CN102947568A - 与限制排气系统中的hc给料单元的温度有关的方法和设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及与用于清洁来自发动机（150）的废气的HC给料系统有关的方法，HC给料系统包括位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并旨在向排气系统的排气导管（240）供应燃料的给料单元（250），该方法包括确定（s340）所述给料单元（250）是否存在非期望的温度水平的步骤。该方法还包括如果发现存在所述非期望的温度水平就通过控制所述发动机的运作来限制（s360）所述排气导管（240）的温度的步骤。本发明还涉及包含用于实现根据本发明的方法的计算机（200；210；400）的程序代码（P）的计算机程序产品。本发明还涉及一种设备和配备有该设备的机动车辆（100）。

Description

与限制排气系统中的HC给料单元的温度有关的方法和设备

技术领域

本发明涉及与用于清洁来自发动机的废气的HC给料（dosing）系统有关的方法，HC给料系统包括位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并且旨在向排气系统的排气导管供应燃料的给料单元。本发明还涉及包含用于实现根据本发明的方法的计算机程序代码的计算机程序产品。本发明还涉及用于发动机的废气清洁的HC给料系统的设备和配备有HC给料系统的机动车辆。

背景技术

在现今的车辆中，在包括微粒过滤器的DPF（柴油微粒过滤器）系统中使用柴油燃料作为燃料。微粒过滤器适于捕获例如柴油微粒和烟灰。在微粒过滤器的主动再生期间，柴油燃料被供应到在发动机的下游的排气管，并被引入也称为DOC的氧化催化转化器（oxidation catalyst）中。在氧化催化转化器中，所述柴油燃料被燃烧并引起排气系统的温度的升高。因此可实现位于氧化催化转化器的下游的微粒过滤器的主动再生。

一种类型的DPF系统包括柴油燃料的容器。DPF系统还可以具有泵，该泵适于经由吸入软管从容器抽出所述柴油燃料并经由压力软管将它供应到位于相邻于车辆的排气系统（例如相邻于排气系统的排气管）的位置处的给料单元。给料单元适于根据存储在车辆的控制单元中的操作例程将必需量的柴油燃料喷射到在微粒过滤器的上游的排气管中。为了使当没有或只有少量柴油燃料被给料供应时更容易地调节压力，系统还包括从系统的压力侧延伸回到容器的返回软管。这一配置使借助于所述柴油燃料来冷却给料单元成为可能，柴油燃料在冷却期间从容器流出经由泵和给料单元并且回到容器。这实现给料单元的主动冷却。从给料阀到容器的返回流量目前基本上是恒定的。

因为给料单元目前位于相邻于车辆排气系统的位置处，该车辆排气系统例如取决于发动机的负荷在车辆的操作期间变热，所以存在给料阀变得过热的风险。给料单元的过热可能引起其功能的退化，潜在地损害其性能。

给料单元目前包括电气部件，该电气部件中的某些设置有电路卡。这样的电路卡可以例如适于对到达车辆的排气系统的柴油燃料的给料进行控制。由于各种原因，这些电气部件对高温是敏感的。给料单元的过高温度可能导致电气部件的退化，潜在地导致在维修车间的昂贵修理。而且，存在于给料单元中的柴油燃料在过高温度下可能至少部分地被转换成固体形式，潜在地导致给料单元的阻塞。根据一个示例，所述柴油燃料在给料单元中经历高温分解，并且从而至少部分地被转换成焦炭。因此，所述柴油燃料的至少部分可能碳化。DPF系统的给料单元的温度不应超过临界水平因此极端重要。

因此需要改进目前的HC给料系统，以便减少或消除上述缺点。

发明内容

本发明的一个目的是提出一种用于提高HC给料系统的性能的新颖和有利的方法。

本发明的一个目的是提出一种用于在给料单元具有不充分的冷却流或没有冷却流时提高HC给料系统的性能的新颖和有利的方法。

本发明的另一目的是提出一种新颖和有利的HC给料系统以及一种用于提高HC给料系统的性能的新颖和有利的计算机程序。

本发明的另一目的是提出一种HC给料系统的新颖和有利的设备以及一种用于在给料单元具有不充分的冷气流或没有冷气流时提高HC给料系统的性能的新颖和有利的计算机程序。

本发明的另一目的是提出一种关于HC给料系统的方法，该方法使得HC给料系统的部件的非期望的功能退化的风险减小和/或HC给料系统中关于燃料的部件（例如给料单元）的阻塞的风险减小。

本发明的另外的目的是提出关于HC给料系统的可替代方法和关于HC给料系统的可替代计算机程序以及HC给料系统的可替代设备。

使用根据权利要求1的与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关的方法来实现这些目的。

本发明的一个方面提出一种与用于清洁来自发动机的废气的HC给料系统有关的方法，该HC给料系统包括位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并旨在向排气系统的排气导管供应燃料的给料单元，该方法包括确定所述给料单元是否存在非期望的温度水平的步骤。该方法还包括如果发现存在所述非期望的温度水平就通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管的温度的步骤。

在给料单元的冷却不充分因此给料单元的温度上升到非期望的水平的情况下，可以通过影响发动机的运作来控制排气系统中的废气的温度。有利地，得到了使给料单元的过高温度的风险较小的方法。这防止给料单元经受永久的损坏或防止燃料引起作为碳化的结果的给料单元的阻塞。

可通过减小发动机的输出轴的最大可用扭矩来实现对温度的所述限制。为此目的，驾驶员和所存储的操作例程都不可以要求比最大可用扭矩更大的扭矩。减小最大可用扭矩将降低排气导管中的废气的温度。可通过斜升或以离散阶段实现最大可用扭矩的所述减小。最大可用扭矩的所述减小可以基于通过所存储的模型来检测或计算的排气导管中的废气的温度。可替代地，最大可用扭矩的所述减小可以基于通过所存储的模型来测量或计算的给料单元的温度。

可以通过影响发动机的EGR内容来实现对温度的所述限制。通过影响所述EGR内容，可以将排气导管中的废气的温度主动调节到期望的预定水平。通过改变所述EGR内容，可以将排气导管中的废气的温度主动降低到期望的预定水平。给料单元的改进的冷却因此将变得可能。

可以通过影响发动机的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或通过影响发动机的至少一个汽缸的点火时间来实现对温度的所述限制。通过改变柴油发动机的至少一个汽缸的喷射时间或Otto发动机的至少一个汽缸的点火时间，可以将排气导管中的废气的温度主动调节到期望的预定水平。通过转变喷射时间或点火时间，可以将排气导管中的废气的温度主动降低到期望的预定水平。给料单元的改进的冷却因此将变得可能。

可以基于所述燃料的特征来设定所述非期望的温度水平。可以特别地基于所述燃料开始被不利地影响和/或变得不稳定的温度来设定所述温度水平。所述温度水平可以在80-130摄氏度的范围内。所述温度水平可以是高于130摄氏度的温度。根据具有相当敏感的燃料的示例，所述温度水平可以在60-90摄氏度的范围内。

确定所述给料单元是否存在非期望的温度水平的步骤可以基于下列步骤中的至少一个：

-直接测量给料单元的温度；

-测量所述排气导管中的废气流的温度；以及

-通过计算模型计算所述给料单元的温度。

直接测量给料单元的温度提供了那里的当前温度（prevailingtemperature）的确切测量结果。

测量排气导管中的废气流的温度或HC给料系统的排气系统的部件（例如排气导管）的温度可以提供对给料单元的当前温度的指示。排气导管中的废气流的温度的测量是对直接测量给料单元的温度的良好补充或替代方案。

通过计算模型来计算所述给料单元的温度是涉及不需要与给料单元和/或排气导管（排气系统）相邻的物理传感器的变型。因此这是用于确定给料单元的温度的节约成本的变型。

确定（测量或计算）给料单元的温度或确定（测量或计算）HC给料系统的某个其它部件的温度（该温度对应于给料单元的温度）使得能够检测适于将燃料供应到排气导管中的给料单元的非期望的温度水平的任何出现。

根据一个示例，可以借助于所存储的计算模型来预测给料单元的未来温度。根据一个示例，可以例如迎合在HC给料系统的发动机上的当前负荷。众所周知，与发动机负荷的增加有关的废气温度上升必须包括某个时间标签。因此可以基于在HC给料系统的发动机上的当前负荷或负荷的变化来预测给料单元的未来温度。

所述燃料可以是柴油燃料或某种其它的基于碳氢化合物的燃料。

该方法还可以包括手动中止控制所述发动机的运作的步骤以便限制所述排气导管的温度的步骤。在存在给料单元的不充分冷却的运作状态期间，对发动机的运作的自动控制被发起，以便以期望的方式降低废气流的温度。如果HC给料系统安装在救援车（例如消防车）中，驾驶员或车辆工作人员的某个其它成员可以选择主动中止对发动机的运作的所述控制。这可能导致非期望的后果，例如给料单元被过高温度破坏，并且车辆可能因此释放过大的量的非期望的排放。然而在紧急救援的情况下，该新颖的方法可能不被接受，以便优先考虑高车速和高的可用发动机扭矩。该新颖方法的去激活可以借助于安装在车辆的驾驶室中并且用信号连接到车辆的控制单元的按钮。

该方法容易在现有的机动车辆中实现。可以将根据本发明的与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关的软件在车辆的制造期间安装到车辆的控制单元中。车辆的购买者可以因此具有选择该方法的功能作为可选项的可能性。可替代地，可以在服务站处升级时将包括用于应用该新颖方法（其与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关）的程序代码的软件安装在车辆的控制单元中，在该情况下，可以将该软件装载到控制单元中的存储器中。因此，实现该新颖方法是节约成本的，特别是因为不需要另外的部件或子系统安装在车辆中。目前已经在车辆中提供了相关的硬件。本发明因此代表对上面指出的问题的节约成本的解决方案。

本发明的一个方面提出了用于清洁来自发动机的废气的HC给料系统的设备，该设备包括与发动机的排气系统处于热接触的位置并且旨在向排气系统的排气导管供应燃料的给料单元，该设备还包括：

-用于确定所述给料单元是否存在非期望的温度水平的装置，以及

-如果发现存在所述非期望的温度水平则用于通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管的温度的装置。

该设备可以包括用于减小发动机的输出轴的最大可用扭矩以便实现对温度的所述限制的装置。

该设备可包括用于影响发动机的EGR内容以便实现对温度的所述限制的装置。可以通过影响发动机的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或通过影响发动机的至少一个汽缸的点火时间来实现对温度的所述限制。

该设备可以包括下列项中的至少一个：

-用于直接测量给料单元的温度的装置；

-用于测量所述排气导管中的废气流的温度的装置；以及

-用于通过计算模型来计算所述给料单元的温度的装置。

也利用包括HC给料系统的本文所述的设备的特征的机动车辆来实现上面的目的。该车辆可以是卡车、巴士或客车。

本发明的一个方面提出了一种与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关的计算机程序，所述程序包含存储在计算机可读介质上的用于使电子控制单元或连接到电子控制单元的另一计算机执行根据权利要求1-7中的任一项的步骤的程序代码。

本发明的一个方面提出了用于发动机的废气清洁的关于HC给料系统的计算机程序，所述程序包含用于使电子控制单元或连接到电子控制单元的另一计算机执行根据权利要求1-7中的任一项所述的步骤的程序代码。

本发明的一个方面提出了包含存储在计算机可读介质上的程序代码的计算机程序产品，当所述程序在电子控制单元或连接到电子控制单元的另一计算机上运行时，该程序代码用于执行根据权利要求1-7中的任一项所述的方法步骤。

包含与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关的程序代码的软件是容易更新或更换的。而且，包含与用于发动机的废气清洁的HC给料系统有关的程序代码的软件的不同部分可以相互独立地更换。该模块化配置从维护观点来看是有利的。

对本领域技术人员来说，根据下面的细节并且也通过实践本发明，本发明的另外的目的、优点和新颖特征将变得清楚。虽然下面描述了本发明，应注意，本发明不限于所描述的特定细节。可以利用本文的教导的专业人员将认识到在其它领域内的另外的应用、修改和合并，该另外的应用、修改和合并位于本发明的范围内。

附图说明

为了更充分理解本发明及其另外的目的和优点，下面阐述的详细描述应连同附图一起来阅读，在附图中，相同的附图标记表示在不同图中的相似部件，并且在附图中：

图1示意性示出根据本发明的实施例的车辆；

图2示意性示出根据本发明的实施例的在图1中描绘的车辆的子系统；

图3a是根据本发明的实施例的方法的示意性流程图；

图3b是根据本发明的实施例的方法的更详细的示意性流程图；以及

图4示意性示出根据本发明的实施例的计算机。

具体实施方式

图1描绘车辆100的侧视图。所例示的车辆100包括具有发动机150的牵引车单元110和拖车112。车辆可以是重型车辆，例如是卡车或巴士。车辆可以可替代地是客车。

应注意，本发明可适用于任何适当的HC给料系统，并且因此不限于机动车辆的DPF系统。根据本发明的一个方面的新颖方法和新颖设备非常适于除了机动车辆以外的具有HC给料系统的其它平台（例如船舶）。船舶可以是任何种类，例如摩托艇、汽船、渡轮或轮船。

根据本发明的一个方面的新颖方法和新颖的设备也非常适于例如包括工业发动机和/或用发动机作动力的工业机器人的系统。

根据本发明的一个方面的新颖方法和新颖的设备也非常适于各种发电厂，例如包括柴油发电机的发电厂。

与HC给料系统有关的新颖方法和HC给料系统的新颖设备非常适于包括例如在机车或某个其它平台上的发动机和HC给料系统的任何发动机系统。

该新颖方法和新颖设备非常适于包括微粒发生器（例如内燃机）和HC给料系统的任何系统。

该新颖方法和新颖设备非常适于包括产生具有微粒的废气的任何种类的系统和贮存微粒的过滤器的任何系统，所述微粒在所述过滤器的再生期间——特别是在所述过滤器的主动再生期间——燃烧。

术语“链路”在本文指通信链路，该通信链路可以是诸如光电通信线路之类的物理连接或诸如无线连接之类的非物理连接，例如是无线电链路或微波链路。

术语“线路”在本文指用于保存和输送流体（例如以液体形式的燃料）的通道。线路可以是任何适当尺寸的管。线路可以由任何适当的材料（例如塑料、橡胶或金属）制成。

术语“燃料”在本文指用于HC给料系统的微粒过滤器的主动再生的制剂。根据一种版本的所述燃料是柴油燃料。当然可使用其它种类的基于碳氢化合物的燃料，例如合成燃料。柴油燃料在本文作为燃料的示例被提及，但本领域技术人员将认识到，在用于执行根据新颖方法的软件代码的控制算法中，新颖方法和新颖设备在受到必要的适应（例如对所采用的燃料的足够的碳化温度的适应）的情况下对其它类型的燃料是可行的。

虽然术语“HC给料系统”在本文用于表示微粒过滤器系统，但是本发明不限于柴油微粒过滤器的使用。相反，根据本发明可以使用其它类型的微粒过滤器。本领域技术人员将认识到哪种燃料最适于使所采用的微粒过滤器再生。

图2描绘了车辆100的子系统299。子系统299位于牵引车单元110中。子系统299可以形成HC给料系统的部分。子系统299根据本示例由适于容纳燃料的容器205组成。容器205适于容纳适当量的燃料并在必要时被再装满。容器可以容纳例如200升或1500升燃料。

第一线路271适于将燃料从容器205引到泵230。泵230可以是任何适当的泵。泵230可以是设置有至少一个过滤器的隔膜泵。泵230适于由电动机驱动。泵230适于经由第一线路271从容器205抽出燃料并经由第二线路272将它供应到给料单元250。给料单元250包括被电气地控制的给料阀，可以通过该给料阀来控制被添加到排气系统的燃料的流量。泵230适于对第二线路272中的燃料加压。给料单元250设置有节流阀单元，依靠该节流阀单元在子系统299中建立燃料的所述压力。

给料单元250适于将所述燃料供应到车辆100的排气系统（未示出）。更具体地，给料单元250适于以受控方式将适当数量的燃料供应到车辆100的排气系统。根据这一版本，诸如DPF之类的微粒过滤器（未示出）位于排气系统中的实现燃料供应的位置的下游。在排气系统中供应的燃料的量旨在以常规方式在HC给料系统中被用于微粒过滤器的主动再生。

给料单元250位于相邻于例如排气管的位置处，排气管本身适于将来自车辆100的内燃机150的废气引到所述微粒过滤器。给料单元250位于与车辆100的排气系统处于热接触的位置。这意味着贮存在例如排气管、消音器、微粒滤波器和SCR催化转化器中的热能可因此被引到给料单元250。

给料单元250设置有适于处理与控制单元200的通信的电子控制卡。给料单元250还包括塑料和/或橡胶部件，该塑料和/或橡胶部件由于过高温度可能熔化或以另外方式被不利地影响。

给料单元250对高于某个值（例如120摄氏度）的温度是敏感的。当例如车辆100的排气管、消音器和微粒过滤器超过该温度值时，如果未被提供冷却，则存在给料单元250可能在车辆的运作期间或之后变得过热的风险。

应注意，存在于给料单元250中的燃料可能被明显低于上面指出的120摄氏度的温度不利地影响。在高于例如70摄氏度的温度下，燃料可能变得不稳定，并且可能在稍微更高的温度处碳化并因此潜在地引起给料单元250的阻塞。

第三线路273在给料单元250和容器205之间延伸。第三线路273适于将进给到给料阀250的某个量的燃料引回到容器205。这一配置有利地实现对给料单元250的冷却。当燃料被从泵230经由给料单元250泵送到容器205时，给料单元250因此被燃料的流动冷却。

第一控制单元200被布置成经由链路221与第一温度传感器220通信。第一温度传感器220适于检测给料单元250的当前温度。第一温度传感器220适于将信号连续地发送到第一控制单元200，该信号包含关于给料单元250的当前第一温度T1的信息。

第一控制单元200被布置成经由链路231与泵230通信。第一控制单元200适于控制泵230的运作，以便例如调节在子系统299内的燃料流量。第一控制单元200适于通过调节其相关的电动机来控制泵230的运作功率。

第一控制单元200被布置成经由链路281与第二温度传感器280通信。第二温度传感器280适于检测排气导管240的当前温度。第二温度传感器280适于将信号连续地发送到第一控制单元200，该信号包含关于排气导管240的当前温度的信息。

第一控制单元200适于基于从第二温度传感器280接收的信号来计算给料单元250的估计当前温度Test。

第一控制单元200被布置成经由链路251与给料单元250通信。第一控制单元200适于控制给料单元250的运作，以便例如调节对车辆100的排气系统的燃料供应。根据一个示例，第一控制单元200适于控制给料单元250的运作，以便例如调节对容器205的燃料返回供应。

根据一种版本，第一控制单元200适于根据该新颖方法的一方面使用从第一温度传感器220和/或第二温度传感器280接收的信号作为在必要的情况下用于通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管的温度的基础。

特别地，根据一种版本，第一控制单元200适于使用从第一温度传感器220和/或第二温度传感器280接收的信号作为在必要的情况下用于减小发动机的输出轴的最大可用扭矩和/或用于影响发动机的EGR内容的基础。

根据一种版本，第一控制单元200适于根据新颖方法的一方面使用从第一温度传感器220和/或第二温度传感器280接收的信号作为在必要的情况下用于影响发动机的至少一个汽缸的燃料喷射时间或用于影响发动机的至少一个汽缸的点火时间的基础。这也可以结合对发动机的输出轴的最大可用扭矩的减小和/或对发动机的EGR内容的所述影响来完成。

第二控制单元210被布置成经由链路201与第一控制单元200通信。第二控制单元210可以可拆卸地连接到第一控制单元200。第二控制单元210可以是在车辆100外部的控制单元。第二控制单元210可适于执行根据本发明的新颖的方法步骤。第二控制单元210可用于将软件——特别是用于应用该新颖方法的软件——交叉加载到第一控制单元200。第二控制单元210可以可替代地被布置成经由车辆中的内部网络与第一控制单元200通信。第二控制单元210可以适于执行与第一控制单元200的那些功能实质上类似的功能，该功能例如是确定适于将燃料供应到排气导管的给料单元250是否存在非期望的温度水平，以及如果发现存在所述非期望的温度水平，则通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管的温度。可以由第一控制单元200或第二控制单元210或由第一控制单元200和第二控制单元210两者来应用该新颖方法。

根据该版本，压缩空气源260被设置成经由线路261将压缩空气供应到给料单元250。给料单元250适于使用所述压缩空气供应来更精细地划分被给料的燃料。压缩空气也可以用于至少部分地使给料单元将所述燃料给料到排气导管内。压缩空气也可以用于例如从给料单元250吹出可能存在于其中的任何燃料。这可以在发动机150的操作期间或在发动机150被关闭之后完成。

根据一种版本，容器205可以是车辆的燃料罐，在该情况下根据本发明来利用车辆的现有燃料系统的部分。根据另一示例，容器可以是单独的容器，即，与车辆的燃料罐不相同的容器。

根据一种版本，给料单元250位于紧邻于HC给料系统的排气导管的位置处。根据另一示例，给料单元250设置有穿过所述排气导管延伸的被动喷嘴以将所述燃料直接给料到排气导管中。

根据一种版本，所述泵230是与为发动机150的喷射系统正常产生燃料压力的泵同一个的泵。根据另一示例，所述泵230是单独的泵，即，与为喷射系统正常产生燃料压力的泵不同一个的泵。

根据一个示例，前催化转化器和/或氧化催化转化器与微粒滤波器串联地安装并且在微粒过滤器的上游。

图3a是根据本发明的实施例的与用于清洁来自发动机150的废气的HC给料系统有关的方法的示意性流程图，HC给料系统包括位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并且旨在向排气系统的排气导管240供应燃料的给料单元250。该方法包括第一步骤s301。方法步骤s301包括确定所述给料单元250是否存在非期望的温度水平的步骤s340，以及如果发现存在所述非期望的温度水平就通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管240的温度的步骤s360。该方法在步骤s301之后结束。

图3b是根据本发明的实施例的与用于清洁来自发动机150的废气的HC给料系统有关的方法的示意性流程图，HC给料系统包括位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并旨在向排气系统的排气导管240供应燃料的给料单元250。

该方法包括第一步骤s310。方法步骤s310包括确定给料单元250的当前温度的步骤。这是通过直接测量与给料单元250相邻的当前温度来完成的。步骤s310测量表示给料单元250的当前温度的第一温度值T1。步骤s310后面是步骤s320。

方法步骤s320包括间接地确定给料单元250的估计当前温度Test的步骤。这是通过测量与HC给料系统中除了给料单元250以外的某个其它部件相邻的当前温度T2来完成的。S310测量除了给料单元250以外的某个其它部件的第二当前温度T2。测量温度T2可以被用于确定（计算）给料单元250的第一估计当前温度T1est。备选方案是可以借助于计算模型来确定（计算）给料单元250的第二估计当前温度T2est，该计算模型具有除了HC给料系统的部件的温度以外的某个其它参数作为输入值。这样的输入参数可以例如是发动机150上的当前负载。也应注意的是，根据一种版本，可能只使用给料单元250的测量温度T1来确定如下的最高温度值Tmax。在某些情况下，使用测量温度T1以及估计当前温度T1est和T2est中的至少一个来确定如下的最高温度值Tmax是有利的，得到更鲁棒的方法。应注意，可以实质上同时或以相反的顺序执行步骤s310和s320。步骤s320后面是步骤s330。

方法步骤s330包括将给料单元250的确定的第一温度T1与所述估计当前温度T1est和T2est中的至少一个进行比较的步骤。步骤s330后面是步骤s340。

方法步骤s340包括使用给料单元250的确定的第一温度T1与至少一个估计当前温度（T1est、T2est）之间的所述比较的结果，作为用于在所比较的值当中选择最高值的基础。该最高温度值也称为Tmax。步骤s340还包括在所述给料单元适于向排气导管供应燃料的情况下确定所述给料单元是否存在非期望的温度水平的步骤。这可以通过与极限值Tth进行比较来完成，极限值Tth例如是预定的温度值，例如70或100摄氏度，并且取决于在HC给料系统中使用哪种燃料。如果Tmax大于或等于Tth，则可以发现给料单元存在非期望的温度水平。如果Tmax小于Tth，则可以发现给料单元250不存在非期望的温度水平。

根据可替代的版本，如上所述，可以只基于给料单元的测量温度T1来确定给料单元250是否存在非期望的温度水平，来得到根据本发明的一个方面的较不复杂的方法。

步骤s340后面是步骤s350。

方法步骤s350包括使用选定的值Tmax作为用于确定最大可允许的废气温度Tem的基础的步骤。可以通过参考数据咨询过程来确定最大可允许的废气温度Tem，由此，选定的值Tmax与最大可允许的废气温度Tem有关，例如以列表形式。可以替代地借助于计算模型来确定最大可允许的废气温度Tem，选定的值Tmax对于计算模型来说是输入值。步骤s350后面是步骤s360。

方法步骤s360包括使用确定的最大可允许的废气温度Tem作为用于采用至少一个措施的基础的步骤，所述至少一个措施用于影响排气导管240中的废气流的温度。根据一种版本，所述至少一个措施选自下列项：

-减小发动机的输出轴的最大可用扭矩；

-影响发动机的EGR内容；

-影响发动机的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或影响发动机的至少一个汽缸的点火时间；以及

-借助于例如一个或多个阻尼器（在发动机的入口和/或出口侧处的节流阀）影响发动机的空气流。

该方法在步骤s360之后结束。

图4是设备400的版本的图示。关于图2描述的控制单元200和210在一种版本中可以包括设备400。设备400包括非易失性存储器420、数据处理单元410和读/写存储器450。非易失性存储器420具有第一存储器元件430，第一存储器元件430中存储了用于控制设备200的功能的计算机程序（例如操作系统）。设备400还包括总线控制器、串行通信端口、I/O装置、A/D转换器、时间和数据输入和传输单元、事件计数器和中断控制器（未示出）。非易失性存储器420还具有第二存储器元件440。

所提出的计算机程序P包括根据该新颖方法，用于确定给料单元250是否存在非期望的温度水平以及如果发现存在所述非期望的温度水平则通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管的温度的例程，给料单元250位于与发动机的排气系统处于热接触的位置并且适于向排气系统的排气导管240供应燃料。

程序P包括用于在适当的时候减小发动机的输出轴的最大可用扭矩以便实现对排气导管240的温度的限制的例程。

程序P包括用于在适当的时候影响发动机150的EGR内容以便实现对排气导管240的温度的限制的例程。

程序P包括用于在适当的时候影响发动机150的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或影响发动机150的至少一个汽缸的点火时间以便实现对排气导管240的温度的限制的例程。

程序P可以以可执行形式或以压缩形式存储在存储器460中和/或读/写存储器450中。

在数据处理单元410被描述为执行某种功能的情况下，意味着数据处理单元410实现存储在存储器460中的程序的某个部分或存储在读/写存储器450中的程序的某个部分。

数据处理设备410可以经由数据总线415与数据端口499通信。非易失性存储器420旨在用于经由数据总线412与数据处理单元410通信。单独的存储器460旨在经由数据总线411与数据处理单元410通信。读/写存储器450适于经由数据总线414与数据处理器单元410通信。数据端口599可以例如具有连接到其的链路201、221、231、251和281（见图2）。

当在数据端口499上接收到数据时，将它们暂时存储在第二存储器元件440中。当所接收的输入数据已经被暂时存储时，数据处理单元410准备如上所述那样实现代码执行。根据一种版本，在数据端口499上接收的信号包含关于给料单元250的当前温度的信息。根据一种版本，在数据端口499上接收的信号包含关于在排气导管240中的废气流的当前温度的信息。根据一种可替代的版本，在数据端口499上接收的信号包含关于子系统299的适当部件的当前温度（例如排气导管的当前温度、微粒过滤器的当前温度或HC给料系统的消音器的当前温度）的信息。这样的信号可用于借助于存储在存储器460中的计算模型来计算给料单元250的当前温度。在数据端口499上接收的信号可以由设备400使用来确定排气导管240中的废气流是否存在非期望的温度，并基于其来影响发动机150的运作，使得能够实现废气流的期望温度。

可以由设备400通过数据处理单元410来实现本文所述的方法的部分，数据处理单元410运行存储在存储器460或读/写存储器450中的程序。当设备400运行程序时，本文所述的方法被执行。

为了例证和描述的目的提供本发明的优选实施例的前述描述。其并非是穷尽的，或者不是旨在将本发明限制到所述变型。很多修改和变型对本领域技术人员来说显然是明显的。已经选择和描述了实施例，以便最好地解释本发明的原理及其实际应用，并因此使专业人员针对各种实施例并且利用适于预期使用的各种修改来理解本发明成为可能。

Claims (18)

1.一种与用于清洁来自发动机（150）的废气的HC给料系统有关的方法，所述HC给料系统包括与所述发动机的排气系统（250）热接触并且旨在向所述排气系统的排气导管（240）供应燃料的给料单元（250），所述方法包括下列步骤：

-确定（s340）所述给料单元（250）是否存在非期望的温度水平，其特征在于包括下列步骤：

-如果发现存在所述非期望的温度水平，则通过控制所述发动机的运作来限制（s360）所述排气导管（240）的温度。

2.如权利要求1所述的方法，其中，通过减小所述发动机（150）的输出轴的最大可用扭矩来实现对所述温度的所述限制。

3.如权利要求1或2所述的方法，其中，通过影响所述发动机（150）的EGR内容来实现对所述温度的所述限制。

4.如权利要求1-3中的任一项所述的方法，其中，通过影响所述发动机（150）的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或通过影响所述发动机（150）的至少一个汽缸的点火时间来实现对所述温度的所述限制。

5.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，基于所述燃料的特征来设定所述非期望的温度水平。

6.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，确定所述给料单元（250）是否存在非期望的温度水平的步骤是基于下列步骤中的至少一个：

-直接测量所述给料单元（250）的温度（T1）；

-测量所述排气导管（240）中的废气流的温度；以及

-借助于计算模型来计算所述给料单元（250）的温度。

7.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述燃料是柴油燃料或某种其它的基于碳氢化合物的燃料。

8.一种用于清洁来自发动机（150）的废气的HC给料系统的设备，所述设备包括与所述发动机的排气系统热接触并且旨在向所述排气系统的排气导管（240）供应燃料的给料单元（250），所述设备还包括：

-用于确定所述给料单元（250）是否存在非期望的温度水平的装置（200；210；400），

其特征在于，还包括

-如果发现存在所述非期望的温度水平则用于通过控制所述发动机的运作来限制所述排气导管（240）的温度的装置（200；210；400）。

9.如权利要求8所述的设备，包括用于减小所述发动机（150）的输出轴的最大可用扭矩以便实现对所述温度的所述限制的装置（200；210；400）。

10.如权利要求8或9所述的设备，包括用于影响所述发动机（150）的EGR内容以便实现对所述温度的所述限制的装置。

11.如权利要求8-10中的任一项所述的设备，其中，对所述温度的所述限制是通过影响所述发动机（150）的至少一个汽缸的燃料的喷射时间或通过影响所述发动机（150）的至少一个汽缸的点火时间来实现的。

12.如权利要求8-11中的任一项所述的设备，其中，所述非期望的温度水平是基于所述燃料的特征来设定的。

13.如权利要求8-12中的任一项所述的设备，包括下列项中的至少一个：

-用于直接测量所述给料单元的温度的装置（220）；

-用于测量所述排气导管中的废气流的温度的装置；以及

-用于借助于计算模型来计算所述给料单元的温度的装置（200；210；400）。

14.如权利要求8-13中的任一项所述的方法，其中，所述燃料是柴油燃料或某种其它的基于碳氢化合物的燃料。

15.一种包括如权利要求8-14中的任一项所述的设备的机动车辆（100；110）。

16.如权利要求15所述的机动车辆（100；110），所述车辆是卡车、巴士或客车中的任一种。

17.一种与用于清洁来自发动机（150）的废气的HC给料系统有关的计算机程序（P），所述HC给料系统包括向排气导管（240）供应燃料的给料单元（250），所述程序（P）包含用于使电子控制单元（200；400）或连接到所述电子控制单元（200；400）的另一计算机（210；400）执行如权利要求1-7中的任一项所述的步骤的程序代码。

18.一种包含存储在计算机可读介质上的程序代码的计算机程序产品，所述程序代码用于当所述计算机程序在电子控制单元（200；400）或连接到所述电子控制单元（200；400）的另一计算机（210；400）上运行时，执行如权利要求1-7中的任一项所述的方法步骤。

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