆筒部621和第二圆筒部622。
第一圆筒部621被形成为圆筒形状，且安装槽624被限定在第一圆筒部621的一端（图20中的左端）中。弹性构件630被固定到安装槽624的底部。第二圆筒部622与第一圆筒部621的另一端连接且具有比第一圆筒部621大的直径。第一圆筒部621和第二圆筒部622可彼此一体地形成。
第一杯槽623被限定在子活塞620的外表面上。第一杯槽623被限定在第一圆筒部621和第二圆筒部622彼此连接之处。第一密封杯642被接收在第一杯槽623中且与本体610的内表面紧密接触。
子活塞620与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，子活塞620通过致动杆41在面对本体610的一端的方向上的移动而移动穿过腔室645。也就是说，如果制动踏板40被踏下，子活塞620被在腔室645中从图20中示出的位置移动到图21中示出的位置。
当子活塞620被在腔室645中移动时，第一密封杯642与本体610限定腔室645的内表面紧密接触，第二密封杯643与第一圆筒部621的外表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部622被移动到存储油的腔室645中。因此，当实施制动时，在腔室645中产生与第一密封杯642的外径和第一圆筒部621 的外径之间的差A（见图22）对应的压力作用区域。
以这种方式，在具有不同外径的两个圆筒部621和622的子活塞620被移动到腔室645时，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.。
作为结果，能够减少驾驶员的踏板致动力Fpedal，且能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图21所示的致动位置的子活塞620返回到如图20所示的等待位置。通过弹性构件630执行子活塞620的返回。
弹性构件630的一端被固定到本体610的一端。弹性构件630的另一端被固定到安装槽624的底部。通过该事实，在弹性构件630被固定到本体610的状态下，弹性构件630弹性支撑子活塞620。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件630的返回力，子活塞620被返回到等待位置。
第七实施例
参考图23至图25，根据本发明第七实施例的子主汽缸包括本体710、子活塞720和弹性构件730。
空间712被限定在本体710中。空间712形成用于在本体710中存储油的腔室745。
O形圈741被安装在本体710的另一端中。通过O形圈741，本体710的内表面和子活塞720的外表面之间的气密性提高。O形圈741被接收在被限定在本体710的另一端的内表面上的O形圈槽741中且被固定于其中。
子活塞720被设置在限定于本体710中的空间712中以延伸穿过腔室745。子活塞720包括第一圆筒部721和第二圆筒部722。
第一圆筒部721被形成为圆筒形状，且弹性构件730被固定到第一圆筒部721的一端。第二圆筒部722与第一圆筒部721的另一端连接且具有比第一圆筒部721大的直径。第一圆筒部721和第二圆筒部722可彼此一体地形成。
第一杯槽725被限定在子活塞720的外表面上。第一杯槽725被限定在第一圆筒部721和第二圆筒部722彼此连接之处。第一密封杯742被接收在第一杯槽725中且与本体710的内表面紧密接触。活塞固定伸出部724被形成在第一圆筒部721上以径向向外伸出以防止第一密封杯742波动。
第二杯槽723被限定在子活塞720的外表面上，详细地，在第一圆筒部721的外表面上。第二杯槽723被限定成邻近第一圆筒部721的一端。第二密封杯743被接收在第二杯槽723中且与本体710的内表面紧密接触。
子活塞720与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，子活塞720通过致动杆41在面对本体710的一端的方向上的移动而移动穿过腔室745。也就是说，如果制动踏板40被踏下，子活塞720被在腔室745中从图23中示出的位置移动到图24中示出的位置。
当子活塞720被在腔室745中移动时，第一密封杯742与本体710的限定腔室745的内表面紧密接触，第二密封杯743与第一圆筒部710的在腔室745的前部（图23中的左部）的内表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部722被移动到存储油的腔室745中。因此，当实施制动时，在腔室745中产生与第一密封杯742的外径和第二密封杯743 的外径之间的差A（见图25）对应的压力作用区域。
以这种方式，在具有不同外径的两个圆筒部721和722的子活塞720被移动到腔室745中时，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.。
作为结果，能够减少驾驶员踏板致动力Fpedal.，且能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图24所示的致动位置的子活塞720返回到如图23所示的等待位置。通过弹性构件730执行子活塞720的返回。
弹性构件730的一端被固定到本体710的一端。弹性构件730的另一端被固定到子活塞720的一端。通过该事实，在弹性构件730被固定到本体710的状态下，弹性构件730弹性支撑子活塞720。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件730的返回力，子活塞720被返回到等待位置。
第八实施例
参考图26至图28，根据本发明第八实施例的子主汽缸包括本体810、子活塞820和弹性构件830。
空间813被限定在本体810中。空间813形成用于在本体810中存储油的腔室845。
第一杯槽811和812被限定在本体810的内表面上。第一密封杯841和842被接收在第一杯槽811和812中以与子活塞820的外表面紧密接触。通过该事实，本体810的内表面和子活塞820的外表面之间的气密性提高。
两个第一杯槽811和812被限定在本体810的内表面上，相应地，两个第一密封杯841和842被安装。
子活塞820被设置在限定于本体810中的空间813中以延伸穿过腔室845。子活塞820包括第一圆筒部821和第二圆筒部822。
第一圆筒部821被形成为圆筒形状，且弹性构件830被固定到第一圆筒部821的一端。第二圆筒部822与第一圆筒部821的另一端连接且具有比第一圆筒部821大的直径。第一圆筒部821和第二圆筒部822可彼此一体地形成。
第二杯槽823被限定在子活塞820的外表面上，具体地，在第一圆筒部821的外表面上。第二杯槽823被限定为邻近第一圆筒部821的一端。第二密封杯843被接收在第二杯槽823中且与本体810的内表面紧密接触。
子活塞820与当制动踏板40被踏下时移动的致动杆41连接。
因此，当驾驶员踏下制动踏板40时，子活塞820通过致动杆41在面对本体810的一端的方向上的移动而移动穿过腔室845。因此，如果制动踏板40被踏下，子活塞820被在腔室845中从图26中示出的位置移动到图27中示出的位置。
当子活塞820被在腔室845中移动时，第一密封杯841和842与第二圆筒部822的外表面紧密接触，第二密封杯843与本体810的腔室845中的前部（图26中的左部）的内表面紧密接触。
如果驾驶员踏下制动踏板40以制动，第二圆筒部822被移动到存储油的腔室845中。因此，当实施制动时，在腔室845中产生与第一和第二圆筒部821和822 的外径之间的差A对应的压力作用区域（见图28）。
以这种方式，在具有不同外径的两个圆筒部821和822的子活塞820被移动到腔室845中时，当与传统技术相比时，能够减少主汽缸中的压力作用区域AM/cyl.。
作为结果，能够减少驾驶员的踏板致动力Fpedal.，且能够提供与传统技术相比相等或增加的制动力。此外，能够解决传统技术中由于踏板支架变形导致的问题或由于重量增加导致的制造成本增加。
如果驾驶员去除施加到制动踏板40上的力，保持在如图27所示的致动位置的子活塞820返回到如图26所示的等待位置。通过弹性构件830执行子活塞820的返回。
弹性构件830的一端被固定到本体810的一端。弹性构件830的另一端被固定到子活塞820的一端。通过该事实，在弹性构件830被固定到本体810的状态下，弹性构件830弹性支撑子活塞820。
通过该构造，如果施加到制动踏板40的力被去除，通过弹性构件830的返回力，子活塞820被返回到等待位置。
从上述描述中明显的，根据本发明实施例，由于主汽缸中的压力作用区域被减少，驾驶员的踏板致动力能够被减少，能够提供比与传统技术相比相等或增加的制动力。
而且，根据本发明的实施例，能够解决传统技术中由于踏板支架变形产生的问题或由重量增加导致制造的成本增加。
此外，根据本发明的实施例，由于车辆的整体长度能够被缩短，能够增加车辆的空间利用效率，且因而能够保证用于引擎室的空间。
上面已用于说明的目的公开了本发明的实施例。本领域技术人员将理解在不背离由所附权利要求公开的本发明的范围和精神的情况下可以进行各种变形、附加和替代。

Claims (19)

1.一种子主汽缸，包括：
本体，所述本体形成有其中存储油的腔室；
第一子活塞，所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和朝所述本体的另一端延伸且被设置成穿过所述腔室的另一端；和
第二子活塞，所述第二子活塞被设置在所述本体的内表面和所述第一子活塞的外表面之间以在所述腔室中移动。
2.根据权利要求1所述的子主汽缸，
其中所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状；
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的所述内表面上，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一子活塞的所述外表面上，和
其中在所述第一密封杯与所述第二子活塞的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第二子活塞的内表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
3.根据权利要求2所述的子主汽缸，其中所述第一子活塞包括：
第一圆筒部，所述第一圆筒部具有被固定到所述本体的一端的一端和被设置成穿过所述腔室的另一端；
第一圆盘部，所述第一圆盘部在所述第一圆筒部的所述另一端径向向外伸出，
其中所述第二杯槽被限定在所述第一圆筒部和所述第一圆盘部彼此连接之处。
4.根据权利要求3所述的子主汽缸，进一步包括：
弹性构件，所述弹性构件具有被固定到所述第一圆盘部的一端和弹性支撑所述第二子活塞以当踏下踏板的力被去除时使所述第二子活塞返回到等待位置的另一端。
5.根据权利要求1所述的子主汽缸，
其中所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在本体的内表面上，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第二子活塞的内表面上，和
其中在所述第一密封杯与所述第二子活塞的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一子活塞的所述外表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
6.根据权利要求5所述的子主汽缸，
其中所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和被形成为圆筒形状以穿过所述腔室的另一端，和
其中一对伸出部被形成在所述第二子活塞的内表面上以朝所述第一子活塞伸出，且限定所述第二杯槽。
7.根据权利要求1所述的子主汽缸，
其中，所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，
其中，接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述第二子活塞的外表面上，
其中，接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第二子活塞的内表面上，和
其中，在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的所述内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一子活塞的所述外表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
8.根据权利要求7所述的子主汽缸，
其中所述第一子活塞具有被固定到所述本体的一端的一端和被形成为圆筒形状以穿过所述腔室的另一端，
其中一对外部伸出部被形成在所述第二子活塞的所述外表面上以朝所述本体的所述内表面伸出，且限定所述第一杯槽，和
其中一对内伸出部被形成在所述第二子活塞的所述内表面上以朝所述第一子活塞伸出，且限定所述第二杯槽。
9.根据权利要求1所述的子主汽缸，
其中所述第二子活塞被形成为中空圆筒形状，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述第二子活塞的外表面上，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一子活塞的所述外表面上，和
其中在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的所述内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第二子活塞的内表面紧密接触的状态下，所述第二子活塞被在所述腔室中移动。
10.根据权利要求9所述的子主汽缸，其中一对外伸出部被形成在所述第二子活塞的所述外表面上以朝所述本体的所述内表面伸出，且限定所述第一杯槽。
11.根据权利要求10所述的子主汽缸，其中所述第一子活塞包括：     第一圆筒部，所述第一圆筒部具有被固定到所述本体的一端的一端和被设置成穿过所述腔室的另一端；和
第一圆盘部，所述第一圆盘部在所述第一圆筒部的另一端径向向外伸出，
其中所述第二杯槽被限定在所述第一圆筒部和所述第一圆盘部彼此连接之处。
12.一种子主汽缸，包括：
本体，所述本体形成有其中存储油的腔室；和
子活塞，所述子活塞被设置在所述本体中以穿过所述腔室且在所述腔室中移动，
所述子活塞包括：
第一圆筒部，所述第一圆筒部被形成为圆筒形状；和
第二圆筒部，所述第二圆筒部与所述第一圆筒部的另一端连接且具有比所述第一圆筒部大的直径。
13.根据权利要求12所述的子主汽缸，
其中台阶部被形成在所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被设置在本体的内表面上，接收第二密封杯的第二杯槽被设置在所述本体的所述内表面上以与所述第一杯槽分离，和
其中，在所述第一密封杯与所述第二圆筒部的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一圆筒部的外表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
14.根据权利要求13所述的子主汽缸，进一步包括：
弹性构件，所述弹性构件具有被固定到所述本体的一端的一端和弹性支撑所述子活塞以当踏下踏板的力被去除时使所述子活塞返回到等待位置的另一端。
15.根据权利要求12所述的子主汽缸，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述子活塞的外表面上，在所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述本体的内表面上，和
其中，在所述第一密封杯与所述本体的所述内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述第一圆筒部的外表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
16.根据权利要求12所述的子主汽缸，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述子活塞的外表面上，在所述第一圆筒部和所述第二圆筒部彼此连接之处，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一圆筒部的外表面上，和
其中在所述第一密封杯与所述本体的限定所述腔室的内表面紧密接触且所述第二密封杯与所述本体的所述内表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
17.根据权利要求12所述的子主汽缸，
其中接收第一密封杯的第一杯槽被限定在所述本体的内表面上，
其中接收第二密封杯的第二杯槽被限定在所述第一圆筒部的外表面上，和
其中在所述第一密封杯与所述第二圆筒部的外表面紧密接触且所述第二密封杯与所述本体的所述内表面紧密接触的状态下，所述子活塞被在所述腔室中移动。
18.一种制动设备，包括：
子主汽缸，所述子主汽缸包括形成有其中存储油的腔室的本体、具有被固定到所述本体的一端的一端和朝所述本体的另一端延伸且被设置成穿过所述腔室的另一端的第一子活塞、和设置在所述本体的内表面和所述第一子活塞的外表面之间以在所述腔室中移动的第二子活塞；
主汽缸，其中第一活塞和第二活塞串联连接，以便制动车轮，在所述第一活塞被移动时产生液压力，在所述第二活塞通过所述第一活塞的移动而移动时产生液压力或在所述第二活塞通过经由第一液压线路传递的液压力而移动时产生液压力；和
液压力转移构件，所述液压力转移构件被构造成将来自所述子主汽缸的液压力流转移到踏板仿真器或与所述主汽缸连接的液压线路。
19.一种制动设备，包括：
子主汽缸，所述子主汽缸包括：形成有其中存储油的腔室的本体、和被设置在所述本体中以穿过所述腔室且在所述腔室中移动的子活塞，所述子活塞包括形成为圆筒形状的第一圆筒部和与所述第一圆筒部的另一端连接且具有比所述第一圆筒部大的直径的第二圆筒部；
主汽缸，其中第一活塞和第二活塞串联连接，以便制动车轮，在所述第一活塞被移动时产生液压力，和在所述第二活塞通过所述第一活塞的移动而移动时产生液压力或在所述第二活塞通过经由第一液压线路传递的液压力而移动时产生液压力；和
液压力转移构件，所述液压力转移构件被构造成将来自所述子主汽缸的液压力流转移到踏板仿真器或与所述主汽缸连接的液压线路。
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