EA026598B1 - Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания Download PDF

Info

Publication number
EA026598B1
EA026598B1 EA201200487A EA201200487A EA026598B1 EA 026598 B1 EA026598 B1 EA 026598B1 EA 201200487 A EA201200487 A EA 201200487A EA 201200487 A EA201200487 A EA 201200487A EA 026598 B1 EA026598 B1 EA 026598B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
piston
cylinder
valve
rocker arm
internal combustion
Prior art date
Application number
EA201200487A
Other languages
English (en)
Other versions
EA201200487A1 (ru
Inventor
Хериберт Меллер
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of EA201200487A1 publication Critical patent/EA201200487A1/ru
Publication of EA026598B1 publication Critical patent/EA026598B1/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F01L13/065—Compression release engine retarders of the "Jacobs Manufacturing" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L2013/10—Auxiliary actuators for variable valve timing
    • F01L2013/105—Hydraulic motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
    • F01L2810/02—Lubrication

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Abstract

Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания, из которой отработавший газ отводится посредством по меньшей мере одного выпускного клапана (2, 2'). Двигатель содержит моторный тормоз с гидравлическим дополнительным устройством (3) клапанного управления, встроенным в соединяющий выпускной клапан (2) с распределительным валом (4) соединительный механизм (5) и удерживающим выпускной клапан (2) при сработавшем моторном тормозе в промежуточно открытом положении (Z), и гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора для выпускного клапана (2, 2'). Соединительный механизм (5) содержит по меньшей мере одно коромысло (6) и промежуточный элемент (8), установленный между коромыслом (6) и выпускным клапаном (2, 2'). Гидравлическое дополнительное устройство (3) клапанного управления моторного тормоза содержит первый блок (11) "поршень-цилиндр" для временного промежуточного открытия выпускного клапана (2), в то время как гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора содержит второй блок (12) "поршень-цилиндр" для противодействия образованию клапанного зазора, причем первый блок (11) "поршень-цилиндр" установлен в промежуточном элементе (8) или на нем, а второй блок (12) "поршень-цилиндр" установлен в коромысле (6) или на нем. Коромысло (6) выполнено составным и содержит основной корпус (27), а также несущий элемент (21), причем несущий элемент (21) подвижен относительно основного корпуса (27), а относительная подвижность (R) основного корпуса (27) и несущего элемента (21) может подвергаться воздействию посредством второго блока (12) "поршень-цилиндр". Основной корпус (27) установлен поворотно на опоре (14) коромысла. Двигатель внутреннего сгорания также содержит контактирующий с распределительным валом (4) контактный элемент (28), который расположен на несущем элементе (21) и/или подвижно установлен на несущем элементе (21).

Description

(57) Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания, из которой отработавший газ отводится посредством по меньшей мере одного выпускного клапана (2, 2'). Двигатель содержит моторный тормоз с гидравлическим дополнительным устройством (3) клапанного управления, встроенным в соединяющий выпускной клапан (2) с распределительным валом (4) соединительный механизм (5) и удерживающим выпускной клапан (2) при сработавшем моторном тормозе в промежуточно открытом положении (Ζ), и гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора для выпускного клапана (2, 2'). Соединительный механизм (5) содержит по меньшей мере одно коромысло (6) и промежуточный элемент (8), установленный между коромыслом (6) и выпускным клапаном (2, 2'). Гидравлическое дополнительное устройство (3) клапанного управления моторного тормоза содержит первый блок (11) поршень-цилиндр для временного промежуточного открытия выпускного клапана (2), в то время как гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора содержит второй блок (12) поршень-цилиндр для противодействия образованию клапанного зазора, причем первый блок (11) поршень-цилиндр установлен в промежуточном элементе (8) или на нем, а второй блок (12) поршень-цилиндр установлен в коромысле (6) или на нем. Коромысло (6) выполнено составным и содержит основной корпус (27), а также несущий элемент (21), причем несущий элемент (21) подвижен относительно основного корпуса (27), а относительная подвижность (К) основного корпуса (27) и несущего элемента (21) может подвергаться воздействию посредством второго блока (12) поршень-цилиндр. Основной корпус (27) установлен поворотно на опоре (14) коромысла. Двигатель внутреннего сгорания также содержит контактирующий с распределительным валом (4) контактный элемент (28), который расположен на несущем элементе (21) и/или подвижно установлен на несущем элементе (21).
026598 В1
Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания, из которой отработавший газ отводится посредством по меньшей мере одного выпускного клапана, содержащему моторный тормоз с гидравлическим дополнительным устройством клапанного управления, встроенным в соединяющий выпускной клапан с распределительным валом соединительный механизм и удерживающим выпускной клапан при сработавшем моторном тормозе в промежуточно открытом положении, и гидравлический механизм регулирования клапанного зазора для выпускного клапана, причем соединительный механизм содержит по меньшей мере одно коромысло и промежуточный элемент, установленный между коромыслом и выпускным клапаном, а гидравлическое дополнительное устройство клапанного управления моторного тормоза содержит первый блок поршень-цилиндр для временного промежуточного открытия выпускного клапана, в то время как гидравлический механизм регулирования клапанного зазора содержит второй блок поршень-цилиндр для противодействия образованию клапанного зазора.
Из И8 2010/319657 А1 известен способ, а также система с ЕУВ (Ехйаик! Уа1уе Итаке), в которой энергия торможения двигателя создается за счет комбинации моторного тормоза с заслонкой в выпускном трубопроводе и декомпрессионного тормоза. Для этого в υδ 2010/0319657 А1 предусмотрено, чтобы в клапанном мосту управлялись два выпускных клапана, причем один из блоков поршень-цилиндр установлен с возможностью перемещения и управления. Этот первый блок поршень-цилиндр в клапанном мосту обеспечивает выполнимость и удержание линейно перемещаемого выпускного клапана клапанного моста в открытом положении и тем самым возможность торможения.
Кроме того, клапанный мост содержит второй блок поршень-цилиндр, служащий соединительным средством с находящимся со стороны клапана плечом коромысла, причем на верхней стороне этого плеча коромысла последнее посредством пружины приводится в состояние предварительного напряжения. Кроме того, распределительный вал снабжен большим основным кулачком для отработавших газов и меньшим кулачком для уменьшения компрессии. При каждом обороте распределительного вала независимо от того, начался ли процесс торможения или нет, коромысло реагирует на оба кулачка распределительного вала. По смазочному каналу, протянувшемуся через соединительные элементы от центра коромысла ко второму блоку поршень-цилиндр, а от него к первому блоку поршень-цилиндр, в систему во время фазы торможения подается давление масла, управляющим образом воздействующее на элементы, соединенные с каналом. Через выпускное отверстие клапанного моста, закрываемому контропорой пофазно, в определенные моменты времени (при прохождении большого кулачка) захваченное клапанным мостом масло, соответственно, давление масла может вытекать, соответственно, стравливаться.
Недостатком этой системы является то, что, с одной стороны, существует потребность в активном управлении именно подачей давления масла, чтобы открывать выпускной клапан для торможения двигателем и удержания его открытым. В принципе создание давления масла в коромысле, клапанном мосту и соединяющих их частях является проблематичным, поскольку в ходе применения этой системы допуски и, в частности, герметичность вышеупомянутых элементов относительно друг друга могут сильно варьироваться, что может непосредственно повлиять на надежность создания давления и тем самым на управляемость выпускным отверстием. Кроме того, недостатком является то, что вся система постоянно проходит через оба кулачка. Перемещение кулачка для уменьшения компрессии в состояние отсутствия торможения является бесполезной тратой энергии и повышает износ всей системы.
Другой недостаток усматривается в том, что при дефекте необходимого для регулирования клапанного зазора блока поршень-цилиндр непосредственно страдает также реализация первого блока поршень-цилиндр, поскольку смазочный канал по типу последовательного включения проходит через несколько элементов.
В основу изобретения положена задача такого усовершенствования двигателя внутреннего сгорания с признаками ограничительной части п.1 формулы изобретения и способа эксплуатации двигателя внутреннего сгорания согласно ограничительной части пункта формулы изобретения, чтобы регулирование клапанного зазора и одновременно комбинация моторного тормоза и декомпрессионного тормоза (ЕУВ) (Ехйаик! Уа1уе Итаке) реализовывались простым и надежным способом. Кроме того, задачей изобретения является такое выполнение системы, чтобы она легко изготавливалась, подвергалась незначительному износу, и чтобы выполняемые перемещения элементов были незначительными и имели малое сопротивление трения. Другая задача изобретения состоит в обеспечении пассивно управляемого декомпрессионного тормоза (ЕУВ), обходящегося без активно действующей электронной/электрической или гидравлической линии управления.
Эта задача решается посредством двигателя внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания, которая выполнена с возможностью отвода из нее отработавшего газа посредством по меньшей мере одного выпускного клапана, содержащий моторный тормоз с гидравлическим дополнительным устройством клапанного управления, встроенным в соединяющий выпускной клапан с распределительным валом соединительный механизм и удерживающим выпускной клапан при сработавшем моторном тормозе в промежуточно открытом положении, и гидравлический механизм регулирования клапанного зазора для выпускного клапана, причем соединительный механизм содержит по меньшей мере одно коромысло и промежуточный элемент, установленный между коромыслом и выпускным кла- 1 026598 паном, а гидравлическое дополнительное устройство клапанного управления моторного тормоза содержит первый блок поршень-цилиндр для временного промежуточного открытия выпускного клапана, в то время как гидравлический механизм регулирования клапанного зазора содержит второй блок поршень-цилиндр для противодействия образованию клапанного зазора, причем первый блок поршеньцилиндр установлен в промежуточном элементе или на нем, а второй блок поршень-цилиндр установлен в коромысле или на нем, в котором коромысло выполнено из нескольких частей и содержит основной корпус, а также несущий элемент, причем несущий элемент установлен с возможностью перемещения относительно основного корпуса, а относительная подвижность основного корпуса и несущего элемента может подвергаться воздействию посредством второго блока поршень-цилиндр, причем основной корпус установлен на опоре коромысла с возможностью вращения, и причем двигатель внутреннего сгорания также содержит контактирующий с распределительным валом контактный элемент, который расположен на несущем элементе и/или установлен с возможностью перемещения на несущем элементе.
Как основа изобретения рассматривается то, что первый блок поршень-цилиндр установлен в промежуточном элементе или на нем, а второй блок поршень-цилиндр - в коромысле или на нем. Благодаря тому, что первый и второй блок поршень-цилиндр установлены в одном или на двух отдельных элементах соединительного механизма простым способом достигается задержка характеристики срабатывания обоих блоков поршень-цилиндр относительно друг друга. Другой идеей изобретения является то, что эта задержка характеристики срабатывания обоих блоков поршень-цилиндр относительно друг друга используется и учитывается при расчете в том отношении, что могут существенно минимизироваться и/или полностью исключиться нежелательные воздействия одного блока поршень-цилиндр на соответствующий другой блок поршень-цилиндр.
Поскольку промежуточный элемент, в большинстве случаев и, среди прочего, содержащий клапанный мост, не жестко соединен с коромыслом, то, если бы клапаны совершили быстрое перемещение, направленное в сторону камеры сгорания, мог бы появиться зазор. Такой зазор мог бы привести к тому, что стала бы возможна - пусть даже незначительная - составляющая движения коромысла без непосредственного воздействия на промежуточный элемент. При этой составляющей движения силы инерции масс могут действовать на коромысло как эффект, задерживающий перемещение и/или ускорение. Если на коромысло действует сила, заставляющая его вращаться, то это движение выполняется лишь с задержкой или с задержанным ускорением, поскольку сказывает воздействие масса коромысла. Этот эффект положительно используется, например, в случае скачка клапана, поскольку в этом случае возвратная сила гидравлического регулирования клапанного зазора (из второго блока поршень-цилиндр) может лишь ограниченно воздействовать на возможное нежелательное корректирующее движение коромысла в направлении клапанов. Это может привести к тому, что приложение силы оказывает воздействие на коромысло и его движение/ускорение с таким запаздыванием, что второй блок поршеньцилиндр, установленный на коромысле, среагирует не сразу и тем самым с задержкой и таким образом сможет воспрепятствовать нежелательному перемещению и/или ускорению второго блока поршеньцилиндр или за счет этого, по меньшей мере, минимизировать их настолько, чтобы воздействие на всю систему оказалось лишь несущественным.
Кроме того, в основу изобретения также положено идея того, что коромысло выполнено из нескольких частей и содержит основной корпус и несущий элемент, причем несущий элемент относительно основного корпуса установлен с возможностью перемещения, относительная подвижность основного корпуса и несущего элемента подвержена воздействию посредством второго блока поршень-цилиндр. Благодаря тому, что на второй блок поршень-цилиндр подается давление масла, между обоими рычагами может действовать сила предварительного напряжения, так что в результате относительного перемещения основного корпуса и несущего элемента может осуществляться гидравлическое регулирование клапанного зазора (НУА). В порядке альтернативы или дополнения соответственно предварительно натянутая пружина может создавать возвратную силу.
Предпочтительные усовершенствованные варианты выполнения изобретения следуют из зависимых пп.2-13 формулы изобретения.
Согласно одному предпочтительному варианту выполнения первый и второй блоки поршеньцилиндр подсоединены для смазки к общему источнику масла, причем первый и второй блоки поршень-цилиндр соединены с источником масла без промежуточного включения соответствующего другого блока. Привод клапанов, соответственно, соединительный механизм запитывается, например, путем имеющегося на опоре коромысла подвода масла. Масло, предоставляемое там, по существу, с постоянным давлением, подается по маслонаправляющим каналам как к первому и второму блоку поршеньцилиндр, так и к местам установки подшипников подвижно установленных частей. Преимущество этой конструктивной меры состоит в том, что первый и второй блоки поршень-цилиндр нагружаются давлением независимо друг от друга, так что в случае неисправности одного из обоих блоков поршеньцилиндр отсутствует влияние на работу соответствующего другого блока и/или управление им.
Развязка смазочных каналов, ведущих к первому и второму блокам поршень-цилиндр, дополнительно поддерживает задержанную, разъединенную и тем самым более независимую работу соответствующего блока поршень-цилиндр.
- 2 026598
В одном особенно предпочтительном варианте выполнения коромысло имеет по меньшей мере два плеча, расположенных под углом друг к другу. При этом в первом варианте второй блок поршеньцилиндр может быть установлен в плече коромысла, обращенном к распределительному валу, или на этом плече. В альтернативном варианте второй блок поршень-цилиндр, установленный в плече коромысла или на этом плече, расположен между опорой коромысла и промежуточным элементом, соответственно, клапанным мостом, предпочтительно, с промежуточным включением дополнительного отдельно подвижного элемента коромысла.
Первый из указанных вариантов отличается тем, что в результате установки второго блока поршень-цилиндр на плече, противолежащем клапанному мосту коромысла, усиливается воздействие инерции на перемещение коромысла. С помощью второго варианта реализуется схема последовательного включения маслопитания первого и второго блоков поршень-цилиндр. Даже в вариантах выполнения, в которых коромысло образовано несколькими деталями, подвижными относительно друг друга, установка второго блока поршень-цилиндр между коромыслом и промежуточным элементом или со стороны, согласованной с промежуточным элементом (например, к клапанному мосту), исходя от коромысла, может быть предпочтительной.
Промежуточный элемент в качестве существенной составной части может содержать клапанный мост, соединяющий друг с другом по меньшей мере два выпускных клапана. Кроме того, промежуточный элемент может также содержать соединительные элементы между коромыслом и выпускным клапаном. Ниже содержится ссылка на варианты выполнения, в которых промежуточный элемент выполнен в виде клапанного моста.
Среди ЕУВ систем можно различить активные и пассивные системы, причем активные системы используют для перемещения выпускного клапана в промежуточно открытое положение непосредственное электронное/электрическое управление выпускным клапаном или инициируют это через контур управления, работающий с заданно-управляемым давлением масла. В этом отношении пассивные элементы отличаются тем, что промежуточно открытое положение выпускного клапана инициируется обратным подпором в газоотводном канале отходящих газов, или что выпускной канал стопорится в своем движении закрытия в промежуточном положении. При этом для осуществления торможения двигателя один клапан в газоотводном канале закрывается, скапливающийся там отработавший газ создает скоростной напор (давление подпора), противодействующий закрытию выпускного клапана, установленного в клапанном мосту с возможностью линейного перемещения. Благодаря запирающему действию первого блока поршень-цилиндр выпускной клапан удерживается открытым.
Предпочтительно, второй блок поршень-цилиндр выполнен по типу клапана одноходового (одностороннего) действия с созданием предварительного напряжения между основным корпусом и распределительным валом, причем второй блок поршень-цилиндр во время фазы запирания обеспечивает по существу жесткое соединение между коромыслом и распределительным валом. Предпочтительно, в фазе подрегулировки осуществляется упругий прогиб. Второй блок поршень-цилиндр образует существенную составную часть гидравлического регулирования клапанного зазора и обеспечивает в случае образования зазора между контактной областью несущего элемента (например, ролика) и распределительным валом в результате износа или других обстоятельств его надежное закрытие или не допускает его образования путем подрегулировки второго блока поршень-цилиндр.
Предпочтительно, способ согласно изобретению применяется на двигателе с расположенным в верху распределительным валом.
Однако, несмотря на гидравлическое регулирование клапанного зазора должна обеспечиваться основная функция коромысла, согласно которой при прохождении кулачка коромысло осуществляет заданное качательное движение:(опрокидывание), для чего коромысло имеет определенное жесткое свойство, реализуемое, по меньшей мере, во время фазы запирания. Несмотря на почти жесткое соединение основного корпуса с несущим элементом, благодаря второму блоку поршень-цилиндр при прохождении кулачка происходит и допускается незначительный упругий прогиб второго блока поршеньцилиндр. При этом необходимо следить за тем, чтобы при расчете деталей, реагирующих на качание коромысла, этот незначительный упругий прогиб второго блока поршень-цилиндр при прохождении кулачка принимался в расчет. Незначительный упругий прогиб при прохождении кулачка и при происходящем после этого возврата второго блока поршень-цилиндр под действием возвратной пружины, установленной во втором блоке поршень-цилиндр, в основное положение и/или давление масла, приложенное ко второму блоку поршень-цилиндр, обеспечивает самовыравнивание системы, так что в случае чрезмерной подрегулировки с помощью второго блока поршень-цилиндр во избежание образования зазора она после прохождения кулачка распределительного вала снова может возвратиться в норму. Тем самым предотвращаются повышенные напряжения в соединительном механизме.
Кроме того, предлагается устанавливать ось вращения вращающегося несущего элемента концентрично оси вращения коромысла. В результате совпадения обеих точек опоры требуется меньше опорных элементов и обеспечивается компактность конструкции.
Кроме того, предпочтительно, чтобы контактный элемент, контактирующий с распределительным валом, был установлен на несущем элементе или располагался на нем с возможностью перемещения,
- 3 026598 причем чтобы контактный элемент, предпочтительно, был выполнен в виде ролика, установленного на контактном элементе с возможностью вращения. Несущий элемент действует тем самым как держатель для контактного элемента, выполненного в виде ролика, и обеспечивает перемещение контактного элемента в виде реакции на движение распределительного вала.
Несущий элемент, в свою очередь, установлен на основном корпусе с возможностью перемещения или параллельно ему, например, на оси коромысла. Если несущий элемент установлен на основном корпусе с возможностью перемещения, то это может быть реализовано или с помощью вращающейся опоры, обеспечивающей вращение несущего элемента относительно основного корпуса, или с помощью линейной опоры, обеспечивающей линейное перемещение несущего элемента относительно основного корпуса. В случае несущего элемента, установленного на основном корпусе с возможностью вращения, предпочтительно, чтобы продольная ось второго блока поршень-цилиндр образовывала со вспомогательной линией, проходящей между одной точкой вдвинутого конечного положения второго блока поршень-цилиндр и центром оси вращения распределительного вала и/или центром оси вращения установленного с возможностью вращения контактного элемента, угол от 45 до -45°. В случае линейно установленного несущего элемента предпочтительно, чтобы продольная ось второго блока поршеньцилиндр образовывала с продольной осью линейного перемещения несущего элемента угол от 45 до -45° или была направлена параллельно ей. В частности, предпочтительно, чтобы как для вращающегося, так и для линейно перемещающегося несущего элемента, диапазон угла составлял от 20 до -20°, особенно предпочтительно, от 10 до -10°. Чем больше угол приближается к 0° или к параллельной направленности обеих продольных осей, тем благоприятнее коэффициент полезного действия при воздействии силы второго блока поршень-цилиндр на опорный элемент, так что для действия определенной возвратной силы необходимо меньшее давление масла.
Первый и второй блоки поршень-цилиндр, предпочтительно, снабжены, соответственно, поршнем, предварительно напряженным посредством пружины, камерой нагнетания, а также запирающим элементом, по меньшей мере, пофазно закрывающим камеру нагнетания. Запирающий элемент и камера нагнетания благодаря периодическому накоплению масла в камере нагнетания обеспечивают применение этих элементов в качестве запирающих элементов. Посредством функции запора второго блока поршень-цилиндр подвижность несущего элемента относительно основного корпуса может быть в значительной мере ограничена. С помощью функции запора первого блока поршень-цилиндр выполняется функция удержания выпускного клапана в промежуточно открытом положении.
Камера нагнетания первого блока поршень-цилиндр содержит ведущий за пределы камеры нагнетания промежуточного элемента смазочный канал, который пофазно закрывается контропорой, становясь по существу маслонепроницаемым. Функция закрытия контропорой в отношении ведущего из промежуточного элемента (например, клапанного моста) смазочного канала камеры нагнетания первого блока поршень-цилиндр активируется в том случае, когда коромысло движется по основной окружности кулачка, а клапанный мост в результате остается в своем закрытом клапанном положении. Если же коромысло выполняет качательное движение в результате прохождения кулачка, то клапанный мост отжимается вниз, причем контропора как элемент, зафиксированный относительно точки вращения коромысла, остается на своем месте, так что смазочный канал, ведущий из камеры нагнетания первого блока поршень-цилиндр за пределы клапанного моста, открывается, так что давление масла, действующее в камере нагнетания, прекращает свое действие так же, как и функция запора первого блока поршеньцилиндр, а управляемый или подсоединенный в первом блоке поршень-цилиндр выпускной клапан тем самым под действием пружинной силы пружин клапана возвращается обратно.
В принципе система согласно изобретению может быть использована как с активными, так и с пассивными ЕУВ. Однако особенно предпочтительный вариант выполнения достигается в том случае, когда используется заложенная в независимый пункт формулы изобретения идея изобретения на пассивной ЕУВ и когда торможение двигателем реализуется путем удержания выпускного клапана открытым и/или без помощи дополнительного клапана, работающего исключительно для торможения.
Изобретение более подробно поясняется на примерах выполнения на фигурах, на которых:
фиг. 1 - схематичный разрез части двигателя внутреннего сгорания, оснащенного моторным тормозом и гидравлическим механизмом регулирования клапанного зазора; фиг. 2 - схематично в разрезе фрагмент А на фиг. 1;
фиг. 3 - упрощенно схематично существенные элементы двигателя внутреннего сгорания с закрытыми клапанами и роликом коромысла на основной окружности кулачка;
фиг. 4 - схематично представление согласно фиг. 3, причем ролик коромысла перемещается по кулачку, а клапаны позиционированы в открытом положении;
фиг. 5 - схематично представление согласно фиг. 3, причем ролик коромысла перемещается по кулачку, а выпускной клапан установлен в промежуточно открытом положении (режим торможения);
фиг. 6 - схематично представление согласно фиг. 3, причем ролик коромысла перемещается по кулачку, а оба выпускных клапана установлены в открытом положении;
фиг. 7 - схематично альтернативный вариант выполнения соединительного механизма между распределительным валом и выпускными клапанами;
- 4 026598 фиг. 8 - схематично другой альтернативный вариант выполнения, причем второй блок поршеньцилиндр установлен между распределительным валом и выпускными клапанами;
фиг. 9 - схематично представление согласно фиг. 3, причем клапаны выполняют скачок; фиг. 10 - схематично в деталях второй блок поршень-цилиндр.
На фиг. 1 представлены существенные элементы изобретения. Двигатель внутреннего сгорания снабжен по меньшей мере одной камерой 1 сгорания, из которой посредством по меньшей мере одного выпускного клапана 2, 2' может отводиться отработавший газ, причем двигатель внутреннего сгорания снабжен моторным тормозом с гидравлическим дополнительным устройством 3 клапанного управления. Г идравлическое дополнительное устройство 3 клапанного управления встроено в соединительный механизм 6, соединяющий выпускной клапан 2, 2' с распределительным валом 4, причем выпускной клапан 2 при срабатывании моторного тормоза удерживается в промежуточно открытом положении Ζ. Клапаны 2, 2' за счет реакции коромысла 6 на положение распределительного вала 4 осуществляют возвратнопоступательное движение между закрытым положением δ и открытым положением О. Только один из выпускных клапанов 2, 2', а именно выпускной клапан 2, в случае процесса торможения может удерживаться временно или во время фазы торможения посредством гидравлического дополнительного устройства 3 клапанного управления в промежуточно открытом положении Ζ.
Кроме того, двигатель внутреннего сгорания содержит гидравлический механизм 7 регулирования клапанного зазора, благодаря которому предотвращается происходящий по мере появленеия износа отдельных элементов соединительного механизма 5 износ и тем самым зазор внутри системы в результате подрегулировки отдельных элементов. Кроме того, соединительный механизм 5 содержит коромысло 6 и промежуточный элемент 8, расположенный между коромыслом 6 и выпускным клапаном 2, 2'. Промежуточный элемент 8 в изображенном варианте выполнения выполнен в виде клапанного моста 9, соединяющего между собой два выпускных клапана 2, 2' и контактирующего с регулировочным винтом 10, установленным с возможностью регулировки со стороны коромысла. Регулировочный винт 10 через элемент 29 связи соединен с клапанным мостом 9, элемент 29 связи может быть интегральной составной частью промежуточного элемента 8 или приставной деталью промежуточного элемента 8. Элемент 29 связи расположен в изображенном варианте выполнения на клапанном мосту 9 и может перемещаться от него.
С помощью регулировочного винта 10 качательное движение коромысла 6 передается на клапанный мост 9 и тем самым на выпускные клапаны 2, 2'. В результате этого движения достигается управление выпускными клапанами 2, 2' и их заданное перемещение из закрытого положения δ в открытое положение О и обратно. Оба клапана 2, 2' посредством пружин клапана (не показаны) предварительно напряжены в свое закрытое положение δ, так что после обратного движения коромысла возможно также и их обратное движение. Для реализации моторного тормоза гидравлическое дополнительное устройство 3 клапанного управления предусматривает первый блок 11 поршень-цилиндр. Гидравлический механизм 7 регулирования клапанного зазора содержит второй блок 12 поршень-цилиндр, противодействующий образованию клапанного зазора.
Первый блок 11 поршень-цилиндр в изображенном варианте выполнения установлен в клапанном мосту 9, а второй блок 12 поршень-цилиндр - в коромысле 6.
На фиг. 1-3, 5, 7, 8 и 9 соединительный механизм 5 постоянно находится на основной окружности распределительного вала 4 и тем самым в своем основном положении С. На фиг. 4 и 6 соединительный механизм 5 посредством кулачка 13 распределительного вала 4 выдвигается из основного положения С в позицию, переводящую клапаны 2, 2' в открытое положение О.
Первый и второй блоки 11, 12 поршень-цилиндр подсоединены для маслопитания к общему источнику масла здесь в опорной области 14 коромысла 6, причем первый и второй блоки 11, 12 поршеньцилиндр подсоединены к источнику масла без промежуточного включения соответствующего другого блока 11, 12 поршень-цилиндр. Исходя из опоры 14 коромысла 6, масло через осевое отверстие 15 направляется к центру опоры 14, а оттуда по канальным участкам 16, 16', 16'' внутри опоры 14 обращенной к распределительному валу стороне коромысла 6, к обращенной к клапанному мосту стороне коромысла 6, а также к смазочным областям 17 для смазки вращательного движения коромысла 6 относительно опоры 14. Канальный участок 16 переходит в смазочные каналы 18, 18, направляющие масло в места установки подшипников или к осям 19, 20 вращения несущего тела 21, соответственно, ролика 22. По канальному участку 18', также расположенному в коромысле 6, масло направляется ко второму блоку 12 поршень-цилиндр. По канальному участку 16 масло через канальный участок 23 направляется к регулировочному винту 10, внутри которого расположено осевое отверстие для подачи масла (не показано), по которому масло, в свою очередь, направляется к клапанному мосту 9, а оттуда по смазочному каналу 24, расположенному внутри клапанного моста 9, в камеру 25 нагнетания первого блока 11 поршеньцилиндр.
Коромысло 6, предпочтительно, снабжено двумя плечами 26, 26', образующими между собой угол α, причем второй блок 12 поршень-цилиндр установлен в плече 26 коромысла 6, обращенном к распределительному валу 4, см. фиг. 2. В альтернативном варианте выполнения, изображенном на чертеже на фиг. 7, второй блок 12 поршень-цилиндр установлен в плече 26' коромысла 6, причем второй блок
- 5 026598 поршень-цилиндр установлен в области между опорой 14 коромысла и клапанным мостом 9.
Коромысло 6 в изображенном варианте выполнения выполнено из нескольких частей и содержит при этом основной корпус 27, а также несущий элемент 21, причем несущий элемент 21 установлен с возможностью вращения относительно основного корпуса 27, причем относительная подвижность (стрелка К) основного корпуса 27 и несущего элемента 21 может быть подвержена воздействию второго блока 12 поршень-цилиндр. В качестве основного корпуса 27 определен элемент коромысла 6, механически расположенный ближе к клапанному мосту 9, соответственно промежуточному элементу 8. Несущий элемент 21 образует держатель для контактного элемента 28, находящегося в контакте с распределительным валом 4. При этом контактный элемент 28 может содержать элемент скольжения, см. фиг. 7, или ролик 22. Ось 29 вращения несущего элемента 21 согласно фиг. 7 и 8 может быть направлена концентрично оси 14 вращения основного корпуса 27 коромысла 6.
Тем самым несущий элемент 21 через ось 19 вращения согласно фиг. 1-6 установлен на основном корпусе 27 с возможностью вращения, причем вращение К несущего элемента 21 подвержено воздействию на распределительный вал 4, с одной стороны, посредством второго блока 12 поршень-цилиндр, а, с другой стороны, посредством контакта через контактный элемент 28 и/или ролик 22. Когда распределительный вал 4 поворачивается по основной окружности дальше, ролик 22 наезжает на кулачок 13, второй блок 12 поршень-цилиндр остается по существу жестким, если не считать незначительного упругого прогиба и выгиба, и изменяет направление движения кулачка 13 на коромысло 6, так что последнее осуществляет вращение, которое, в свою очередь, через регулировочный винт 10 воздействует на клапанный мост 9 и перемещает его в направлении камеры 1 сгорания и тем самым переводит клапаны 2, 2' в открытое положение О. Благодаря этому, по существу, представляющему собой запирающее действие свойству второго блока 12 поршень-цилиндр может быть обеспечено выполнение обычной функции коромысла 6. Это по существу жесткое свойство второго блока 12 поршень-цилиндр может быть достигнуто за счет того, что он функционирует по существу по типу одноходового клапана.
Как, в частности, изображено на фиг. 1, предпочтительно, чтобы продольная ось 31 второго блока 12 поршень-цилиндр образовывала с прямой вспомогательной линией 32, образованной точкой (центром поперечного сечения поршня, обозначенным на фиг. 1 буквой х) вдвинутого конечного положения второго блока 12 поршень-цилиндр с осью 20 вращения вращающейся опоры, угол β от 45 до -45°, в частности, угол β от 10 до -10°.
Конструкция первого и/или второго блоков 11, 12 поршень-цилиндр предусматривает, соответственно, предварительно нагруженный посредством пружины 41, 45 в выдвинутое положение поршень 40, 44, камеру 25, 47 нагнетания, а также запирающий элемент 42, 46, по меньшей мере, пофазно закрывающий камеру 25, 47 нагнетания. Таким образом, камера 25, 47 нагнетания, заполненная маслом, при одновременном закрытии камеры 25, 47 нагнетания запирающим элементом 42, 46 может блокировать движение первого и/или второго блоков 11, 12 поршень-цилиндр.
Кроме того, камера 25 нагнетания первого блока 11 поршень-цилиндр, расположенная в клапанном мосту 9, предусматривает ведущий за пределы камеры 25 нагнетания смазочный канал 33, пофазно закрываемый контропорой 34. Это закрытие длится, по меньшей мере, до тех пор, пока клапанный мост 9 пребывает в своем основном положении 08. Когда ролик 22 наезжает на кулачок 13 распределительного вала 4, в результате качательного движения коромысла 6 клапанный мост 9 перемещается из своего основного положения 08 вниз, так что зафиксированная по положению контропора 34 открывает смазочный канал 33 и тем самым камеру 25 нагнетания и находящееся в ней масло может быть выдавлено.
Как видно на фиг. 10, второй блок 12 поршень-цилиндр содержит диск 48, на котором установлено цилиндрическое опорное средство 49, имеющее в центре донной поверхности сквозное отверстие. Между поршнем 44 и опорным средством 49 образована камера 47 нагнетания, соединенная сквозным отверстием с предкамерой. Опорное средство 49 частично окружено внутренней областью поршня 44. Ступень в области, входящей одна в другую, служит в качестве ограничителя конечного положения движения поршня 44 относительно опорного средства 49. Сквозное отверстие пофазно закрывается шариком 51, причем пружина 52 предварительно нагружает шарик 51 в его закрытое положение, при этом пружина 52 опирается на обойму 53. Во время упругого прогиба второго блока поршень-цилиндр небольшие количества масла, находящегося в камере 47 нагнетания, через промежуточное пространство 50 поршня 44 и опорного средства 49 попадают в вытяжной канал 37.
Согласно изобретению второй блок 12 поршень-цилиндр и опора 19 несущего элемента 21 установлены и выполнены относительно основного корпуса 27 таким образом, чтобы при кратковременных перемещениях клапанов 2, 2' осуществляемы посредством второго блока 12 поршень-цилиндр перемещение К несущего элемента 21 относительно основного корпуса 27 было несущественным или чтобы его не происходило, предпочтительно, чтобы это несущественное или не состоявшееся перемещение по существу было основано на инерции масс коромысла 6.
В частности, при скачке клапана, списывающем кратковременное перемещение 35 клапанов 2, 2', эта инерционность является существенной, см. фиг. 9. На фиг. 9 клапаны 2, 2' изображены схематично с интервалом 43, 43' от клапанного моста 9. На клапаны 2, 2', например, при их нагружении посредством
- 6 026598 подпираемого обратно (не показанной) заслонкой в выпускном трубопроводе отработавшего газа может действовать сила, инициирующая скачкообразное перемещение 35 клапанов 2, 2'. Поскольку клапаны 2, 2' в результате этого скачкообразного перемещения отодвигаются от клапанного моста 9, клапанный мост 9 оказывается в квазивзвешенном состоянии, поскольку отсутствует опора клапанов 2, 2'. В этой ситуации клапанный мост мог бы так же, как клапаны 2, 2', сдвинуться из основного положения С8 в направлении камеры 1 сгорания. Это привело бы к тому, что контропора 34 открыла бы смазочный канал 33 и в камере 25 нагнетания не смогло бы создаваться давление масла, а в конечном счете дело могло бы дойти до запирания клапана 2 в его промежуточно открытом положении.
При этом отягчающим обстоятельством является то, что второй блок 12 поршень-цилиндр в результате его предварительного напряжения несущего элемента 21 к распределительному валу 4 способствует тому, чтобы сила предварительного напряжения перемещала коромысло 6 в направлении клапанной стороны (на фиг. 9 по часовой стрелке), а клапанный мост 9 активно выдавливался из своего основного положения 08. Это воздействие второго блока 12 поршень-цилиндр является нежелательным. Поэтому инерция масс коромысла 6, в частности, основного корпуса 27, может использоваться для того, чтобы воздействие второго блока 12 поршень-цилиндр на ускорение коромысла 6, в частности, основного корпуса 27, задерживалось настолько, чтобы не произошло смещения клапанного моста вторым блоком 12 поршень-цилиндр или чтобы это произошло в незначительной для общего хода процесса степени. Поскольку во время скачка клапана первый блок 11 поршень-цилиндр выдвигается, увеличивающийся в результате этого объем камеры нагнетания заполняется маслом из смазочного канала 23, 24, в камере 25 нагнетания создается давление масла, дающее клапанному мосту 9 остановку и отжимающее его в основное положение 08 и прижимающее его тем самым к контропоре 34.
Интервал 43, соответственно, путь клапана 2 от клапанного моста должен был бы быть обеспечен за счет возможного предваренного пути выдвижения поршня 40 внутри цилиндра первого блока 11 поршень-цилиндр. Посредством пружины 41 достигается быстрая реакция первого блока 11 поршеньцилиндр, в свою очередь, обеспечивающая быстрое заполнение камеры 25 нагнетания, увеличенной в результате перемещения поршня. Таким образом, первый блок 11 поршень-цилиндр путем запирающего воздействия посредством заполнения камеры 25 нагнетания и ее запиранием с помощью запирающего элемента 42 реагирует быстрее, чем второй блок 12 поршень-цилиндр передачей предварительного напряжения, соответственно, силы на клапанный мост 9 и тем самым перемещением клапанного моста 9 в направлении камеры 1 сгорания.
В порядке альтернативы и/или дополнения к учету массы коромысла 6 и сопутствующему этому задержанному ускорению коромысла 6 могут быть предусмотрены такое исполнение опорной области оси 19 вращения несущего элемента 21 относительно основного корпуса 27 и/или такое опирание коромысла 6 на его опоре 14, чтобы за счет усиленного трения сцепления придать коромыслу 6 и его приемистости такую инерцию, чтобы второй блок 12 поршень-цилиндр за счет перемещения клапанного моста 9 не мог или мог лишь несущественно перекрыть (кратковременный) интервал 43, 43' между клапанным мостом 9 и клапанами 2, 2'. В ходе скачка клапана может произойти неравномерное и/или несинхронное перемещение клапанов 2, 2' относительно клапанного моста 9. При этом клапанный мост на короткое время мог бы также переместиться в наклонное положение.
Кроме того, из фиг. 2 следует, что первое плечо 26 коромысла 6, обращенное к распределительному валу 4, и второе плечо 26' коромысла, обращенное к выпускному клапану 2, 2', снабжены каждое по меньшей мере одним маслонаправляющим каналом 18', 23, причем маслонаправляющие каналы 18', 23 соединены с источником масла (здесь с отверстием 15) и масло от источника масла, расположенного в области опоры 14 коромысла, по маслонаправляющим каналам 18', 23 подается к первому и второму блокам 11, 12 поршень-цилиндр. В изображенном: варианте выполнения в дополнение к этому в первом плече 26 расположен дополнительный маслонаправляющий канал 18, подающий масло к опорной области 19 несущего элемента 21, а по канальным участкам в несущем элементе 21 через него к опорной области 20 контактного элемента 28. В маслонаправляющем канале 18' и/или во втором блоке 12 поршень-цилиндр предусмотрен вытяжной канал 37, который, например, в случае упругого прогиба второго блока 12 поршень-цилиндр отдает небольшую долю масла в окружение коромысла 6. В порядке дополнения или альтернативы через канал 37 коромысла 6 может уходить воздух.
Вышеописанная соответствующая изобретению система первого и второго блоков 11, 12 поршеньцилиндр является предпочтительной, в частности, для двигателя с расположенным вверху распределительным валом 4.
- 7 026598
Перечень ссылочных позиций:
I - камера сгорания;
2, 2' - выпускной клапан;
- дополнительное устройство клапанного управления;
- распределительный вал;
- соединительный механизм;
- коромысло;
- механизм регулирования клапанного зазора;
- промежуточный элемент;
- клапанный мост;
- регулировочный винт;
II - первый блок поршень-цилиндр;
- второй блок поршень-цилиндр;
- кулачок у 4;
- опора/ось у 6;
- отверстие;
16, 16', 16'' - канальный участок;
- смазочная область;
18, 18' - канальный участок;
- ось вращения у 21;
- ось вращения у 22;
- несущий элемент у 22, 28;
- ролик;
- канальный участок у 26;
- смазочный канал;
- камера нагнетания у 11;
26, 26' - плечо у 6;
- основной корпус у 6;
- контактный элемент;
- элемент связи;
- продольная ось у 12;
- вспомогательная линия;
- смазочный канал у 8;
- контропора;
- перемещение;
- газоотводный канал;
- вытяжной канал;
- поршень у 11;
- пружина у 11;
- запирающий элемент у 11;
43, 43' - интервал между 2, 2' и 9;
- поршень у 12;
- пружина у 12;
- запирающий элемент у 12;
- камера нагнетания у 12;
- диск;
- опорное средство;
- промежуточное пространство;
- шарик у 46;
- пружина у 46;
- обойма у 46;
α - угол между 26 и 26';
β - угол между 31 и 32;
К - перемещение между 21 и 27;
- закрытое положение у 2, 2';
О - открытое положение у 2, 2';
Ζ - промежуточно открытое положение у 2;
О - основное положение у 6;
- основное положение у 9.

Claims (13)

  1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
    1. Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой (1) сгорания, которая выполнена с возможностью отвода из нее отработавшего газа посредством по меньшей мере одного выпускного клапана (2, 2'), содержащий моторный тормоз с гидравлическим дополнительным устройством (3) клапанного управления, встроенным в соединяющий выпускной клапан (2) с распределительным валом (4) соединительный механизм (5) и удерживающим выпускной клапан (2) при сработавшем моторном тормозе в промежуточно открытом положении (Ζ), и гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора для выпускного клапана (2, 2'), причем соединительный механизм (5) содержит по меньшей мере одно коромысло (6) и промежуточный элемент (8), установленный между коромыслом (6) и выпускным клапаном (2, 2'), а гидравлическое дополнительное устройство (3) клапанного управления моторного тормоза содержит первый блок (11) поршень-цилиндр для временного промежуточного открытия выпускного клапана (2), в то время как гидравлический механизм (7) регулирования клапанного зазора содержит второй блок (12) поршень-цилиндр для противодействия образованию клапанного зазора, причем первый блок (11) поршень-цилиндр установлен в промежуточном элементе (8) или на нем, а второй блок (12) поршень-цилиндр установлен в коромысле (6) или на нем, отличающийся тем, что коромысло (6) выполнено из нескольких частей и содержит основной корпус (27), а также несущий элемент (21), причем несущий элемент (21) установлен с возможностью перемещения относительно основного корпуса (27), а относительная подвижность (К) основного корпуса (27) и несущего элемента (21) может подвергаться воздействию посредством второго блока (12) поршень-цилиндр, причем основной корпус (27) установлен на опоре (14) коромысла с возможностью вращения и причем двигатель внутреннего сгорания также содержит контактирующий с распределительным валом (4) контактный элемент (28), который расположен на несущем элементе (21) и/или установлен с возможностью перемещения на несущем элементе (21).
  2. 2. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что первый и второй блоки (11, 12) поршень-цилиндр для маслопитания подсоединены к общему источнику масла, причем первый и второй блоки (11, 12) поршень-цилиндр подсоединены к источнику масла без промежуточного включения соответствующего другого блока (11, 12) поршень-цилиндр.
  3. 3. Двигатель внутреннего сгорания по п.1 или 2, отличающийся тем, что коромысло (6) содержит по меньшей мере два плеча (26, 26'), образующих между собой угол α, и второй блок (12) поршень-цилиндр установлен в или на обращенном к распределительном валу (4) плече (26) коромысла (6) или второй блок (12) поршень-цилиндр, установленный в или на плече (26) коромысла (6), расположен между опорой (14) коромысла и промежуточным элементом (8).
  4. 4. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что промежуточный элемент (8) выполнен в виде клапанного моста (9), соединяющего по меньшей мере два выпускных клапана (2, 2').
  5. 5. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-4, отличающийся тем, что ось (19) вращения несущего элемента (21) направлена концентрично оси вращения основного корпуса (27) коромысла (6).
  6. 6. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что второй блок (12) поршень-цилиндр создает предварительное напряжение несущего элемента (21) относительно распределительного вала (4), причем второй блок (12) поршень-цилиндр в фазе запирания обеспечивает, по существу, жесткое соединение между коромыслом (6) и распределительным валом (4), причем предпочтительно во время фазы подрегулировки может осуществляться упругий прогиб.
  7. 7. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что контактный элемент (28) выполнен в виде ролика (22), установленного с возможностью вращения на несущем элементе (21).
  8. 8. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-7, отличающийся тем, что несущий элемент (21) установлен на основном корпусе (27) посредством вращающейся опоры, а продольная ось (31) второго блока (12) поршень-цилиндр образует со вспомогательной линией (32), проходящей между точкой концевой опоры вдвинутого второго блока (12) поршень-цилиндр и центром оси вращения вращающейся опоры, угол β от 45 до -45° или что несущий элемент (21) установлен с возможностью линейного перемещения, а продольная ось (31) второго блока (12) поршень-цилиндр образует с продольной осью линейного перемещения несущего элемента (21) угол β от 45 до -45°, или они направлены параллельно друг другу.
  9. 9. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-8, отличающийся тем, что первый и второй блоки (11, 12) поршень-цилиндр содержат, соответственно, предварительно напряженный посредством пружины (41, 45) поршень (40, 44), камеру (25, 47) нагнетания, а также запирающий элемент (42, 46), по меньшей мере, пофазно закрывающий камеру (25, 47) нагнетания.
  10. 10. Двигатель внутреннего сгорания по п.9, отличающийся тем, что камера (25) нагнетания первого блока (11) поршень-цилиндр содержит ведущий за пределы камеры (25) нагнетания промежуточного
    - 9 026598 элемента (8) смазочный канал (33), который пофазно закрывается контропорой (34).
  11. 11. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-10, отличающийся тем, что второй блок (12) поршень-цилиндр в коромысле (6) или на нем и/или опора несущего элемента (21) относительно основного корпуса (27) установлены и выполнены таким образом, чтобы при кратковременных перемещениях (35) клапанов (2, 2') осуществляемое под воздействием второго блока (12) поршень-цилиндр перемещение (К) несущего элемента относительно основного корпуса (27) было несущественным или его не происходило, предпочтительно, чтобы это несущественное или не состоявшееся перемещение, по существу, было основано на инерции коромысла (6).
  12. 12. Двигатель внутреннего сгорания по п.11, отличающийся тем, что обращенное к распределительному валу (4) первое плечо (26) основного корпуса (27) коромысла (6) и обращенное к выпускному клапану (2, 2') второе плечо (26') основного корпуса (27) коромысла (6) снабжены по меньшей мере одним соответствующим маслонаправляющим каналом (18, 18', 18'', 23), причем маслонаправляющие каналы (18, 18', 18'', 23) соединены с источником масла, а масло от источника масла, расположенного в области опоры (14) коромысла, по маслонаправляющим каналам (18, 18', 18'', 23) может подаваться к первому и второму блокам (11, 12) поршень-цилиндр.
  13. 13. Двигатель внутреннего сгорания по одному из пп.1-12, отличающийся тем, что гидравлическое дополнительное устройство (3) клапанного управления выполнено таким образом, что промежуточно открытое положение (Ζ) выпускного клапана (2) инициируется обратно подпираемым в газоотводном канале (36) потоком отработавших газов и/или что промежуточно открытое положение (Ζ) выпускного клапана (2) инициируется вторым гидравлическим контуром управления, воздействующим на гидравлическое дополнительное устройство (3) клапанного управления.
EA201200487A 2011-05-04 2012-04-13 Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания EA026598B1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011100324 2011-05-04
DE102011118537A DE102011118537A1 (de) 2011-05-04 2011-11-15 Brennkraftmaschine mit mindestens einem Brennraum

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA201200487A1 EA201200487A1 (ru) 2013-05-30
EA026598B1 true EA026598B1 (ru) 2017-04-28

Family

ID=45370386

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA201200487A EA026598B1 (ru) 2011-05-04 2012-04-13 Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8746208B2 (ru)
EP (1) EP2520773B1 (ru)
CN (1) CN102767408B (ru)
BR (1) BR102012008925B1 (ru)
DE (1) DE102011118537A1 (ru)
EA (1) EA026598B1 (ru)
PL (1) PL2520773T3 (ru)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101642255B1 (ko) * 2013-02-25 2016-07-26 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. 엔진 밸브를 구동하기 위한 통합형 마스터­슬레이브 피스톤
DE102013215946A1 (de) 2013-08-12 2015-02-12 Avl List Gmbh Ventilbetätigungseinrichtung zur Veränderung des Ventilhubs
DE102013015499A1 (de) * 2013-09-19 2015-03-19 Man Truck & Bus Ag Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen zumindest eines Auslassventils einer ventilgesteuerten Brennkraftmaschine
CN106150589B (zh) * 2015-04-28 2019-01-15 上海尤顺汽车部件有限公司 一种单气门压缩释放型阀桥制动装置及方法
DE102015016526A1 (de) * 2015-12-19 2017-06-22 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine
TR201720332A2 (tr) 2017-12-14 2019-07-22 Ford Otomotiv Sanayi As Bi̇r külbütör mekani̇zmasi
DE102018123125A1 (de) * 2018-09-20 2020-03-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur Durchführung einer Mehrzyklenmotorbremsung
KR20210041335A (ko) * 2019-10-07 2021-04-15 현대자동차주식회사 압축 완화형 엔진 브레이크 장치
CN112065525B (zh) 2020-09-09 2021-11-19 潍柴动力股份有限公司 一种摇臂机构及发动机总成
CN112065524B (zh) * 2020-09-11 2021-09-28 潍柴动力股份有限公司 一种摇臂总成及发动机
US11377980B2 (en) * 2020-12-02 2022-07-05 Jiangsu Jointek Precision Machinery Co., Ltd Self-resetting single-valve double-piston hydraulic drive device and method for overhead cam engine
WO2022118287A1 (en) 2020-12-03 2022-06-09 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Rotating actuator system for controlling valve actuation in an internal combustion engine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6098113A (ja) * 1983-11-01 1985-06-01 Nissan Motor Co Ltd 弁作動切換装置付内燃機関のバルブクリアランス調整装置
WO2000037786A1 (en) * 1998-12-18 2000-06-29 Volvo Lastvagnar Ab Engine brake application system
US6386160B1 (en) * 1999-12-22 2002-05-14 Jenara Enterprises, Ltd. Valve control apparatus with reset
RU2301370C2 (ru) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Устройство моторного тормоза 4-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания
US20100319657A1 (en) * 2009-06-02 2010-12-23 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Method and system for single exhaust valve bridge brake

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2036936A (en) * 1932-04-04 1936-04-07 Halford Frank Bernard Valve gear for internal combustion engines
JPS5926768B2 (ja) * 1976-07-27 1984-06-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブ駆動装置
US5107803A (en) * 1991-02-15 1992-04-28 Alan Furnivall Split-action rocker arm
SE504145C2 (sv) 1995-03-20 1996-11-18 Volvo Ab Avgasventilmekanism i en förbränningsmotor
US6394050B1 (en) * 1999-09-15 2002-05-28 Diesel Engine Retarders, Inc. Actuator piston assembly for a rocker arm system
BRPI0620594A2 (pt) * 2005-12-28 2011-11-16 Jacobs Vehicle Systems Inc método e sistema para freio de sangria de ciclo parcial
US7913656B2 (en) * 2007-10-31 2011-03-29 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine having selectively engageable rocker arm with positioning device
DE102008061412A1 (de) 2008-07-11 2010-01-14 Man Nutzfahrzeuge Ag Hydraulischer Ventil- und EVB-Spielausgleich
CN101392667B (zh) * 2008-10-30 2013-02-27 杨柳 使用单阀和阀桥的发动机制动装置和方法
DE102009048143A1 (de) * 2009-10-02 2011-04-07 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung
DE102009048104A1 (de) * 2009-10-02 2011-04-07 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung
JP5436134B2 (ja) * 2009-10-05 2014-03-05 株式会社オティックス ロッカアーム及び動弁機構

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6098113A (ja) * 1983-11-01 1985-06-01 Nissan Motor Co Ltd 弁作動切換装置付内燃機関のバルブクリアランス調整装置
WO2000037786A1 (en) * 1998-12-18 2000-06-29 Volvo Lastvagnar Ab Engine brake application system
US6386160B1 (en) * 1999-12-22 2002-05-14 Jenara Enterprises, Ltd. Valve control apparatus with reset
RU2301370C2 (ru) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Устройство моторного тормоза 4-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания
US20100319657A1 (en) * 2009-06-02 2010-12-23 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Method and system for single exhaust valve bridge brake

Also Published As

Publication number Publication date
BR102012008925B1 (pt) 2021-02-02
US8746208B2 (en) 2014-06-10
EP2520773A2 (de) 2012-11-07
PL2520773T3 (pl) 2014-12-31
CN102767408B (zh) 2017-03-01
EP2520773A3 (de) 2013-03-27
CN102767408A (zh) 2012-11-07
DE102011118537A1 (de) 2012-11-08
US20120279463A1 (en) 2012-11-08
EA201200487A1 (ru) 2013-05-30
BR102012008925A2 (pt) 2013-06-18
EP2520773B1 (de) 2014-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EA026598B1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания по меньшей мере с одной камерой сгорания
JP6495946B2 (ja) 内燃エンジン内の補助モーション源と主モーション負荷経路との間のリンク機構
CN1969110B (zh) 具有气门落座控制的气门致动系统
US7845327B2 (en) Hydraulic lash adjuster with damping device
JP2017516019A (ja) ロッカ・アームのための及びバルブ・ブリッジのロスト・モーション構成要素のための付勢機構
JP2010535309A (ja) 機械的なリフトロス機構を備えている油圧ラッシュ補償装置
EP2055906A1 (en) Device and method for controlling valves
RU2715105C2 (ru) Дисковый тормоз и приводной элемент регулировочного устройства дискового тормоза
US20210108542A1 (en) A valve actuation system for an internal combustion engine
JP5184372B2 (ja) ガス交換弁作動装置
JP2013540235A (ja) 機械的に制御可能な弁駆動装置
US8881703B2 (en) Apparatus for actuating at least one outlet valve of a valve-controlled internal combustion engine
RU2738750C1 (ru) Механизм коромысла
US20190257219A1 (en) Valve train for an internal combustion engine
US2521176A (en) Valve gear for operating poppet valves of internal-combustion engines
RU2727950C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания и автомобиль с таким двигателем
CN111075530B (zh) 活塞式内燃发动机的可变的阀传动装置
JP2019510924A (ja) 往復動ピストンエンジン
WO2005017324B1 (en) Variable valve gear
US8869760B2 (en) Hydraulic valve actuator system and engine incorporating same
KR102294090B1 (ko) 엔진 분배 장치를 위한 차단기 아암
WO2019122263A1 (en) Rocker arm
CN111655979B (zh) 可切换的摇臂
RU2018130005A (ru) Механизм передачи усилия для регулируемого клапанного привода
KR101091621B1 (ko) 내연기관의 밸브 어셈블리의 밸브 개폐 및 밸브 스트로크의조절을 위한 장치

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM AZ BY KZ KG MD TJ TM