CN102959277B - 发动机和骑乘型车辆 - Google Patents

Abstract

提供一种能够以较少的部件个数对凸轮链赋予张力的发动机和具有该发动机的骑乘型车辆。发动机（44）具有链室（210）。在链室中收纳有链条（154）和对链条给予张力的张紧器（158）。张紧器包括：板簧（166）；和刀形靴（168），其支承板簧，在链室内与链条接触。发动机还具有支承轴（240）和支承部。支承轴支承张紧器且张紧器能够摇动。支承部通过与形成于刀形靴的被支承部（228）接触而支承张紧器。支承部支承被支承部，使得当张紧器以支承轴为中心摇动时，被支承部能够在链室内滑动。

Description

发动机和骑乘型车辆

技术领域

本发明涉及发动机和骑乘型车辆。详细地说，涉及对凸轮链（camchain）赋予张力的张紧器（tensioner）的结构。

背景技术

已知作为骑乘型车辆的一种的机动二轮车。机动二轮车所具有的发动机例如公开在日本特开2009-228673号公报中。在日本特开2009-228673号公报记载的发动机中，曲轴的动力经由凸轮链传递到凸轮轴（cam shaft）。

凸轮链配置在链室内。链室以跨越曲轴箱（crank case）、气缸体和气缸盖的方式形成。对凸轮链赋予张力以使其不松弛。在日本特开2009-228673号公报记载的发动机中，具有将链条导板（chain guide）按压到凸轮链的张紧器。利用该张紧器对凸轮链赋予张力。

发明内容

在日本特开2009-228673号公报记载的发动机中，除了凸轮链导板以外，具有张紧器。因此，部件个数变多。

本发明的目的在于提供一种能够以较少的部件个数对凸轮链赋予张力的发动机和具有该发动机的骑乘型车辆。

本发明的发动机是具有链室的发动机，其包括：曲轴；凸轮轴；安装于曲轴的第一链轮；安装于凸轮轴的第二链轮；收纳第一链轮的曲轴箱；安装于曲轴箱的气缸体；安装于气缸体，收纳第二链轮的气缸盖；卷挂于第一链轮和第二链轮的链条；和对链条赋予张力的张力赋予部件，利用曲轴箱、气缸体和气缸盖形成收纳链条和张力赋予部件的链室，张力赋予部件包括：板簧部件；和支承板簧部件，在链室内与链条接触的接触部件，发动机还具有：插通到形成于接触部件的支承孔，支承张力赋予部件且使张力赋予部件能够摇动的支承轴；和通过与形成于接触部件的被支承部接触而支承张力赋予部件的支承部，支承部支承被支承部，使得当张力赋予部件以支承轴为中心摇动时，被支承部能够在链室内滑动。

本发明的发动机能够以较少的部件个数对凸轮链赋予张力。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的机动二轮车的整体结构的左侧视图。

图2是表示图1所示的机动二轮车的动力单元（power unit）的前部的平面截面图。

图3是表示图1所示的机动二轮车的动力单元的后部的平面截面图。

图4是从左侧看链室的局部截面图。

图5是将图2的一部分放大表示的平面截面图。

图6是图5的VI-VI截面图。

图7是表示张紧器的安装结构的平面截面图。

图8是将图4的一部分放大表示左侧面截面图。

图9是图8的IX-IX截面图。

图10是本发明的第二实施方式的从左侧看链室的一部分的截面图。

图11是本发明的第三实施方式的从左侧看链室的局部截面图。

具体实施方式

［第一实施方式］

下面，参照附图说明本发明的第一实施方式的机动二轮车10。在本实施方式中，作为机动二轮车10，以踏板（scooter）型的机动二轮车为例进行说明。图中相同或相当部分标注相同符号并省略对该部件的重复说明。

<整体结构>

图1是本发明的第一实施方式的机动二轮车10的左侧视图。另外，在以下说明中表示前后左右和方向的情况下，是指从就座于机动二轮车10的座椅22的乘客看到的前后左右的方向。图中的箭头F表示机动二轮车10的前方方向，箭头U表示机动二轮车10的上方方向。

机动二轮车10具有车辆主体12、设置于机动二轮车10的前部的前轮14和设置于机动二轮车10的后部的后轮16。

车辆主体12主要具有车体框架18、车把20、座椅22和动力单元24。

车体框架18支承动力单元24和座椅22等。图1中用虚线表示车体框架18。车体框架18具有头管（head pipe）19。在头管19插入有转向轴且转向轴旋转自如。在转向轴的上端安装有车把20。在转向轴的两端安装有前轮叉（front fork）26。在前轮叉26的下端安装有前轮14且前轮14旋转自如。车体框架18由钢铁等刚性高的金属形成。

车体框架18由车体罩28覆盖。车体罩28是树脂制。车体罩28具有踏脚板（footboard）30、前罩32、车把罩34、前挡泥板（front fender）36、后挡泥板37和侧罩38。

踏脚板30设置在座椅22的下方。踏脚板30在前后方向上延伸。

前罩32位于座椅22的前方。前罩32设置成覆盖头管19。在前罩32配置有头灯（head light）42。

车把罩34覆盖车把20的一部分。车把罩34设置在前罩32的上方。在车把罩34安装有未图示的速度显示器等计测设备的面板。

前挡泥板36配置在前轮14的上方。前挡泥板36配置在前罩32的下方。前挡泥板36设置成比前罩32更向前方突出。

侧罩38设置在座椅22的下方。侧罩38位于后轮16的上方。后挡泥板37配置在后轮16的上方。侧罩38从座椅22的下方向后方延伸。

车把20配置在就座于座椅22的乘客的前方。车把20在左右方向上延伸。在车把20的两端配置有乘客能够握持的握把（grip）。

座椅22配置在动力单元24的上方。在座椅22的下方设置有能够收纳头盔等物品的收纳空间。

动力单元24配置在后轮16的附近。动力单元24被车体框架18支承且相对于车体框架在上下方向上摇动自如。动力单元24所具有的发动机44、曲轴箱84和变速箱89从车体罩28露出。动力单元24的详细在后面叙述。

接着，参照图2和图3对动力单元24的结构进行说明。图2是表示动力单元24中的发动机44和曲轴箱84内的结构的平面截面图。图3是表示动力单元24中的变速装置46的结构的平面截面图。图3表示图2的后方的结构。图2和图3中，箭头F表示车辆的前方方向，箭头L表示车辆的左方方向。

动力单元24是摇臂（swing arm）式的动力单元。动力单元24主要包括：发动机44（图2）；配置在发动机44的左侧的变速装置46（图2和图3）；和配置在变速装置46的左侧的离心式离合器48（图3）。

变速装置46是使用V型皮带54的无级变速装置。变速装置46具有驱动皮带轮50、从动皮带轮52和V型皮带54。

如图2所示，驱动皮带轮50安装在设置于发动机44的曲轴56的左端部。驱动皮带轮50具有第一驱动皮带轮58和第二驱动皮带轮60。第一驱动皮带轮58与第二驱动皮带轮60相对配置。第二驱动皮带轮60配置在比第一驱动皮带轮58更靠左侧。第一驱动皮带轮58和第二驱动皮带轮60分别具有彼此向外轴方向逐渐离开的倾斜面62。在驱动皮带轮50设置有用于控制第一驱动皮带轮58与第二驱动皮带轮60的间隔的间隔控制机构64。

间隔控制机构64具有多个飞重滚柱（weight roller）66和设置在第一驱动皮带轮58的右侧的圆板部件68。圆板部件68由刚性高的材料形成。当曲轴56的旋转速度上升而飞重滚柱66向外周侧移动时，第一驱动皮带轮58因飞重滚柱66向第二驱动皮带轮60侧移动。

参照图3对从动皮带轮52进行说明。另外，图3表示离心式离合器48和变速装置46。

动力被从驱动皮带轮50传递来而使从动皮带轮52旋转。从动皮带轮52安装于与曲轴56平行配置的第一输出轴70。从动皮带轮52具有第一从动皮带轮72和配置在第一从动皮带轮72的右侧的第二从动皮带轮74。从离心式离合器48的被板支承的弹簧76向图3的右方向施加力，使得第一从动皮带轮72靠近第二从动皮带轮74。

V型皮带54将驱动皮带轮50的动力传递到从动皮带轮52。V型皮带54挂架于驱动皮带轮50和从动皮带轮52。更详细地说，V型皮带54配置成被夹在第一驱动皮带轮58和第二驱动皮带轮60，并且被夹在第一从动皮带轮72和第二从动皮带轮74。

离心式离合器48与变速装置46的从动皮带轮52的左侧连接。离心式离合器48设置在第一输出轴70的一个端部。离心式离合器48主要具有离合器壳78、离合器瓦（clutch shoe）80和离合器弹簧82。当驱动皮带轮50的旋转速度上升时，离合器瓦80的旋转速度也上升。离合器瓦80因离心力而被按压到离合器壳78，离合器瓦80的旋转力被传递到离合器瓦78。传递到离合器壳78的动力，被传递到与离合器壳78连接的第一输出轴70。

在第一输出轴70的后方，配置有与后轮16连接的第二输出轴180。第一输出轴70和第二输出轴180能够经由未图示的齿轮传递动力。

<发动机>

接着，主要参照图2对发动机44的结构进行详细说明。

发动机44是产生机动二轮车10的动力的装置。发动机44是空冷式的发动机。发动机44主要包括曲轴56、曲轴箱84、气缸88、活塞86和动力传递机构90。在曲轴56的前方配置有活塞86。在活塞86的左侧配置有动力传递机构90。

动力从活塞86传递来而使曲轴56旋转。曲轴56主要具有曲柄销92、第一曲柄臂（crank web）94、第二曲柄臂96、第一曲轴98和第二曲轴100。

曲柄销92与曲轴56和活塞86的连杆122连接。

第一曲柄臂94支承曲柄销92。在第一曲柄臂94设置有配重102，该配重102减轻由活塞86和连杆122的振动产生的惯性力。第一曲柄臂94是平板状的部件。

第二曲柄臂96支承曲柄销92。第二曲柄臂96配置成与第一曲柄臂94相对。在第二曲柄臂96设置有配重104，该配重104减轻由活塞86和连杆122的振动产生的惯性力。第二曲柄臂96是平板状的部件。

第一曲轴98与第一曲柄臂94连接。第一曲轴98从第一曲柄臂94在大致正交的方向上延伸。在第一曲轴98的前端部设置有变速装置46的驱动皮带轮50。

第二曲轴100与第二曲柄臂96连接。第二曲轴100从第二曲柄臂96在大致正交的方向上延伸。在第二曲轴100的前端部设置有发电机106。发电机106产生电力。

曲轴箱84通过轴承支承曲轴56。在曲轴箱84的后方配置有变速箱89。在变速箱89内收纳有变速装置46等。

气缸88引导活塞86的直线往复运动。气缸88具有气缸体126和气缸盖128。

在气缸体126设置有截面圆形状的缸腔132。在气缸体126的缸腔132配置有活塞86。利用缸腔132引导活塞86的前进方向。气缸体126安装于曲轴箱84。

气缸盖128安装于气缸体126。更详细地说，气缸盖128配置成夹着气缸体126与曲轴箱84相对。在气缸盖128设置有构成与气缸体126的缸腔132连续的燃烧室114的壁面。在燃烧室114设置有与燃烧室114的外部连接的多个孔（未图示）。在该孔设置有未图示的阀门，在燃烧室114吸气和从燃烧室114排气上驱动阀门。在燃烧室114安装有供给燃料的未图示的燃料供给装置。在气缸盖128安装有用于对燃烧室114内的混合气体点火的点火装置198。在气缸盖128配置有用于驱动设置于燃烧室114的多个阀门的凸轮轴142。

活塞86与发动机44的气缸盖128一起构成燃烧室114。活塞86从燃烧室114的燃烧气体接受压力使曲轴56旋转。活塞86安装于曲轴56。活塞86具有活塞头116、活塞环118、活塞销120和连杆122。

活塞头116具有圆板状的前端面124和从前端面124的周端垂直地在后方延伸的圆筒部。在活塞头116，活塞销120能够插入的活塞销座（piston boss）形成于侧面。在活塞头116的活塞销座的前侧形成有活塞环118能够插入的三个环槽。在活塞头116的前端面124形成有阀门槽。

活塞环118具有压缩环（compression ring）和油环（oil ring）。压缩环插入到接近前端面124的两个环槽。油环防止混合气体和燃烧气体从活塞86与气缸88的气缸体126的间隙漏出。油环将气缸体126的引导壁的油拨落。

活塞120插入活塞头116的活塞销座，与连杆122和活塞头116连接。

连杆122将活塞头116的运动传递到曲轴56。连杆122与活塞头116和曲轴56连接。连杆122在两端部具有能够插入曲柄销92或活塞销120的圆筒状的孔。

动力传递机构90将曲轴56的动力传递到凸轮轴142，驱动设置于燃烧室114的多个阀门。对于动力传递机构90的构成，在后面详细说明。

参照图4~图7对动力传递机构90进行说明。图4是从左侧看链室210的局部截面图。图5是将图2的一部分放大表示的平面截面图。图6是图5的VI-VI截面图。图7是表示张紧器158的安装结构的平面截面图。图4、图5和图7中箭头F表示车辆的前方方向，图4中箭头U表示车辆的上方方向，图5和图7中箭头L表示车辆的左方方向，图6中箭头D表示车辆的下方方向。

如图4和图5所示，动力传递机构90被收纳于链室210。动力传递机构90具有第一链轮（sprocket）108、第二链轮146、凸轮链154、链条导板156和张紧器158。

链室210设置在活塞86的左侧。链室210具有设置于曲轴箱84的第一空间110、设置于气缸体126的第二空间138和设置于气缸盖128的第三空间148。

第一空间110收纳第一链轮108。第一空间110，在曲轴56的轴向观看时，在与连结曲轴56的轴中心与凸轮轴142的轴中心的直线正交的方向、即与图5的纸面正交的方向（上下方向）上延伸。换言之，在与包含曲轴56和凸轮轴142的平面正交的方向上延伸。第一空间110由第一壁184、第二壁186、第三壁188和第四壁190等包围。第一空间110还在上下方向上也由曲轴箱84覆盖。在第一壁184安装有支承第一曲轴98的轴承182。第二壁186如图2所示，配置在驱动皮带轮50的右侧。第三壁188与第一壁184和第二壁186连接。第四壁190具有使第一空间110露出的第一开口112。第二壁186、第三壁188和第四壁190，通过螺栓192连接。第二壁186覆盖形成于曲轴箱84的开口187。图4表示卸下第二壁186，能够看到开口187的状态。

第二空间138形成在气缸体126的筒部194内。筒部194具有四个壁212a~212d。各壁212a~212d前后延伸。各壁212a~212d，与位于相邻的壁212a~212d一体形成。四个壁212a~212d之中，一对壁212a、212b在上下方向相对，一对壁212c、212d在左右方向（凸轮轴142的轴向）相对。在筒部194的一端形成有与第一开口112重叠的第二开口136。在筒部194的另一端形成有使第二空间138露出的第三开口140。筒部194仅在一端和另一端开口。筒部194仅在一端和另一端与第二空间138的外部连通。第一空间110和第二空间138经由第一开口112和第二开口136连接。换言之，第一空间110经由筒部194的一端与第二空间138连接。第二空间138配置在缸腔132的左侧。第二空间138是截面长方形状的空间。

第三空间148收纳安装于凸轮轴142的端部的第二链轮146。在气缸盖128的后部形成有与第三开口140重叠的第四开口144。第二空间138和第三空间148经由第三开口140和第四开口144连接。即，第三空间148经由筒部194的另一端与第二空间138连接。

如图4和图5所示，气缸盖128具有气缸盖主体214和盖罩216。气缸盖主体214具有第四开口144，安装于气缸体126。

气缸盖主体214具有四个壁218a～218d。各壁218a~218d前后延伸。各壁218a~218d，与位于相邻的壁218a~218d一体形成。各壁218a~218d的后端与气缸体126重合。四个壁218a~218d之中，一对壁218a、218b在上下方向相对，一对壁218c、218d在左右方向（凸轮轴142的轴方向）相对。

盖罩216覆盖气缸盖主体214的前端。盖罩216与气缸盖主体214一起形成第三空间148。在气缸盖主体214与盖罩216之间配置有密封橡胶220。由此，确保气缸盖主体214与盖罩216之间的密封性。

气缸盖主体214、气缸体126和曲轴箱84分别具有贯通孔222a~222c。曲轴箱84所具有的贯通孔222a，一端在曲轴箱84的内表面开口，另一端在与气缸体126重合的表面开口。气缸体126所具有的贯通孔222b，一端在与曲轴箱84重合的表面开口，另一端在与气缸盖主体214重合的表面开口。气缸盖主体214所具有的贯通孔222c，一端在与气缸体126重合的表面开口，另一端在盖罩216侧的端面开口。曲轴箱84所具有的贯通孔222a，与气缸体126所具有的贯通孔222b连接。气缸体126所具有的贯通孔222b，与气缸盖主体214所具有的贯通孔222c连接。三个贯通孔222a~222c在前后方向上并列。在这些贯通孔222a~222c中插入有螺栓224。螺栓224通过螺止于曲轴箱84，将曲轴箱84、气缸体126和气缸盖主体214连结。利用螺栓224，防止曲轴箱84、气缸体126和气缸盖主体214在与前后方向正交的方向上错位。

曲轴箱84、气缸体126和气缸盖主体214分别例如由铝合金构成。螺栓224由比形成曲轴箱84、气缸体126和气缸盖主体214的材料热膨胀率（热膨胀系数）小的材料构成。这种材料例如为钢铁等。

如图6所示，在本实施方式中，设置有6个螺栓224a~224f。另外，图2和图5图示有螺栓224a。三个螺栓224a~224c，从前后方向（与图6的纸面垂直的方向）看，位于比链室210和缸腔132更靠下端侧。三个螺栓224d~224f，从前后方向看，位于比链室210和缸腔132更靠上端侧的位置。两个螺栓224a、224d，从前后方向看，位于比链室210更靠左侧的位置。两个螺栓224b、224e，从前后方向看，位于链室210的右侧、且位于比缸腔132更靠左侧的位置。两个螺栓224c、224f，从前后方向看，位于比缸腔132更靠右侧的位置。四个螺栓224a、224b、224d、224e，从前后方向看，包围链室210。四个螺栓224b、224c、224e、224f，从前后方向看，包围缸腔132。从前后方向看，两个螺栓224a、224d相比两个螺栓224b、224e，更加从缸腔132离开。因此，两个螺栓224a、224d相比两个螺栓224b、224e，更加不容易受到发动机44的运转时的热的影响。将包含这样两个螺栓224a、224d的四个螺栓224a、224b、224d、224e配置成包围链室210，所以能够进一步减小曲轴箱84和气缸盖主体214热膨胀的影响（曲轴箱84与气缸盖主体214错位，张紧器158有可能不再对凸轮链154赋予目标的张力）。

第一链轮108安装于第一曲轴98。第一链轮108与第一曲柄臂94邻接地设置。第一链轮108是圆板状的部件。

第二链轮146是直径比第一链轮108的直径大的圆板状的部件。第二链轮146通过螺栓安装于凸轮轴142。

凸轮链154将第一链轮108的动力传递到第二链轮146。凸轮链154卷绕架设于第一链轮108和第二链轮146。凸轮链154以跨越第一空间110、第二空间138和第三空间148的方式配置。在本实施方式中，凸轮链154使用无声链（silent chain）。

链条导板156引导凸轮链154。链条导板156以跨越第一空间110、第二空间138和第三空间148的方式配置。链条导板156由收纳于曲轴箱84的第一导板支承部160和安装于气缸体126的第二导板支承部162支承。另外，第二导板支承部162设置于链条导板156。链条导板156是将板状的部件弯折后烧上橡胶而成形的。链条导板156在从第一空间110向第三空间148去的方向上延伸。换言之，链条导板156在前后方向上延伸。链条导板156在前后方向上，一端延伸直到作为第二链轮146的旋转中心的凸轮轴142的附近。链条导板156的另一端延伸直到作为第一链轮108的旋转中心的曲轴56的附近。

张紧器158对凸轮链154赋予张力。张紧器158以跨越第一空间110、第二空间138和第三空间148的方式配置。张紧器158具有板簧166、刀形靴（blade shoe）168。

板簧166受到来自凸轮链154的力而发生弹性变形。板簧166是例如由钢构成的板簧，具有长方形状。在本实施方式中，板簧166是将多个板簧重叠而成的。另外，板簧166也可以由一个板构成。

板簧166在未施加外力的状态下，圆弧状地弯曲。板簧166在其厚度方向（在本实施方式中，多个板簧重叠的方向，即如图4所示的上下方向）作用外力时，发生弹性变形。

刀形靴168安装于板簧166。刀形靴168支承板簧166。刀形靴168容许板簧166的弹性变形。刀形靴168与凸轮链154接触。刀形靴168例如由合成树脂形成。刀形靴168包括主体部226和被支承部228、安装部230。

主体部226沿着板簧166延伸。主体部226具有与板簧166大致相同的宽度尺寸。主体部226具有凸状弯曲面232和凹状弯曲面234。在第一链轮108与第二链轮146之间，凸状弯曲面232与凸轮链154接触。沿着凹状弯曲面234配置有板簧166。当从凸状弯曲面232向凹状弯曲面234侧作用外力时，板簧166发生弹性变形。如图5所示，主体部226具有一对支承片236、236。一对支承片236、236在前后方向上离开设置。一对支承片236、236防止板簧166在左右方向上活动而从刀形靴168脱落。

被支承部228设置于主体部226的一端。被支承部228与板簧166接触，与主体部226一起支承板簧166的一端（前端）。被支承部228的前端部分与板簧166接触。在被支承部228的基端部（与主体部226连结的端部）与板簧166的前端之间形成有间隙。由此，容许板簧166的前端向主体部226的前端侧的移动。

安装部230设置于主体部226的另一端。安装部230与板簧166接触，与主体部226一起支承板簧166的另一端（后端）。安装部230的前端部分与板簧166接触。在安装部230的基端部（与主体部226连结的端部）与板簧166之间形成有间隙。由此，容许板簧166的后端向主体部226后端侧的移动。

如图7所示，安装部230具有支承孔238。在支承孔238插入有支承轴240。支承轴240螺止于曲轴箱84。具体而言，在支承轴240的一端形成有螺栓部242。在曲轴箱84形成有螺纹孔243。通过螺栓部242和螺纹孔243将支承轴240螺止于曲轴箱84。螺止于曲轴箱84的支承轴240，如图4所示，位于比第一链轮108更靠上侧的位置。支承轴240与曲轴56大致平行地延伸。

以支承轴240插入支承孔238的状态，张紧器158能够在支承轴240周围摇动。具体而言，张紧器158能够在图4所示的箭头R的方向上摇动。在该状态下，被支承部228与气缸盖128的内侧面接触。另外，被支承部228以张紧器158能够在支承轴240周围摇动的状态，与气缸体126接触。

如图4所示，以被支承部228与气缸盖128的内侧面129接触的状态，板簧166被保持于从滑动面244离开的位置。滑动面244是链室210的内周面211之中规定链室210的上端的表面。滑动面244是以张紧器158能够在支承轴240周围摇动地配置的状态，与被支承部228接触的表面。滑动面244是如后所述，将张紧器158插入到链室210时，与被支承部228接触的表面。滑动面244包括筒部94所具有的壁212b的内侧面213和气缸盖主体214所具有的壁218b的内侧面219。滑动面244之中，内侧面219以张力赋予部件能够在支承轴240周围摇动地配置的状态，与被支承部228接触。

在本实施方式中，在气缸盖128形成有凹部246。参照图8和图9对该凹部246进行说明。图8是将图4的一部分放大表示左侧面截面图。图9是图8的IX-IX截面图。

如图8所示，被支承部228的基端部插入凹部246。在该状态下，被支承部228的侧面与凹部246的边缘接触。

凹部246位于比第二链轮146更靠上侧的位置。凹部246，如图4所示，在从上看的情况下，位于比第二链轮146的旋转中心稍微在后侧错开的位置。换言之，凹部246在从上看的情况下，位于靠近第二链轮146的旋转中心的位置。凹部246在下侧开口。

如图4和图8所示，凹部246在气缸盖128的内侧面129开口。凹部246的内表面247，形成气缸盖128的内侧面129、即链室210的内周面211。

凹部246跨越气缸盖主体214与盖罩216重合的部分，形成于气缸盖主体214和盖罩216。由此，与在气缸盖主体214或盖罩216的任一方形成有凹部246的情况相比，能够更容易地形成凹部246。另外，凹部246可以仅形成于气缸盖主体214，也可以仅形成于盖罩216。与被支承部228接触的凹部246的边缘，形成于气缸盖主体214所具有的壁218b。

凹部246在盖罩216侧具有相对面248。相对面248与插入凹部246的被支承部228相对。相对面248，在凹部246内被支承部228移动的方向上，与被支承部228相对。被支承部228，在凹部248内，向前方且向斜上方移动。相对面248，在与被支承部228在凹部246内移动的方向大致垂直的方向上扩展。由此，能够防止与相对面248接触的被支承部228从其位置移动而从凹部246脱出。另外，相对面248，不需要在与被支承部228在凹部246内移动的方向大致垂直的方向上扩展。例如，也可以为在与前后方向正交的方向上扩展的相对面248。

如图8和图9所示，凹部246在气缸盖主体214侧具有底面250。底面250形成于从插入凹部246的被支承部228离开的位置。由此，插入凹部246的被支承部228，能够不与底面250接触地，与相对面248接触。

凹部246在气缸盖主体214侧具有侧面252。侧面252位于比底面250更靠第二链轮146侧的位置。侧面252位于比底面250更靠气缸体126侧的位置。侧面252在与前后方向正交的方向上扩展。底面250位于侧面252的一端侧（从第二链轮146离开的一侧）。凹部246的气缸盖主体214侧的边缘，位于侧面252的另一端侧（靠近第二链轮146的一侧）。

如图9所示，凹部246具有一对侧面254、254。一对侧面254、254与凸轮轴142的轴向相对。各侧面254在与凸轮轴142的轴向正交的方向上扩展。各侧面254形成于从插入到凹部246的被支承部228离开的位置。

被支承部228，在基端部插入凹部246的状态下，侧面与凹部246的气缸盖主体214侧的边缘接触。即，被支承部228与气缸盖主体214所具有的壁218b接触。由此可以明了，在本实施方式中，气缸盖主体214所具有的壁218b作为支承部起作用，壁218b所具有的内侧面219作为支承面起作用。

在被支承部228插入凹部246的状态下，在被支承部228与底面250之间形成有间隙。另外，在被支承部228与各侧面254之间也形成有间隙。即，被支承部228以插入凹部246的状态从凹部246的内面247离开。

具有作为支承面起作用的内侧面219的壁218b，如图9所示，与在左右方向上相对的一对壁218c、218d一体形成。换言之，内侧面219与一对壁218c、218d一体设置。另外，在被支承部228与内侧面219接触的状态下，张紧器158在左右方向上与一对壁218c、218d重合。

接着，参照图2和图3，对来自发动机44的动力传递到后轮的动作进行说明。

首先，曲轴56旋转。当曲轴56旋转时，安装于曲轴56的第一链轮108旋转。第一链轮108的动力经由凸轮链154向第二链轮146传递。伴随第二链轮146的旋转，凸轮轴142旋转。当凸轮轴142旋转时，多个阀门被驱动。与多个阀门被驱动的同时，因曲轴56的旋转而使活塞86被驱动。通过这样的方式，燃烧室114进行吸气。然后，燃料从燃料供给装置被供给到燃烧室114。之后，伴随曲轴56的旋转，混合气体被压缩，对空气与燃料的混合气体点火。因混合气的燃烧而使活塞头116移动，并且曲轴56驱动阀门。因阀门的驱动而使燃烧完毕的气体从燃烧室114向燃烧室114外排气。另外，在发动机44起动时，因来自未图示的启动电动机的动力而使曲轴56旋转。

当曲轴56旋转时，因该动力而使变速装置46的驱动皮带轮50旋转。驱动皮带轮50的动力经由V型皮带54向从动皮带轮52传递。当从动皮带轮52的旋转速度上升时，离心式离合器48的离合器瓦80与离合器壳78接触。然后，离心式离合器48的动力被传递到第一输出侧轴70。传递到第一输出侧轴70的动力通过未图示的齿轮传递到第二输出侧轴180，动力被从第二输出侧轴180传递到后轮16。

<安装动作>

参照图4，对在组装发动机44时和进行维护时，安装凸轮链154的动作进行说明。

首先，准备曲轴箱84。将凸轮链154卷挂于第一链轮108。将气缸体126安装于曲轴箱84。安装链条导板156。将气缸盖主体214安装于气缸体126。在该状态下，第二链轮146未安装于凸轮轴142。将凸轮链154卷挂于第二链轮146。将第二链轮146安装于凸轮轴142。以夹着密封橡胶220的状态，将盖罩216安装于气缸盖主体214。通过这样的方式，形成包含第一空间110、第二空间138和第三空间148的链室210。在链室210配置有凸轮链154。将张紧器158从曲轴箱84侧插入到链室210。具体而言，使张紧器158从开口187进入链室210。使张紧器158向前方移动。将张紧器158在链室210内插入到比凸轮链154更靠上侧。此时，主体部226位于凸轮链154侧，板簧166位于滑动面244侧。板簧166从滑动面244离开。主体部226与凸轮链154接触。被支承部228，与滑动面244接触，并且从曲轴箱84侧向气缸盖128侧移动。被支承部228插入到凹部246。当进入凹部246的趋势强烈时，被支承部228与相对面248接触。由此，被支承部228向凹部246的进入受到限制。由此可以明了，在本实施方式中，相对面248作为限制部起作用。以被支承部228插入凹部246的状态，支承孔238位于靠近螺纹孔243的位置。使张紧器158移动，使得支承孔238与螺纹孔243的位置对齐。将支承轴240螺止于曲轴箱84。由此，张紧器158能够在支承轴240周围摇动。

当将张紧器158插入链室210时，主体部226与凸轮链154接触，被支承部228与滑动面244接触。主体部226受到来自凸轮链154的反作用力影响，被支承部228受到来自滑动面244的反作用力影响。当将张紧器158插入到链室210时，较大的阻力作用于张紧器158。需要反抗该阻力，将张紧器158插入到链室210。

另外，需要使被支承部228移动至气缸盖128内。因此，需要一边用手拿着安装部230，一边将张紧器158插入到链室210。其结果是，支承孔238被手遮住。因此，难以一边将支承孔238与螺纹孔243对位，一边将张紧器158插入到链室210。

而且，筒部194具有壁212c，并且气缸盖主体214具有壁218c。因此，插入到链室210的张紧器158的被支承部228不能被目视。

在本实施方式中，将张紧器158插入到链室210时，被支承部228插入凹部246。插入到凹部246的被支承部228，不与相对面248以外的面接触。因此，被支承部228插入凹部246时，作用于张紧器158的阻力骤然变小。以被支承部228插入凹部246的状态，支承孔238位于靠近螺纹孔243的位置。因此，操作者在作用于张紧器158的阻力骤然变小之前，将张紧器158插入到链室210即可。

以被支承部228插入凹部246的状态，支承孔238位于靠近螺纹孔243的位置。在进行支承孔238与螺纹孔243对位的情况下，对张紧器158作用有比在直到被支承部228插入凹部246为止的期间作用的阻力更小的阻力。因此，支承孔238与螺纹孔243的对位变得容易。其结果是，容易将张紧器158能够在支承轴240周围摇动地配置。

当被支承部228进入凹部246时的趋势强烈时，被支承部228与相对面248接触。由此，操作者能够判断不能将张紧器158继续插入。即使在被支承部228与相对面248接触的状态下，被支承部228插入凹部246的情况也不会变化，所以支承孔238位于螺纹孔243的附近。因此，支承孔238与螺纹孔243的对位变得容易。

在本实施方式中，用于对凸轮链154赋予张力的部件可以仅为张紧器158。因此，部件个数变少。

在本实施方式中，支承部与气缸盖128一体形成。在这种情况下，容易确保支承部的强度。

在本实施方式中，支承部包含与被支承部228接触的支承面和以夹着张紧器158的方式设置的一对壁218c、218d，支承面和一对壁218c、218d一体设置。在这种情况下，容易确保支承面的强度。另外，也可以使形成支承面的壁218b具有必要以上的厚度。

在本实施方式中，一对壁218c、218d，从曲轴56的轴向即左右方向看时，设置成与张紧器158重合。在这种情况下，能够限制张紧器158向左右方向的活动。

在本实施方式中，在气缸盖128设置有支承部，支承面形成于形成链室210的内周面211。在这种情况下，不需要另外设置用于形成支承部的部件。其结果是，能够减少必要的部件个数。

在本实施方式中，被支承部228和支承孔238的任一方设置于张紧器158的一端，另一方设置于张紧器158的另一端。在这种情况下，被支承部228与支承孔238的间隔距离变大。即使作用于板簧166的外力变小，板簧166也容易发生弹性变形。

在本实施方式中，还具有连结曲轴箱84、气缸体126和气缸盖128的螺栓，螺栓224比曲轴箱84、气缸体126和气缸盖128热膨胀率小。固定支承轴240的螺纹孔243，设置于曲轴箱84。内侧面219形成于气缸盖主体214。当曲轴箱84与气缸盖主体214错位时，有可能不能给予凸轮链154目标张力。特别是，在发动机44的运转中发动机44整体变为高温。因此，曲轴箱84与气缸盖主体214热膨胀，这些部件错位的可能性变高。由于采用了比曲轴箱84、气缸体126和气缸盖128热膨胀率更小的螺栓224，所以能抑制热膨胀的影响。

在本实施方式中，在链室210的内周面211形成有限制部，在将张紧器158插入到链室210组装时，该限制部限制张紧器158向插入方向的移动。在这种情况下，张紧器158与限制部接触。因此，操作者能够判断不能将张紧器158继续插入。即使在插入到链室210的张紧器158的前端不能目视的情况下，也能够判断将张紧器158以何种程度插入到链室210。

在本实施方式中，气缸盖128的内周面129具有凹部246，凹部246的内面247作为限制部起作用。张紧器158插入凹部246时，作用于张紧器158的阻力骤然变小。即使在插入到链室210的张紧器158的前端不能目视的情况下，也能够判断将张紧器158以何种程度插入到链室210。

在本实施方式中，凹部246在张紧器158插入凹部246的方向上包含与张紧器158的端部的相对面248，相对面248作为限制部起作用。在这种情况下，能够容易形成限制部。

在本实施方式中，气缸盖128包括：气缸盖主体214；和安装于气缸盖主体214、与气缸盖主体214一起形成第三空间的盖罩216，限制部形成于盖罩216。在这种情况下，能够容易形成限制部。

本实施方式的机动二轮车10具有上述的发动机44。因此，能够减少用于对凸轮链154赋予张力的必要部件。另外，将张紧器158插入到链室210时，能够容易判断将张紧器158以何种程度插入到链室210。

［第二实施方式］

参照图10对本发明的第二实施方式进行说明。图10是从左侧看链室210的一部分的截面图。

张紧器158所接触的并不限定于凹部246的内表面。例如，如图10所示，可以在盖罩216设置突起256，张紧器与该突起256接触。

突起256从盖罩216的内表面向气缸盖主体214侧突出。突起256沿着盖罩216的内表面延伸。突起256从凹部246的盖罩216侧的边缘向凹部246内延伸。

已插入凹部246的被支承部228，与突起256接触。由此，被支承部228向凹部246的进入受到限制。由此可以明了，在本实施方式中，突起256作为限制部起作用。

在本实施方式中，限制部为从盖罩216的内表面向气缸盖主体214侧突出的突起256。在这种情况下，通过调整突起256的突出高度，能够调整张力赋予部件插入凹部246的量。

［第三实施方式］

参照图11对本发明的第三实施方式进行说明。图11是从左侧看链室210的局部截面图。

气缸盖128不需要由气缸盖主体214和盖罩216构成。例如，如图11所示，也可以是气缸盖主体和盖罩一体形成的气缸盖。

在上述实施方式中，以一个气缸88的机动二轮车10为例进行了说明，但本发明并不限定于此，设置有多个气缸的机动二轮车也能够适用。

在上述实施方式中，以一个凸轮轴142的机动二轮车10为例进行了说明，但本发明并不限定于此，有两个凸轮轴的多个机动二轮车也能够适用。

在上述实施方式中，对机动二轮车进行了说明，但本发明并不限定于此，三轮或四轮的倾斜（leaning）式车辆等也能够适用。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述的实施方式只不过是用于实施本发明的示例而已。因此，本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内对上述实施方式进行适当变形也能够实施。

Claims (13)

1.一种发动机，其具有链室，该发动机的特征在于，包括：

曲轴；

凸轮轴；

安装于所述曲轴的第一链轮；

安装于所述凸轮轴的第二链轮；

收纳所述第一链轮的曲轴箱；

安装于所述曲轴箱的气缸体；

安装于所述气缸体，收纳所述第二链轮的气缸盖；

卷挂于所述第一链轮和所述第二链轮的链条；和

对所述链条赋予张力的张力赋予部件，

利用所述曲轴箱、所述气缸体和所述气缸盖形成收纳所述链条和所述张力赋予部件的所述链室，

所述张力赋予部件包括：

板簧部件；和

支承所述板簧部件，在所述链室内与所述链条接触的接触部件，

所述发动机还具有：

插通到形成于所述接触部件的支承孔，支承所述张力赋予部件且使所述张力赋予部件能够摇动的支承轴；和

通过与形成于所述接触部件的被支承部接触而支承所述张力赋予部件的支承部，

所述支承部支承所述被支承部，使得在所述张力赋予部件以所述支承轴为中心摇动时，所述被支承部能够在所述链室内滑动，

所述支承部包括：

与所述被支承部接触的支承面；和

以夹着所述张力赋予部件的方式设置的一对壁，

所述支承面与所述一对壁一体设置。

2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于：

所述支承部与所述气缸体和所述气缸盖的任一方一体形成。

3.如权利要求1所述的发动机，其特征在于：

所述一对壁设置成，从所述曲轴的轴向看时，与所述张力赋予部件重合。

4.如权利要求1所述的发动机，其特征在于：

在所述气缸盖和所述气缸体的任一方设置有所述支承部，

所述支承面形成在形成所述链室的内周面。

5.如权利要求1～4中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述被支承部和所述支承孔的任一方设置于所述张力赋予部件的一端，另一方设置于所述张力赋予部件的另一端。

6.如权利要求1～4中任一项所述的发动机，其特征在于：

还具有连结所述曲轴箱、所述气缸体和所述气缸盖的螺栓，

所述螺栓的热膨胀率比所述曲轴箱、所述气缸体和所述气缸盖的热膨胀率小。

7.如权利要求4所述的发动机，其特征在于：

在所述内周面形成有限制部，在将所述张力赋予部件插入到所述链室进行组装时，该限制部限制所述张力赋予部件向插入方向的移动。

8.如权利要求7所述的发动机，其特征在于：

所述气缸盖和所述气缸体的所述内周面具有凹部，所述凹部的内表面作为所述限制部起作用。

9.如权利要求8所述的发动机，其特征在于：

所述凹部包含在所述张力赋予部件进入所述凹部的方向上与所述张力赋予部件的端部相对的相对面，

所述相对面作为所述限制部起作用。

10.如权利要求7～9中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述气缸盖包括：

气缸盖主体；和

安装于所述气缸盖主体，与所述气缸盖主体一起形成第三空间的盖罩，

所述限制部形成于所述盖罩。

11.如权利要求10所述的发动机，其特征在于：

所述限制部为从所述盖罩的内表面向所述气缸盖主体侧突出的突起。

12.如权利要求1～4中任一项所述的发动机，其特征在于：

所述气缸体具有形成所述链室的一部分的筒部。

13.一种骑乘型车辆，其特征在于：

具有权利要求1～4中任一项所述的发动机。