CN102767408B - 带有至少一个燃烧室的内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种带有至少一个燃烧室的内燃机，借助于至少一个排气门废气可从燃烧室排出，其包括：带有液压的气门‑辅助控制单元的发动机制动装置，气门‑辅助控制单元集成到将排气门与凸轮轴相连接的连接机构中且其将排气门在操纵发动机制动装置时保持在中间打开的位置中；和用于排气门的液压的气门间隙补偿机构，其中连接机构包括至少一个摇臂和布置在摇臂与排气门之间的中间元件且发动机制动装置的液压的气门‑辅助控制单元包括用于排气门的暂时的中间打开的第一活塞‑缸体单元并且液压的气门间隙补偿机构包括用于反作用于气门间隙的第二活塞‑缸体单元，其中第一活塞‑缸体单元布置在中间元件中或其处而第二活塞‑缸体单元布置在摇臂中或其处。

Description

带有至少一个燃烧室的内燃机
技术领域
本发明涉及一种带有至少一个燃烧室的内燃机，借助于至少一个排气门废气可从燃烧室中排出，其包括：带有液压的气门-辅助控制单元的发动机制动装置，气门-辅助控制单元集成到将排气门与凸轮轴相连接的连接机构中并且其将排气门在操纵发动机制动装置时保持在中间打开的位置上；和用于排气门的液压气门间隙补偿机构，其中连接机构包括至少一个摇臂和布置在摇臂与排气门之间的中间元件且发动机制动装置的液压的气门-辅助控制单元包括用于排气门的暂时的中间打开(Zwischenoeffnung)的第一活塞-缸体单元并且液压的气门间隙补偿机构包括用于反作用于气门间隙的第二活塞-缸体单元。
背景技术
从文件US 2010/319657A1中已知一种方法以及一种带有EVB(排气门制动)的系统，在其中发动机的制动能量通过发动机背压制动(Motorstaubremse)和减压制动(Dekompressionsbremse)的组合来实现。为此文件US 2010/0319657A1设置成，在气门桥(Ventilbruecke)处操控两个排气门，其中排气门中的一个在气门桥处通过活塞-缸体单元可移动地且可操控地支承。气门桥中的该第一活塞-缸体单元确保可实施性和气门桥的可线性转移的排气门的打开位置的保持以及因此制动的可能性。
此外，气门桥具有第二活塞-缸体单元，其用作至摇臂的在气门侧的支脚的连接件，其中在该摇臂支脚的上侧摇臂通过弹簧被带到预紧中。此外，凸轮轴设有较大的主排气凸轮和较小的减压凸轮(Kompressionsverringerungsnocken)。在凸轮轴的每个旋转中不取决于是否引入制动过程，摇臂反应于凸轮轴的两个凸轮。通过供油通道(其从摇臂的中心经由连接元件延伸至第二活塞-缸体单元并且从其延伸至第一活塞-缸体单元)，系统在制动阶段期间被加载以油压，其控制地作用于与通道相连接的元件。经由阶段性地通过托架(Gegenhalter)来封闭的气门桥的排气开口，在气门桥中捕获的油或油压可在确定的时刻(在通过大的凸轮时)被泄漏或卸除。
在该系统中不利的是，一方面需要主动的操纵即油压加载，以便为了发动机的制动作用将排气门打开或保持打开。原则上，油压在摇臂、气门桥和连接它们的部件之内的建立是有问题的，因为在该系统的使用期间，尤其地前面提到的元件相互的密封性和公差可强烈改变，这可直接影响到压力建立的可靠性并且因此影响到排气开口的可控制性。此外不利的是，整个系统始终穿过两个凸轮。减压凸轮在未制动状态中的运动是不必要的能量消耗并且提高了整个系统的损耗。
在其中还可看出另一缺点，即在对于气门间隙补偿必须的活塞-缸体单元的故障中，第一活塞-缸体单元的可实施性同样直接被损害，因为根据串联的类型的供油通道穿过多个元件。
发明内容
本发明的目的在于这样改进一种带有权利要求1的特征的内燃机或一种根据权利要求15的前序部分的用于运转内燃机的方法，使得以简单且可靠的方式能够实施气门间隙补偿和同时组合的发动机背压制动与减压制动(EVB)。此外本发明的目的在于这样设计系统，使得其易于生产、承受小的损耗、元件的所实施的运动小且具有小的摩擦阻力。本发明的另一目的是实现被动操控的EVB，其能够在没有主动作用的电子的/电气的或液压的控制线路的情况下使用。
该目的通过权利要求1和15的特征来实现。本发明的有利的改进方案由从属权利要求2至14得出。
本发明的核心可视为，第一活塞-缸体单元布置在中间元件中或其处而第二活塞-缸体单元布置在摇臂中或其处。由此，第一和第二活塞-缸体单元布置在连接机构的两个分离的元件中或其处，以简单的方式使能够达到延迟两个活塞-缸体单元相互的响应特性。本发明的另一核心是这样利用并且在设计上考虑两个活塞-缸体单元相互的响应特性的该延迟，使得能够使一个活塞-缸体单元对相应另一活塞-缸体单元的不希望的影响明显最小化并且/或者完全消除。
因为中间元件(大多另外包括气门桥)不固定地与摇臂相连接并且如果气门实施快速的指向燃烧室的运动，间隙可能产生。这样的间隙将导致，在不直接影响到中间元件的情况下摇臂的即使很小的运动分量(Bewegungsanteil)是可能的。而该运动分量能够将惯性力作为延迟运动和/或加速的效果作用到摇臂上。当摇臂上作用有力(其迫使摇臂进行旋转运动)时，该运动才以延迟或以延迟的加速来实施，因为摇臂的质量起作用。例如，该效果可在气门跳跃(Ventilsprung)的情况中证明利用，因为液压的气门间隙补偿(从第二活塞-缸体单元)的复位力可因此仅仅受限地在气门方向上作用于摇臂的可能的所不希望的再调整运动。这可导致，力导入这样延迟地作用于摇臂和其运动/加速，使得布置在摇臂处的第二活塞-缸体单元不直接地并且因此延迟地反应并且因此第二活塞-缸体单元的不希望的运动和/或加速可被阻止或者由此至少这样最小化，使得对总系统上产生仅仅不明显的影响。
根据一个优选的实施形式，第一和第二活塞-缸体单元为了供油而联接在共同的油源处，其中第一和第二活塞-缸体单元相应在没有相应另一的中间连接的情况下与油源相连接。气门传动机构或连接机构例如通过存在于摇臂的轴承处的油供给部来供应。在那里以大致恒定的压力提供的油经由油道不仅被导引至第一和第二活塞-缸体单元而且至可移动地支承的部件的轴颈(Lagerstelle)。在该结构上的措施中存在该优点，即第一和第二活塞-缸体单元彼此独立地以油压来加载，使得在这两个活塞-缸体单元中的一个故障时，相应另一个在其功能上和/或在其控制上不被影响。
引导至第一和第二活塞-缸体单元的油道的分离附加地支持相应的活塞-缸体单元的延迟的、分离的且因此还更独立的功能。
在一特别优选的实施形式中，摇臂具有至少两个包围一个角度的支脚。在此在第一变体中，第二活塞-缸体单元可布置在摇臂的面向凸轮轴的支脚中或其处。在备选的变体中，布置在摇臂的支脚中或其处的第二活塞-缸体单元布置在摇臂轴承与中间元件或气门桥之间，优选地在另一可单独移动的摇臂元件的中间连接下。
最先提到的变体由此而出众，即通过第二活塞-缸体单元在摇臂的与气门桥相对而置的支脚上的布置来加强惯性对摇臂的运动的效果。利用第二变体能够实现第一和第二活塞-缸体单元的供油的串联。在摇臂由多个可相对移动的部件形成的实施方案中，第二活塞-缸体单元在摇臂轴承与中间元件之间或在从摇臂轴承出发的关联于中间元件(或气门桥)的侧面上的布置可以是有利的。
中间元件可包括作为重要的组成部分的气门桥，其将至少两个排气门相互连接。此外，中间元件也可包括在摇臂与排气门之间的连接环节(Verbindungsglied)。接下来参考在其中中间元件构造为气门桥的实施方案。
对于EVB系统，主动与被动系统可相区别，其中主动系统为了将排气门移位到中间打开的位置中使用排气门的直接的电子/电气的操控或者这经由以可限定地控制的油压工作的控制循环启动。被动系统这样由此而出众，即排气门的中间打开的位置通过在排气道中回流的废气回流来启动，或者排气门在其关闭运动中在中间位置中被停住。在此为了达到发动机的制动效果，关闭排气道中的阀，从那里积聚的废气建立背压，其反作用于在气门桥中可线性移动地支承的排气门的关闭。通过第一活塞-缸体单元的闭锁作用，排气门被保持打开。
另一重要优点在以本发明思想为基础的实施方案中可由此实现，即摇臂多件式地来构建并且包括基体和承载体(Traegerkoerper)，其中承载体相对于基体可移动地支承并且基体与承载体的相对可移动性可由第二活塞-缸体单元影响。通过第二活塞-缸体单元由油压加载，在两个臂之间可作用有预紧力，使得通过基体与承载体的相对运动可实施液压的气门间隙补偿(HVA)。备选地或者附加地，相应预紧的弹簧可施加复位力。
优选地，第二活塞-缸体单元根据单向阀的类型来构造并且利用相对于承载体朝向凸轮轴的预紧作用来实施，其中第二活塞-缸体单元在闭锁阶段中确保摇臂与凸轮轴之间的基本上刚性的连接。优选地，在再调整阶段期间中实施挠曲(Einfederung)。第二活塞-缸体单元形成液压的气门间隙补偿的重要组成部分并且对此负责，即对于该情况(即在承载体(例如滚子)的接触区域与凸轮轴之间)由于磨损或其它情况而产生的间隙通过第二活塞-缸体单元的再调整可靠地保持闭合，或不形成。
优选地，在带有上置式凸轮轴的发动机处应用根据本发明的方法。
然而尽管有液压的气门间隙补偿，摇臂的基本功能应被确保，据此在凸轮通过时摇臂执行限定的翻转运动，为此摇臂本身具有一定的刚性，其至少在闭锁阶段期间被实施。尽管从第二活塞-缸体单元出发基体与承载体的几乎刚性的连接，在凸轮通过时实施或许可地忍受第二活塞-缸体单元的轻微的挠曲。在此应注意的是，在对摇臂的翻转运动起反应的构件的设计中，考虑在凸轮通过时第二活塞-缸体单元的该轻微的挠曲。在凸轮通过时轻微的挠曲和之后实施的第二活塞-缸体单元从布置在第二活塞-缸体单元中的复位弹簧出发并且/或者通过贴靠在第二活塞-缸体单元中的油压的复位实现系统的自补偿，使得在必要时通过第二活塞-缸体单元太强的再调整中为了避免间隙，这在凸轮轴的凸轮通过之后又可被引回到“标准值”。因此在连接机构中避免了提高的应力。
另外还提出使可旋转运动的承载体的旋转轴线同心于摇臂的旋转轴线取向。通过这两个支承点重合，需要更少的支承元件且实现紧凑的结构形式。
此外，当与凸轮轴处于接触中的接触元件布置在承载体处并且/或者可移动地支承在承载体处时，是有利的，其中优选地接触元件构造为可旋转地支承在承载体处的滚子。因此承载体作为构造为滚子的接触元件的支座起作用并且实现接触元件反应于凸轮轴的运动的运动。
承载体在它方面可移动地在基体处或者平行于其在例如摇臂轴线处支承。当承载体可移动地支承在基体处时，这可通过旋转轴承(其确保承载体相对于基体的旋转运动)或者通过线性轴承(其确保承载体相对于基体的线性运动)来实现。在可旋转地支承在基体处的承载体的情况中，当第二活塞-缸体单元的纵轴线与辅助线(其从第二活塞-缸体单元的驶入的终端位置的点朝向凸轮轴的旋转轴线的中心并且/或者朝向可旋转地支承的接触元件的旋转轴线的中心伸展)包围45°至-45°的角度时，是有利的。在线性地支承的承载体的情况中，当第二活塞-缸体单元的纵轴线相对承载体的线性运动的纵轴线包围45°至-45°的角或者平行于此取向时，是有利的。当不仅对于可旋转的而且对于可线性移位的承载体角度区域在20°至-20°之间、特别优选地在10°至-10°之间时，尤其是有利的。角度越接近0°或这两个纵轴线的平行的取向，第二活塞-缸体单元的力引入到承载元件上的效率越有利，使得为了实施限定的复位力需要更小的油压。
第一和第二活塞-缸体单元优选地相应设有通过弹簧预紧的活塞、压力腔以及至少阶段性地封闭压力腔的闭锁元件。闭锁元件和压力腔实现，这些元件通过暂时捕获在压力腔中的油可用作闭锁件。通过第二活塞-缸体单元的闭锁功能，可很大程度上制止承载体相对基体的可移动性。通过第一活塞-缸体单元的闭锁功能，可实施排气门在中间打开位置中的保持功能。
第一活塞-缸体单元的压力腔包括向中间元件的压力腔之外引导的油道，其阶段性地由托架基本上油密封封闭。如果摇臂在凸轮的基圆上运行且因此气门桥保持在其关闭的气门位置中，那么托架的关闭功能鉴于第一活塞-缸体单元的压力腔的从中间元件(例如气门桥)引导的油道是主动的。如果现在摇臂从凸轮的通过出发实施翻转运动，那么气门桥由此被向下压，其中托架作为相对于旋转点相对摇臂固定的元件保持在其位置处，使得从第一活塞-缸体单元的压力腔引导的油道被向气门桥之外开启，使得在压力腔中存在的油压被消除以及第一活塞-缸体单元的闭锁功能被消除，并且因此在第一活塞-缸体单元中所操控的或连接的排气门通过气门弹簧的弹力被移回到其闭锁最终位置中。
原理上，根据本发明的系统可不仅在主动的而且在被动的EVB中被应用。然而特别有利的实施形式由此实现，即以主权利要求为基础的发明思想被应用在被动的EVB处且发动机制动作用通过排气门保持打开并且/或者不通过附加的仅仅为制动作用工作的气门来实现。
一种方法同样以根据本发明的装置为基础，其主要特征在于，为了运转带有液压的气门间隙补偿和组合的发动机背压与减压制动的内燃机，内燃机设有至少一个构造成两件式的摇臂，其包括承载体和基体，它们在气门间隙补偿的情况下实施彼此的相对运动，其中在气门和/或中间元件的短时间的运动中，第二活塞-缸体单元由于其布置在摇臂中或其处和/或摇臂的惯性，承载体相对于基体的不明显的运动或没有运动被实施。
附图说明
根据附图中的实施例详细阐述本发明。其中：
图1显示内燃机的部分的示意性的剖示图，其装备有发动机制动装置和液压的气门间隙补偿机构；
图2显示根据图1中的细节A的示意性的剖示图；
图3显示内燃机的重要元件的简化的示意性的图示，带有在凸轮基圆上的摇臂滚子和关闭的气门；
图4显示根据图3的示意性的图示，其中摇臂滚子在凸轮上运行并且气门定位在打开位置中；
图5显示根据图3的示意性的图示，其中摇臂滚子在凸轮基圆上运行并且排气门布置在中间打开的位置中(制动运行)；
图6显示根据图3的示意性的图示，其中摇臂滚子在凸轮上运行并且两个排气门布置在打开的位置中；
图7显示在凸轮轴与排气门之间的连接机构的备选实施形式的示意性的图示；
图8显示另外的备选实施形式的示意性的图示，其中第二活塞-缸体单元布置在凸轮轴与排气门之间。
图9显示根据图3的示意性的图示，气门实施气门跳跃；
图10显示第二活塞-缸体单元的示意性的详细图示。
附图标记清单
1 燃烧室
2，2’ 排气门
3 气门-辅助控制单元
4 凸轮轴
5 连接机构
6 摇臂
7 气门间隙补偿机构
8 中间元件
9 气门桥
10 调整螺栓
11 第一活塞-缸体单元
12 第二活塞-缸体单元
13 凸轮v.4
14 轴承v.6
15 孔
16，16’，16” 通道截段
17 润滑区域
18，18’ 通道截段
19 旋转轴线v.21
20 旋转轴线v.22
21 承载体v.22、28
22 滚子
23 通道截段v.26
24 油道
25 压力腔v.11
26，26’ 支脚v.6
27 基体v.6
28 接触元件
29 连结元件
30
31 纵轴线v.12
32 辅助线
33 油道v.8
34 托架
35 运动
36 排气道
37 通风通道
40 活塞v.11
41 弹簧v.11
42 闭锁元件v.11
43，43’ 2、2’与9之间的距离
44 活塞v.12
45 弹簧v.12
46 闭锁元件v.12
47 压力腔v.12
48 盘
49 支撑件
50 空隙
51 球体v.46
52 弹簧v.46
53 保持架v.46
α 26与26’之间的角度
β 31与32之间的角度
R 21与27之间的运动
S 关闭位置v.2、2’
O 打开位置v.2、2’
Z 中间打开位置v.2
G 基础位置v.6
GS 基础位置v.9
具体实施方式
从附图1中示出本发明的主要元件。内燃机设有至少一个燃烧室1，借助于至少一个排气门2、2’废气可从其中排出，其中内燃机设有带有液压的气门-辅助控制单元3的发动机制动装置。气门-辅助控制单元3集成到将排气门2、2’与凸轮轴4相连接的连接机构5中，其中排气门2在操纵发动机制动装置时被保持在中间打开的位置Z中。气门2、2’通过摇臂6对凸轮轴4的位置的反应在关闭位置S与打开位置O之间被来回运动。排气门2、2’中的仅仅一个(即排气门2)可通过气门-辅助控制单元3在制动过程的情况中暂时或在制动阶段期间被保持在中间打开位置Z中。
此外，内燃机包括液压的气门间隙补偿机构7，通过其，在连接机构5的各个元件的磨损现象的过程中出现的磨损和因此在系统之内的间隙将通过各个元件的再调整被避免。连接机构5此外包括摇臂6和布置在摇臂6与排气门2、2’之间的中间元件8。中间元件8在所示出的实施形式中构造为气门桥9，其将两个排气门2、2’相互连结并且与在摇臂侧可调整地支承的调整螺栓10处于接触中。调整螺栓10经由连结元件29与气门桥9相连接，连结元件29可是中间元件8的集成的组成部分或者是中间元件8所安装的构件。连结元件29在所示出的实施形式中平放于气门桥9上并且可从其移开。
通过调整螺栓10，摇臂6的翻转运动被传递到气门桥9上并且因此到排气门2、2’上。通过该运动，实现排气门2、2’和其从关闭位置S到打开位置O中并且返回的限定的运动的操控。两个气门2、2’通过气门弹簧(未示出)在其关闭位置S中被预紧，使得也可实施根据摇臂的移回的返回运动。为了实现发动机制动装置，液压的气门-辅助控制单元3设置有第一活塞-缸体单元11。液压的气门间隙补偿机构7包括第二活塞-缸体单元12，其反作用于气门间隙的产生。
第一活塞-缸体单元11在所示出的实施形式中布置在气门桥9中而第二活塞-缸体单元12布置在摇臂6中。
在图1、2、3、5、7、8和9中连接机构5始终在凸轮轴4的基圆上且因此在其初始位置G中取向。在图4和6中，连接机构5通过凸轮轴4的凸轮13从初始位置G移出到将气门2、2’带到打开位置O中的位置中。
第一和第二活塞-缸体单元11、12为了供油这里在摇臂6的轴承区域中联接在共同的油源处，其中第一和第二活塞-缸体单元11、12相应在没有相应另一活塞-缸体单元11、12的中间连接的情况下联接在油源处。从摇臂6的轴承14出发，油通过轴向的孔15被引导至轴承14的中心并且从那里经由在轴承14之内的通道截段16、16’、16”至摇臂6的凸轮轴侧、至摇臂6的气门桥侧以及至用于润滑摇臂6相对于轴承14的旋转运动的润滑区域17。通道截段16转到油道18、18’中，其将油导引至轴颈或承载体21或滚子22的旋转轴线19、20。同样布置在摇臂6中的通道截段18’将油引导至第二活塞-缸体单元12。通道截段16将油经由通道截段23导引至调整螺栓10，在其之内布置有轴向的供油孔(未示出)，其又将油导引至气门桥9并且在那里在布置在气门桥9至内的油道24中导引至第一活塞-缸体单元11的压力腔25。
摇臂6优选地设有两个包围角度α的支脚26、26’，其中第二活塞-缸体单元12布置在摇臂6的面向凸轮轴14的支脚26中，参见图2。在备选的、在附图7中示出的实施形式中，第二活塞-缸体单元12布置在摇臂6的支脚26’中，其中第二活塞-缸体单元12布置在摇臂轴承14与气门桥9的之间的区域中。
摇臂6在所示出的实施形式中多件式地构建并且在此包括基体27以及承载体21，其中承载体21相对于基体27可旋转地支承，其中基体27与承载体21的相对可移动性(箭头R)可通过第二活塞-缸体单元12影响。摇臂6的元件定义为基体27，其机械地位于气门桥9或中间元件8附近。承载元件21形成用于接触元件28的支座，接触元件28与凸轮轴4处于接触中。在此，接触元件28可包括滑动元件(对比图7)或滚子22。承载体21的旋转轴线29根据附图7和8可同心于摇臂6的基体27的旋转轴线14取向。
承载体21因此经由旋转轴线19根据附图1至6可旋转地布置在基体27处，其中承载体21的旋转运动R一方面通过第二活塞-缸体单元12的作用而另一方面通过经由接触元件28和/或滚子22到凸轮轴4上的接触被影响。当凸轮轴4从基圆出来被继续旋转时，滚子22行到凸轮13上，第二活塞-缸体单元12基本上(除了微小的挠曲和回弹(Ausfederung)之外)表现刚性并且使凸轮13的运动改道到摇臂6上，使得其实施旋转运动，旋转运动又经由调整螺栓10作用到气门桥9上并且其在燃烧室1的方向上移位且因此将气门2、2’带到打开位置O中。通过第二活塞-缸体单元12的该主要示出闭锁效果的特性，可确保摇臂6的通常的功能。第二活塞-缸体单元12的基本上刚性的特性可由此实现，即其主要根据单向阀的类型表现。
如尤其从附图1中所示，当第二活塞-缸体单元12的纵轴线31与直的辅助线32包围角度β45°至-45°、尤其10°至-10°的角度β时，是有利的，辅助线32由第二活塞-缸体单元12的驶入的最终位置的点(活塞的横截面中点，在图1中以“x”标记)与旋转轴承的旋转轴线20来构建。
第一和/或第二活塞-缸体单元11、12的结构相应地设置有优选地通过弹簧41、45预紧到驶出的位置中的活塞40、44、压力腔25、47及至少阶段性地封闭压力腔25、47的闭锁元件42、46。因此，可实施以油填充的压力腔25、47和在压力腔25、47通过闭锁元件42、47同时封闭时第一和/或第二活塞-缸体单元11、12的运动的闭锁。
第一活塞-缸体单元11的布置在气门桥9中的压力腔25此外设置有引导向压力腔25之外的油道33，其可阶段性地通过托架34封闭。该封闭至少持续如气门桥9保持在其初始位置GS中那么久。当滚子22被在凸轮轴4的凸轮13上运行时，通过摇臂6的翻转运动，气门桥9被从其初始位置GS向下移动，使得位置固定的托架34开启油道33和因此压力腔25并且在其中捕获的油可被压出。
如从图10中可看出的那样，第二活塞-缸体单元12包括盘48，在其上安装有柱形的支撑件49，其在底面中心具有通孔。在活塞44与支撑件49之间形成有压力腔47，其经由通孔与前腔相连接。支撑件49部分地由活塞44的内部区域围绕。在彼此接合的区域中的台阶用作活塞44相对于支撑件49的运动的最终位置限制器。通孔可利用球体51阶段性地封闭，其中弹簧52将球体51在其关闭位置中预紧，为此弹簧52支撑在保持架53处。在第二活塞-缸体单元的挠曲期间，少量处于压力腔47中的油通过活塞44与支撑件49的空隙50到达通风通道37。
根据本发明，第二活塞-缸体单元12和承载体21对基体27的支承部19这样布置和构造，使得在气门2、2’的短时间的运动中，承载体21相对于基体27的可通过第二活塞-缸体单元12影响的运动R以不明显的程度或者不被实施，优选地，该以不明显的程度或不被实施的运动主要基于摇臂6的惯性。
尤其在气门跳跃时(其说明了气门2、2’的短时间的运动)，该惯性是显著的，参见图9。在图9中，气门2、2’示意性地以与气门桥9的距离43、43’示出。例如在气门2、2’的加载中，通过由排气管中的排气阀(未示出)回流的废气，力可作用到气门2、2’上，该力启动气门2、2’的跳跃式的运动。因为气门2、2’由于该跳跃运动被从气门桥9移开，气门桥9在近似“悬浮状态”中，因为缺少对气门2、2’的支承。在该情况中，气门桥同样(如气门2、2’)可在燃烧室1的方向上且远离初始位置GS运动。这将导致，托架34打开油道33并且在压力腔25中不能建立油压并且最终将导致气门2在其中间打开的位置中的闭锁效果。
增加困难的是，第二活塞-缸体单元12通过承载体21对凸轮轴4的它的预紧导致，预紧力使摇臂6在朝向气门侧(在图9中：顺时针)的方向上移动并且将气门桥9主动地从其初始位置GS压离。第二活塞-缸体单元12的该发挥影响是不希望的。所以，摇臂6、尤其基体27的惯性可被用于，第二活塞-缸体单元12对摇臂6、尤其的基体27的加速的效果被这样“延迟地”实施，使得不导致气门桥通过第二活塞-缸体单元12的“推动”或者这仅以对于整个过程不明显的程度发生。因为在气门跳跃期间第一活塞-缸体单元11驶出，其以来自油道23、24的油填充由此增大的压力腔体积，在压力腔25中形成油压，其给予气门桥9“停住”并且将它在初始位置GS中且因此压向托架34。
气门2与气门桥9的距离43或路径应通过在第一活塞-缸体单元11的缸之内的活塞40的可能的、提前的(vorgehalten)驶出路径(Ausfahrweg)来确保。通过弹簧41将实现第一活塞-缸体单元11的快速的反应，其又使快速补充通过活塞运动而增大的压力腔25成为可能。因此第一活塞-缸体单元11以通过补充压力腔25的闭锁作用的结果和其通过锁止元件42的闭锁比第二活塞-缸体单元12更快速地以到气门桥9上的预紧传递(Vorspannungsweitergabe)或力施加并且因此以气门桥9朝向压力腔1的运动进行反应。
对于考虑摇臂6的质量和摇臂6的伴随于此的延迟的加速备选地或附加地，可设置成，这样构造承载体21相对于基体27的旋转轴线19的轴承区域和/或摇臂6在其摇臂轴承14处的支承，使得通过加强的静摩擦，惯性被强加于摇臂6和其加速能力，从而第二活塞-缸体单元12通过气门桥9的运动不能或者仅能不明显地关闭在气门桥9与气门2、2’之间的距离43、43’。在气门跳跃的过程中，可导致气门2、2’相对于气门桥9的不规律的并且或者不同步的运动。在此，气门桥也可短时间地运动到倾斜位置中。
此外，从图2中得出，摇臂6的面向凸轮轴4的第一支脚26和摇臂6的面向排气门2、2’的第二支脚26’相应设有至少一个供油通道18’、23，其中供油通道18’、23与油源(在此孔15)相连接并且油可从布置在摇臂轴承14中的油源出发经由供油通道18’、23输送至第一和第二活塞-缸体单元11、12。在所示出的实施中，对此附加地在第一支脚26中布置有另一供油通道18，其将油导引至承载体21的轴承区域19并且经由承载体21中的通道截段经由其至接触元件28的轴承区域20。在供油通道18’处和/或在第二活塞-缸体单元12处设有通风通道37，其例如在第二活塞-缸体单元12挠曲的情况中将小部分油送出到摇臂6的周围。附加地或备选地，空气可通过摇臂6的通道37漏出。
第一和第二活塞-缸体单元11、12的上面所描述的根据本发明的布置尤其对于带有上置式凸轮轴4的发动机是有利的。

Claims (16)

1.一种带有至少一个燃烧室(1)的内燃机，借助于至少一个排气门(2, 2’)废气能够从所述燃烧室(1)中排出，所述内燃机包括：带有液压的气门-辅助控制单元(3)的发动机制动装置，所述气门-辅助控制单元(3)集成到将所述排气门(2)与凸轮轴(4)相连接的连接机构(5)中并且其将所述排气门(2)在操纵发动机制动装置时保持在中间打开的位置(Z)中；和用于所述排气门(2, 2’)的液压的气门间隙补偿机构(7)，其中所述连接机构(5)包括至少一个摇臂(6)和布置在所述摇臂(6)与所述排气门(2, 2’)之间的中间元件(8)且所述发动机制动装置的液压的气门-辅助控制单元(3)包括用于排气门(2)的暂时的中间打开的第一活塞-缸体单元(11)并且所述液压的气门间隙补偿机构(7)包括用于反作用于气门间隙的第二活塞-缸体单元(12)，其中，所述第一活塞-缸体单元(11)布置在所述中间元件(8)中或其处而所述第二活塞-缸体单元(12)布置在所述摇臂(6)中或其处，其特征在于，
- 所述摇臂(6)多件式地构建并且包括基体(27)以及承载体(21)，其中，
- 所述承载体(21)相对于所述基体(27)可移动地支承并且基体(27)与承载体(21)的相对可移动性能够通过所述第二活塞-缸体单元(12)影响，其中，
- 所述基体(27)可旋转运动地支承在摇臂轴承(14)处并且
- 与所述凸轮轴(4)处于接触中的接触元件(28)布置在所述承载体(21)处并且/或者可移动地支承在所述承载体(21)处。
2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，用于供油的所述第一和第二活塞-缸体单元(11, 12)联接在共同的油源处且所述第一和第二活塞-缸体单元(11, 12)相应在没有相应另一活塞-缸体单元(11, 12)的中间连接的情况下联接在所述油源处。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述摇臂(6)包括至少两个包围角度a的支脚(26, 26’)并且
-所述第二活塞-缸体单元(12)布置在所述摇臂(6)的面向所述凸轮轴(4)的所述支脚(26)中或其处或者
-布置在所述摇臂(6)的支脚(26)中或其处的所述第二活塞-缸体单元(12)布置在摇臂轴承(14)与所述中间元件(8)之间。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述中间元件(8)构造为气门桥(9)，其将至少两个排气门(2, 2’)相互连接。
5.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述承载体(21)的旋转轴线(19)同心于所述摇臂(6)的基体(27)的旋转轴线(20)取向。
6.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述第二活塞-缸体单元(12)朝向所述凸轮轴(4)实施所述承载体(21)的预紧，其中所述第二活塞-缸体单元(12)在闭锁阶段中确保所述摇臂(6)与所述凸轮轴(4)之间的刚性的连接。
7.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述接触元件(28)构造为可旋转地支承在所述承载体(21)处的滚子(22)。
8.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述承载体(21)可旋转地经由旋转轴承支承在所述基体(27)处并且所述第二活塞-缸体单元(12)的纵轴线(31)与辅助线32包围45°至-45°的ß角，所述辅助线32在驶入的所述第二活塞-缸体单元(12)的端部支承点与所述旋转轴承的旋转轴线的中心之间伸展，或者所述承载体(21)可线性移动地支承并且所述第二活塞-缸体单元(12)的纵轴线(31)与所述承载体(21)的线性移动的纵轴线包围45°到-45°的ß角或者彼此平行地取向。
9.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述第一和所述第二活塞-缸体单元(11, 12)相应包括通过弹簧(41, 45)预紧的活塞(40, 44)、压力腔(25, 47)以及至少阶段性地封闭所述压力腔(25, 47)的闭锁元件(42, 46)。
10.根据权利要求9所述的内燃机，其特征在于，所述第一活塞-缸体单元(11)的压力腔(25)包括向所述中间元件(8)的压力腔(25)之外引导的油道(33)，其能够通过托架(34)阶段性地封闭。
11.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述第二活塞-缸体单元(12)在所述摇臂(6)中或其处并且/或者所述承载体(21)对所述基体(27)的支承这样布置并且构造，使得在所述气门(2, 2’)的短时间的运动(35)中，所述承载体(21)相对于所述基体(27)的能够通过所述第二活塞-缸体单元(12)影响的运动不被实施。
12.根据权利要求11所述的内燃机，其特征在于，
-所述摇臂(6)的基体(27)的面向所述凸轮轴(4)的第一支脚(26)和
-所述摇臂(6)的基体(27)的面向所述排气门(2, 2’)的第二支脚(26’)相应设有至少一个供油通道(18, 18’, 18”, 23)，其中所述供油通道(18, 18’, 18”, 23)与所述油源相连接并且油从布置在所述摇臂轴承(14)的区域中的所述油源出发经由所述供油通道(18,18’, 18”, 23)能够输送至所述第一和所述第二活塞-缸体单元(11, 12)。
13.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述液压的气门-辅助控制单元(3)这样构造，使得所述排气门的中间打开的位置(Z)通过在通风通道(36)中回流的废气流来启动并且/或者所述排气门(2)的中间打开的位置(Z)通过作用于所述液压的气门-辅助控制单元(3)的第二控制油循环来启动。
14.根据权利要求6所述的内燃机，其特征在于，所述第二活塞-缸体单元(12)在再调整阶段期间能够实施挠曲。
15.根据权利要求11所述的内燃机，其特征在于，所述承载体(21)相对于所述基体(27)的能够通过所述第二活塞-缸体单元(12)影响的运动基于所述摇臂(6)的惯性。
16.一种用于运转带有液压的气门间隙补偿机构(7)和组合的发动机背压与减压制动的内燃机的方法，其包括根据前述权利要求中任一项所述的内燃机，其中摇臂(6)至少两件式地来构造并且包括承载体(21)和基体(27)，它们在所述气门间隙补偿的情况下实施彼此间的相对运动(R)，其中在所述气门(2, 2’)的短时间的运动中，所述第二活塞-缸体单元(12)由于它的在所述摇臂(6)中或其处的布置和/或所述摇臂(6)的运动的惯性，所述承载体(21)相对于所述基体(27)的不明显的运动被实施或没有运动被实施。
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