JP2009287416A - 排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料添加弁の噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供する。
【解決手段】排気浄化制御装置は、エンジン回転数が所定回転数以上、つまりポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であり（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、ＮＯｘ触媒の温度が所定温度より低い場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、燃料添加弁の噴孔部分のデポジットを吹き飛ばすために燃料を噴射する（Ｓ３０４）。ポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低く（Ｓ３００：Ｎｏ）、燃料添加弁の噴孔周囲の温度が所定温度以上であり（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、ＮＯｘ触媒の温度が所定温度より低い場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、排気浄化制御装置は、燃料添加弁の噴孔部分を冷却するために燃料を噴射する（Ｓ３１０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、排気通路に設置された燃料添加弁から燃料を噴射して排気通路に燃料を添加することにより排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化する排気浄化システムおよび排気浄化システムに用いられる排気浄化制御装置に関する。

従来、内燃機関から排出される排気中の有害成分を排気通路に設置された排気処理装置で除去し、燃料添加弁から燃料を噴射して排気通路に燃料を添加することにより排気処理装置が除去した有害成分を浄化する排気浄化システムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

排気処理装置として、排気中からＮＯｘを除去するＮＯｘ触媒、あるいは排気中からパティキュレートを除去するＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)等が排気通路に設置される。

ところで、排気通路に設置されている燃料添加弁の噴孔部分は排気中に晒されているので、噴孔部分にパティキュレートが付着しやすい。さらに、燃料添加弁から燃料が噴射されると、噴孔部分に燃料が残る。そして、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために燃料添加弁から燃料を添加してから次に燃料を添加するまでの間に、噴孔部分に付着したパティキュレートと燃料とが排気中で高温に晒されると固化してデポジットとなり、噴孔が詰まるおそれがある。噴孔が詰まると、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために必要な量の燃料を燃料添加弁から添加できなくなる。

そこで、特許文献１では、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するタイミング以外で燃料添加弁から燃料を噴射し、噴射した燃料が気化して噴孔部分を冷却することにより、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減しようとしている。
特開２００５−１０６０４７号公報

しかしながら、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却しても、噴孔部分におけるデポジットの生成を十分に低減できない場合もある。例えば、エンジン運転状態の過渡状態において、過給遅れ、多段噴射における噴射パターンの切り替え等が生じると、一時的に予想量以上のパティキュレートまたはＮＯｘが排気通路に排出され、燃料添加弁の噴孔部分がこれらパティキュレートまたはＮＯｘに晒されることになる。その結果、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却しても、噴孔部分におけるデポジットの生成を十分に低減できないために噴孔が詰まるおそれがある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供することを目的とする。

請求項１から７に記載の発明によると、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であると圧力判定手段が判定すると、添加制御手段は有害成分の浄化以外のタイミングで燃料添加弁に燃料添加を指令する。

噴孔付近の温度に関わらず燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であれば燃料添加弁に燃料添加を指令して噴孔から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去できる。

請求項２に記載の発明によると、燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であると温度判定手段が判定すると、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低いと圧力判定手段が判定する場合にも、添加制御手段は燃料添加弁に燃料添加を指令する。

このように、噴孔付近の温度が所定温度以上のときに噴孔から燃料を噴射することにより、噴孔部分の温度を低下できる。その結果、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

ところで、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに燃料添加弁から燃料を噴射してデポジットを除去すると、次に燃料を噴射してデポジットを除去するまでの間隔は、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却し、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減するために必要な噴射周期よりも長くてよいと考えられる。

そこで、請求項３に記載の発明によると、添加制御手段は、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期を、燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上のときに燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期よりも長く設定している。

これにより、排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化するため以外の用途で燃料添加弁から噴射する燃料量を極力低減できる。
請求項４に記載の発明によると、燃料添加弁に燃料を供給するポンプは内燃機関により駆動されており、圧力判定手段は、内燃機関の回転数に基づいてポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定する。

燃料添加弁に燃料を供給するポンプが内燃機関により駆動されるので、燃料添加弁に燃料を供給するポンプを駆動するために新たな駆動源を用意する必要がない。
また、内燃機関により駆動されるポンプの燃料供給圧は、内燃機関の回転数に応じて変化する。そして、内燃機関の回転数を検出する回転数センサは、エンジン運転状態を検出するために基本的に設置されるセンサである。したがって、ポンプの燃料供給圧を検出するセンサを新たに設置することなく、内燃機関の回転数に基づいてポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定できる。

請求項５に記載の発明によると、排気処理装置の温度が所定温度以上であると処理装置温度判定手段が判定すると、添加制御手段は、有害成分の浄化以外のタイミングで燃料添加弁が燃料を添加することを禁止する。

これにより、燃料添加弁から添加される燃料により排気浄化処理装置が除去した有害成分が浄化されるときの発熱により排気処理装置の温度が過度に上昇することを防止できる。

請求項６に記載の発明によると、排気処理装置はＮＯｘ触媒およびパティキュレートフィルタの少なくともいずれか一方である。
燃料添加弁の噴孔の目詰まりを防止することにより、燃料添加弁から必要量の燃料を添加し、ＮＯｘ触媒が排気中から除去したＮＯｘ、あるいはパティキュレートフィルタが排気中から除去したパティキュレートを浄化できる。

尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による排気浄化システムを図１に示す。
（排気浄化システム１０）
排気浄化システム１０は、ＬＮＴ（Lean NOx Trap）２０、燃料添加弁３０、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）４０等から構成されている。排気浄化システム１０は、例えば４気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）２から排気通路１００に排出される排気を浄化するシステムである。燃料供給ポンプ６は、エンジン２により駆動され、燃料タンク４から吸い上げた燃料をコモンレール８に供給する。コモンレール８で蓄圧された燃料は、図示しない燃料噴射弁からエンジン２の各気筒に噴射される。燃料供給ポンプ６は、燃料タンク４の燃料を吸い上げるフィードポンプを内蔵している。

排気処理装置としてのＬＮＴ２０は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒であり、エンジン２の排気通路１００に設置されている。排気が酸化雰囲気であるリーン時には排気中のＮＯｘはＬＮＴ２０に吸蔵されて除去され、排気が還元雰囲気であるリッチ時にはＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘが排気中のＨＣ、ＣＯ等により還元され浄化される。

燃料添加弁３０は、ＬＮＴ２０の上流側の排気通路１００に設置された電磁弁であり、燃料供給ポンプ６に内蔵されたフィードポンプからフィード圧の燃料を供給される。燃料添加弁３０の先端である噴孔部分は、排気通路１００の排気に晒されている。燃料添加弁３０から燃料が噴射され排気通路１００に添加されると、排気通路１００の排気が還元雰囲気になり、ＬＮＴ２０が吸蔵しているＮＯｘが還元される。

排気浄化制御装置としてのＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等から構成されるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ等の各種センサの検出信号からエンジン運転状態を取得する。そして、ＥＣＵ４０は、取得したエンジン運転状態に基づき、燃料噴射弁の噴射時期および噴射量、燃料添加弁３０から排気通路１００への燃料添加を制御する。

ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ４０のＲＯＭ、フラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている制御プログラムにより以下の各手段として機能する。
（圧力判定手段）
排気中のパティキュレート、または燃料添加弁３０が噴射した燃料が噴孔周囲または噴孔内等の噴孔部分で固化しデポジットとなると、噴孔が詰まり、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘを還元するために必要な量の燃料を添加できなくなることがある。

そこで、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外で燃料添加弁３０の噴孔から燃料を噴射し、噴孔に詰まっているデポジットを吹き飛ばすことが考えられる。噴孔に詰まっているデポジットを吹き飛ばすためには、所定圧以上の噴射圧、つまり燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上であることが必要である。

燃料供給ポンプ６はエンジン２により回転駆動されるので、図２に示すように、エンジン回転数に応じてフィードポンプのフィード圧は変化する。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数センサの検出信号から燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧、すなわちフィードポンプが燃料添加弁３０に燃料を供給し、燃料添加弁３０の噴孔から噴射される噴射圧を推定する。そして、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数に基づいて燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定する。

（噴孔温度判定手段）
噴孔付近の温度が上昇すると、排気中のパティキュレート、または燃料添加弁３０が噴射した燃料が噴孔部分で固化しデポジットとなりやすい。

そこで、デポジットの生成を低減するために、噴孔付近の温度が所定温度以上の場合、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外で燃料添加弁３０から燃料を噴射し、燃料の気化熱で噴孔部分を冷却することにより噴孔部分におけるデポジットの生成を低減することが考えられる。

ＥＣＵ４０は、例えば、吸気温、吸気量、水温、エンジン回転数、エンジン２の気筒内に燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量等のエンジン運転状態を表すパラメータの少なくともいずれか一つに基づいて、燃料添加弁３０の噴孔付近の温度を推定する。そして、燃料添加弁３０の噴孔付近の温度が所定温度以上であるかを判定する。

（処理装置温度判定手段）
燃料添加弁３０から添加した燃料によりＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘを還元すると、反応熱が発生しＬＮＴ２０の温度が上昇する。ＬＮＴ２０の温度が過度に上昇すると、ＬＮＴ２０がＮＯｘを吸蔵できなくなるかＬＮＴ２０が破損するおそれがある。したがって、ＬＮＴ２０の温度が所定温度以上の場合には、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を添加することによりＬＮＴ２０の温度が過度に上昇することを防止するために、燃料添加弁３０からの燃料添加を禁止することが望ましい。

そこで、ＥＣＵ４０は、例えば、ＬＮＴ２０の上流側及び下流側の少なくとも一方に設置された排気温センサの検出信号に基づいて、あるいは吸気量およびＬＮＴ２０の容量等を入力値として予め設定したモデルに基づいてＬＮＴ２０の温度を推定する。そして、ＥＣＵ４０は、推定したＬＮＴ２０の温度が所定温度以上であるかを判定する。

（添加制御手段）
ＥＣＵ４０は、エンジン２の運転履歴または車両の走行距離等に基づいて、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘ量を推定する。そして、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘ量が所定値、例えばＬＮＴ２０がＮＯｘを吸蔵できる許容値に達したか、または許容値に近づいている場合、ＥＣＵ４０は、燃料添加弁３０から排気通路１００に燃料を添加してＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘを還元する時期であると判断する。ＥＣＵ４０は、燃料添加弁３０に燃料添加を指令して排気通路１００に燃料を添加し、排気を還元雰囲気にする。これにより、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘが還元されて浄化される。

ＥＣＵ４０は、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外においても、燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上の場合、所定周期で燃料添加弁３０に燃料添加を指令する。これにより、燃料添加弁３０の噴孔部分のデポジットが噴射圧により吹き飛ばされる。

また、ＥＣＵ４０は、燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧が所定圧より低圧であっても、燃料添加弁３０の噴孔付近の温度が所定温度以上の場合、所定周期で燃料添加弁３０に燃料添加を指令する。これにより、燃料添加弁３０の噴孔から燃料が噴射されることにより噴孔部分が冷却されるので、燃料添加弁３０の噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

尚、燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上の場合に燃料添加弁３０から燃料を噴射して噴孔部分のデポジットを吹き飛ばして除去する周期（図３の（Ｂ）参照）は、燃料添加弁３０の噴孔付近の温度が所定温度以上の場合に燃料添加弁３０から燃料を噴射して噴孔部分を冷却する周期（図３の（Ａ）参照）よりも長くてよいと考えられる。これにより、燃料添加弁３０から燃料を噴射して噴孔部分のデポジットを除去するために必要な燃料量を極力低減できる。

ただし、前述したように、ＬＮＴ２０の温度が所定温度以上の場合、ＬＮＴ２０の温度が上昇することを防止するために、ＥＣＵ４０はＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を添加することを禁止する。

（燃料添加制御ルーチン）
次に、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外で燃料添加弁３０から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを除去するか、あるいは噴孔部分を冷却してデポジットの生成を低減する燃料添加制御について、図４の制御ルーチンに基づいて説明する。図４の制御ルーチンは常時実行される。図４において「Ｓ」はステップを表している。図４に示すルーチンは、ＥＣＵ４０のＲＯＭまたはフラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている。

図４のＳ３００においてＥＣＵ４０は、エンジン回転数が所定回転数以上であるかを判定する。前述したように、燃料供給ポンプ６のフィードポンプのフィード圧、つまり燃料添加弁３０に供給される燃料圧力は、エンジン回転数が増加すると上昇し、エンジン回転数が減少すると低下する。

エンジン回転数が所定回転数以上であり、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧以上である場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、Ｓ３０２においてＥＣＵ４０は、ＬＮＴ２０の温度を推定し、ＬＮＴ２０の温度が所定温度以上であるかを判定する。

ＬＮＴ（触媒）２０の温度が所定温度以上の場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０はＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を添加することを禁止し、Ｓ３００に処理を移行する。

ＬＮＴ２０の温度が所定温度より低い場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、Ｓ３０４においてＥＣＵ４０は、燃料添加弁３０の噴孔部分のデポジットを吹き飛ばし除去するために所定周期で燃料を噴射する。尚、デポジットを吹き飛ばし除去するために燃料を噴射する周期は、噴孔部分を冷却するために燃料を噴射する周期よりも長くなるように設定されている。

エンジン回転数が所定回転数より低く、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧よりも低圧である場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、Ｓ３０６においてＥＣＵ４０は、吸気温、吸気量、水温、エンジン回転数、気筒内への燃料噴射量等から燃料添加弁３０の噴孔付近の温度を推定し、推定した噴孔付近の温度が所定温度以上の高温であるかを判定する。

噴孔付近の温度が所定温度以上の場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、Ｓ３０８においてＥＣＵ４０は、ＬＮＴ２０の温度を推定し、ＬＮＴ２０の温度が所定温度以上であるかを判定する。

ＬＮＴ２０の温度が所定温度以上の場合（Ｓ３０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０はＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を添加することを禁止し、Ｓ３００に処理を移行する。

ＬＮＴ２０の温度が所定温度より低い場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、Ｓ３１０においてＥＣＵ４０は、燃料添加弁３０の噴孔部分を冷却するために所定周期で燃料を噴射する。
以上説明したように、本実施形態では、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧以上であれば、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去する。

さらに、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧より低い場合にも、燃料添加弁３０の噴孔部分の温度が所定温度以上であれば、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を噴射することにより、噴孔部分を冷却し、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

このように、燃料添加弁３０から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして燃料添加弁３０の噴孔の詰まりを解消するとともに、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減することにより、燃料添加弁３０の噴孔がデポジットで詰まることを防止し、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘを還元するために必要な量の燃料を燃料添加弁３０から添加できる。

［他の実施形態］
上記実施形態では、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧より低い場合にも、燃料添加弁３０の噴孔部分の温度が所定温度以上であれば、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を噴射して燃料添加弁３０の噴孔部分を冷却した。これに対し、燃料添加弁３０に供給される燃料圧力が所定圧以上の場合に、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を噴射して噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去するのであれば、燃料添加弁３０の噴孔部分の温度が所定温度以上であっても、ＬＮＴ２０に吸蔵されているＮＯｘの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁３０から燃料を添加しなくてもよい。

また、上記実施形態では、排気処理装置としてＮＯｘ触媒であるＬＮＴ２０を使用した。これ以外にも、燃料添加弁３０から燃料を添加して排気中から除去した有害成分を浄化するのであれば、ＬＮＴ２０に代えて、あるいはＬＮＴ２０に加えてＤＰＦ等の他の排気処理装置を使用してもよい。

上記実施形態では、エンジン２に駆動される燃料供給ポンプ６のフィードポンプから燃料添加弁３０に燃料を供給した。これに対し、例えばエンジン駆動ではない専用の電動ポンプから燃料添加弁３０に燃料を供給してもよい。

また、排気処理装置が排気中から除去した有害成分を燃料添加弁から添加した燃料により浄化するのであれば、ディーゼルエンジン以外の他の内燃機関、例えばガソリンエンジン等の排気浄化システムにも本発明の排気浄化制御装置を適用できる。

上記実施形態では、圧力判定手段、添加制御手段、噴孔温度判定手段、処理装置温度判定手段の機能を、制御プログラムにより機能が特定されるＥＣＵ４０により実現している。これに対し、上記複数の手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本実施形態による排気浄化システムを示すブロック図。 エンジン回転数とポンプフィード圧との関係を示す特性図。 燃料添加弁からの冷却噴射と除去噴射との周期の違いを示す説明図。 燃料添加制御ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

２：ディーゼルエンジン（内燃機関）、１０：排気浄化システム、２０：ＬＮＴ（排気処理装置）、３０：燃料添加弁、４０：ＥＣＵ（排気浄化制御装置、圧力判定手段、添加制御手段、噴孔温度判定手段、処理装置温度判定手段）、１００：排気通路

Claims (7)

1. 内燃機関の排気通路に設置された燃料添加弁が噴射して前記排気通路に添加する燃料により排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化する排気浄化システムの排気浄化制御装置において、
   前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定する圧力判定手段と、
   前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であると前記圧力判定手段が判定すると、前記有害成分の浄化以外のタイミングで前記燃料添加弁に燃料添加を指令する添加制御手段と、
   を備えることを特徴とする排気浄化制御装置。
2. 前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であるかを判定する噴孔温度判定手段をさらに備え、
   前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であると前記噴孔温度判定手段が判定すると、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低いと前記圧力判定手段が判定する場合にも、前記添加制御手段は前記燃料添加弁に燃料添加を指令することを特徴とする請求項１に記載の排気浄化制御装置。
3. 前記添加制御手段は、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに前記燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期を、前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上のときに前記燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期よりも長く設定していることを特徴とする請求項２に記載の排気浄化制御装置。
4. 前記燃料添加弁に燃料を供給するポンプは前記内燃機関により駆動されており、
   前記圧力判定手段は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記ポンプから前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。
5. 前記排気処理装置の温度が所定温度以上であるかを判定する処理装置温度判定手段をさらに備え、
   前記排気処理装置の温度が所定温度以上であると前記処理装置温度判定手段が判定すると、前記添加制御手段は、前記有害成分の浄化以外のタイミングで前記燃料添加弁が燃料を添加することを禁止することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。
6. 前記排気処理装置はＮＯｘ触媒およびパティキュレートフィルタの少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。
7. 内燃機関の排気通路に設置され前記排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、
   前記排気通路に設置され、前記内燃機関から排出される排気中の有害成分を除去する排気処理装置と、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置と、
   を備えることを特徴とする排気浄化システム。

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