BR102012008925B1

BR102012008925B1 - motor de combustão interna com pelo menos uma câmara de combustão e processo para a operação de um motor de combustão interna

Info

Publication number: BR102012008925B1
Application number: BR102012008925-4A
Authority: BR
Inventors: Heribert Möller
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2011-05-04
Filing date: 2012-04-16
Publication date: 2021-02-02
Also published as: CN102767408B; US20120279463A1; DE102011118537A1; EP2520773A3; CN102767408A; US8746208B2; BR102012008925A2; EA201200487A1; EP2520773B1; EA026598B1; PL2520773T3; EP2520773A2

Abstract

MÁQUINA DE COMBUSTÃO INTERNA COM, PELO MENOS, UMA CÂMARA DE COMBUSTÃO. A presente invenção refere-se a uma máquina de combustão interna como, pelo menos, uma câmara de combustão, da qual por meio de, pelo menos, uma válvula de descarga pode ser descarregado gás de exaustão, abrangendo um dispositivo de freio do motor com uma unidade hidráulica de controle adicional da válvula, que está integrada em um mecanismo de ligação, que liga a válvula de descarga com um eixo de excêntricos, e que, no caso do dispositivo de freio do motor acionado mantém a válvula de descarga em uma posição aberta intermediária, e um mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula para a válvula de descarga, sendo que, o mecanismo de ligação compreende, pelo menos, um balancim e um elemento intermediário disposto entre o balancim e a válvula de descarga, e a unidade hidráulica de controle adicional da válvula do dispositivo de freio do motor compreende uma primeira unidade de cilindro e êmbolo, para a abertura intermediária temporária de uma válvula de descarga, e o mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula compreende uma segunda unidade de cilindro e êmbolo, para atuação contra uma folga da válvula, caracterizada (...).

Description

Descrição

[001] A presente invenção refere-se a um motor de combustãointerna com pelo menos uma câmara de combustão, da qual por meio de pelo menos uma válvula de descarga pode ser descarregado gás de exaustão, abrangendo um dispositivo de freio do motor com uma unidade hidráulica de controle adicional da válvula, que está integrada em um mecanismo de ligação, que liga a válvula de descarga com um eixo de cames, e que no caso do dispositivo de freio do motor acionado mantém a válvula de descarga em uma posição aberta intermediária, e um mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula para a válvula de descarga, em que, o mecanismo de ligação compreende pelo menos um balancim e um elemento intermediário disposto entre o balancim e a válvula de descarga, e a unidade hidráulica de controle adicional da válvula do dispositivo de freio do motor compreende uma primeira unidade de pistão-cilindro, para a abertura interme-diária temporária de uma válvula de descarga, e o mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula compreende uma segunda unidade de pistão-cilindro, para atuação contra uma folga da válvula.

[002] Da patente U.S. 2010/319657 A1 é conhecido um processo,bem como, um sistema com um EVB (Exhaust Valve Brake), no qual a energia de frenagem do motor é obtida através da combinação de um freio de congestionamento do motor e um freio de descompressão. Para isso, a patente U.S. 2010/319657 A1 prevê que, em uma ponte de válvula duas válvulas de descarga sejam controladas, em que, uma das válvulas de descarga está apoiada na ponte de válvula, podendo se movimentar e controlar através de uma unidade de pistão-cilindro.Esta primeira unidade de pistão-cilindro na ponte de válvula assegura a capacidade de execução e a retenção de uma posição aberta da válvula de descarga deslocável linearmente da ponte de válvula e, com isso, a possibilidade da frenagem.

[003] O documento EP 2 305 968 A1 apresenta um motor decombustão interna com uma disposição de freio motor, sendo que a disposição de freio motor tampouco o mecanismo de compensação de válvula hidráulico (HVA) está disposto dentro da unidade de comando de válvulas. Com isso, o elemento-EVB está disposto lateralmente ao balancim na ponte de válvula e o elemento-HVA na posição de contato entre a ponte de válvula e o balancim, sendo que o elemento-HVA contata diretamente a ponte de válvula.

[004] Além disso, a ponte de válvula abrange uma segunda unidade de pistão-cilindro, que serve como meio de ligação para a aba do balancim no lado da válvula, em que, no lado superior dessa aba do balancim, o balancim é colocado sob tensão inicial através de uma mola. Além disso, o eixo de cames está equipado com um came maior de gases de exaustão principal, e um came menor de redução de compressão. Durante cada rotação do eixo de cames, independente do fato se um processo de frenagem foi introduzido, o balancim reage aos dois cames do eixo de cames. Através de um canal de condução de óleo, que se estende do centro do balancim, através de elementos de ligação, para a segunda unidade de pistão-cilindro, e dessa para a primeira unidade de pistão-cilindro, o sistema é admitido com uma pressão de óleo durante a fase de frenagem, que atua controlando sobre os elementos ligados com o canal. Através de uma abertura de descarga da ponte de válvula, que está fechada por fases através de um contra-apoio, em determinados instantes (durante a passagem do came maior), o óleo ou a pressão do óleo captado na ponte de válvula escapa ou é reduzida.

[005] Nesse sistema é desvantajoso o fato de que, por um lado, ele necessita de um controle ativo, isto é, de uma admissão com pressão do óleo, a fim de abrir ou de manter aberta a válvula de descarga para o efeito de frenagem do motor. Em princípio, a formação de uma pressão de óleo dentro do balancim, da ponte de válvula, e das partes que ligam essa ponte é problemática, uma vez que no decorrer do emprego desse sistema as tolerâncias e, em particular, a impermeabilidade dos elementos já mencionados pode variar bastante de um para o outro, o que pode resultar diretamente sobre a confiabilidade da formação de pressão e, com isso, sobre a capacidade de controle da abertura de descarga. Além disso, é desvantajoso que, o sistema todo sempre atravesse os dois cames. O movimento do came de redução da compressão no estado de não frenagem representa um dispêndio de energia desnecessário, e aumenta o desgaste do sistema todo.

[006] Uma outra desvantagem deve ser reconhecida no fato de que, no caso de um defeito da unidade de pistão-cilindro necessária para a compensação de folga da válvula, do mesmo modo, a capacidade de realização da primeira unidade de pistão-cilindro é diretamente afetada, uma vez que o canal de condução de óleo atravessa vários elementos de acordo com o tipo de uma ligação em série.

[007] À invenção cabe a tarefa de aperfeiçoar um motor de com bustão interna com as características do preâmbulo da reivindicação 1, e um processo para a operação de um motor de combustão interna de acordo com o preâmbulo da reivindicação 15, de tal modo que, de forma fácil e confiável pode ser realizada uma compensação de folga da válvula e, ao mesmo tempo, um freio de congestionamento do motor combinado e freio de descompressão (EVB). Além disso, é tarefa da invenção conformar o sistema de tal modo que, esse sistema seja fácil de ser produzido, está sujeito a um pequeno desgaste, os movimentos executados dos elementos são pequenos, e apresentam uma pequena resistência ao atrito. Uma outra tarefa da invenção é possibilitar um EVB controlado passivamente, que se sai bem sem uma linha de con- trole eletrônica/ elétrica ou hidráulica que age ativamente.

[008] Essa tarefa é solucionada por meio das características dareivindicação 1 e 15. Aperfeiçoamentos vantajosos da invenção resultam das reivindicações subordinadas de 2 a 14.

[009] Como núcleo da invenção é considerado que, a primeiraunidade de pistão-cilindro está disposta dentro ou ao lado do elemento intermediário, e a segunda unidade de pistão-cilindro está disposta dentro ou ao lado do balancim. Pelo fato de que, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro estão dispostas dentro ou ao lado em dois elementos separados do mecanismo de ligação, de forma simples é possibilitado obter um retardamento do comportamento de respostas das duas unidades de pistão-cilindro, uma em relação à outra. Um outro núcleo da invenção é usar esse retardamento do comportamento de respostas das duas unidades de pistão-cilindro, uma em relação à outra, e levar em conta no projeto, de tal modo que, influências indeseja- das de uma unidade de pistão-cilindro para a outra unidade de pistão- cilindro, respectivamente, é minimizado, em essência, e/ ou podem ser excluídas totalmente.

[0010] Uma vez que, o elemento intermediário, geralmente abran gendo ponte de válvula entre outros, não está ligado fixamente com o balancim, poderia resultar uma fenda, se as válvulas fossem executar um movimento rápido direcionado para a câmara de combustão. Uma fenda desse tipo iria conduzir ao fato de que, uma parte do movimento do balancim, embora pequena é possível sem influência direta sobre o elemento intermediário. Durante essa parte do movimento as forças de inércia das massas podem atuar sobre o balancim como um efeito que retarda o movimento e/ ou a aceleração. Se uma força atua sobre o balancim, que obriga este a um movimento de rotação, então, esse movimento só é executado com retardamento ou com uma aceleração retardada, uma vez que a massa do balancim está atuando. Por exemplo, no caso de um salto da válvula esse efeito pode ser usado positi- vamente, uma vez que a força de reajuste da compensação de folga da válvula hidráulica (da segunda unidade de pistão-cilindro) por isso pode resultar somente de modo limitado a um movimento de reajuste possível indesejado do balancim na direção das válvulas. Isto pode levar ao fato de que, a introdução de força atua sobre o balancim e sobre seu movimento/ aceleração atrasada de tal modo que, a segunda unidade de pistão-cilindro disposta no balancim não reage diretamente e, com isso, retardada e, com isso, impede um movimento indesejado e/ ou uma aceleração da segunda unidade de pistão-cilindro, ou deste modo pode ser pelo menos minimizado de tal modo que, sobre o sistema todo é influenciado somente de modo insignificante.

[0011] De acordo com uma forma de execução preferida, a primei ra e a segunda unidade de pistão-cilindro são conectadas a uma fonte de óleo comum para a alimentação de óleo, em que, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro estão ligadas, respectivamente, com a fonte de óleo, sem intercalação da respectivamente outra unidade de pistão-cilindro. O acionamento da válvula ou o mecanismo de ligação é alimentado, por exemplo, por meio de uma alimentação de óleo existente no mancal do balancim. O óleo preparado ali com uma pressão, em essência, constante é conduzido através de canais de óleo tanto à primeira e à segunda unidade de pistão-cilindro, como também a pontos de depósito de partes móveis armazenadas. Nessa medida construtiva está a vantagem que, a primeira e a segunda unidade de pistão- cilindro são admitidas com pressão de óleo independentes uma da outra, de tal modo que, no caso de defeito de uma das duas unidades de pistão-cilindro, a outra respectivamente, não é influenciada em sua função e/ ou em seu controle.

[0012] O desacoplamento dos canais de óleo que levam à primeira e à segunda unidade de pistão-cilindro apóia adicionalmente a função retardada, desacoplada e, com isso, também mais independente da respectiva unidade de pistão-cilindro.

[0013] Em uma forma de execução particularmente preferida, o balancim apresenta pelo menos duas abas, que incluem um ângulo. Neste caso, em uma primeira variante, a segunda unidade de pistão- cilindro pode estar disposta dentro ou ao lado de uma aba do balan- cim, voltada para o eixo de cames. Em uma variante alternativa, a segunda unidade de pistão-cilindro disposta dentro ou ao lado de uma aba do balancim entre um mancal do balancim e o elemento intermediário ou a ponte de válvula está disposta com intercalação de um outro elemento do balancim movimentado separadamente.

[0014] A primeira variante mencionada é caracterizada pelo fato de que, através da disposição da segunda unidade de pistão-cilindro na aba do balancim, que fica oposta à ponte de válvula, o efeito da inércia das massas é reforçado sobre o movimento do balancim. Com a segunda variante, pode ser realizada uma ligação em série da alimentação de óleo da primeira e da segunda unidade de pistão-cilindro. Também no caso das execuções, nas quais o balancim é formada de várias partes móveis, uma em relação à outra, uma disposição da segunda unidade de pistão-cilindro entre o mancal do balancim e os elementos intermediários ou no lado coordenado ao elemento intermediário (por exemplo, da ponte de válvula) pode ser vantajosa partindo do mancal do balancim.

[0015] O elemento intermediário pode abranger uma ponte da vál vula como componente essencial, que liga entre si as pelo menos duas válvulas de descarga. Além disso, o elemento intermediário também pode abranger membros de ligação entre o balancim e a válvula de descarga. A seguir é feita referência a execuções, nas quais o elemento intermediário é executado como ponte da válvula.

[0016] No caso de sistemas de EVB os sistemas ativos e passivos podem ser diferentes, sendo que, os sistemas ativos para o deslocamento da válvula de descarga para uma posição aberta intermediária empregam um controle eletrônico/ elétrico de uma válvula de descarga, ou iniciam esse controle através de um circuito de controle que trabalham com uma pressão de óleo controlável de modo definido. Os sistemas passivos, partindo desse ponto, caracterizam-se pelo fato de que, a posição aberta intermediária da válvula de descarga é iniciada através de uma corrente de retorno de gases de exaustão represada de volta no canal de gases de exaustão, ou pelo fato de que, a válvula de descarga é parada em seu movimento de fechamento em uma posição intermediária. Neste caso, para a obtenção do efeito de frena- gem do motor uma válvula é fechada no canal de gases de exaustão, que a partir de gases de exaustão que se represam ali forma uma pressão de represamento que reage contra o fechamento da válvula de descarga apoiada, podendo se movimentar linearmente na ponte de válvula. Por meio do efeito de bloqueio da primeira unidade de pistão- cilindro, a válvula de descarga é mantida aberta.

[0017] Uma outra vantagem essencial na execução que se baseia na idéia da invenção pode ser obtida pelo fato de que, o balancim é formada de várias partes, e compreende um corpo de base, bem como, um corpo de suporte, sendo que, o corpo de suporte está apoiado podendo se movimentar em relação ao corpo de base, e a mobilidade relativa do corpo de base e do corpo de suporte pode ser influenciada pela segunda unidade de pistão-cilindro. Pelo fato de que, a segunda unidade de pistão-cilindro é admitida por uma pressão de óleo, uma força inicial pode atuar entre as duas alavancas, de tal modo que, através do movimento relativo entre o corpo de base e o corpo de suporte pode ser executada uma compensação de folga da válvula hidráulica (HVA). De modo alternativo ou adicional, uma mola pré-tensionada de modo correspondente pode aplicar a força de retenção.

[0018] De preferência, a segunda unidade de pistão-cilindro é exe cutada de acordo com o tipo de uma válvula unidirecional, e pode ser executada com um efeito de tensão prévia em relação ao corpo de suporte do eixo de cames, sendo que, a segunda unidade de pistão- cilindro assegura uma ligação, em essência, rígida entre o balancim e o eixo de cames. De preferência, durante uma fase de reajuste é executada uma compressão. A segunda unidade de pistão-cilindro forma um correspondente essencial da compensação de folga da válvula hidráulica e providencia para que, para o caso que, entre a área de contato do corpo de suporte (por exemplo, de um rolete) e o eixo de ca- mes, uma fenda resultante em virtude de desgaste ou de outras circunstâncias permanece fechada de forma confiável devido ao reajuste da segunda unidade de pistão-cilindro, ou não se forma.

[0019] De preferência, o processo de acordo com a invenção é aplicado a um motor com o eixo de cames que fica acima.

[0020] Contudo, apesar da compensação de folga da válvula hi dráulica deve ser assegurada a função de base do balancim, de acordo com a qual no caso da passagem do came, o balancim realiza um movimento de tombamento definido, para isso o balancim apresenta uma certa propriedade rígida em si, que é executada pelo menos durante a fase de bloqueio. Apesar da ligação quase rígida entre o corpo de base e o corpo de suporte, partindo da segunda unidade de pistão-cilindro, durante a passagem do came é executada uma compressão insignificante da segunda unidade de pistão-cilindro ou é levada em consideração aprovada. Neste caso, deve se prestar atenção ao fato de que, no projeto dos componentes que reagem ao movimento de tombamen- to do balancim essa compressão insignificante da segunda unidade de pistão-cilindro é considerada durante a passagem do came. A compressão insignificante durante a passagem do came, e da retenção da segunda unidade de pistão-cilindro executada depois, partindo de uma mola de retenção disposta na segunda unidade de pistão-cilindro e/ ou através da pressão de óleo existente na segunda unidade de pistão- cilindro possibilita uma compensação automática do sistema, de tal modo que no caso de reajuste eventualmente muito forte através da segunda unidade de pistão-cilindro, para evitar uma fenda, depois de uma passagem do came do eixo de cames, isto pode ser atribuído novamente a uma "medida normal". Com isso, as tensões aumentadas são evitadas no mecanismo de ligação.

[0021] Além disso, é sugerido alinhar o eixo de rotação de um cor po de suporte rotativamente concêntrico ao eixo de rotação do balan- cim. Pelo fato de que, os dois pontos de apoio coincidem, menos elementos de apoio são necessários, e é possibilitada uma forma de construção compacta.

[0022] Além disso, é vantajoso se, um elemento de contato que está em contato com o eixo de cames estiver disposto no corpo de suporte e/ ou estiver apoiado móvel no corpo de suporte, sendo que, de preferência, o elemento de contato é executado como rolete apoiado, podendo girar, no corpo de suporte. Com isso, o corpo de suporte atua como suporte do elemento de contato executado como rolete, e possibilita um movimento do elemento de contato em reação ao movimento do eixo de cames.

[0023] Por seu lado, o corpo de suporte está apoiado, podendo girar, no corpo de base, ou paralelo a esse corpo, por exemplo, em um eixo do balancim. Quando o corpo de suporte está apoiado móvel no corpo de base, isto pode ser realizado, ou através de um mancal de articulação, que assegura um movimento de rotação do corpo de suporte em relação ao corpo de base, ou através de um mancal linear, que assegura um movimento linear do corpo de suporte em relação ao corpo de base. No caso de um corpo de suporte apoiado, podendo girar, no corpo de base, é de grande vantagem se, o eixo longitudinal da segunda unidade de pistão-cilindro forma com uma linha auxiliar, que é formada de um ponto do mancal da extremidade retraída da segunda unidade de pistão-cilindro para o centro do eixo de rotação do eixo de cames e/ ou para o centro do eixo de rotação de um elemento de contato apoiado, podendo girar, um ângulo de 45° até -45°. No caso de um corpo de suporte apoiado linearmente, é vantajoso se, o eixo longitudi- nal da segunda unidade de pistão-cilindro, em relação ao eixo longitudinal do movimento linear do corpo de suporte formar um ângulo de 45° até -45°, ou se estiver alinhado paralelamente a ele. Em particular, é de grande vantagem se, tanto para o corpo de suporte giratório, como também para o que pode ser deslocado linearmente, a faixa angular é entre 20° até -20°, de modo particularmente preferido, entre 10° até -10°. Quanto mais próximo o angulo estiver de 0° ou o alinhamento paralelo se aproximar dos dois eixos longitudinais, tanto mais vantajoso é o grau de eficiência da introdução de força da segunda unidade de pistão-cilindro no elemento de suporte, de tal modo que, uma pressão de óleo menor é necessária para a execução da força de retenção definida.

[0024] A primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro, de prefe rência, estão equipadas, respectivamente, com um pistão pré- tensionado por uma mola, com uma câmara de pressão, bem como, um elemento de bloqueio, que fecha pelo menos por fases a câmara de pressão. O elemento de bloqueio e a câmara de pressão tornam possível que, esses elementos possam ser empregados como meios de bloqueio através do óleo captado temporariamente na câmara de pressão. Devido à função de bloqueio da segunda unidade de pistão- cilindro, a mobilidade do suporte em relação ao corpo de base pode ser inibida de modo considerável. Devido à função de bloqueio da primeira unidade de pistão-cilindro, uma função de retenção da válvula de descarga pode ser realizada em uma posição aberta intermediária.

[0025] A câmara de pressão da primeira unidade de pistão-cilindro compreende um canal de óleo, que leva para fora da câmara de pressão do elemento intermediário, o qual é fechado por fases, em essência, impermeável ao óleo, por um contra-apoio. A função de fechamento do contra-apoio com respeito ao canal de óleo que conduz para fora do elemento intermediário (por exemplo, da ponte de válvula) da câmara de pressão da primeira unidade de pistão-cilindro está, então, ativa quando o balancim passa sobre a círculo de base do came, e com isso, a ponte de válvula permanece em sua posição de válvula fechada. Se, agora, partindo da passagem do came, o balancim executar um movimento de tombamento, deste modo a ponte de válvula é pressionada para baixo, sendo que, o contra-apoio permanece em seu local como elemento fixado em relação ao ponto de rotação para o balan- cim, de tal modo que, o canal de óleo, que leva para fora da câmara de pressão da primeira unidade de pistão-cilindro, é liberado para fora da ponte de válvula, de tal modo que, a pressão de óleo que domina na câmara de pressão é cancelada, bem como, a função de bloqueio da primeira unidade de pistão-cilindro, e com isso, a válvula de descarga controlada ou ligada na primeira unidade de pistão-cilindro é movimentada de volta para sua posição final de fechamento através da força de mola das molas da válvula.

[0026] Em princípio, o sistema de acordo com a invenção pode ser aplicado tanto em EVB’s ativas como também em passivas. Todavia, uma forma de execução particularmente vantajosa é obtida pelo fato de que, a idéia da invenção que se baseia na reivindicação principal é aplicada em uma EVB passiva, e o efeito de frenagem do motor é realizado através da manutenção aberta de uma válvula de descarga e/ ou não através de uma válvula adicional, que trabalha exclusivamente para o efeito de frenagem.

[0027] Ao dispositivo de acordo com a invenção, do mesmo modo, está à disposição um processo, que é caracterizado, em essência, pelo fato de que, para a operação de um motor de combustão interna, com uma compensação de folga da válvula hidráulica e um freio de congestionamento do motor e freio de descompressão combinado, o motor de combustão interna está equipada com pelo menos um balancim, executado em duas partes, que abrange um corpo de suporte e um corpo de base, que, no caso da compensação de folga da válvula executam um movimento relativo entre si, sendo que, durante um movimento temporário da válvula e/ ou do elemento intermediário, em virtude de sua disposição dentro ou ao lado do balancim, e/ ou da inércia das massas do balancim, a segunda unidade de pistão-cilindro executa um movimento insignificante, ou nenhum movimento do corpo de suporte é executado em relação ao corpo de base.

[0028] A invenção será esclarecida em detalhes com auxílio de exemplos de execução em figuras do desenho. Essas figuras mostram:

[0029] na figura 1: uma representação esquemática em corte de uma parte de um motor de combustão interna, que está equipada com um dispositivo de freio do motor e um mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula;

[0030] na figura 2: uma representação esquemática em corte de acordo com o detalhe A da figura 1;

[0031] na figura 3: uma representação esquemática simplificada de elementos essenciais do motor de combustão interna com válvulas fechadas e rolete do balancim sobre círculo de base de cames;

[0032] na figura 4: uma representação esquemática de acordo com a figura 3, em que, o rolete do balancim passa sobre o came, e as válvulas são posicionadas na posição aberta;

[0033] na figura 5: uma representação esquemática de acordo com a figura 3, em que, o rolete do balancim passa sobre o círculo de base de cames, e uma válvula de descarga está disposta em uma posição aberta intermediária (operação de frenagem);

[0034] na figura 6: uma representação esquemática de acordo com a figura 3, em que, o rolete do balancim passa sobre o came, e as duas válvulas de descarga estão dispostas na posição aberta;

[0035] na figura 7: uma representação esquemática de uma forma de execução alternativa do mecanismo de ligação entre o eixo de ca- mes e as válvulas de descarga;

[0036] na figura 8: uma representação esquemática de uma outra forma de execução alternativa, em que, a segunda unidade de pistão- cilindro está disposta entre o eixo de cames e a válvula de descarga;

[0037] na figura 9: uma representação esquemática de acordo com a figura 3, na qual as válvulas executam um salto da válvula;

[0038] na figura 10: uma representação em detalhe esquemática da segunda unidade de pistão-cilindro.

[0039] Da figura 1 do desenho estão representados os elementos essenciais da invenção. Um motor de combustão interna está equipada com pelo menos uma câmara de combustão 1, da qual por meio de pelo menos uma válvula de descarga 2, 2’ pode ser descarregado gás de exaustão, sendo que, o motor de combustão interna está equipada com uma unidade hidráulica de controle adicional da válvula 3. A unidade de controle adicional da válvula 3 está integrada em um mecanismo de ligação 5, que liga a válvula de descarga 2, 2’ com um eixo de cames 4, sendo que, a válvula de descarga 2 é mantida em uma posição Z aberta intermediária com o dispositivo de freio do motor acionado. As válvulas 2, 2’ são movimentadas de uma lado para o outro através da reação do balancim 6 para a posição do eixo de cames 4, entre uma posição fechada S e uma posição aberta O. Somente uma das válvulas de descarga 2, 2’, ou seja, a válvula de descarga 2 pode ser mantida temporariamente em uma posição Z aberta intermediária, através da unidade de controle adicional da válvula 3 no caso de um processo de frenagem, ou durante uma fase de frenagem.

[0040] Além disso, o motor de combustão interna compreende um mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula 7, através do qual é evitado um desgaste que surge em virtude de fenômenos de desgaste dos elementos individuais do mecanismo de ligação 5, e com isso, uma folga dentro do sistema através de reajuste dos elementos individuais. Além disso, o mecanismo de ligação 5 compreende um ba- lancim 6 e um elemento intermediário 8, disposto entre o balancim 6 e a válvula de descarga 2, 2’. Na forma de execução representada, o elemento intermediário 8 é executado como ponte de válvula 9, que acopla entre si duas válvulas de descarga 2, 2’, e que está em contato com um parafuso de ajuste 10, apoiado ajustável no lado do balancim. O parafuso de ajuste 10 está ligado com a ponte de válvula 9 através de um elemento de acoplamento 29, o elemento de acoplamento 29 pode ser um componente integral do elemento intermediário 8, ou um componente colocado do elemento intermediário 8. Na forma de execução representada, o elemento de acoplamento 29 está assentado sobre a ponte de válvula 9, e pode se movimentar para longe dessa ponte.

[0041] Por meio do parafuso de ajuste 10, um movimento de tom- bamento do balancim 6 é transmitido para a ponte de válvula 9 e, com isso, para as válvulas de descarga 2, 2’. Através desse movimento é obtido um controle das válvulas de descarga 2, 2’, e de seu movimento definido de uma posição de fechamento S para uma posição aberta O, e de volta. As duas válvulas 2, 2’ são pré-tensionadas por molas da válvula (não representadas) para sua posição de fechamento S, de tal modo que, também pode ser executado um movimento de volta depois da movimentação de volta do balancim. Para a realização do dispositivo de freio do motor, a unidade hidráulica de controle adicional da válvula 3 prevê uma primeira unidade de pistão-cilindro 11. O mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula 7 compreende uma segunda unidade de pistão-cilindro 12, que atua contra o surgimento de uma folga da válvula.

[0042] Na forma de execução representada, a primeira unidade de pistão-cilindro 11 está disposta na ponte de válvula 9, e a segunda unidade de pistão-cilindro 12 está disposta no balancim 6.

[0043] Nas figuras 1, 2, 3, 5, 7, 8 e 9 o mecanismo de ligação 5 está sempre sobre o círculo de base do eixo de cames 4 e, com isso, alinhado em sua posição de base G. Nas figuras 4 e 6 o mecanismo de ligação 5 se movimentou, através do came 13 do eixo de cames 4 para fora da posição de base G para uma posição que passa as válvulas 2,2’ para a posição aberta O.

[0044] Para a alimentação de óleo, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12 está conectada a uma fonte de óleo comum, neste caso, na área do mancal 14 do balancim 6, em que, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12 estão conectadas à fonte de óleo, respectivamente, sem intercalação da respectivamente, outra unidade de pistão-cilindro 11, 12. Partindo do mancal 14 do balancim 6, o óleo é conduzido através de um furo axial 15 ao centro do mancal 14, e dali, através das seções do canal 16, 16’, 16’’ dentro do mancal 14 é conduzido para o lado da ponte de válvula 9 do balancim 6, bem como, para áreas de lubrificação, para a lubrificação do movimento de rotação do balancim 6 em relação ao mancal 14. A seção do canal 16 passa para os canais de óleo 18, 18’, que leva o óleo aos pontos do mancal ou aos eixos de rotação 19, 20 de um corpo de suporte 21, ou de um rolete 22. A seção do canal 18’ disposta, do mesmo modo, no balancim 6 conduz o óleo para a segunda unidade de pistão-cilindro 12. A seção do canal 16 leva o óleo através de uma seção do canal 23 para o parafuso de ajuste 10 dentro do qual está disposto um furo axial de condução de óleo (não representado), que por sua vez, leva o óleo para a ponte de válvula 9, e dali, em um canal de óleo 24 disposto dentro da ponte de válvula 9, para uma câmara de pressão 25 da primeira unidade de pistão-cilindro 11.

[0045] De preferência, o balancim 6 está equipado com duas abas 26, 26’, que formam um ângulo α, em que, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 está disposta na aba 26 do balancim 6, voltada para o eixo de cames 4, compare com a figura 2. Em uma forma de execução alternativa, representada na figura 7 do desenho, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 está disposta na aba 26’ do balancim 6, em que, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 está disposta na área entre um mancal do balancim 14 e a ponte de válvula 9.

[0046] Na forma de execução representada, o balancim 6 é forma- do de várias partes, e compreende, neste caso, um corpo de base 27, bem como, um corpo de suporte 21, em que, o corpo de suporte 21 está apoiado podendo se movimentar em relação ao corpo de base 27, em que, a mobilidade relativa (seta R) do corpo de base 27 e do corpo de suporte 21 pode ser influenciada pela segunda unidade de pistão- cilindro 12. Como corpo de base 27 é definido o elemento do balancim 6, que fica mais próximo mecanicamente da ponte de válvula 9 ou do elemento intermediário 8. O elemento de suporte 21 forma o suporte para o elemento de contato 28, que está em contato com o eixo de cames 4. Neste caso, o elemento de contato 28 pode compreender um elemento de deslizamento, compare com a figura 7 ou um rolete. O eixo de rotação 29 do corpo de suporte 21, de acordo com as figuras do desenho 7 e 8, pode estar alinhado concêntrico em relação ao eixo de rotação 14 do corpo de base 27 do balancim 6.

[0047] Com isso, de acordo com as figuras do desenho de 1 a 6, o corpo de suporte 21 está disposto, podendo girar, no corpo de base 27, sendo que, o movimento de rotação R do corpo de suporte 21 é influenciado pela atuação da segunda unidade de pistão-cilindro 12, por um lado, e por outro lado, pelo contato através do elemento de contato 28 e/ ou do rolete 22 sobre o eixo de cames 4. Quando o eixo de cames 4 continua girando para fora do círculo de base, o rolete 22 se movimenta para o came 13, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 comporta-se, em essência, de modo rígido - à exceção de um pequeno molejo e liberação do molejo - e desvia o movimento do came 13 para o balancim 6, de tal modo que essa alavanca executa um movimento de rotação, que, por sua vez, atua sobre a ponte de válvula 9 através do parafuso de ajuste 10, e desloca essa ponte na direção da câmara de combustão 1 e, com isso, passa as válvulas 2, 2’ para uma posição aberta O. Através dessa propriedade que representa, em essência, um efeito de bloqueio da segunda unidade de pistão-cilindro 12, a função usual de um balancim 6 pode ser assegurada. A propriedade, em es- sência, rígida da segunda unidade de pistão-cilindro 12 pode ser obtida, pelo fato de que, essa unidade se comporta, em essência, de acordo com o tipo de uma válvula unidirecional.

[0048] Como está representado, em particular, da figura 1 do de senho, é de grande vantagem se, o eixo longitudinal 31 da segunda unidade de pistão-cilindro 12 for construído com uma linha auxiliar 32 reta, que de um ponto da posição final retraída (ponto central da seção transversal do pistão, marcada com "x" na figura 1) da segunda unidade de pistão-cilindro 12 é construída com o eixo de rotação 20 do man- cal de articulação forma um ângulo β de 45° até -45°, em particular, forma um ângulo β de 10° até -10°.

[0049] A montagem da primeira e/ ou da segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12 prevê, respectivamente, um pistão 40, 44, pré- tensionado por uma mola 41, 45 na posição estendida, uma câmara de pressão 25, 47, bem como, um elemento de bloqueio 42, 46 que fecha pelo menos por fases a câmara de pressão 25, 47. Com isso, pode ser executada uma câmara de pressão 25, 47 cheia com óleo, e com o fecho simultâneo da câmara de pressão 25, 47 por meio do elemento de bloqueio 42, 46, pode ser executado um bloqueio do movimento da primeira e/ ou da segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12.

[0050] Além disso, a câmara de pressão 25, disposta na ponte de válvula 9, da primeira unidade de pistão-cilindro 11 compreende um canal de óleo 33 que leva para fora da câmara de pressão 25, o qual pode ser fechado por fases por um contra-apoio 34. Esse fecho pára pelo menos enquanto a ponte de válvula 9 permanece em sua posição de base GS. Se o rolete 22 passa sobre o came 13 do eixo de cames 4, devido ao movimento de tombamento do balancim 6, a ponte de válvula 9 é movimentada de sua posição de base GS para baixo, de tal modo que, o contra-apoio 34 libera o canal de óleo 33 e, com isso, a câmara de pressão 25, e o óleo captado nela pode ser pressionado para fora.

[0051] Como pode ser reconhecido da figura 10, a segunda unida de de pistão-cilindro 12 compreende um disco 48, sobre o qual está posicionado um meio de apoio 49 em formato de cilindro, que apresenta um furo de passagem no centro, na superfície do fundo. Entre o pistão 44 e o meio de apoio 49, é formada uma câmara de pressão 47, que está ligada com uma antecâmara através do furo de passagem. O meio de apoio 49 está circundado, parcialmente, por uma área interna do pistão 44. Um degrau na área entrelaçada serve como limitador de posição final do movimento do pistão 44, em relação ao meio de apoio 49. O furo de passagem pode ser fechado com uma esfera 51 por fases, sendo que, uma mola 52 tensiona previamente a esfera 51 em sua posição de fechamento, para isso a mola 52 se apóia em uma gaiola 53. Durante a deflexão da segunda unidade de pistão-cilindro 12, quantidades pequenas do óleo, que se encontra na câmara de pressão 47, através do espaço intermediário 50 conseguem chegar entre o pistão 44 e o meio de apoio 49, no canal de ventilação 37.

[0052] De acordo com a invenção, a segunda unidade de pistão- cilindro 12 e o apoio 19 do corpo de suporte 21 em relação ao corpo de base 27 são dispostos e executados de tal modo que, no caso de movimentos temporários das válvulas 2, 2’, o movimento R do corpo de suporte 21, que pode ser influenciado pela segunda unidade de pistão- cilindro 12 em relação ao corpo de base 27 é executado em uma medida insignificante ou não é executado, de preferência, esse movimento se baseia em uma medida insignificante, ou movimento não realizado, em essência, para a inércia das massas do balancim 6.

[0053] Em particular, no caso de um salto da válvula, que descreve um movimento 35 temporário das válvulas 2, 2’, essa inércia é essencial, compare com a figura 9. Na figura 9, as válvulas 2, 2’ estão representadas esquematicamente com um intervalo 43, 43’ da ponte de válvula 9. Uma força pode atuar sobre as válvulas 2, 2’, por exemplo, no caso de uma admissão das válvulas 2, 2’ pelo gás de exaustão acumu- lado de volta no tubo de gases de exaustão por uma válvula de gases de exaustão, a qual inicia um movimento 35 brusco das válvulas 2, 2’. Uma vez que as válvulas 2, 2’, em virtude desse movimento de salto são movimentadas para longe da ponte de válvula 9, a ponte de válvula 9 está quase em um "estado de suspensão", uma vez que falta a base para as válvulas 2, 2’. Nessa situação, a ponte de válvula 9, do mesmo modo - como as válvulas 2, 2’ - pode se movimentar na direção da câmara de combustão e para longe da ponte de válvula. Isto iria levar ao fato de que, o contra-apoio 34 abre o canal de óleo 33, e na câmara de pressão 25 não pode se formar nenhuma pressão de óleo, e finalmente isso iria levar a um efeito de bloqueio da válvula 2 em sua posição aberta intermediária.

[0054] Agravando é adicionado o fato de que, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 por meio de sua tensão inicial do corpo de suporte 21 em relação ao eixo de cames 4 leva ao fato de que, a força de tensão inicial movimenta o balancim 6 na direção (na figura 9: do sentido horário) para o lado da válvula, e a ponte de válvula 9 iria pressionar ativamente afastando de sua posição de base GS. Essa influência da segunda unidade de pistão-cilindro 12 não é desejada. Por isso, a inércia das massas do balancim 6, em particular, a inércia do corpo de base 27 pode ser usada para que o efeito da segunda unidade de pistão-cilindro 12 sobre a aceleração do balancim 6, em particular, do corpo de base 27 é executado "retardado" de tal modo que, ele não leva a um "deslocamento" da ponte de válvula através da segunda unidade de pistão-cilindro 12, ou isto ocorre somente em uma medida insignificante para a total execução. Uma vez que, durante o salto da válvula, a primeira unidade de pistão-cilindro 11 sai, o volume da câmara de pressão aumentando com isso se enche com óleo do canal de óleo 23, 24, uma pressão de óleo se forma na câmara de pressão 25, que dá um "pare" à ponte de válvula 9, e pressiona essa ponte na posição de base GS e, com isso, contra o contra-suporte 34.

[0055] O intervalo 43 ou o trajeto da válvula 2 da ponte de válvula 9 deveria ser assegurado através do possível trajeto de saída mantido do pistão 40 dentro do cilindro da primeira unidade de pistão-cilindro 11. Por meio da mola 41 é obtida uma rápida reação da primeira unidade de pistão-cilindro 11 que, por sua vez, possibilita um rápido enchimento da câmara de pressão 25 aumentada pelo movimento do pistão. Com isso, a primeira unidade de pistão-cilindro 11 reage com o resultado do efeito de bloqueio através do enchimento da câmara de pressão 25, e de seu bloqueio pelo elemento de bloqueio 42 mais rápido que a segunda unidade de pistão-cilindro 12 com a disseminação da tensão inicial ou com a aplicação de força sobre a ponte de válvula 9, e com isso, com o movimento da ponte de válvula 9 na direção da câmara de combustão 1.

[0056] De modo alternativo e/ ou adicional à consideração da mas sa do balancim 6, e da aceleração retardada do balancim 6 relacionada com isso, pode ser previsto executar a área do mancal do eixo de rotação 19 do corpo de suporte 21 em relação ao corpo de base 27 e/ ou o apoio do balancim 6 em seu mancal do balancim 14, de tal modo que, devido a uma fricção adesiva reforçada, ao balancim 6 e à sua capacidade de aceleração é imposta uma inércia, de tal modo que, a segunda unidade de pistão-cilindro 12 não pode fechar ou fecha somente de modo insignificante um intervalo 43, 43’ temporário entre a ponte de válvula 9 e as válvulas 2, 2’, por meio de movimento da ponte de válvula 9. Em virtude do salto da válvula pode vir a ocorrer um movimento das válvulas 2, 2’ desigual e/ ou não síncrono, em relação à ponte de válvula 9. Neste caso, a ponte de válvula 9 também poderia se movimentar temporariamente para uma posição inclinada.

[0057] Além disso, da figura 2 conclui-se que, a primeira aba 26 voltada para o eixo de cames 4 do balancim 6, e a segunda aba 26’ voltada para a válvula de descarga 2, 2’ do balancim 6 estão equipadas, respectivamente, com pelo menos um canal de condução de óleo 18’, 23, sendo que, os canais de condução de óleo 18’, 23 estão ligados com a fonte de óleo (neste caso, com o furo 15), e o óleo, saindo da fonte de óleo, disposta na área do mancal do balancim 14 pode ser alimentado para a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12. Na forma de execução representada, adicionalmente para isso está disposto um outro canal de condução de óleo 18 na primeira aba 26, que conduz o óleo para a área do mancal 19 do corpo de suporte 21, e através das seções do canal, no corpo de suporte 21, através desse corpo para a área do mancal 20 do elemento de contato 28. No canal de condução de óleo 18’ e/ ou na segunda unidade de pistão-cilindro 12 está previsto um canal de ventilação 37, que, por exemplo, no caso de uma compressão da segunda unidade de pistão-cilindro 12, fornece uma pequena porcentagem de óleo para o ambiente do balancim 6. De modo adicional ou alternativo, através do canal 37 do balancim 6 o ar pode escapar.

[0058] A disposição de acordo com a invenção descrita da primeirae da segunda unidade de pistão-cilindro 11, 12 é particularmente vantajosa para motores com o eixo de cames 4 situado em cima.LISTAGEM DE REFERÊNCIA 1 câmara de combustão 2 , 2’ válvula de descarga 3 unidade de controle adicional da válvula 4 eixo de cames 5 mecanismo de ligação 6 balancim 7 mecanismo de compensação de folga da válvula 8 elemento intermediário 9 ponte de válvula 10 parafuso de ajuste 11 primeira unidade de pistão-cilindro 12 segunda unidade de pistão-cilindro 13 came de 4 14 mancal de 6 15 furo 16, 16’, 16’’ seção do canal 17 área de lubrificação 18, 18’ seção do canal 19 eixo de rotação de 21 20 eixo de rotação de 22 21 corpo de suporte de 22, 28 22 rolete 23 seção do canal de 26 24 canal de óleo 25 câmara de pressão de 11 26, 26’ aba de 6 27 corpo de base de 6 28 elemento de contato 29 elemento de acoplamento 30 31 eixo longitudinal de 12 32 linha auxiliar 33 canal de óleo de 8 34 contra-apoio 35 movimento 36 canal de gases de exaustão 37 canal de ventilação 40 pistão de 11 41 mola de 11 42 elemento de bloqueio de 11 43, 43’ intervalo entre 2, 2’ e 9 44 pistão de 12 45 mola de 12 46 elemento de bloqueio de 12 47 câmara de pressão de 12 48 disco 49 meio de apoio 50 câmara intermediária 51 esfera de 46 52 mola de 46 53 gaiola de 46 α ângulo entre 26 e 26’ β ângulo entre 31 e 32 R movimento entre 21 e 27 S posição de fechamento de 2, 2’ O posição aberta de 2, 2’ Z posição aberta intermediária de 2 G posição de base de 6 GS posição de base de 9

Claims

1. Motor de combustão interna com pelo menos uma câmara de combustão (1), da qual gás de exaustão pode ser descarregado por meio de pelo menos uma válvula de descarga (2, 2’), compreendendo um dispositivo de freio do motor com uma unidade hidráulica de controle adicional da válvula (3), que está integrada em um mecanismo de ligação (5), que liga a válvula de descarga (2) com um eixo de ca- mes (4), e que quando o dispositivo de freio do motor é acionado, mantém a válvula de descarga (2) em uma posição aberta intermediária (Z), e que compreende um mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula (7) para a válvula de descarga (2, 2’), sendo que, o mecanismo de ligação (5) compreende pelo menos um balancim (6) e um elemento intermediário (8) disposto entre o balancim (6) e a válvula de descarga (2, 2’), e em que a unidade hidráulica de controle adicional da válvula (3) do dispositivo de freio do motor compreende uma primeira unidade de pistão-cilindro (11), para a abertura intermediária temporária de uma válvula de descarga (2), e o mecanismo hidráulico de compensação de folga da válvula (7) compreende uma segunda unidade de pistão-cilindro (12), para atuação contra uma folga da válvula, sendo que a primeira unidade de pistão-cilindro (11) está disposta dentro ou sobre o elemento intermediário (8), e a segunda unidade de pistão-cilindro (12) está disposta dentro ou sobre o balancim (6), caracterizado pelo fato de que - o balancim (6) é formado de múltiplas partes, e compreende um corpo de base (27), bem como, um corpo de suporte (21), sendo que, - o corpo de suporte (21) está apoiado de modo a poder se movimentar em relação ao corpo de base (27), e em que a mobilidade relativa (R) do corpo de base (27) e do corpo de suporte (21) pode ser influenciada por meio da segunda unidade de pistão-cilindro (12), sen- do que - o corpo de base (27) está apoiado rotativamente em um mancal do balancim (14), e - um elemento de contato (28) que fica em contato com o eixo de cames (4) é disposto no corpo de suporte (21) e/ou apoiado de forma móvel no corpo de suporte (21).

2. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro (11, 12) são conectadas a uma fonte de óleo comum para a alimentação de óleo, e a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro (11, 12) estão conectadas à fonte de óleo, sem intercalação da respectivamente outra unidade de pistão-cilindro (11, 12).

3. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, o balancim (6) compreende pelo menos duas abas (26, 26’) que incluem um ângulo α, e - a segunda unidade de pistão-cilindro (12) está disposta dentro ou sobre a aba (26) do balancim (6) que é adjacente ao eixo de cames (4), ou - a segunda unidade de pistão-cilindro (12) disposta dentro ou sobre uma aba (26) do balancim (6) está disposta entre um mancal do balancim (14) e o elemento intermediário (8).

4. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que, o elemento intermediário (8) é executado como ponte da válvula (9), que liga entre si as pelo menos duas válvulas de descarga (2, 2’).

5. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, o eixo de rotação (19) do corpo de suporte (21) está alinhado concêntrico ao eixo de rotação do corpo de base (27) do balancim (6).

6. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, a segunda unidade de pistão-cilindro (12) realiza uma tensão inicial do corpo de suporte (21) em relação ao eixo de cames (4), em que, em uma fase de bloqueio, a segunda unidade de pistão-cilindro (12) assegura uma ligação substancialmente rígida entre o balancim (6) e o eixo de cames (4), sendo que uma deflexão para dentro pode ser preferivelmente realizada durante uma fase de reajuste.

7. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento de contato (28) é executado preferivelmente como um rolete (22) apoiado, podendo girar, no corpo de suporte (21).

8. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, o corpo de suporte (21) está apoiado, podendo girar, no corpo de base (27) através de um mancal de articulação (19), e o eixo longitudinal (31) da segunda unidade de pistão-cilindro (12) forma um ângulo β de 45° até -45° com uma linha auxiliar (32), que é traçada entre um ponto do mancal da extremidade da segunda unidade de pistão-cilindro (12) e o centro do eixo de rotação do mancal de articulação (20), ou pelo fato de que, o corpo de suporte (21) está apoiado para se movimentar linearmente, e o eixo longitudinal (31) da segunda unidade de pistão- cilindro (12) inclui um ângulo β de 45° até -45° em relação ao eixo longitudinal (31) do movimento linear do corpo de suporte (21) ou está alinhado paralelamente um ao outro.

9. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro (11, 12) compreende, respectivamente, um pistão (40, 44) pré-tensionado por uma mola (41, 45), uma câmara de pressão (25, 47), bem como, um elemento de blo-queio (42, 46) que fecha, pelo menos por fases, a câmara de pressão (25, 47).

10. Motor de combustão interna de acordo com a reivindi-cação 9, caracterizado pelo fato de que, a câmara de pressão (25) da primeira unidade de pistão-cilindro (11) compreende um canal de óleo (33) que leva para fora da câmara de pressão (25) do elemento inter-mediário (8), o qual pode ser fechado por fases por um contra-apoio (34).

11. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, a segunda unidade de pistão-cilindro (12) está disposta dentro ou sobre o balancim (6), e/ou o apoio do corpo de suporte (21) em relação ao corpo de base (27) é/são executado(s) de tal modo que, no caso de breves movimentos das válvulas (2, 2’), o movimento (R) do corpo de suporte (21) em relação ao corpo de base (27), cujo movimento pode ser influenciado pela segunda unidade de pistão-cilindro (12), é executado em uma medida insignificante ou não é executado, e esse movimento executado em medida insignificante, ou não realizado, é preferivelmente baseado, em essência, na inércia do balancim (6).

12. Motor de combustão interna de acordo com a reivindi-cação 11, caracterizado pelo fato de que, - a primeira aba (26) do corpo de base (27) do balancim (6) voltada para o eixo de cames (4) e - a segunda aba (26’) do corpo de base (27) do balancim (6) voltada para a válvula de descarga (2, 2’), estão equipadas com pelo menos um canal de condução de óleo (18, 18’, 18’’, 23), em que os canais de condução de óleo (18, 18’, 18’’, 23) estão ligados com a fonte de óleo, e o óleo, saindo da fonte de óleo disposta na área do mancal do balancim (14) pode ser alimentado através dos canais de condução de óleo (18, 18’, 18’’, 23) para a primeira e a segunda unidade de pistão-cilindro (11, 12).

13. Motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, a unidade hidráulica de controle adicional da válvula (3) é executada de tal modo que, a posição aberta intermediária (Z) da válvula de descarga (2) é iniciada através de uma corrente de gases de exaustão represada de volta no canal de gases de exaustão (36) e/ou pelo fato de que, a posição aberta intermediária (Z) da válvula de descarga (2) é iniciada por um segundo circuito de óleo de controle que atua sobre a unidade hidráulica de controle adicional da válvula (3).

14. Processo para a operação de um motor de combustão interna, com uma compensação da folga da válvula (7) e um freio de descompressão e descarga de motor combinado, caracterizado pelo fato de que compreende um motor de combustão interna como definido em qualquer uma das reivindicações anteriores, em que, o balancim (6) é executado pelo menos em duas partes, e compreende um corpo de suporte (21) e um corpo de base (27), que executam um movimento relativo (R) entre si no caso da compensação de folga da válvula, em que, no caso de um breve movimento da válvula (2, 2’), a segunda uni-dade de pistão-cilindro (12) executa um movimento insignificante, ou nenhum movimento do corpo de suporte (21) em relação ao corpo de base (27) devido à disposição da dita unidade dentro ou sobre o balan- cim (6), e da inércia do movimento do balancim (6).