CN103003082A - 带有自动分组式变速器的动力总成系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车辆的动力总成系统，其具有带内燃机（VM）和电机（EM）的混合动力驱动装置以及自动分组式变速器（CT），其中，自动分组式变速器（CT）至少具有主变速器（HG）和在驱动技术上后置于主变速器（HG）的、尤其是实施为范围选择副变速器的后置档组（GP），其中，自动分组式变速器（CT）的输入轴（WGE）经由能控制的起动离合器（AK）与混合动力驱动装置的内燃机（VM）连接，而自动分组式变速器（CT）的输出轴（WGA）与车桥驱动装置（AB）连接，其中，混合动力驱动装置的电机（EM）能够在主变速器（HG）与后置档组（GP）之间和/或在后置档组（GP）与车桥驱动装置（AB）之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。

Description

带有自动分组式变速器的动力总成系统
技术领域
本发明涉及一种带有自动分组式变速器的动力总成系统。此外，本发明还涉及一种用于运行这种动力总成系统的方法。
背景技术
例如由DE102007010829A1公知一种构造为分组式变速器的自动换档变速器并且例如应用在商用车辆中，其具有多级的主变速器以及在驱动技术上后置于主变速器的尤其是实施为范围选择副变速器的后置档组和/或在驱动技术上前置于主变速器的尤其是实施为分裂副变速器的前置档组。通过具有大约相应于主变速器的两个相继的传动比级之间的平均传动比级差的一半的传动比级差的、例如两级式实施的分裂副变速器，使主变速器的传动比级差减半并且使总共提供的档位数量增加一倍。通过具有比主变速器的整个传动比级差大约多出主变速器的两个相继的传动比级之间的平均传动比级差的、例如两级式实施的范围选择副变速器，使分组式变速器的传动比范围大约增加一倍并且使总共提供的档位数量再次增加一倍。
发明内容
本发明涉及一种带有自动分组式变速器的动力总成系统和一种用于运行这种动力总成系统的方法，该动力总成系统的分组式变速器至少包括一个主变速器和一个后置档组。前置档组是可选的。后置档组优选实施为范围选择副变速器。然而，后置档组也可以实施为分裂副变速器。
当这种自动分组式变速器集成到机动车辆的动力总成系统中时，自动分组式变速器的输入轴，即主变速器的输入轴或者在存在前置档组的情况下的前置档组的输入轴，经由能控制的起动离合器与驱动机组连接并且自动分组式变速器的输出轴与车桥驱动装置连接。
当驱动机组实施为纯内燃机或带有内燃机的混合动力驱动装置时，内燃机经由起动离合器与分组式变速器的输入轴联接。当驱动机组实施为带有内燃机和电机的混合动力驱动装置时，由实际公知的动力总成系统中的电机要么在提供所谓的曲轴启动器发电机（KSG）的情况下接在内燃机与起动离合器之间，要么在提供所谓的集成的启动器发电机（ISG）的情况下接在起动离合器与分组式变速器的输入轴之间。
由实际公知的、具有作为变速器的自动分组式变速器以及作为驱动机组的带有内燃机和电机的混合动力驱动装置的动力总成系统具有如下缺点，即，在分组式变速器中实施换档期间不能够提供用于补偿或用于平衡牵引力中断的牵引力支持，由此出现舒适性方面的损失。
由此出发，本发明的任务基于如下问题，即，提供一种带有自动分组式变速器的新型的动力总成系统。
该问题通过根据权利要求1的动力总成系统来解决。根据本发明，混合动力驱动装置的电机能够在主变速器与后置档组之间和/或在后置档组与车桥驱动装置之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。这种联接可以永久地或能切换地实施。在根据本发明的动力总成系统中，混合动力驱动装置的电机能够永久地或能切换地在主变速器与后置档组之间和/或在后置档组与车桥驱动装置之间联接到动力流或力矩流中。在分组式变速器中进行换档时，尤其是在主变速器中进行换档时和/或在同样存在的前置档组中进行换档时，能够提供牵引力支持，以便在实施换档时补偿或平衡牵引力中断。由此，可以提高舒适性。
根据本发明的有利的改进方案，混合动力驱动装置的电机依赖于构造为双向切换元件的切换元件的切换位置要么仅在主变速器与后置档组之间要么仅在后置档组与车桥驱动装置之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上或者从动力总成系统的动力流或力矩流完全脱开。当电机能切换地联接到动力流或力矩流中时，更确切地说经由双向切换元件混合动力驱动装置的电机要么仅在主变速器与后置档组之间要么仅在后置档组与车桥驱动装置之间联接到动力流上或者从动力流完全脱开，则得出动力总成系统的特别有利的实施形式，利用该实施形式能够有利地涵盖动力总成系统的大量不同的运行状况。
附图说明
本发明的优选改进方案由从属权利要求和下面的描述得知。结合附图对本发明的实施例进行详细阐述，但本发明并不局限于此。其中：
图1示出依据本发明的第一实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图2示出依据本发明的第二实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图3示出依据本发明的第三实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图4示出依据本发明的第四实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图5示出依据本发明的第五实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图6示出依据本发明的第六实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图7示出依据本发明的第七实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图8示出依据本发明的第八实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图9示出依据本发明的第九实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图10示出依据本发明的第十实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图11示出依据本发明的另一实施例的根据本发明的动力总成系统的图示；
图12示出依据本发明的另一实施例的根据本发明的动力总成系统的图示。
具体实施方式
本发明涉及机动车辆尤其是商用车辆的动力总成系统，其中，动力总成系统至少包括一个由内燃机VM和电机EM组成的混合动力驱动装置和一个分组式变速器CT。分组式变速器CT至少包括一个主变速器HG和一个在驱动技术上后置于主变速器HG的后置档组GP，其中，后置档组GP优选实施为范围选择档组或范围选择副变速器。在图1所示的实施例中，分组式变速器CT还附加地包括在驱动技术上前置于主变速器HG的前置档组GV，其中，前置档组GV优选实施为分裂副变速器。根据图1，内燃机VM能够经由能控制的起动离合器AK联接到分组式变速器CT的输入轴WGE上。分组式变速器CT的输出轴WGA联接到车桥驱动装置AB上。
如已经实施的那样，图1的动力总成系统除了内燃机VM外还具有电机EM。内燃机VM和电机EM共同形成混合动力驱动装置，其中，在本发明的意义上，混合动力驱动装置的电机EM能在主变速器HG与后置档组GP之间和/或在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。在图1的实施例中，混合动力驱动装置的电机EM永久地在主变速器HG和后置档组GP之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。
在图1的动力总成系统中如下是可能的，即，经由混合动力驱动装置的电机EM在实施主变速器HG中的换档时以及在实施前置档组GV中的换档时提供用于平衡或者说补偿牵引力中断的牵引力支持。
在此，将后置档组GP用作混合动力驱动装置的电机EM的传动比变速器。以这种方式可以提供大量混合动力功能，例如纯电动行驶、用于内燃机VM的启动/停止功能、所谓的电增压以及回收。
在图1的动力总成系统中，可以在主变速器HG的所有换档情况中以及在前置档组GV的所有换档情况中均通过经由混合动力驱动装置的电机EM提供牵引力支持来添补或者说补偿牵引力中断。在图1的动力总成系统中，仅后置档组GP的换档仍旧是牵引力中断的。
在图1的动力总成系统中，当主变速器HG具有传动比<1的所谓的超速档位时，当应该借助于电机EM来启动内燃机VM时，在主变速器HG中挂入该超速档位。在这种情况中，必须由混合动力驱动装置的电机EM提供或者说施加相对少的力矩，以便启动内燃机VM。
此外，在图1的动力总成系统中，在所谓的回收时也就是说在利用电机EM的力矩制动时如下是可能的，即，在主变速器HG中跟踪档位，更确切地说是在电机EM持续满力矩的情况下。这种档位跟踪（
Figure BDA00002664298800051
）主要在如下情况中具有优点，即，驾驶员紧接着再次加大油门并且对加大油门的短暂的响应时间是所希望的。针对这种情况，在主变速器HG中已经挂入适合于内燃机VM的档位。
如已经实施的那样，在图1的动力总成系统中，混合动力驱动装置的电机EM使用后置档组GP的传动比。在动力总成系统的静止状态中，内燃机VM能够经由动力总成系统的电机EM来启动。此外，在动力总成系统的静止状态中，能够发电机式地运行电机EM，以便例如给动力总成系统的电池充电或者为车载电源提供电流供给。在这种情况中，后置档组GP处于空档。在后置档组GP中进行换档时，可以借助于电机EM来进行同步。
图1的实施例的有利的改进方案在图2中示出。在图2中，电机EM再次永久地在分组式变速器CT的主变速器HG与分组式变速器CT的后置档组GP之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，更确切地说，根据图2在中间接有传动比级I1的情况下。根据图2，该传动比级I1是恒定传动比。由此，可以于起动时经由电机EM给车桥驱动装置AB提供较大的力矩。在经由电机EM启动内燃机VM时需要较小的力矩。在经由电机EM启动内燃机VM时，在主变速器HG中以及在优选存在的前置档组GV中分别挂入最高档位。后置档组GP在启动内燃机VM时处于空档。
在图1和图2的实施例中，混合动力驱动装置的电机EM分别永久地在分组式变速器CT的主变速器HG和其后置档组GP之间接到动力总成系统的动力流或力矩流中。
与此相对地，图3至图5示出本发明的如下实施例，其中，混合动力驱动装置的电机EM依赖于至少一个切换元件的接通而在主变速器HG与后置档组GP之间和/或在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接或者说能联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。
因此，在图3、图4的实施例中存在两个切换元件S1和S2，所述切换元件能够彼此独立地操控，其中，经由切换元件S1，电机EM能在主变速器HG与后置档组GP之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，并且其中，经由切换元件S2，混合动力驱动装置的电机EM能在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。当两个切换元件S1和S2都断开时，电机EM才完全从动力总成系统的动力流或力矩流脱开。通过接合两个切换元件S1和S2，电机EM既可以在主变速器HG与后置档组GP之间又可以在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。在图4中，再次附加地存在传动比级I1，其既在接合切换元件S1时又在接合切换元件S2时起作用。
在图5的实施例中，图4中构造为独立的切换元件S1和S2的切换元件由双向切换元件S1/S2代替，该双向切换元件使电机EM在中间接有传动比级I1的情况下要么在主变速器HG与后置档组GP之间要么在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。
在图5中所示的双向切换元件的切换位置，电机EM完全从动力总成系统的动力流或力矩流脱开。
尽管在根据图5将切换元件S1和S2实施为双向切换元件的情况中电机EM不能同时既在主变速器HG与后置档组GP之间又在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，但是根据图5将切换元件S1和S2实施为双向切换元件是优选的，因为这种实施方案在结构上较为简单。
混合动力驱动装置的电机EM到动力总成系统的动力流或力矩流上的根据图3至图5的能切换的联接允许动力总成系统的特别优选的运行。
因此，在图3至图5的动力总成系统中，不仅能在主变速器HG中实施换档时以及在前置档组GV中实施换档时提供牵引力支持，而且更确切地说在后置档组GP中实施换档时也能提供牵引力支持。为此采取如下措施，即，为了在后置档组GP中实施换档，电机EM于实施换档之前在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，并且在该实施期间保持联接到变速器输出轴WGA上。由此，电机EM在后置档组GP中实施换档时永久地对车桥驱动装置AB产生作用并且可以将牵引力支持提供给动力总成系统。
此外，在图3至图5的动力总成系统中，可以在回收时对所有档位进行档位跟踪。
当混合动力驱动装置的电机EM完全从动力总成系统的动力流或力矩流脱开时，可以例如在以恒定的速度行驶时避免电机EM的空载损耗。
此外，在混合动力驱动装置的电机EM完全脱开的位置，当在混合动力驱动装置的电机EM中出现故障时，动力总成系统的常规的纯内燃机式的运行经由混合动力驱动装置的内燃机VM是可能的。
如图3和图4所示，当切换元件S1和S2实施为独立的切换元件时，混合动力驱动装置的电机EM能够同时既在主变速器HG与后置档组GP之间又在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，由此，例如如下是可能的，即，为了给动力总成系统提供停车制动而锁住从动轴或者说变速器输出轴WGA。
图3至图5的动力总成系统的切换元件S1和S2优选是牙嵌式切换元件，其同步主动地由电机EM来实现。
优选利用压缩空气来气动地操作切换元件S1和S2。
带有混合动力驱动装置的电机EM的动力总成系统的其他有利的设计方案和运行方式在下面参照图6至图10进行描述（该电机EM在图3至图5的意义上能够能切换地在主变速器HG与后置档组GP之间和/或在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上），其中，图6至图10示出根据本发明的动力总成系统的如下变体，在所述变体中后置档组GP实施为行星齿轮结构方式中的范围选择副变速器或范围选择档组。
因此，图6至图10分别示出行星齿轮结构方式中实施为范围选择档组或范围选择副变速器的后置档组GP，其中，后置档组GP的太阳轮PS与主变速器HG的主轴WH联接，并且其中，后置档组GP的行星齿轮架ST经由分组式变速器GT的输出轴WGA联接到车桥驱动装置AB上。后置档组GP的内齿圈PH与后置档组GP的切换组件SP连接，其中，切换组件SP交替地通过将内齿圈PH与固定的壳体件连接而使后置档组GP切换到档位行驶级R或者通过将内齿圈PH与分组式变速器CT的变速器输出轴WGA连接而切换到直接行驶级D。
此外，图6至图10再次示出切换元件S1和S2，所述切换元件在图6中通过双向切换元件来实施，其中，在切换位置S1电机EM在主变速器HG与后置档组GP之间联接到主变速器HG的主轴WH上并且因此联接到后置档组GP的太阳轮PS上，并且其中，在切换位置S2电机EM在后置档组GP与车桥驱动装置AB之间经由行星齿轮架ST联接到变速器输出轴WGA上。
如已经实施的那样，在混合动力驱动装置的电机EM能切换地联接到动力总成系统的动力流或力矩流上的情况下，可以在回收时对所有档位进行档位跟踪。如果后置档组GP在回收开始时已经处于档位行驶级R，那么不需要对后置档组GP进行换档。相反，如果后置档组GP在回收开始时处于直接行驶级D，那么必须对其进行换档，以便提供适合于内燃机VM的档位。在图6中，混合动力驱动装置的电机EM经由切换位置S2在从动侧联接到变速器输出轴WGA上并且能够无中断地进行回收。
图7示出本发明基于图6的变体，其中，附加地存在实施为恒定传动比的传动比级I1，其中，图7中的传动比级I1实施为带有所谓的固定变速器传动比的行星齿轮变速器。
图8示出图7的备选方案，其中，图7和图8的区别在于，在图8中切换元件S1和S2实现为共同的切换组件，并且在图8中恒定传动比I1定位在电机EM与后置档组GP之间，而在图7中切换元件S1和S2实施为单独的结构组件并且传动比级I1定位在主变速器HG与电机EM之间。
图9示出图8的动力总成系统的改动方案，其中，切换组件SP不像图8中所示的那样定位在行星齿轮变速器的齿轮与车桥驱动装置AB之间，而是更确切说定位在切换元件S1、S2与行星齿轮变速器的齿轮之间，经由该切换组件SP能将后置档组GP切换到档位行驶级R或直接行驶级D。
图9的实施方案主要适用于传动比级I1的中等程度的恒定传动比，而图8的实施方案主要适用于传动比级I1的高恒定传动比。
图10示出针对结构上的实施方案的另一备选方案，其中，在图10中不通过共同的切换组件来提供切换元件S1和S2，而是再次经由单独的切换元件来提供，其中，在图10中传动比级I1定位在电机EM与后置档组GP之间，并且其中，在图10中后置档组GP的切换组件SP定位在后置档组GP的行星齿轮变速器的齿轮与车桥驱动装置AB之间。
图11示出本发明的变体，其中，混合动力驱动装置的电机EM永久地在主变速器HG与后置档组GP之间接到动力总成系统的动力流或力矩流中，其中，后置档组GP在行星齿轮结构方式中实施，并且其中，摩擦锁合的制动器Br配属给后置档组GP的内齿圈PH。配属给后置档组GP的内齿圈PH的摩擦锁合的制动器Br可以用于：在结束电动行驶而开始启动内燃机VM时经由滑差式运行的制动器Br解耦发动机振动。在这种情况中，内燃机VM通过接合起动离合器AK来启动，由此，通过发动机振动会将干扰力矩引入动力总成系统。这可以通过制动器Br来补偿。
优选地，滑差式制动器Br设计为干式制动器，由此，在桥接后置档组GP时不会在制动器Br上出现拖曳损耗。
此外，摩擦锁合的制动器Br可以用作起动元件。如下是可能的，即，从电机EM的发电机式充电运行出发，在机动车辆的静止状态下在经由驾驶员操作油门踏板或行驶踏板时首先通过将支撑力矩施加给制动器Br来施加起动力矩，在机动车辆的所述静止状态中，后置档组GP处于空档并且在主变速器HG和前置档组GV中挂入了档位。紧接着，滑差转移到起动离合器AK上并且制动器Br完全关闭，因为不同于制动器Br起动离合器AK在结构上设计为起动元件并因此比较耐磨损。此外，在经由滑差式起动离合器AK启动内燃机VM时以及在同时进行起动时，制动器Br可以首先用作起动元件，其中，起动元件的功能紧接着再次转移到起动离合器AK上并且完全关闭制动器Br。
需要指明如下，即，在图11的变体中，电机EM也能够经由至少一个切换元件能切换地联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。
图12示出图11的变体的改进方案，其中，在图12的变体中，附加于制动器Br地，摩擦锁合的锁止离合器KD配属给后置档组GP。在图12的实施例中，电机EM再次永久地在主变速器HG与后置档组GP之间联接到动力总成系统的动力流或力矩流上，其中，电机EM作用于后置档组GP的太阳轮SP。制动器Br又作用于后置档组GP的内齿圈PH。锁止离合器KD如下地实施，即，第一离合器半部配属给内齿圈PH，而第二离合器半部配属给行星齿轮架ST并且因此配属给变速器输出轴WGA。
通过制动器Br与锁止离合器KD结合起来的使用，实施为范围选择档组或范围选择副变速器的后置档组GP是能负载换档的。
在图12中如下是可能的，即，驱动力矩在后置档组GP的负载换档时下降到如下力矩，即，电机EM能够独自产生该力矩。由此，减少了制动器Br的和锁止离合器KD的负荷。
在图12的实施例中，电机EM同样可以像图11的变体那样在中间布置有传动比级I1的情况下联接到动力总成系统的动力流或力矩流上。
附图标记列表
AB  车桥驱动装置
AK  起动离合器
Br  制动器
CT  分组式变速器
D   直接行驶级
EM  电机
GV  前置档组
GP  后置档组
HG  主变速器
HW  空心轴
I1  传动比级
KD  锁止离合器
PS  太阳轮
PT  行星齿轮承载件
PH  内齿圈
R   档位行驶级
SP  切换组件
S1  切换元件/切换位置
S2  切换元件/切换位置
VM  内燃机
WGA 输出轴
WGE 输入轴
WH  主轴

Claims (13)

1.机动车辆的动力总成系统，其具有带内燃机（VM）和电机（EM）的混合动力驱动装置以及自动分组式变速器（CT），其中，所述自动分组式变速器（CT）至少具有主变速器（HG）和在驱动技术上后置于所述主变速器（HG）的、尤其是实施为范围选择副变速器的后置档组（GP），其中，所述自动分组式变速器（CT）的输入轴（WGE）经由能控制的起动离合器（AK）与所述混合动力驱动装置的内燃机（VM）连接，而所述自动分组式变速器（CT）的输出轴（WGA）与车桥驱动装置（AB）连接，其特征在于，所述混合动力驱动装置的电机（EM）能在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间和/或在所述后置档组（GP）与所述车桥驱动装置（AB）之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上。
2.根据权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述混合动力驱动装置的电机（EM）在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间永久地联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上。
3.根据权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述混合动力驱动装置的电机（EM）依赖于至少两个切换元件（S1、S2）的切换位置要么仅在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间要么仅在所述后置档组（GP）与所述车桥驱动装置（AB）之间要么不但在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间也在所述后置档组（GP）与所述车桥驱动装置（AB）之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上或者从所述动力总成系统的动力流或力矩流完全脱开。
4.根据权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述混合动力驱动装置的电机（EM）依赖于构造为双向切换元件的切换元件（S1、S2）的切换位置要么仅在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间要么仅在所述后置档组（GP）与所述车桥驱动装置（AB）之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上或者从所述动力总成系统的动力流或力矩流完全脱开。
5.根据权利要求1至4之一所述的动力总成系统，其特征在于，所述混合动力驱动装置的电机（EM）在中间接有传动比级（I1）的情况下联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上。
6.根据权利要求1至5之一所述的动力总成系统，其特征在于，所述后置档组（GP）在行星齿轮结构方式中带有太阳轮（PS）、内齿圈（PH）和行星齿轮架（ST）地实施，其中，所述太阳轮（PS）与所述主变速器（HG）的主轴（WH）联接，而所述行星齿轮架（ST）与所述车桥驱动装置（AB）联接，其中，当所述混合动力驱动装置的电机（EM）在所述主变速器（HG）与所述后置档组（GP）之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上时，所述电机（EM）连到所述太阳轮（PS）上，并且其中，当所述混合动力驱动装置的电机（EM）在所述后置档组（GP）与所述车桥驱动装置（AB）之间联接到所述动力总成系统的动力流或力矩流上时，所述电机（EM）连到所述行星齿轮架（ST）上。
7.根据权利要求6所述的动力总成系统，其特征在于，用于所述电机的传动比级（I1）定位在所述电机（EM）与所述后置档组（GP）之间。
8.根据权利要求6或7所述的动力总成系统，其特征在于，摩擦锁合的制动器（Br）作用于所述后置档组（GP）的内齿圈（PH）。
9.根据权利要求8所述的动力总成系统，其特征在于，摩擦锁合的锁止离合器（KD）配属给所述后置档组（GP），其中，所述锁止离合器（KD）的第一离合器半部作用于所述内齿圈（PH），而所述锁止离合器（KD）的第二离合器半部作用于所述车桥驱动装置（AB）。
10.用于运行根据权利要求1至9之一所述的动力总成系统的方法，其特征在于，在所述主变速器（HG）中实施换档时，利用所述混合动力驱动装置的电机（EM）来补偿或者说添补所述车桥驱动装置（AB）上的牵引力中断。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，当尤其是实施为分裂副变速器的前置档组（GV）在驱动技术上前置于所述主变速器（HG）时，在所述前置档组（GV）中实施换档时利用所述混合动力驱动装置的电机（EM）来补偿或者说添补所述车桥驱动装置（AB）上的牵引力中断。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其特征在于，当所述主变速器（HG）具有传动比小于1的超速档位时，在经由所述混合动力驱动装置的电机（EM）启动所述内燃机（VM）时在所述主变速器（HG）中挂入所述超速档位。
13.用于运行根据权利要求3至9之一所述的动力总成系统的方法，其特征在于，当在所述后置档组（GP）中实施换档时，在所述后置档组（GP）中实施所述换档之前将所述混合动力驱动装置的电机（EM）联接到所述车桥驱动装置（AB）上并且在所述后置档组（GP）中实施所述换档期间为了补偿或者说添补所述车桥驱动装置（AB）上的牵引力中断而保持联接。
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