CN103619685B - 用于运行机动车的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的方法，该机动车带有内燃机(12)以及设计成用于选取不同的档位的变速器(10)，该变速器在输入侧借助于至少一个离合器(K1,K2)与内燃机(12)的输出轴相联结，而在输出侧与机动车的驱动轮(16a,16b)相联结，其中，在机动车的滑动运行中，在其中，机动车在断开内燃机(12)和打开离合器(K1,K2)的情况下无驱动地滑动，内燃机(12)通过闭合离合器(K1;K2)来拖曳且将机动车以预定的行驶档位(3)转变到行驶运行中。本发明的特征在于变速器(10)构造为双离合变速器，其带有：第一子变速器(101)，其包含第一组档位(1,3,5)并且借助于第一变速器离合器(K1)与变速器输入轴(14)相联结；以及第二子变速器，其包含第二组档位(2,4,6)并且借助于第二变速器离合器(K2)与变速器输入轴(14)相联结，其中，为了拖曳内燃机(12)，挂入不含有所设置的行驶档位(3)的这样的子变速器(102)的最低的传动比的、作为拖曳档位的档位(6)并且闭合相关联的变速器离合器(K2)，而打开包含所设置的行驶档位(3)的子变速器(101)的变速器离合器(K1)。

Description

用于运行机动车的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的方法，该机动车带有内燃机以及设计成用于选择不同的档位的变速器，该变速器在输入侧借助于至少一个离合器(Kupplung)与内燃机的输出轴相联结，且在输出侧与机动车的驱动轮相联结，其中，在机动车的滑动运行(Rollbetrieb)中，在其中，机动车在断开内燃机和打开离合器的情况下无驱动地滑动，内燃机通过闭合离合器来拖曳并且将机动车以预定的行驶档位转变到行驶运行(Fahrbetrieb)中。
背景技术
从文件DE19945473A1中已知用于运行机动车的这种方法。该文件公开了一种带有内燃机和附加的电机的混合动力机动车。该已知的机动车尤其构造为并联式混合系统(Parallelhybrid)。内燃机的曲轴通过中间的起动离合器与变速箱的副轴(Vorgelegewelle)相联结。变速箱的输出轴以通常的方式与其他的从动链(即尤其驱动轮)相联结。电机还与变速器的输出轴相联结，亦即可选地相应通过离合器直接进行联结或通过副轴来联结。所提到的文件公开了用于运行机动车的不同的方法变型方案。尤其公开了内燃机从基于反馈运行(Rekuperationsbetrieb)的拖曳起动(Schleppstart)，在其中，内燃机断开且起动离合器打开。在此将动能从驱动轮导引到变速器的输出轴中，并且从该处通过所选择的档位齿轮副(Gangradpaar)导引到副轴中和内燃机的曲轴上。由此使内燃机克服其拖曳力矩仅通过正在滑动的机动车的动能来起动。然后以内燃机驱动地在这样的行驶档位(其通过上面提到的选取的档位齿轮副挂入在变速器中)中实现机动车的继续行驶。
在此可接通电机以支持内燃机的拖曳过程，这出于舒适的原因通常同样是需要的。更具体地讲，内燃机的拖曳与明显的力矩突变相关联，因为必须在最短的时间内克服拖曳力矩将内燃机的转速从静止状态提高到行驶转速上。这种力矩扰动(其延伸通过整个从动链直至驱动轮)被乘客感觉为不舒服的颠簸。因此，为了减轻该颠簸，需要引入电机的附加的力矩以用于拖曳，以便降低在驱动轮处的力矩扰动。
不利的是该已知的方法(其完全适合于使用在带有相应设计的电机的混合动力机动车中)仅可在传统的机动车中实施，其中，带有不可接受的舒适性损失。因此，在传统的机动车中，出于能量节省的原因而值得期望的起动/停止自动控制依赖于内燃机借助于电的起动器的起动。对于传统的机动车来说，这不仅在起动器的负荷方面而且在电压供应部(电池)的通常很小的循环稳定性方面是不利的。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于运行传统的机动车的方法，其使得能够实现内燃机的舒适的拖曳起动。
根据本发明由此实现该目的：变速器构造为双离合变速器，其带有：第一子变速器(Teilgetriebe)，其包含第一组档位并且借助于第一变速器离合器与变速器输入轴相联结；以及第二子变速器，其包含第二组档位并且借助于第二变速器离合器与变速器输入轴相联结，其中，为了拖曳内燃机，挂入作为拖曳档位(Anschleppgangstufe)的、不包含所设置的行驶档位的这样的子变速器的最低传动比的档位，并且闭合相关联的变速器离合器，而打开包含所设置的行驶档位的子变速器的变速器离合器。
本发明的前提条件为将变速器设计为双离合变速器。双离合变速器对于专业人员来说是普遍已知的。其特征在于两个子变速器，这两个子变速器与变速器输出轴相连接并且相应通过变速器离合器与变速器输入轴相联结。行驶档位在子变速器之间的分配典型地如此进行：在第一子变速器中布置有奇数的行驶档位，而在第二子变速器中布置有偶数的行驶档位。倒车行驶档位通常与两个子变速器中的一个相关联。为了从当前的行驶档位(在该行驶档位上变速器输入轴与变速器输出轴在当前的行驶运行期间力矩传递地相连接)对行驶档位进行升档或降档，以便在相应的设置的行驶档位中继续行驶运行，所设置的行驶档位(并未包含当前的行驶档位的子变速器挂入在该行驶档位中)然而由于相对于变速器输入轴的缺少的起力矩传递作用的连接尚未发挥作用。通过两个变速器离合器的合适的离合器管理使从变速器输入轴引入的力矩从一个子变速器交替到另一子变速器上，并且因此从当前的行驶档位交替到所设置的行驶档位上。力矩传递最大程度地无牵引力中断地(即平稳地)来实现。
本发明设置成使用这种双离合变速器以用于拖曳与变速器输入轴相连接的内燃机。根据本发明的方法在此以机动车的滑动运行为出发点。当机动车的控制部确认没有肯定的加速需求时，例如可在起动/停止自动控制的范围中引入滑动运行。例如，当机动车在没有操纵加速踏板的情况下驶向红的信号灯时，这可为这种情况。在滑动运行中，例如出于能量节省原因而断开内燃机；为了其拖曳力矩不制动机动车，附加地打开两个变速器离合器。然而，为了起动内燃机，那时没有如在已知的方法中那样在针对继续行驶设置的行驶档位上通过闭合相应的离合器在驱动轮与内燃机之间建立连接。而是在对于继续行驶不需要的子变速器中挂入其最高的档位(即带有最低的传动比的档位)，并且通过该拖曳行驶档位在驱动轮与内燃机之间建立力矩传递的连接。只有在内燃机起动之后才通过合适的离合器管理在机车降挡(Zug-Rückschaltung)的行程上来设定用于继续行驶而设置的行驶档位。
本发明以该知识为基础：对于起动通常的内燃机所必需的、带有60U/min至200U/min的起动转速明显低于大约500U/min至900U/min的空转转速或者完全低于超过1000U/min的行驶转速。由此导致不需要内燃机以所设置的行驶档位(在其中，变速器输入轴基于从滑动的驱动轮通过变速器输出轴带来的力矩而近似以所设置的行驶档转速来旋转)拖曳。相反，为了起动内燃机，低得多的转速(例如其可利用比行驶档位的传动比更低的传动比来实现)便已足够。
因此，根据本发明设置成为了拖曳内燃机而使用这样的子变速器，其不包含所设置的行驶档位并且在此处选择最低的可能的传动比，即挂入在子变速器中存在的最高的行驶档位。因此仅仅基于机动车的动能以很低的起动转速来拖曳内燃机，以致未在驱动轮处产生显著的力矩突变，其在机动车中不舒服地感觉为冲击。
优选地，在拖曳内燃机之后将其力矩通过彼此协调地打开和闭合变速器离合器从包含拖曳档位的子变速器转移到包含所设置的行驶档位的子变速器上。这可根据传统的机车降档来实现，如其对于专业人员从双离合变速器中已知的那样。
详细地枚举，根据本发明的一种优选的方法包括下列步骤：
－在内燃机驱动的行驶运行中运行机动车，其中，挂入当前的行驶档位，包含当前的行驶档位的子变速器的变速器离合器闭合，而另一子变速器的变速器离合器打开，
－通过打开包含当前的行驶档位的子变速器的变速器离合器和断开内燃机引入滑动运行，
－在滑动运行中运行机动车，直至接收到运行切换信号，
－在接收到运行切换信号之后：为变速器作准备，以便在子变速器中的一个中挂入或将来可挂入所设置的行驶档位，而在子变速器中的另一个中挂入该子变速器的作为拖曳档位的最低传动比的行驶档位，
－闭合包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器以便起动内燃机，
－彼此协调地打开包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器且关闭包含已挂入的所设置的行驶档位的子变速器的变速器离合器。
运行切换信号(其以滑动运行为出发点开始朝内燃机驱动的行驶运行过渡)可以不同的方式来设计。例如可基于所预定的测量和计算由中央控制部发出。在另一实施方式中设置成将加速踏板的操纵解释为运行切换信号。
在内燃机起动之后的离合器管理可以不同的方式来实现。优选地，设置成包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器在内燃机起动之后滑动地打开，并且利用包含拖曳档位的子变速器将内燃机的转速至少提高直至第一同步转速。因此，内燃机在其起动之后仍然由正在旋转的起动－子变速器来“提升”，其中，缓慢地打开相关联的变速器离合器，以致在达到同步转速时，当产生力矩传递的符号变换时，最大程度地打开变速器离合器。
优选地，进一步设置成在达到同步转速之后滑动地闭合包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器，以便在子变速器包含所设置的行驶档位的情况下将内燃机的转速调整到第二同步转速上。在变速器离合器打开时独自进一步地提高转速的内燃机因此通过重新滑动地闭合的变速器离合器来“制动”，以便逐渐地消除转速梯度并且将内燃机的转速近似渐进地调节到这样的转速上，另一子变速器(即包含所设置的行驶档位的子变速器)以该转速旋转。
进一步优选地设置成在达到第二同步转速之后突然闭合包含所设置的行驶档位的子变速器的变速器离合器。这并未引起冲击，因为在内燃机与包含所设置的行驶档位的该子变速器之间的相对转速在第二同步转速的情况下为零。当然同样可缓慢地闭合变速器离合器。在该状态中，内燃机的力矩现在在所设置的行驶档位上传递到驱动轮处。包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器在该时刻处于滑动的运行中。
优选地设置成：在包含所设置的行驶档位的子变速器的变速器离合器闭合之后，滑动地打开包含拖曳档位的子变速器的变速器离合器直至完全打开。在该状态中，将扭矩仅在所设置的行驶档位上从内燃机传递到驱动轮处。
可考虑这种情况，在其中，机动车的滑动速度如此小，从而根据本发明在变速器输入部处产生的拖曳转速低于内燃机的所需要的起动转速。因此，在本发明的一种改进方案中设置成：如果在机动车的滑动运行中机动车的滑动速度太小和/或不包含所设置的行驶档位的子变速器的最低的档位的传动比太低，为了在拖曳时内燃机加速直至其最低起动转速，将不包含所设置的行驶档位的子变速器的第二最低的传动比的档位作为拖曳档位来使用。换句话说，这意指如果起动－子变速器的最高的档太大，则代替其使用该子变速器的第二最高的档位以便拖曳内燃机。
备选于在太小的滑动速度的情况下的该选择可能性之外，还可在同样的情况下设置成内燃机在第一变速器离合器和第二变速器离合器打开时借助于电的起动器起动。换句话说，备选地，还可依靠内燃机借助于起动器来起动的传统的形式。虽然该变型方案由于针对起动器和电压供给的上面描述的不利的结果不是优选的；然而因为所提到的情况在实践中会相对罕见地出现，所以该变型方案是可承受的且在实践中至少在大多数情况下得到根据本发明的优点。
附图说明
从随后的特定的说明和附图中得到本发明的其他的特征和优点。其中：
图1显示了在相应于根据本发明的方法的双离合变速器中的力矩流的示意性的图示，
图2显示了在根据本发明的方法的范围中的马达转速的示意性的图示，
图3显示了在根据本发明的方法的范围中的离合器力矩的示意性的图示，并且
图4显示了在根据本发明的方法的范围中的马达力矩的示意性的图示。
具体实施方式
图1显示了带有简单的双离合变速器10的机动车的传动链的强烈简化的纯粹示意性的图示。该双离合变速器10以传统的结构形式布置在内燃机12与从动部之间，对于该从动部，仅主要显示了差速器14以及驱动轮16a、16b。
双离合变速器10包括第一子变速器101和第二子变速器102。子变速器101、102中的每个包括一定数量的档位齿轮副并且与变速器输出轴103相连接。档位齿轮副如此分配：“奇数档位”(即行驶档位1、3和5)属于第一子变速器101，而“偶数档位”(即行驶档位2、4和6)属于第二子变速器102。在图1的强烈简化的图示中未显示出单独的倒车行驶档位，其通常是存在的，然而对于本发明没有意义。不言而喻，本发明不局限于带有六个前进行驶档位的双离合变速器。目前，现代的传动链一般具有7档的双离合变速器。在子变速器101、102之前置有双离合器组件，其带有：第一变速器离合器K1，可借助于其联结第一子变速器101与变速器输入轴104；以及第二变速器离合器K2，可借助于其联结第二子变速器102与变速器输入轴104。变速器输入轴104与内燃机12的曲轴相连接。
在图1中绘制的粗的实的箭头线说明了在根据本发明的方法的不同的阶段期间的力矩流。在附图的在图1中上半部中作为划成连续线的箭头线示出了在在第三行驶档位中行驶运行时的力矩流。在附图的在图1中下半部中作为划成虚线的箭头线示出了在拖曳过程期间的力矩流。接下来应借助于特定的示例(然而对于专业人员来说可轻易地使该示例普遍化)对其进行阐述。
假定机动车以任意的行驶档位在内燃机驱动的行驶运行中运行。在这种运行方式中，机动车移向红的信号灯。驾驶员将脚从油门移开。此处未进一步说明的控制单元借助于不同的测量值(例如持续时间，在此期间未重新操纵油门踏板)来探测驾驶愿望－允许机动车缓缓滑行到停止。控制单元因此激活起动/停止自动控制，其出于能量节省原因切断内燃机12并且同时负责打开两个变速器离合器K1和K2。措辞“同时”在此可在功能方面来理解并且典型地包括在单独的部件之间的协调，以避免可在机动车驾驶室中察觉的力矩突变。那时机动车在滑动运行中运动，即在切断内燃机12且打开离合器K1和K2的情况下移向信号灯。
现在在所阐述的示例的范围中假定在机动车达到完全停止状态之前信号灯跳转到绿灯。机动车尤其还具有残余速度，对于该残余速度，机动车可在内燃机驱动的运行中在第三行驶档位中有意义地来运行。因此第三行驶档位由控制单元识别为所设置的行驶档位，即识别为这样的行驶档位，机动车应在内燃机12重新起动之后在该行驶档位中在内燃机驱动的运行中继续运行。已经可(然而不是必须)在该时刻挂入在第一子变速器101中的第三行驶档位。
为了重新起动内燃机12，根据本发明，使用正在滑动的机动车的动能。对此，首先识别出这样的子变速器，其不包含所设置的行驶档位。因为所设置的行驶档位为第三行驶档位，所以待识别的子变速器为第二子变速器102。在其中现在挂入该处的最高行驶档位，即带有最低的传动比的这样的行驶档位。在所示出的示例中，这为第六行驶档位。接下来通过闭合第二变速器离合器K2来建立至内燃机12的力矩传递的连接。相应的力矩流在图1中借助于粗的实的虚线来示出。力矩流从驱动轮16a、16b通过差速器14传递到变速器输出轴103上。传动借助于第六档位齿轮级的档位齿轮副来实现。因此，在变速器输入轴104处通过闭合离合器K2设立带有相对很高的力矩和很低的转速的回转。如所提及的那样，机动车以该速度来滑动，在其中，第三行驶档位的传动比应是合适的。在这种传动比的情况下，变速器输入轴104以相应于内燃机12的几千U/min的行驶转速的转速来旋转。实际上，内燃机12然而如所阐述的那样通过第六行驶档位联接到驱动轮16a、16b处。变速器输入轴104和因此内燃机12的曲轴因此以非常低的转速来旋转，然而该转速处在内燃机12的最低起动转速的范围中，即对于内燃机12的拖曳起动来说是足够的。在相应地操控内燃机(点火、喷射、节气门等)的情况下可如此来重新起动内燃机。
在内燃机重新起动之后，如果马达转速等于或高于所设置的行驶档位的同步转速，通过离合器K1和K2(接下来应对其进行阐述)的合适的离合器管理使在内燃机12中产生的扭矩交替到另一子变速器上。实际上最迟还必须在该时刻挂入所设置的行驶档位。相应的力矩流在图1中借助于粗的实的连续线来说明。交替主要通过打开第二变速器离合器K2和相协调地闭合第一变速器离合器K1来实现。在该状态中，力矩从内燃机12通过变速器输入轴104和离合器K1流动到第一子变速器101中，在该处借助于第三行驶档位的档位齿轮副来传动。因此，在首先相应于机动车的残余的滑动速度的转速的情况下，在变速器输出轴103或在驱动轮16a、16b处存在力矩，其中，内燃机12以其几千U/min的行驶转速来旋转。这为在第三行驶档位中的传统的内燃机驱动的行驶运行，在其中，机动车可以传统的方式来加速。
在图2至4中根据本发明的一优选的方法变型方案示出了马达转速n、离合器力矩Mk和马达力矩Mm的走向。图2显示了内燃机12的转速n的走向。水平的连续线n6在此表征转速，其在内燃机12与驱动轮16a、16b通过第六档位联接时在当前存在的速度中得到。
以虚线示出的水平的线n3代表这样的转速，其在内燃机12与驱动轮16a、16b通过第三档位联接时在当前存在的速度中得到。
机动车首先处于滑动运行中。在给定的时刻(在图2和3通过闪电符来表征)发出运行转换信号，例如通过驾驶员操纵加速踏板。在该时刻闭合第二子变速器102的离合器K2。这在图3中在第二变速器离合器K2的离合器力矩的力矩突变处来表征、通过连续线Mk2来说明。然后缓慢地提升内燃机12的转速直至时刻t1，直至内燃机12可在该时刻t1点火。
在点火之后，内燃机12进一步加速直至同步转速n6，在其中，第二离合器K2的输入元件和输出元件彼此不再具有相对速度。在此仍然利用机动车的动能以支持内燃机12。然而，支持通过滑动地打开第二离合器K2直至时刻t2(在该时刻达到同步转速n6)来逐渐消除。在达到同步转速时，即在该力矩中(在其中出现力矩的符号变换)第二离合器K2完全打开。然后内燃机12独立地进一步升高地旋转，然而通过重新滑动地闭合第二离合器K2来如此制动使得实现尽可能流畅地(尤其渐进地)过渡到同步转速n3上。在该转速中，另一离合器K1的输入元件和输出元件无转速差地来旋转。换句话说，内燃机12在该状态中以这种速度来旋转，即，第一子变速器101同样在该速度的情况下基于在此处所设定的第三档位在驱动轮16a、16b的给定的速度中来旋转。在该状态中，第一离合器K1如在图3中通过点划线Mk1说明的那样突然闭合。在离合器K1闭合之后，扭矩可从内燃机12通过第三行驶档位的第一子变速器101导引到驱动轮上并且继续进行内燃机驱动的行驶运行。仍然滑动的第二离合器K2的离合器力矩通过其打开来完全消除。所说明的离合器管理的细节优选地如此实施：如在图4中显示的那样，在起动内燃机12之后快速地建立马达力矩Mm并且然后使之保持大致恒定。
当然，在特定的说明中讨论的和在附图中显示的实施方式仅描述了本发明的说明性的实施例。对于专业人员来说，鉴于本公开提供变型可能性的宽广的范围。尤其可不同于所显示的形式来设计在双离合变速器10中的行驶档位的数量和分布。同样控制部(借助于其来施行根据本发明的方法，并且该控制部优选地实施为一个或多个电子控制器)的设计可由专业人员相应考虑到个别情况来进行匹配。
参考标号列表
1－6档位
10双离合变速器
10110的第一子变速器
10210的第二子变速器
103变速器输出轴
104变速器输入轴
12内燃机
14差速器
16a,16b驱动轮
K1101的变速器离合器
K2102的变速器离合器
n12的转速
n6第一同步转速
n3第二同步转速
Mk1K1的力矩走向
Mk2K2的力矩走向
Mm12的力矩走向。

Claims (10)

1.一种用于运行机动车的方法，该机动车带有内燃机(12)以及设计成用于选择不同的档位的变速器(10)，该变速器在输入侧借助于至少一个离合器与所述内燃机(12)的输出轴相联结，而在输出侧与所述机动车的驱动轮(16a,16b)相联结，
其中，在机动车的滑动运行中，在其中，机动车在断开内燃机(12)和打开离合器的情况下无驱动地滑动，所述内燃机(12)通过闭合离合器来拖曳并且所述机动车被转变到带有所设置的行驶档位(3)的行驶运行中，其特征在于，
所述变速器(10)构造为双离合变速器，其带有：第一子变速器，其包含第一组档位(1,3,5)并且借助于第一变速器离合器与变速器输入轴(14)相联结；以及第二子变速器，其包含第二组档位并且借助于第二变速器离合器与所述变速器输入轴(14)相联结，
其中，为了拖曳所述内燃机(12)，挂入不包含所设置的行驶档位(3)的那个子变速器的最低的传动比的档位作为拖曳档位且闭合相关联的变速器离合器，而打开包含所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在拖曳所述内燃机(12)之后，其力矩(Mm)通过彼此协调地打开包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器和闭合包含所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器而从包含拖曳档位(6)的子变速器转移到包含所设置的行驶档位(3)的子变速器上。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于以下步骤：
－在内燃机驱动的行驶运行中运行机动车，其中，挂入当前的行驶档位(3)，闭合包含当前的行驶档位的子变速器的变速器离合器且打开另一子变速器的变速器离合器，
－通过打开包含当前的行驶档位的子变速器的变速器离合器和断开所述内燃机(12)引入滑动运行，
－在滑动运行中运行所述机动车，直至接收到运行切换信号，
－在接收到运行切换信号之后：为所述变速器(10)作准备，以便在第一子变速器和第二子变速器中的一个中挂入或可挂入所设置的行驶档位(3)，并且在第一子变速器和第二子变速器中的另一个中挂入其最低的传动比的行驶档位作为拖曳档位(6)，
－闭合包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器以便起动所述内燃机(12)，
－彼此协调地打开包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器且闭合包含已挂入的所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在起动所述内燃机(12)之后滑动地打开包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器，以便利用包含拖曳档位(6)的子变速器将所述内燃机(12)的转速(n)至少提高直至第一同步转速(n6)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在达到所述第一同步转速(n6)之后，滑动地闭合包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器，以便将所述内燃机的转速(n)调整到第二同步转速(n3)上，包含所设置的行驶档位(3)的子变速器以该第二同步转速(n3)旋转。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在达到所述第二同步转速(n3)之后，突然闭合包含所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在达到所述第二同步转速(n3)之后，缓慢地闭合包含所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器。
8.根据权利要求6至7中任一项所述的方法，其特征在于，在闭合包含所设置的行驶档位(3)的子变速器的变速器离合器之后，滑动地打开包含拖曳档位(6)的子变速器的变速器离合器直至完全打开。
9.根据上述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，如果在所述机动车的滑动运行中其滑动速度太小和/或不包含所设置的行驶档位的子变速器的最低的档位(5;6)的传动比太低，为了在拖曳时使所述内燃机(12)加速直至其最低起动转速，将不包含所设置的行驶档位的子变速器的第二最低的传动比的档位(3;4)作为拖曳档位来使用。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，如果在所述机动车的滑动运行中其滑动速度太小和/或不包含所设置的行驶档位的子变速器的最低的档位(5;6)的传动比太低，为了在拖曳时使所述内燃机(12)加速直至其最低起动转速，在第一变速器离合器和第二变速器离合器打开时借助于电的起动器来起动所述内燃机(12)。
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