CN102858566A - 车门锁闩 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车门锁闩总成，该锁闩总成具有：活动安装在锁闩总成中的叉栓，该叉栓能在上锁位置和开锁位置之间运动；活动安装在锁闩总成中的锁止杆，该锁止杆能在接合位置和脱离位置之间运动，当该锁止杆位于接合位置且该锁止杆的接合面接触该叉栓的接合面时，该锁止杆将该叉栓保持在上锁位置；以及与该锁止杆一体形成的弹簧件，该弹簧件在该锁止杆运动至接合位置时通过安装在锁闩总成中的缓冲器被偏移。

Description

车门锁闩

背景技术

本发明的实施例涉及门锁闩和活动板锁闩，特别涉及用于车辆的门锁闩和活动板锁闩。

车辆一般包括活动板例如门、引擎盖、行李箱盖、舱口盖和其它类似的板，活动板以与主车体铰接或滑动接合方式安装。由锁闩和锁扣组成的配合锁具一般用于在板关闭时确保该板保持固定在其完全关闭位置。

门锁闩典型地包括叉栓，该叉栓在关门时在开锁位置和主上锁位置之间枢转，从而将门锁定在关闭位置。该叉栓典型地由在接合位置和脱离位置之间枢转的锁止杆保持在主上锁位置。该锁止杆在接合位置上时将该叉栓保持在主上锁位置，在脱离位置上时释放该叉栓而使门能打开。

该叉栓在关门时通过锁扣被枢转至主上锁位置，该锁扣例如安装在相关的门框上。一旦位于主上锁位置，该锁止杆就与该叉栓接合以确保该组件保持闩锁状态。

落锁声音能够增强或有损于终端用户对车辆结构品质的整体观感。好的声音质量意味着可听见的声音能传达出坚固的结构、顺畅的操作和周到的设计等信息。锁闩有利于减噪减振，因此，车辆制造商越来越重视门锁闩吸收关门所发出的噪音的能力。传统的门设计将门锁闩设置在门体腔洞中，而锁扣安装在车辆B柱上。当车门关闭时，门锁闩最先通过叉栓杆接触锁扣，使叉栓杆旋转至关闭位置。当旋转至关闭位置时，第二杠杆即锁止杆旋转至阻碍该叉栓反转的位置，从而把门锁上。这两个杆通常夹设在钢结构架板与塑料外壳之间并且分别围绕其固定在钢架板上的各自钢枢轴枢转。在上锁过程中，锁扣还与通常一体形成在锁闩外壳内的锁扣导向部接触，然后锁扣猛烈撞击缓冲器，锁扣引导件和缓冲器都起到减速阻尼门摆动动能的作用。

除此之外，控制叉栓杆位置的锁止杆承受弹簧载荷，从而使叉栓杆总能回到上锁位置。因为需要止挡来限定杆停止位置，因而该弹簧力矩产生了噪音源。

因此，人们期望提供一种车辆锁闩总成，该车辆锁闩总成尤其通过优于现有门锁闩设计的独特方式着眼于前述噪音的减弱方法。

发明内容

根据本发明的实施例，提供一种车辆锁闩总成。该锁闩总成具有：活动安装在该锁闩总成中的叉栓，该叉栓能在上锁位置和开锁位置之间运动；活动安装在该锁闩总成中的锁止杆，该锁止杆能在接合位置和脱离位置之间运动，在锁止杆位于接合位置且锁止杆的接合面与叉栓的接合面接触时，锁止杆将叉栓保持在上锁位置；与该锁止杆一体形成的弹簧件，弹簧件在锁止杆移动至接合位置时通过安装在锁闩总成中的缓冲器被偏移。

根据本发明的另一个实施例，提供一种用于吸收锁闩总成的止动力的方法，该方法包括：以能在第一平面内在开锁位置和上锁位置之间运动的方式将叉栓枢转安装在锁闩总成中；以能在第一平面内在接合位置和脱离位置之间运动的方式将锁止杆枢转安装在锁闩总成中，其中当锁止杆位于接合位置且叉栓位于上锁位置时，锁止杆接触面与叉栓接触面接合；通过将弹簧件一体模制到锁止杆表面来吸收锁止杆的止动力，该弹簧件能在锁止杆位于接合位置且弹簧件与安装在锁闩总成中的缓冲器接触时被偏移。

本发明实施例的多个方面的其它特征和优点将通过以下结合附图的详述而更易于理解，其中在多幅附图中相同的附图标记表示相应的部分。

附图说明

图1示出根据本发明实施例的在关闭位置或主上锁位置的锁闩总成。

图2和图3示出本发明实施例和锁闩总成的锁止杆的运动。

图4和图5是本发明实施例的叉栓的立体图。

图6是本发明实施例的锁闩总成的一部分的立体图。

图7是图6的沿线7-7的视图。

图8是本发明实施例的立体图。

尽管这些附图示出了本发明的多个实施例和特征，但这些附图不一定按比例绘制，并且某些特征可能被夸大以便示出并解释本发明的实施例。在此所述的示范例以一种形式示出了本发明的几个方面，并且该示范例不应解释为以任何方式限制本发明的范围。

具体实施方式

本发明实施例涉及用于提供锁闩总成的设备和方法。另外，多个实施例涉及一种锁闩总成，该锁闩总成具有活动安装以便在上锁位置和开锁位置之间运动的叉栓或叉栓杆。锁闩总成还包括能在接合位置和脱离位置之间运动的锁止杆，该锁止杆在位于接合位置时能将叉栓保持在上锁位置。

根据本发明实施例，该锁闩总成的锁止杆设有与该锁止杆一体形成的弹簧件，弹簧件在锁止杆运动至接合位置时通过安装在锁闩总成中的缓冲器被偏移。该弹簧件能被偏移或变形，以吸收或减弱锁止杆接触缓冲器的止动力，从而弹簧件偏移削减了噪音和振动，由此改善锁闩音质。

另外，在另一个实施例中，叉栓或叉栓杆还设有在其从打开位置转变到关闭位置时能吸收/减弱叉栓的止动力或关闭力的特征。在此，该止动力由位于接触抗避让件的叉栓表面上的特征吸收，从而因该特征接触抗避让件而产生的制动力实现了减噪减振，由此改善锁闩音质。

另外，使该叉栓的特征与该叉栓的枢转点之间的距离最大化，以产生尽可能大的止动力或制动力，因此进一步减小与关闭力有关的噪音。

参见以下美国专利：US6811193；US7090264；US5520426；US5277461；US5316354；US5454608；US4969673；US5715713；US5535607；US6264253；US6749234；以及US6733052，其各自的内容被援引纳入本文。

参见图1-图8，示出根据本发明实施例的车辆厢舱锁闩或锁闩总成10。在一个实施例中，车辆厢舱锁闩10包含架板或支架12，该架板或支架适于在车辆厢舱盖附近固定至车辆。

叉栓或叉栓杆16可绕枢销或短轴18枢转或转动地安装在架板12上，该枢销或短轴容置在该叉栓的枢销开口内。叉栓16能在如图1、图6和图8所示的打开位置或开锁位置和关闭位置或上锁位置之间旋转或枢转，其中该叉栓沿箭头20的方向转动。

车辆厢舱锁闩10安装在车辆结构上，以使叉栓16在门、窗、背门等启闭且叉栓16与连接至该门、窗、背门等的锁扣22(以截面形式示出)接合时在打开位置与关闭位置之间运动。或者，车辆厢舱锁闩10安装在该门、窗、背门等上，锁扣安装在车体的容纳该门、窗、背门等的开口中。该叉栓与锁扣之间的配合方式是众所周知的，无须赘述。

车辆厢舱锁闩10还包含锁止杆24，该锁止杆在支座或架板12上绕枢销26枢转，该枢销容纳在锁止杆中的枢销孔内。该锁止杆与叉栓16以众所周知的方式配合，以将该叉栓保持在如图所示的关闭位置，或者释放叉栓16回到打开位置。换言之，锁止杆24沿箭头28的方向在如图所示的关闭位置或接合锁止位置与释放位置或脱离锁止位置之间枢转。根据本发明实施例，叉栓16通过偏压件(如螺旋簧或其它等同件)被弹簧偏压至打开位置，该偏压件具有连接至叉栓16的一端和连接至外壳或其它等同位置的另一端。相似地，一偏压件或弹簧还朝向叉栓16偏压锁止杆。

根据本发明的实施例，该叉栓具有接合面或接触面30，当该叉栓从打开位置枢转或运动至关闭位置时，该表面沿锁止杆的互补接合面或接触面32滑动或并与之接触，一旦处于关闭位置，则叉栓的表面30与锁止杆的表面32接合，从而在锁扣锁定在叉栓的卡口38内时接合该叉栓并将叉栓固定在关闭位置。一旦锁定处于关闭位置，则锁止杆在弹簧偏压下接触叉栓，从而使叉栓不能旋转至打开位置，除非锁止杆返回至释放位置或脱离锁止位置(如使表面30运动离开表面32，使叉栓能够旋转进入打开位置)。

图1和图8示出在全锁定时的锁闩结构部件。如图所示，锁止杆接合于叉栓杆的主齿上，每个杆都能绕其各自短枢轴旋转。该短枢轴以机械方式保持固定在架板上，从而将其各自的杆夹持在架板和短枢轴的成形凸缘40、42之间。该短枢轴在与架板对置的一侧通过背板(未示出)被双头支撑。

根据本发明的实施例，该锁止杆在位于图3和图8所示的上锁位置时接触缓冲器44。在一个实施例中，如图2和图3所示，锁止杆子总成由至少在表面32上部分可见的钢构件45组成，它由热塑性弹性体或其它等同材料46包覆。柔性板片结构或弹簧48一体形成在弹性体46包覆材料中。该柔性板片结构有助于在该锁止杆借助由箭头50所示的弹簧力矩回复至其上锁位置时对该锁止杆进行减速。在锁止杆到达其停止位置时(如接触到缓冲器)，前述板片结构发生变形，直到其达到最大压缩面(图3)，由此控制锁止杆的上锁位置。除板片结构一体形成在锁止杆包覆材料中外，与板片结构共同作用的弹性体缓冲器44进一步增强对锁止杆回位止挡噪音的减弱作用。两个特征的结合获得了优化的锁止杆回位止挡噪音抑制。

如图所示，在一个实施例中，一体形成的板片结构或弹簧位于锁止杆的一端，接触面32位于对置的一端。当然可以想到大量的其它构造用于最大程度地抑制噪音。

在一个实施例中，缓冲器安装至架板上并包含弹性包覆层或其它等同材料，锁止杆由钢或任意其它合适的材料形成并由热塑性弹性材料包覆，从而形成柔性板片或一体成形的弹簧。如图所示，柔性板片结构与被包覆的锁止杆的至少两个周缘面52、54分隔开，并且该柔性板片能在该板片接触缓冲器44时朝向至少其中一个表面变形或偏移。人们当然能够理解，构成弹簧48的弹性体或材料能只与一个以上(如两个、三个或更多)的被包覆的锁止杆的周缘面分隔开，并且构成弹簧48的弹性体或材料所具有的回弹特性使其能变形或回弹至其未变形的形态，以提供所期望的阻尼减噪特点。尽管示出和描述了特定构造，但实施例可以想到多种构造，并且本发明的实施例并不是要受限于如本文所示和所述的特定构造。

图1和图8示出叉栓和锁止杆之间的优选平面关系以及咬合面界面。根据实施例，图6-图8示出被称为抗避让件或抗避让铆钉70的特征。如图6-图8所示，包含钢件或任何其它合适的材料的抗避让铆钉通过任意合适的工艺(例如压接配合、焊接等)被安装至锁闩总成并且定位成不阻碍该叉栓和该锁止杆在正常操作时的转动。

然而，抗避让件或抗避让铆钉防止叉栓和/或锁止杆发生不希望有的运动。为实现这一目的，抗避让件或抗避让铆钉具有头部72，该头部自抗避让件或抗避让铆钉的杆部74向外伸出。另外，抗避让件或抗避让铆钉的头部如此定位并且足够大，从而能覆盖叉栓和锁止杆的咬合面界面。

另外，抗避让件或抗避让铆钉的头部位于与叉栓和锁止杆旋转所在的平面或第一平面平行的一平面或第二平面76内。因此，抗避让件或抗避让铆钉将允许叉栓和锁止杆转动，但如果它们的运动开始偏离其旋转所在的平面，则锁止杆或叉栓或二者将接触抗避让件或抗避让铆钉并防止出现避让状态，在避让状态下，叉栓在锁止杆位于接合位置时转移至打开位置。

另外，通过位于叉栓杆表面上的一体的制动特征78进一步强化了优化的整体关门声音质量。如图4-图8所示，叉栓杆子总成包含由热塑性弹性体或其它等同材料82包覆的钢构件80。楔结构78一体形成在包覆材料中。如图所示，楔结构78是突起或从构件80伸出的其它结构。在一个非限制性实施例中，该结构具有至少一个斜面79用于接合抗避让铆钉或抗避让件的头件。在其它的替代实施例中，该结构可被构造成具有多个斜面，其中的一些斜面位于该结构的相对两侧上，或者在又一个实施例中，该结构可被构造成不具有任何斜面。该结构的作用是在该叉栓恰好到达其上锁位置前通过叉栓/铆钉头界面使锁扣迅速减速。这种迅速减速最大程度地减小了该锁具在关闭和/或打开过程中可能经历的任何振荡。这种减速通过在抗避让铆钉的凸缘72下方挤压该楔结构来实现，该抗避让铆钉机械固定在锁闩总成的框架上(进一步画出在图7(截面图)中)。铆钉设置在该叉栓和该锁止杆的咬合面处允许该楔结构被安置在距叉栓杆枢转点的最大径向距离84处，这提供了最大的制动效率。

因此，楔入两个固定表面之间的叉栓杆和与锁止杆上的止挡缓冲器相连的板片结构使这种设计表现出更优良的关门噪音抑制性能。

本文所采用的术语“第一”、“第二”和其它类似的术语并不表示任何顺序、数量或重要性，而是用来将一个构件与另一构件区分开来，本文的术语“一”或“一种”不表示对数量的限制，而是表示引述的物体有至少一个。人们还应当注意，本文所用的术语“底”和“顶”除另有指明，否则仅是为了便于描述，并不限于任何一个位置或者空间方位。

接一个量词的修饰词“大约”包含所述的数值并且具有通过上下文得出的含义(例如包含与该特定量的测量值有关的误差程度)。

虽然参考实施例描述了本发明，但本领域技术人将能理解，可以在没有超出本发明范围的情况下对其构件做出许多改变或用等同构件进行替换。另外，可以对本发明做出很多不超出其实质范围的改进以使某些情形或材料适应本发明的教导。因此，本发明意图不限于作为本发明最佳实施方式被公开的特定实施例，而是本发明将包括所有落入所附权利要求的范围的实施例。

Claims (20)

1.一种车门锁闩总成，包括：

活动安装在该锁闩总成中的叉栓，该叉栓能在上锁位置和开锁位置之间运动；

活动安装在该锁闩总成中的锁止杆，该锁止杆能在接合位置和脱离位置之间运动，该锁止杆在该锁止杆位于接合位置且该锁止杆的接合面接触该叉栓的接合面时将该叉栓保持在该上锁位置；以及

与该锁止杆一体形成的弹簧件，该弹簧件在该锁止杆运动至该接合位置时通过安装在该锁闩总成中的缓冲器被偏移。

2.根据权利要求1所述的车门锁闩总成，其特征是，在该叉栓的表面上设有自该表面伸出的结构，该结构被构造成与安装在该锁闩总成中的抗避让件接合，该抗避让件被构造成在该锁止杆位于接合位置且该叉栓位于上锁位置时防止该锁止杆的接合面偏离开该叉栓的接合面，以免该叉栓会在该锁止杆位于接合位置时移动至该开锁位置。

3.根据权利要求2所述的车门锁闩总成，其特征是，该结构由施加在该叉栓的表面上的弹性体形成。

4.根据权利要求2所述的车门锁闩总成，其特征是，该结构位于距该叉栓的枢转点的最大距离处，同时仍然位于该叉栓的外表面上。

5.根据权利要求4所述的车门锁闩总成，其特征是，该结构由施加在该叉栓的表面上的弹性体形成。

6.根据权利要求2所述的车门锁闩总成，其特征是，该抗避让件是安装在该车门锁闩总成中的铆钉。

7.根据权利要求6所述的车门锁闩总成，其特征是，该铆钉安装在该车门锁闩总成的架板上，该叉栓和该锁止杆活动安装在该架板上。

8.根据权利要求7所述的车门锁闩总成，其特征是，该铆钉还包括杆部和头件，该头件设置在该锁止杆的接合面和该叉栓的接合面的上方，并且该结构在该叉栓移动至上锁位置时接合该头件。

9.根据权利要求1所述的车门锁闩总成，其特征是，该弹簧件由施加在该锁止杆的部件的表面上的弹性体形成。

10.根据权利要求9所述的车门锁闩总成，其特征是，该部件由钢形成。

11.根据权利要求9所述的车门锁闩总成，其特征是，该弹簧件与该锁止杆的至少一个周缘间隔设置。

12.根据权利要求9所述的车门锁闩总成，其特征是，该弹簧件远离该锁止杆的接合面来设置。

13.根据权利要求12所述的车门锁闩总成，其特征是，该弹簧件与该锁止杆的至少一个周缘间隔设置。

14.根据权利要求2所述的车门锁闩总成，其特征是，该抗避让件是安装至该车门锁闩总成的架板上的铆钉，该叉栓与该锁止杆以能在第一平面内枢转运动的方式活动安装至该架板，该铆钉具有杆部和自该杆部向外伸出的头部，该杆部被安装至该架板并且该头件设于第二平面内，该第二平面与该第一平面间隔开以允许该叉栓与该锁止杆枢转运动，该头件设置在该锁止杆的接合面和该叉栓的接合面的上方，并且该第一平面平行于该第二平面。

15.一种用于吸收锁闩总成中的止动力的方法，该方法包含：

以能在第一平面内在开锁位置和上锁位置之间运动的方式将叉栓枢转安装在该锁闩总成中；

以能在第一平面内在接合位置和脱离位置之间运动的方式将锁止杆枢转安装在该锁闩总成中，其中当该锁止杆在接合位置且该叉栓在该上锁位置时，该锁止杆的接触面与该叉栓的接触面接合；以及

通过将弹簧件一体模制到该锁止杆的表面来吸收该锁止杆的止动力，该弹簧件能在该锁止杆位于接合位置且该弹簧件与安装在该锁闩总成中的缓冲器接触时被偏移。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征是，还包括：

还通过在该叉栓的表面上设置一结构来吸收该叉栓的止动力，该结构自该表面伸出并被构造成与安装在该锁闩总成中的抗避让件接合，该抗避让件被构造成在该锁止杆位于该接合位置且该叉栓位于该上锁位置时防止锁止杆接合面偏离开叉栓接合面，以免该叉栓会在该锁止杆位于接合位置时运动至该开锁位置。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征是，该抗避让件是安装在该车门锁闩总成中的铆钉，该铆钉具有杆部和自该杆部向外伸出的头部，并且该铆钉安装在该车门锁闩总成的架板上，该叉栓和该锁止杆以能在第一平面内枢转的方式活动安装在该架板上，该头件设置在第二平面内，该第二平面与该第一平面间隔开以允许该叉栓枢转运动，该锁止杆和该头件设置在该锁止杆的接合面和该叉栓的接合面的上方，该第一平面平行于该第二平面。

18.根据权利要求16所述的方法，其特征是，该结构位于距该叉栓的枢转点的最大距离处，同时仍然位于该叉栓的外表面上，并且该结构由施加在该叉栓上的弹性体形成。

19.根据权利要求15所述的方法，其特征是，该弹簧件由施加在该锁止杆的部件的表面上的弹性体形成。

20.根据权利要求19所述的方法，其特征是，该弹簧件与该锁止杆的至少一个周缘间隔设置，该弹簧件远离该锁止杆的接合面设置。

Images