CN102991502B

CN102991502B - 一种控制发动机起‑停系统的方法

Info

Publication number: CN102991502B
Application number: CN201210338738.XA
Authority: CN
Inventors: 杰里米·诺顿; 史蒂文·伯金
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2017-08-18
Anticipated expiration: 2032-09-13
Also published as: GB201115820D0; RU2012139193A; GB2494648B; RU2604831C2; DE102012216098A1; GB2494648A; CN102991502A

Abstract

本文公开了一种控制发动机起动–停止系统的操作的方法，其中，如果起动由发动机起动–停止系统所控制的发动机（10）所花费的时间超过预定限度，则抑制发动机起动–停止系统的操作，因此至少在当前的驱动周期内不会发生正常的起动–停止操作。这防止了发动机（10）的起动系统的过度使用，由于缓慢起动，其可以导致起动系统的过早破坏，而且也减少了机动车辆（5）的用户的消极反应。

Description

一种控制发动机起-停系统的方法

技术领域

本发明涉及一种具有发动机起动–停止系统以便于自动停止和起动机动车辆的内燃机的机动车辆，特别是一种用于控制这样的发动机起动–停止系统的方法。

背景技术

公知的是，为了改善发动机的燃料消耗和降低废气排放，向机动车辆提供发动机起动–停止系统，只要从驾驶员的动作确定有机会自动停止和起动发动机时，就自动停止和起动发动机。

这样的发动机起动–停止系统的一个问题是：他们大幅增加了与发动机的起动系统相关联的部件例如起动电机和电池的磨损和/或老化。

另一问题是：如果由于起动系统的故障或者任何其它原因而使紧随停止后重新起动发动机所花费的时间过多，这会进一步增加起动系统部件的磨损和/或老化，并且，由于驾驶员在发动机完全重新起动之前完全接合离合器从而导致发动机熄火，这也经常导致机动车辆的用户不满，并且也会导致实际使用问题。

发明内容

为了尽量减少现有技术中存在的问题，本发明的目的是提供一种控制发动机起动–停止系统的操作的方法。

根据本发明的第一方面，提供一种控制机动车辆的发动机起动–停止系统的方法，该方法包含测量起动由发动机起动–停止系统所控制的发动机所花费的时间和基于测量步骤的结果控制发动机起动–停止系统的操作，其中，如果起动发动机所花费的时间大于第一预定限度，则控制发动机起动–停止系统的操作以抑制起动–停止操作，以及如果起动发动机所花费的时间大于第二预定限度，则控制发动机起动–停止系统操作以使起动–停止操作无效，其中第二预订限度高于第一预订限度。

该方法可以进一步包含：如果超过第一预定限度预定次数以上，仅抑制起动–停止操作。

如果起动发动机所花费的时间小于第一预定限度，可以控制发动机起动–停止系统的操作以允许正常起动–停止操作。

每一起动时间可以与之前的起动时间的平均值相结合以产生可与第一预定限度相比的滚动平均起动时间。

该方法可以进一步包含：如果发动机起动–停止系统的操作是被抑制和被无效之一，则警告发动机的用户。

起动发动机的时间可以在从产生重新起动发动机的命令开始至已达到预定标准的时间点的一段时间进行测量。

该标准可以通过预定转速的发动机来实现。

根据本发明的第二方面，提供一种机动车辆的发动机起动–停止系统，该机动车辆具有电子处理器，其设置成基于预定标准自动停止和起动发动机，而且该电子处理器可操作地测量在紧随发动机起动的命令后起动发动机所花费的时间，以及基于其测量步骤的结果控制发动机起动–停止系统的操作，如果起动发动机所花费的时间大于第一预定限度，则该电子处理器可操作地抑制起动–停止操作，以及如果起动所花费的时间大于第二预定限度，则该电子处理器可操作地使起动–停止操作无效，其中第二预订限度大于第一预订限度。

如果发动机起动–停止系统的操作是被抑制和被无效之一，则电子处理器可以进一步激活报警装置以警告发动机的用户。

根据本发明的第三方面，提供一种具有依照上述本发明的第二方面构建的发动机起动–停止系统的机动车辆。

附图说明

现在将参考附图通过示例对本发明进行描述，其中：

图1为具有根据本发明的第二方面的发动机起动–停止系统的机动车辆的示意图；

图2为表示由发动机起动–停止系统执行的动作的高层流程图，其包括形成根据本发明的第一方面的用于控制发动机起动–停止系统的方法的第一实施例的步骤；以及

图3为表示由发动机起动–停止系统执行的动作的高层流程图，其包括形成根据本发明的第一方面的用于控制发动机起动–停止系统的方法的第二实施例的步骤。

具体实施方式

参照图1，示出了具有驱动多级变速器11的发动机10的机动车辆5。变速器11通过离合器(未示出)可驱动地连接至发动机10且具有挡位选择器(未示出)，该离合器通过机动车辆5的驾驶员手动接合或者分离。该挡位选择器在若干位置和空挡之间移动，该若干位置包括至少一个多级变速器的挡位形成部件被选择的位置，在该空挡中没有选择多级变速器的挡位。当挡位选择器移动至空挡位置时，多级变速器11位于空挡状态，在该空挡状态时多级变速器不能传递驱动，当挡位选择器移动至挂挡位置时，多级变速器11位于挂挡状态，在该挂挡状态时多级变速器可以传递驱动。

集成的起动发电机13形式的发动机起动器可驱动地连接至发动机10，并在这种情况下通过传动皮带形式的挠性传动或者链条传动14连接至发动机10的曲轴。起动发电机13连接至电池15形式的电源，用于起动发动机10，并且当它作为发电机运行时由起动发电机对其进行再充电。

本发明不限定于起动发电机13的使用，而且起动发电机13可以被用于起动发动机10的起动电机所取代。

应了解的是，在起动发动机10的过程中，起动发电机13驱动发动机10的曲轴，在其他时间，起动发电机由发动机10驱动以产生电力。

驾驶员可操作的钥匙形式的可操作点火开关(未示出)的开-关装置可用来控制发动机10的整体操作。也就是说，当发动机10正在运转时，点火开关处于‘接通’位置，以及当点火开关处于‘切断’位置时，发动机10不能运转。点火开关也包括用于手动起动发动机10的第三瞬时位置。应了解的是，其他装置可以用于提供这种功能，而且本发明不限定于点火开关的使用。

电子控制单元16连接至起动发电机13、发动机10、用于监测变速器11处于空挡还是处于挂挡的挡位选择传感器12、用于测量发动机10的曲轴20的转速的发动机转速传感器21、用于监测制动踏板23位置的制动踏板位置传感器24、用于监测离合器踏板25位置的离合器踏板位置传感器26、以及用于监测油门踏板18位置的油门位置传感器19。油门踏板18提供所需的发动机10输出功率的驾驶员输入。如果油门踏板18从静止位置移出，也就是说它处于压下位置或者处于压下状态。

应了解的是，术语挡位选择传感器不限于监测挡位选择器的位置的传感器，而是任何可以提供变速器11是处于挂挡还是空挡的反馈的装置。

类似地，术语制动踏板传感器不限于监测制动踏板的位置的传感器，而是任何提供机动车辆5的操作者是否向制动踏板23施加压力以应用机动车辆5的制动器的反馈的装置。例如制动踏板传感器可以监测一个或多个制动管线中的流体压力。当制动踏板23被大幅压下以应用制动时，也就是说它处于压下状态或者处于压下位置。

在这种情况下，离合器踏板位置传感器包含第一和第二开关SW1和SW2(未示出)，第一和第二开关SW1和SW2设置为在离合器踏板25朝向它的行程的任一端时给出指示。这通过当离合器踏板25到达一定位置时打开或者关闭开关SW1和SW2来实现。如果离合器踏板25的行程为百分之零当它不运行时，也就是说它为非压下状态，如果离合器踏板25的行程为百分之百当它被压下至它的行程的极限时，也就是说它为压下状态，那么在一示例中，开关位置可对应于第一开关的10％和第二开关的75％的行程。当离合器踏板25为它的行程的10％或者不到10％时，第一开关将关闭(SW1＝1)而且将向电子控制单元16发出高侧信号对此进行确认，当离合器踏板25为它的行程的75％或者超过75％时，第二开关将关闭SW2＝1而且将向电子控制单元16发出低侧信号对此进行确认。当离合器踏板25为它的行程的10％和75％之间时，将没有信号发出，两个开关SW1和SW 2均为0。当离合器踏板处于压下状态时，即它处于压下位置而且离合器解离，当它处于非压下状态时，它处于松开或者非压下状态而且离合器接合。

需要注意的是，当从第一开关发出SW1＝1信号时，则离合器将明确接合，以及当从第二开关发出SW2＝1时，则离合器将明确解离。

作为这种配置的一种替代，离合器踏板的实际位置可以使用单个传感器比如旋转式电位计进行监测，并且可以使用从位置传感器接收的信号通过电子控制单元16来确定离合器什么时候接合或者解离。在这种情况下，表示离合器踏板25位置的高和低侧离合器信号将由电子控制单元16基于从离合器踏板位置传感器接收的信号来确定，其中从高和低侧离合器信号得知离合器将接合或者解离。

电子控制单元16接收若干来自发动机10的信号，该信号包括表示来自发动机转速传感器21的发动机10的转速的信号，而且电子控制单元16向发动机10发送用于控制发动机10的关闭和起动的信号。在这种情况下，发动机10为火花点火发动机10，而且电子控制单元16发送的信号用于控制发动机10的燃料供给系统(未示出)和发动机10的点火系统(未示出)。如果发动机10为柴油发动机，将仅仅控制对发动机的燃料供给。

电子控制单元16包含各种部件，该各种部件包括中央处理器、存储装置、一个或多个电子处理器、计时器和信号处理装置，用于将来自连接至电子控制单元16的传感器的信号转换为数据，该数据被电子控制单元16用于控制操作，特别是发动机10的自动停止和起动。

电子控制单元16也连接至驾驶员报警装置，在这种情况下，其为位于机动车辆5的控制面板上的人机界面17的形式。

在正常的发动机运转过程中，电子控制单元16可操作地控制向发动机10供给的燃料和调整点火系统，这样适时从火花塞向发动机10供给火花以产生所需发动机扭矩。

电子控制单元16控制发动机10的操作，发动机10可在两种模式下操作，第一或者起动–停止运转模式和第二或者持续运转模式。但是，应了解的是，一个或者多个独立的电子处理器可用于控制发动机10的正常运转，而且电子控制器16可以仅仅控制发动机10在两种操作模式与发动机10的自动停止和起动之间的转换。

用于响应于驾驶员动作而停止和起动发动机的所有部件与发动机停止起动系统相结合，其中电子控制单元16为发动机停止起动系统中的主要部件。

在传统发动机起动–停止系统的情况下用于确定发动机10是在第二模式下运行还是在第一模式运行的一个因素是机动车辆5是否正在移动。如果机动车辆5正在移动，则发动机在第二模式下运行并且发动机10将会持续运转，如果机动车辆5没有正在移动，发动机10将会在第一模式下正常运转，在该第一模式下将会发生发动机的自动起动–停止操作。但是，根据本发明的电子控制单元16可进一步通过下述方式确定发动机10是否适合在第一模式下运转：检查一个或者多个发动机操作参数，例如在允许在第一模式下运行之前起动发动机10所花费的时间，其参考附图2和3在下文中进行更详细地讨论。

在第一或者起动–停止模式下，当一个或者多个预定的发动机停止和起动条件存在时，发动机10在没有驾驶员干预的情况下通过电子控制单元16有选择地停止和起动。这些停止和起动条件基于如由电子控制单元16接收的来自油门传感器19、停止传感器24、离合器传感器26以及挡位选择传感器12的信号所提供的驾驶员的动作。离合器踏板25、油门踏板18、制动踏板23以及变速器11的位置或者状态皆为不同的机动车辆变量，其可以用于控制发动机10的操作。

用于本示例的目的的具体条件是：当变速器11处于空挡且离合器踏板25没有被压下SW1＝1时，停止发动机10，以及当离合器踏板25被压下SW2＝1时起动发动机10。这样一个系统通常是指在空挡系统中的停止。但是，本领域技术人员应了解的是，驾驶员动作的各种其他组合可用于控制发动机的停止和起动。

发动机起动–停止周期的事件的顺序为：响应于驾驶员压下离合器踏板25，开关SW1的状态从SW1＝1变化到SW1＝0，以及开关SW2的状态从SW2＝0变化到SW2＝1，然后在变速器11中选择空挡位置。然后驾驶员将松开离合器踏板25，这样开关SW1的状态从SW1＝0变化到SW1＝1，开关SW2的状态从SW2＝1变化到SW2＝0，以及当检测到空挡SW1＝1时停止发动机10。

然后，当驾驶员压下离合器踏板25至接合挡位时，开关SW1的状态从SW1＝1变化到SW1＝0，以及开关SW2的状态从SW2＝0变化到SW2＝1，开关SW2的状态从SW2＝0到SW2＝1的变化被用作需要起动的指示。

应了解的是，当开关SW2的状态保持在SW2＝1时，驾驶员压下离合器踏板25和接合驱动挡位所需的时间为理想状态下发动机10重新起动的时间，因为在这段时间内在发动机10上没有附加阻力。因此，到开关SW2的状态变化到SW2＝0时，发动机10最好应重新起动和运转，如果不是这样，则产生无效起动，在某些情况下会发生发动机10熄火。对于正常的重新起动，离合器踏板25被大幅压下以保持离合器解离(SW2的状态保持在SW2＝1)的时间段为2秒范围，因此如果要避免问题，发动机10必须在低于该时间段内起动。

当发动机10在第二模式下正在运行时，只要点火开关保持在‘开’位置时，它就会持续运转。

机动车辆的速度可以通过使用车轮传感器或者任何其它方便的装置来测量。

根据本发明所述的方法的第一实施例现在将参考图2来描述。

该方法在框100处起动，其为接通事件。

然后，在步骤110中，该方法检查发动机停止起动系统目前是‘无效的’还是‘抑制的’。

术语‘无效的’在本文的意思为：发动机起动–停止系统的正常操作已终止，因此发动机将在第二操作模式下将永久操作直至发生外部干预，例如发动机起动–停止系统重新设定。

术语‘抑制的’在本文的意思为：发动机起动–停止系统的正常操作已暂时终止，因此发动机将在目前操作周期内在第二操作模式下操作。但是，在这种情况下，发动机起动–停止系统通过切断事件重新设定，因此当下一接通事件发生时将恢复到正常操作(发动机在第一模式下操作)。

因此，在框110处的测试包含：

检查两个标记F1和F2的数值:

如果F1和F2<1，则使用正常(第一)模式；

如果F1＝1，则抑制操作；以及

如果F2＝1，则使操作无效。

可以使用其他测试，而且本发明不限定于这样一种测试的使用。

因此，如果框110的测试结果为：发动机起动–停止系统要被抑制的或者被无效，则不采取进一步动作，而且该方法通过框115前进至框280以检查是否已发生切断事件，如已果发生，通过设定标记F1等于零以及保持标记F2在它的目前数值之后保存两个标记F1和F2的数值，该方法在框300处结束。

如果在框280处没有切断事件，则该方法返回框110处，其中，在框110处再次读取标记F1和F2和发动机系统已经无效，将通过框110、115和280持续循环直至通过外部干预将标记F2重新设定为零。

在框280中没有切断事件且发动机停止起动系统被抑制的情况下，该方法将如前所述通过框110、115和280持续循环，但是，在这种情况下，当发生如框300所表明的切断事件时，标记F1最终将被重新设定为零。

如果框110的测试结果表明发动机起动–停止系统目前没有被无效或者抑制，则该方法前进至框120，其为确定发动机10是否要自动停止的测试。如果发动机10不要被停止，该方法通过框120前进至框280以检查是否发生切断事件，如果发生，该方法在框300处结束，如果没有发生，该方法返回框110。

如果发动机停止的条件存在时，则现在返回框120，该方法前进至步骤130而且发动机10被停止。

然后，在框140中检查发动机重新起动的条件，而且这个过程将持续直至在该方法前进至框150处达到肯定结果。在这种情况下，发动机重新起动条件为单一条件，也就是离合器踏板25被压下。

在框150中产生的发动机起动请求同时起动在电子控制单元16中运转的计时器以测量如在框200中所表明的起动发动机所花费的时间，而且这起动了该方法的关键步骤，该方法也包括在框210至275中所表明的步骤。

在本实施例的情况下，起动所花费的时间是从产生发动机起动信号的点的时间到发动机10到达预定速度的时间，在这种情况下，预定速度为700RPM，但是对于不同类型的发动机可以是另一速度。当发动机10到达这个如发动机转速传感器21所表明的速度时，电子控制单元16中的计时器被停止并且所经历的时间(Ts)被保存在存储器中。

然后，该方法前进至框210来检查时间测量的有效性。例如，忽略驾驶员的起动干预(例如如果发动机在起动之前离合器太快)。如果起动不是有效的，该方法从框210移至框280以检查是否发生切断事件，如果发生，则该方法如上所述在框300处结束，否则它返回框110。

如果在框210中起动被确认为有效的，则该方法前进至框220以将测量的起动时间与预定最大时间(Ts Max)进行对比。

Ts Max为一段时间，该段时间长于起动发动机10正常花费的时间，而且其表明存在严重问题阻碍发动机10的有效起动。例如但不限于，当所有部件处于新的或者完全运作条件时，如果起动发动机的预计时间为0.6秒，则Ts Max可以设置为2.0秒。

如果起动发动机10花费的时间超过Ts Max，则该方法前进至框230，其中发动机停止起动系统的操作被无效(选择第二模式)，而且在框235中将标记F2设置为1且保存在存储器中，用于当接下来进入框110时在框110中读取。该方法任何从框235继续至框270，其中在电子控制单元16的控制下通过人机界面17向驾驶员警告无效，然后该方法前进至框275，其从此处前进至框280。框280的控制选项上文已述，将不再重述。

另一方面，如果在框220中发动机起动时间Ts不大于Ts Max，则该方法前进至框240，其中将起动时间的当前数值添加至现有的平均起动时间用于当前发动机操作周期。

这可以是现有平均数值Ts Avg和新的数值Ts的简单平均比如[(Ts Avg+Ts)/2]或者可以基于方程式，比如方程式：

Ts Avg＝Ts Avgold+[(Tsnew–Ts Avgold)/N]

其中：

Ts Avgold＝现有的平均起动时间的数值；

Tsnew＝新的获得的起动时间的数值；以及

N＝等于或者大于1的数字。

例如，如果Ts Avgold＝0.65秒，Tsnew＝0.67秒以及

N＝5

则Ts Avg＝0.65+[(0.67-0.65)/5]＝0.654秒

与如果使用简单平均的0.66秒的结果进行对比。

这样一种方程式的使用降低了如果产生虚假的Tsnew数值时系统误差的风险。

然后，该方法从框240前进至框250，其中，将TS Avg数值与预定限度相比，在这种情况下，其为更接近预期起动时间的数值，而且其限定了起动时间，该起动时间将引起发动机的起动系统的磨损或老化或者产生驾驶员极大的不满。

例如，使用上文所述的起动数据，则测试可以Ts Avg>0.85。

如果Ts Avg的数值超过限度Ts Avg Max，则该方法前进至框260，其中发动机起动–停止系统的操作通过在当前操作周期的其余部分在第二操作模式下操作而使发动机被抑制。也就是说，发动机起动–停止系统的操作被抑制直至有‘切断’和随后的‘接通’事件。这通过在框260中设定标记F1＝1和在框300中重新设定标记F1＝0来实现。

只要该方法返回框110，就要读取标记F1的数值，因此，在这种情况下，一旦标记F1设定为等于一，则导致该方法在当前操作周期循环通过框110、115和280，直至在框280中发生切断事件。

在完成对发动机起动–停止系统的抑制后，返回框260，该方法前进至框270，其中，在电子控制单元16的控制下通过人机界面17对驾驶员警告操作抑制，然后，该方法前进至框275以及从框275至框280，控制选项如上所述。

应了解的是，在框270中提供的警报对于无效事件和抑制事件可能是不同的。

根据本发明所述的方法的第二实施例现在将参考图3来描述。

第二实施例与上文相对于框100、115、120、130、140、150、200、210和280所述的参考第一实施例相同，但是在这种情况下，仅仅抑制发动机停止起动系统出现，已公开的方法没有无效，尽管如果需要的话这可以添加。相同的附图标记用于这些框，而且在这些框中执行的操作不再详细描述。

该方法在框100中起动，其为接通事件，该方法前进至等同于上文所述的框110的框1110，而且在步骤1110中，该方法检查发动机停止起动系统目前是否为‘抑制的’。

术语‘抑制的’与上文所述的具有相同含义。

因此，在框1110中的测试包含检查标记F1的数值，如果F1<1，使用发动机起动–停止系统的正常的起动–停止操作模式。相反地，如果F1＝1，则抑制发动机起动–停止系统的操作。

因此，如果框1110的测试结果为发动机起动–停止系统要被抑制，不采取进一步操作，而且该方法通过框115前进至框280以检查是否发生切断事件，如果发生，该方法通过将标记F1和计数器N设定为零在框1300处结束。

如果在框280中没有切断事件，则该方法返回框1110，其中再次读取标记F1，而且该方法将通过框1110、115和280持续循环直至在如框1300中所表明的将标记F1和计数器N重新设定为零时有切断事件的时间。

如果框1110的测试结果表明发动机起动–停止系统目前没有被抑制，该方法前进至框120，其为确定发动机10是否要被自动停止的测试。如果发动机10没有要被停止，该方法从框120前进至框280以检查是否已发生切断事件，如果发生，该方法在框1300处结束，如果没有发生，该方法返回框1110。

则现在返回框120，如果存在发动机停止的条件，则该方法前进至步骤130而且停止发动机10。

然后，在框140中检查发动机重新起动条件(离合器被压下)，而且这个过程将持续直至在该方法前进至框150处达到肯定的结果。在框150中产生的发动机起动请求同时起动在电子控制单元16中运转的计时器以测量如框200中所表明的起动发动机所花费的时间。如前所述，起动所花费的时间是从产生发动机起动信号的点的时间到发动机10到达预定速度的时间，在这种情况下，预定速度为700RPM。700RPM的数值为稳定的发动机转速，发动机10的正常运转可预期产生这个稳定的发动机转速。

当发动机10到达如发动机转速传感器21所表明的700RPM时，电子控制单元16中的计时器被停止并且所经历的时间(Ts)被保存在存储器中。

在框210中如前所述检查时间测量的有效性，而且如果起动不是有效的，该方法从框210移至框280，其控制选项先前已述，如果在框210中起动被确认为有效的，则该方法前进至框1220以将测量的起动时间与预定时间限度(TsLim)进行对比。

TsLim为一段时间，该段时间长于起动发动机10正常花费的时间，而且其表明存在问题阻碍发动机10的有效起动。例如但不限于，当所有部件处于新的或者完全运作条件下时，如果起动发动机的预计时间为0.6秒，则TsLim可以设置为0.9秒。

如果起动发动机10所花费的时间超过TsLim，则该方法前进至框1230，其中计数器被递增一(N＝N+1)。然后，在框1240中检查计数器是否超过预定限度Nlim。

例如，Nlim可以设定为数值2，因此，如果在1220处满足测试超过两次，则它被当作起动性能中正在发生持续老化的指示，而且该方法前进至框1250，否则它从框1240返回至框280，而且如果具有F1＝0的标记数值的框1110没有发生切断事件，则操作没有被抑制而且将会重复从1110到1240的步骤。

相反地，如果在框1240中满足测试，则该方法从框1240前进至框1250，其中，发动机起动–停止系统的操作通过在当前操作周期的其余部分在第二操作模式下操作而使发动机被抑制。也就是说，发动机起动–停止系统的操作被抑制直至有‘切断’和随后的‘接通’事件。这通过下述方式来实现：当该方法通过框280返回框1110时，在框1250中设定标记F1＝1并读取，以及紧随在框280中的切断事件后在框1300中重新设定标记F1＝0与计数器N＝0。

当在框1110中读取标记F1的数值时，一旦标记F1设定为等于1，也就是说直至在框280中发生切断事件，则导致该方法在当前操作周期循环穿过框1110、115和280。

在完成对发动机起动–停止系统的抑制后，返回框1250，该方法前进至框1260，其中，在电子控制单元16的控制下通过人机界面17向驾驶员警告操作抑制，然后，该方法前进至框1280并且从框1280至框280，其输出选项如上所述。

应了解的是，如果在框1300中标记F1没有设定为零而且计数器N没有设定为零，则该方法可以用于提供发动机起动–停止系统的无效，而且标记F1和计数器N需要通过外部干预重新设定，比如通过维修人员、车辆的用户，或者可以是动力系控制模块的电子控制单元可以监测手动键控的起动时间来观察这些是否提高到足够水平，则可以使起动–停止操作自动重新有效。

应了解的是，通过示例提供在上文所述的方法中的所述步骤，而且可以使用来自两种方法的不同顺序的步骤或者步骤组合。

因此总的来说，通过使用上文所述的方法中的一个，通过监测发动机的起动性能、以及如果性能降低至低于预定水平阻止发动机10在第一(起动–停止)操作模式下操作，可以降低或者避免不必要的磨损或者用户不满。简单的时间测量的使用消除了对本来在起动性能中提供老化指示所需的复杂诊断程序或者装备的需求。

应了解的是，许多因素可以导致在性能上的这样的老化，比如用于给电起动装置(起动电机)提供动力的电池的低充电状态、起动装置的操作故障或者问题、点火问题比如故障火花塞或者错误点火时机以及加油问题比如故障喷油器或者错误的加油时机。发明人已认识到，代替试图分析所有这些涉及老化起动性能的潜在问题，以上文所述的方式仅测量这些问题的结果是有利的。

应进一步了解的是，本发明仅仅详细讨论了所需解释的发动机起动–停止系统的操作特征，而且当允许在第一模式下操作时可以确定其它因素。

本领域的技术人员应了解的是，尽管通过示例参考一个或多个实施例描述了本发明，但是本发明不限定于公开的实施例，而且在不背离本发明的范围的情况下可以构造一个或多个对公开实施例的修改或者替代实施例。

Claims

1.一种控制机动车辆的发动机起动–停止系统的方法，其特征在于，该方法包含测量起动由发动机起动–停止系统所控制的发动机所花费的时间、以及基于测量步骤的结果控制发动机起动–停止系统的操作，其中，如果起动发动机所花费的时间大于第一预定限度，则控制发动机起动–停止系统的操作以抑制起动–停止操作，以及如果起动发动机所花费的时间大于第二预定限度，则控制发动机起动–停止系统的操作以使起动–停止操作无效，其中，第二预定限度高于第一预定限度；“抑制”的意思为：发动机起动–停止系统的正常操作已暂时终止，因此发动机将在目前操作周期内在第二操作模式下操作，但是，在这种情况下，发动机起动–停止系统通过切断事件重新设定，因此当下一接通事件发生时将恢复到正常操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法进一步包含：如果超过第一预定限度预定次数以上，则仅抑制起动–停止操作。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果起动发动机所花费的时间小于第一预定限度，则控制发动机起动–停止系统的操作以允许所述正常操作。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，如果起动发动机所花费的时间小于第一预定限度，则控制发动机起动–停止系统的操作以允许所述正常操作。

5.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的方法，其特征在于，每一起动时间与之前的起动时间的平均值相结合以产生与第一预定限度相比的滚动平均起动时间。

6.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的方法，其特征在于，该方法进一步包含：如果发动机起动–停止系统的操作是被抑制和被无效之一，则警告发动机的用户。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，该方法进一步包含：如果发动机起动–停止系统的操作是被抑制和被无效之一，则警告发动机的用户。

8.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的方法，其特征在于，起动发动机的时间在从产生重新起动发动机的命令开始至已达到预定标准的时间点的一段时间进行测量。

9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，起动发动机的时间在从产生重新起动发动机的命令开始至已达到预定标准的时间点的一段时间进行测量。

10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，起动发动机的时间在从产生重新起动发动机的命令开始至已达到预定标准的时间点的一段时间进行测量。

11.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，起动发动机的时间在从产生重新起动发动机的命令开始至已达到预定标准的时间点的一段时间进行测量。

12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，该标准通过预定转速的发动机来实现。

13.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，该标准通过预定转速的发动机来实现。

14.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，该标准通过预定转速的发动机来实现。

15.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，该标准通过预定转速的发动机来实现。

16.一种机动车辆的发动机起动–停止系统，其特征在于，该机动车辆具有电子处理器，其设置成基于预定标准自动停止和起动发动机，而且该电子处理器可操作地测量紧随发动机起动的命令起动发动机所花费的时间，以及基于其测量步骤的结果控制发动机起动–停止系统的操作，如果起动发动机所花费的时间大于第一预定限度，则该电子处理器可操作地抑制起动–停止操作，以及如果起动所花费的时间大于第二预定限度，则该电子处理器可操作地使起动–停止操作无效，其中第二预定限度大于第一预定限度；“抑制”的意思为：发动机起动–停止系统的正常操作已暂时终止，因此发动机将在目前操作周期内在第二操作模式下操作，但是，在这种情况下，发动机起动–停止系统通过切断事件重新设定，因此当下一接通事件发生时将恢复到正常操作。

17.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，如果发动机起动–停止系统的操作是被抑制和被无效之一，则电子处理器进一步激活报警装置以警告发动机的用户。

18.一种机动车辆，其特征在于，具有根据权利要求16至17中任一权利要求所述的发动机起动–停止系统。