BR112013003476B1 - método para controlar a operação de um motor de combustão interna, método para executar a frenagem em um motor de combustão interna, ponte de válvula para uso em um motor de combustão interna, e aparelho para a frenagem de motor - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE ACIONAMENTO DE VÁLVULA DE MOVIMENTO PERDIDO DO MOTOR POR POTÊNCIA POSITIVA E FRENAGEM DO MOTOR COMBINADAS Revela-se um sistema para acionamento de uma ou mais válvulas de motor para operação em potência positiva e operação de frenagem do motor. Em uma concretização preferida, cada uma dentre uma ponte de válvula de dois conjuntos de braços oscilantes. Cada ponte de válvula inclui um pino deslizante para acionamento de uma válvula única do motor e um êmbolo externo disposto no centro da ponte de válvula para acionar duas válvulas do motor através da ponte. O êmbolo externo de cada ponte de válvula pode ser seletivamente travado a sua ponte de válvula para proporcionar o acionamento de válvula em potência positiva. Durante a frenagem do motor, a aplicação de pressão hidráulica aos êmbolos externos pode fazer com que as respectivas pontes de válvula e os êmbolos externos sejam destravados, de modo que todos os acionamentos de válvula de frenagem do motor sejam proporcionados por um braço oscilante atuando sobre uma válvula do motor através do pino deslizante.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se, de modo geral, a sistemas e métodos para acionar uma ou mais válvulas de motor em um motor de combustão interna. Em particular, a invenção refere-se a sistemas e métodos para acionamento de válvula incluindo um sistema de movimento perdido (lost motion). As concretizações da presente invenção podem ser usadas durante a operação em potência/força positiva e frenagem de motor de um motor de combustão interna.

[002] A presente invenção também se refere, em geral, ao campo de freios- motores para motores de combustão interna, tanto do tipo liberável por compressão quanto do tipo freio de sangria.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] O acionamento de válvulas em um motor de combustão interna é necessário para que o motor produza potência positiva, e também pode ser usado para produzir eventos de válvulas auxiliares. Durante a potência positiva, as válvulas de admissão podem ser abertas para admitir combustível e ar em um cilindro para combustão. Uma ou mais válvulas de escape podem ser abertas para permitir que o gás de combustão escape do cilindro. As válvulas de admissão, escape e/ou auxiliares também podem ser abertas durante a potência positiva em variados momentos para recirculação de gás de escape (EGR) para melhorar o nível das emissões.

[004] O acionamento das válvulas do motor também pode ser usado para produzir a frenagem do motor e a recirculação do gás de freio (BGR) quando o motor não está sendo usado para produzir potência positiva. Durante a frenagem do motor, uma ou mais válvulas de escape também podem ser seletivamente abertas para con- verter, pelo menos temporariamente, o motor em um compressor de ar. Ao fazer isso, o motor desenvolve potência retardadora para ajudar a desacelerar o veículo. Isso pode oferecer ao operador maior controle sobre o veículo e reduzir substancialmente o desgaste sobre os freios de serviço do veículo.

[005] A(s) válvula(s) do motor pode(m) ser acionada(s) para produzir frena- gem por liberação sob compressão e/ou frenagem por sangria. A operação de um freio-motor do tipo liberável sob compressão, ou retardador, é bem conhecida. À medida que um pistão se desloca para cima durante seu curso de compressão, os gases que são aprisionados no cilindro são comprimidos. Os gases comprimidos contrapõem o movimento ascendente do pistão. Durante a operação do freio-motor, à medida que o pistão se aproxima do ponto morto superior (TDC), pelo menos uma válvula de escape é aberta para liberar os gases comprimidos no cilindro para o coletor de escape, impedindo que a energia armazenada nos gases comprimidos seja retornada ao motor no curso descendente de expansão subsequente. Ao fazer isso, o motor desenvolve potência retardadora para ajudar a desacelerar o veículo. Um exemplo de um freio- motor de liberação sob compressão da técnica anterior é apresentado pela revelação de Cummins, Pat. U.S. No. 3,220,392, que é incorporada aqui por referência.

[006] A operação de um freio-motor do tipo sangria existe há bastante tempo. Durante a frenagem de motor, além da elevação da válvula de escape normal, a(s) válvula(s) de escape pode(m) ser mantida(s) ligeiramente abertas de maneira contínua durante todo o ciclo restante do motor (freio de sangria de ciclo total) ou durante uma parte do ciclo (freio de sangria de ciclo parcial). A principal diferença entre um freio de sangria de ciclo parcial e um freio de sangria de ciclo total é que o primeiro não possui elevação da válvula de escape durante a maior parte do curso de admissão. Um exemplo de um sistema e método utilizando um freio-motor do tipo sangria é apresentado pela Pat. U.S. No. 6,594,996, que é incorporada aqui por referência.

[007] Os princípios básicos da recirculação de gás de freio (BGR) também são bem conhecidos. Durante a frenagem do motor, o motor exaure o gás do cilindro do motor para o coletor de escape e para o sistema de escape principal. A operação da BGR permite que uma parte desses gases de escape circule de volta para o cilindro do motor durante os cursos de admissão e/ou expansão do pistão do cilindro. Em particular, a BGR pode ser obtida mediante a abertura de uma válvula de escape quando o pistão do cilindro do motor está próximo da posição do centro morto inferior no final dos cursos de admissão e/ou expansão. Essa recirculação dos gases para o cilindro do motor pode ser usada durante os ciclos de frenagem do motor para obter benefícios significativos.

[008] Em muitos motores de combustão interna, as válvulas de admissão e escape podem ser abertas e fechadas por cames de perfil fixo, e, mais especificamente, por uma ou mais saliências ou ressaltos fixos que podem ser uma integral de cada um dos cames. É possível obter benefícios, como maior desempenho, maior economia de combustível, menor nível de emissões e melhor dirigibilidade do veículo se a temporização e elevação da válvula de admissão e escape puder ser variada. O uso de cames de perfil fixo, entretanto, pode tornar difícil ajustar as temporizações e/ou as quantidades de elevação da válvula do motor para otimizá-los para as várias condições de operação do motor.

[009] Um método para ajustar a temporização e a elevação da válvula, dado um perfil de came fixo, consistiu em proporcionar um dispositivo de “movimento perdido” no acoplamento do trem de válvulas entre a válvula e o came. “Movimento perdido” é o termo que se aplica a uma classe de soluções técnicas para modificar o movimento de válvula proscrito por um perfil de came com um conjunto de mecanismos mecânico ou hidráulico com um comprimento variável. Em um sistema de movimento perdido, uma saliência de came pode fornecer o movimento “máximo” (interrupção mais longa e maior elevação) necessário para toda uma gama de condições de operação do motor. Um sistema de comprimento variável pode então ser incluído no conjunto de mecanismos da válvula, intermediário à válvula a ser aberta e ao came fornecendo o movimento máximo, para subtrair ou perder parte ou todo o movimento transmitido pelo came à válvula.

[010] Alguns sistemas de movimento perdido podem operar em alta velocidade e ser capazes de variar os tempos de abertura e/ou fechamento de uma válvula do motor do ciclo do motor para ciclo do motor. Tais sistemas são chamados aqui de sistemas de acionamento de válvula variável (VVA). Os sistemas WA podem ser sistemas de movimento perdido hidráulicos ou sistemas eletromagnéticos. Um exemplo de sistema WA conhecido é revelado na Patente U.S. No 6.510.824, que é incorporada aqui para fins de referência.

[011] A temporização da válvula do motor também pode ser variada usando o desvio de fase do came. Os desviadores de fase de came variam o tempo em que uma saliência do came aciona um elemento do trem de válvulas, tal como um braço oscilante, em relação ao ângulo de manivela do motor. Um exemplo de um sistema de desvio de fase de came conhecido é revelado na Patente U.S. No 5,934,263, que é incorporada aqui para fins de referência.

[012] O custo, acondicionamento e o tamanho são fatores que, muitas vezes, podem determinar o quanto um sistema de acionamento de válvula do motor é desejável. Os sistemas adicionais que podem ser adicionados aos motores existentes muitas vezes são proibitivos em termos de custo, e podem ter exigências de espaço adicionais devido ao tamanho volumoso. Os sistemas de freio-motor pré-existentes podem evitar o custo elevado ou o acondicionamento adicional, mas o tamanho desses sistemas e o número de componentes adicionais muitas vezes pode resultar em menor confiabilidade e dificuldades relacionadas ao tamanho. Portanto, muitas vezes é desejável oferecer um sistema de acionamento de válvula do motor integrado que tenha baixo custo, que ofereça alto desempenho e confiabilidade, e ainda assim não impo-nha desafios de espaço ou acondicionamento.

[013] As concretizações dos sistemas e métodos da presente invenção podem ser particularmente úteis em motores que necessitam de acionamento de válvula para potência positiva, eventos de válvula de frenagem do motor e/ou eventos de válvula BGR. Algumas, mas não necessariamente todas as concretizações da presente invenção podem proporcionar um sistema e método para acionar seletivamente válvulas do motor utilizando um sistema de movimento perdido separadamente e/ou em combinação com sistemas de desvio de fase de came, sistemas de movimento perdido secundários e sistemas de acionamento de válvula variável. Algumas das concretizações da presente invenção, mas não necessariamente todas, podem proporcionar maior desempenho do motor e eficiência durante a operação de frenagem do motor. Vantagens adicionais das concretizações da invenção são apresentadas, em parte, na descrição que se segue, e, em parte, ficarão evidentes àqueles com conhecimento mínimo na técnica com base na descrição e/ou na prática da invenção.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[014] Em resposta aos desafios apresentados, os Requerentes desenvolveram um sistema inovador para acionar uma ou mais válvulas do motor para operação em potência positiva e operação de frenagem do motor, compreendendo: duas válvulas de escape; Uma ponte de válvula de escape que se estende entre as duas válvulas de escape, a referida ponte de válvula de escape tendo uma abertura central que se estende através da ponte de válvula de escape, um rebaixo formado ao longo da abertura central, e uma abertura lateral estendendo-se através de uma primeira extremidade da ponte de válvula de escape; um pino deslizante do lado de escape disposto na abertura lateral da ponte de válvula de escape, o referido pino deslizante do lado de escape entrando em contato com uma das referidas duas válvulas de escape; um êmbolo externo do lado de escape disposto de forma deslizante na abertura central da ponte de válvula de escape, o referido êmbolo externo do lado de escape tendo um furo interno definindo uma parede lateral e uma parede inferior do êmbolo externo do lado de escape, e uma abertura lateral estendendo-se através da parede lateral do êmbolo externo do lado de escape; um êmbolo interno do lado de escape disposto de forma deslizante no furo interno do êmbolo externo do lado de escape, o referido êmbolo interno do lado de escape tendo um rebaixo formado nele; uma mola do êmbolo interno do lado de escape disposta entre o êmbolo interno do lado de escape e a parede inferior do êmbolo externo do lado de escape; uma mola do êmbolo externo do lado de escape disposta abaixo da parede inferior do êmbolo externo do lado de escape; um rolete ou esfera de cunha do lado de escape disposto na abertura lateral do êmbolo externo; um braço oscilante de escape principal disposto acima do êmbolo externo do lado de escape e incluindo meios para alimentar um fluido hidráulico ao furo interno do êmbolo externo do lado de escape; e um meio para acionar uma das referidas duas válvulas de escape, o referido meio de acionamento entrando em contato com o pino deslizante do lado de escape.

[015] Os Requerentes desenvolveram ainda um sistema inovador, compreendendo: duas válvulas de escape; uma ponte de válvula de admissão que se estende entre as duas válvulas de admissão, a referida ponte de válvula de admissão tendo uma abertura central que se estende através da ponte de válvula de admissão, um rebaixo formado ao longo da abertura central, e uma abertura lateral estendendo-se através de uma primeira extremidade da ponte de válvula de admissão; um pino deslizante do lado de admissão disposto na abertura lateral da ponte de válvula de admissão, o referido pino deslizante do lado de admissão entrando em contato com uma das referidas duas válvulas de admissão; um êmbolo externo do lado de admissão dispos-to de forma deslizante na abertura central da ponte de válvula de admissão, o referido êmbolo externo do lado de admissão tendo um furo interno definindo uma parede lateral e uma parede inferior do êmbolo externo do lado de admissão, e uma abertura lateral estendendo-se através da parede lateral do êmbolo externo do lado de admissão; um êmbolo interno do lado de admissão disposto de forma deslizante no furo interno do êmbolo externo do lado de admissão, o referido êmbolo interno do lado de admissão tendo um rebaixo formado nele; uma mola do êmbolo interno do lado de admissão disposta entre o êmbolo interno do lado de admissão e a parede inferior do êmbolo externo do lado de admissão; uma mola do êmbolo externo do lado de admissão disposta abaixo da parede inferior do êmbolo externo do lado de admissão; um cilindro ou esfera de cunha do lado de admissão disposto na abertura lateral do êmbolo externo do lado de admissão; um braço oscilante de admissão principal disposto acima do êmbolo externo do lado de admissão e incluindo meios para alimentar um fluido hidráulico ao furo interno do êmbolo externo do lado de admissão; e um meio para acionar uma das referidas duas válvulas de admissão, o referido meio de acionamento entrando em contato com o pino deslizante do lado de admissão.

[016] Deve-se entender que tanto a descrição geral anterior quando a descrição detalhada seguinte serve apenas para fins de exemplo e explanação, não constituindo restrições à invenção conforme reivindicada.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[017] A fim de auxiliar na compreensão da presente invenção, faremos agora referência aos desenhos em anexo, nos quais caracteres de referência parecidos se referem a elementos similares.

[018] A Figura 1 é uma vista pictórica de um sistema de acionamento de válvula configurado de acordo com uma primeira concretização da presente invenção.

[019] A Figura 2 é um diagrama esquemático em seção transversal de um braço oscilante principal e uma ponte de válvula de travamento configurada de acordo com a primeira concretização da presente invenção.

[020] A Figura 3 é um diagrama esquemático em seção transversal de um braço oscilante do motor configurado de acordo com a primeira concretização da presente invenção.

[021] A Figura 4 é um diagrama esquemático de um meio de acionamento de válvula de frenagem do motor alternativo de acordo com uma concretização alternativa da presente invenção.

[022] A Figura 5 é um gráfico que ilustra os acionamentos das válvulas de escape e admissão durante um modo de operação de frenagem do motor de dois ciclos proporcionado pelas concretizações da presente invenção.

[023] A Figura 6 é um gráfico que ilustra os acionamentos das válvulas de es cape durante um modo de operação de frenagem do motor de dois ciclos proporcionado pelas concretizações da presente invenção.

[024] A Figura 7 é um gráfico que ilustra o acionamento da válvula de escape durante um modo de operação de falha proporcionado pelas concretizações da presente invenção.

[025] A Figura 8 é um gráfico que ilustra os acionamentos das válvulas de escape e admissão durante um modo de operação de frenagem do motor de dois ciclos proporcionado pelas concretizações da presente invenção.

[026] A Figura 9 é um gráfico que ilustra os acionamentos das válvulas de escape e admissão durante um modo de operação de frenagem do motor de sangria parcial e liberação sob compressão de dois ciclos proporcionado pelas concretizações da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

[027] A partir de agora, faremos referência em detalhes às concretizações dos sistemas e métodos da presente invenção, cujos exemplos são ilustrados nos desenhos anexos. As concretizações da presente invenção incluem sistemas e métodos para acionar uma ou mais válvulas do motor.

[028] Uma primeira concretização da presente invenção é apresentada na Fig. 1 como o sistema de acionamento de válvula 10. O sistema de acionamento de válvula 10 pode incluir um braço oscilante de escape principal 200, meios para acionar uma válvula de escape para proporcionar frenagem do motor 100, um braço oscilante de admissão principal 400, e um meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem do motor 300. Em uma concretização preferida, ilustrada na Fig. 1, o meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar frenagem do motor 100 é um braço oscilante de escape de frenagem do motor, indicado pelo mesmo numeral de referência, e o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar fre- nagem do motor 300 é um braço oscilante de admissão de frenagem do motor, designado pelo mesmo numeral de referência. Os braços oscilantes 100, 200, 300 e 400 podem se articular em um ou mais eixos oscilantes 500, que incluem uma ou mais passagens 510 e 520 para fornecer fluido hidráulico a um ou mais dos braços oscilantes.

[029] O braço oscilante de escape principal 200 pode incluir uma extremidade principal 230 que entra em contato com uma parte central de uma ponte de válvula de escape 600 e o braço oscilante de admissão 400 pode incluir uma extremidade distal 420 que conecta uma parte central de uma ponte da válvula de escape 700. O braço oscilante de escape de frenagem do motor 100 pode incluir uma extremidade distal que entra em contato com um pino deslizante 650 proporcionado na ponte da válvula de escape 600 e o braço oscilante de admissão de frenagem do motor 300 pode incluir uma extremidade distal 320 que entra em contato com um pino deslizante 750 proporcionado na ponte da válvula de admissão 700. A ponte da válvula de escape 600 pode ser usada para acionar dois conjuntos de válvula de escape 800 e a ponte da válvula de admissão 700 pode ser usada para acionar dois conjuntos de válvula de admissão 900. Cada um dos braços oscilantes 100, 200, 300 e 400 pode incluir extremidades opostas a suas respectivas extremidades distais, que incluem meios para entrar em contato com um came ou tubo impulsor. Tais meios podem compreender, por exemplo, um rolete do came.

[030] Cada um dos cames (descritos abaixo) que acionam os braços oscilantes 100, 200, 300 e 400 pode incluir uma parte de círculo de base e um ou mais ressaltos ou saliências para proporcionar um movimento pivotante aos braços oscilantes. De preferência, o braço oscilante de escape principal 200 é acionado por um came que inclui uma saliência de escape principal que pode seletivamente abrir as válvulas de escape durante um curso de escape para um cilindro do motor, e o braço oscilante de admissão principal 400 é acionado por um came que inclui uma saliência de admissão principal que pode abrir seletivamente as válvulas de admissão durante um curso de admissão para o cilindro do motor.

[031] A Fig. 2 ilustra os componentes do braço oscilante de escape principal 200 e do braço oscilante de admissão principal 400, bem como a ponte de válvula de escape 600 e a ponte de válvula de admissão 700 em seção transversal. Será feita referência ao braço oscilante de escape principal 200 e à ponte de válvula de escape 600, uma vez que é apreciado que o braço oscilante de admissão principal 400 e a ponte de válvula de admissão 700 podem ter a mesma construção, e, portanto, não precisam ser descritos separadamente.

[032] Com referência à Fig. 2, o braço oscilante de escape principal 200 pode ser montado de forma pivotante em um eixo oscilante 210 de modo que o braço oscilante seja adaptado para girar em torno do eixo oscilante 210. Um seguidor de movimento 220 pode ser disposto em uma extremidade do braço oscilante de escape principal 200 e pode atuar como o ponto de contato entre o braço oscilante e o came 260 para facilitar a interação com baixa fricção entre os elementos. O came 260 pode incluir um único ressalto de escape principal 262, ou para o lado de admissão, um ressalto de admissão principal. Em uma concretização da presente invenção, o seguidor de movimento 220 pode compreender um seguidor de rolete 220, como ilustra a Fig. 2. Outras concretizações de um seguidor de movimento adaptado para entrar em contato com o came 260 também são consideradas dentro do escopo e espírito da presente invenção. Um sistema de desvio de fase de came opcional 265 pode ser operavelmen- te conectado ao came 260.

[033] O fluido hidráulico pode ser alimentado ao braço oscilante 200 a partir de uma alimentação de fluido hidráulico (não ilustrada) sob o controle de uma válvula de controle hidráulico solenóide (não ilustrada). O fluido hidráulico pode circular através de uma passagem 510 formada no eixo oscilante 210 até uma passagem hidráulica 215 formada dentro do braço oscilante 200. A disposição das passagens hidráulicas no eixo oscilante 210 e no braço oscilante 200 ilustrado na Fig. 2 serve apenas para fins ilustrativos. Outras disposições hidráulicas para alimentar fluido hidráulico através do braço oscilante 200 para a ponte de válvula de escape 600 também são consideradas dentro do âmbito e espírito da presente invenção.

[034] Um conjunto de parafuso de ajuste pode ser disposto em uma segunda extremidade 230 do braço oscilante 200. O conjunto de parafuso de ajuste pode compreender um parafuso 23 que se estende através do braço oscilante 200 que pode proporcionar ajuste de folga, e uma porca roscada 234 que pode travar o parafuso 232 no local. Uma passagem hidráulica 235 em comunicação com a passagem oscilante 215 pode ser formada no parafuso 232. Um pé giratório 240 pode ser disposto em uma extremidade do parafuso 232. Em uma concretização da presente invenção, pode-se alimentar óleo sob baixa pressão ao braço oscilante 200 para lubrificar o pé giratório 240.

[035] O pé giratório 240 pode entrar em contato com a ponte de válvula de escape 600. A ponte de válvula de escape 600 pode incluir um corpo da ponte de válvula 710 tendo uma abertura central 712 estendendo-se através da ponte de válvula e uma abertura lateral 714 estendendo-se através de uma primeira extremidade da ponte de válvula. A abertura lateral 714 pode receber um pino deslizante 650 que entra em contato com a haste de válvula de uma primeira válvula de escape 810. A haste de válvula de uma segunda válvula de escape 820 pode entrar em contato com a outra extremidade da ponte da válvula de escape.

[036] A abertura central 712 da ponte de válvula de escape 600 pode receber um conjunto de movimento perdido incluindo um êmbolo externo 720, uma capa 730, um êmbolo interno 760, uma mola de êmbolo interno 744, uma mola de êmbolo externo 764, e um ou mais roletes ou esferas de cunha 740. O êmbolo externo 720 pode incluir um furo interno 22 e uma abertura lateral estendendo-se através da parede do êmbolo externo para receber o rolete ou esfera de cunha 740. O êmbolo interno 760 pode incluir um ou mais rebaixos 762 projetados para receber, de forma segura, o um ou mais roletes ou esferas de cunha 740 quando o êmbolo interno é empurrado para baixo. A abertura central 712 da ponte de válvula 700 também pode incluir um ou mais rebaixos 770 para receber o um ou mais roletes ou esferas de cunha 740 de uma maneiro que permite aos roletes ou esferas travar o êmbolo externo 720 e a ponte de válvula de escape juntos, como ilustrado. A mola do êmbolo externo 746 pode propender o êmbolo externo 740 para cima na abertura central 712. A mola do êmbolo interno 744 pode propender o êmbolo interno 760 para cima no furo do êmbolo externo 722.

[037] O fluido hidráulico pode ser seletivamente alimentado de uma válvula de controle solenóide, através das passagens 510, 215 e 235, ao êmbolo externo 720. A alimentação de tal fluido hidráulico pode deslocar o êmbolo interno 760 para baixo contra a propensão da mola do êmbolo interno 744. Quando o êmbolo interno 760 é deslocado suficientemente para baixo, o um ou mais rebaixos 762 no êmbolo interno podem se alinhar com o um ou mais roletes ou esferas de cunha 740 e recebê-los, que, por sua vez, podem se desacoplar ou destravar o êmbolo externo 720 do corpo de ponte de válvula de escape 710. Como resultado, durante esse estado “destravado”, o movimento de acionamento de válvula aplicado pelo braço oscilante de escape principal 200 à capa 730 não move o corpo da ponte de válvula de escape 710 para baixo para acionar as válvulas de escape 810 e 820. Em vez disso, esse movimento para baixo faz com que o êmbolo externo 720 deslize para baixo dentro da abertura central 712 do corpo da ponte de válvula de escape 710 contra a propensão da mola do êmbolo externo 746.

[038] Com referência às Figs. 1 e 3, o braço oscilante de escape de frenagem do motor 100 e o braço oscilante de admissão de frenagem do motor 300 podem incluir elementos de movimento perdido, tais como os que são proporcionados nos braços oscilantes ilustrados nas Patentes U.S. 3,809,033 e 6,422,186, as quais são incorporadas aqui para fins de referência. Cada um dentre o braço oscilante de escape de frenagem do motor 100 e o braço oscilante de admissão de frenagem do motor 300 pode ter um pistão atuador seletivamente extensível 132 que pode ocupar uma folga 104 entre os pistões atuadores extensíveis e os pinos deslizantes 650 e 750 proporcionados nas pontes de válvula 600 e 700 debaixo do braço oscilante de escape de fre- nagem do motor e do braço oscilante de admissão de frenagem do motor, respectivamente.

[039] Com referência à Fig. 3, os braços oscilantes 100 e 300 podem ter as mesmas partes constituintes e, portanto, será feita referência aos elementos do braço oscilante de frenagem do motor do lado de escape 100 para facilitar a descrição.

[040] Uma primeira extremidade do braço oscilante 100 pode incluir um seguidor de ressalto de came 111 que entra em contato com um came 140. O came 140 pode ter um ou mais ressaltos 142, 144, 146 e 148 para proporcionar liberação sob compressão, recirculação do gás de freio, recirculação do gás de escape e/ou acionamento parcial da válvula de sangria para o braço oscilante de frenagem do motor do lado de escape 100. Ao entrar em contato com um braço oscilante de frenagem do motor do lado de entrada 300, o came 140 pode ter um, dois ou mais ressaltos para proporcionar um, dois ou mais eventos de admissão a uma válvula de admissão. Os braços oscilantes de frenagem do motor 100 e 300 podem transferir o movimento derivado dos cames 140 para operar pelo menos uma válvula do motor, cada uma através dos respectivos pinos deslizantes 650 e 750.

[041] O braço oscilante de frenagem do motor do lado de escape 100 pode ser disposto de forma pivotante no eixo oscilante 500 que inclui as passagens de fluido hidráulico 510, 520 e 121. A passagem hidráulica 121 pode conectar a passagem de fluido hidráulico 520 a uma porta proporcionada dentro do braço oscilante 100. O braço oscilante de frenagem do motor do lado de escape 100 (e o braço oscilante de fre- nagem do motor do lado de admissão 300) pode receber fluido hidráulico através das passagens do eixo oscilante 520 e 121 sob o controle de uma válvula de controle hidráulico solenóide (não ilustrada). Contempla-se que a válvula de controle solenóide pode estar localizada no eixo oscilante 500 ou em algum outro lugar.

[042] O braço oscilante de frenagem do motor 100 também pode incluir uma válvula de controle 115. A válvula de controle 115 pode receber fluido hidráulico da passagem do eixo oscilante 121 e está em comunicação com a passagem de fluido 114 que se estende através do braço oscilante 100 até o conjunto de pistão de movimento perdido 113. A válvula de controle 115 pode ser disposta de forma deslizante em um furo da válvula de controle e incluir uma válvula de retenção que só permite o fluxo de fluido hidráulico da passagem 121 para a passagem 114. O design e a localização da válvula de controle 115 podem ser variados sem divergir do âmbito almejado pela presente invenção. Por exemplo, contempla-se que, em uma concretização alternativa, a válvula de controle 115 possa ser girada em aproximadamente 90o de modo que seu eixo geométrico longitudinal seja substancialmente alinhado com o eixo geométrico longitudinal do eixo oscilante 500.

[043] Uma segunda extremidade do braço oscilante de frenagem do motor 100 pode incluir um conjunto de ajuste de folga 112, que inclui um parafuso de ajuste e uma porca de travamento. A segunda extremidade do braço oscilante 100 também pode incluir um conjunto de pistão de movimento perdido 113 abaixo do conjunto de ajuste de folga 112. O conjunto de pistão de movimento perdido 113 pode incluir um pistão atuador 132 disposto de maneira deslizante em um furo 131 proporcionado na cabeça do braço oscilante 100. O furo 131 se comunica com a passagem de fluido 114. O pistão atuador 132 pode ser propendido para cima por uma mola 133 para criar um espaço de folga entre o pistão atuador e o pino deslizante 650. O design do conjunto de pistão de movimento perdido 113 pode ser variado sem divergir do âmbito almejado pela presente invenção.

[044] A aplicação do fluido hidráulico à válvula de controle 115 a partir da passagem 121 pode fazer com que a válvula de controle se ajuste para cima contra a propensão da mola acima dela, como mostra a Fig. 3, permitindo que o fluido hidráulico circule para o conjunto de pistão de movimento perdido 113 através da passagem 114. A válvula de retenção incorporada à válvula de controle 115 impede o fluxo reverso de fluido hidráulico da passagem 114 para a passagem 121. Quando se aplica pressão de fluido hidráulico ao pistão atuador 131, ele pode se mover para baixo contra a propensão da mola 133 e ocupar qualquer espaço de folga entre o pistão atuador e o pino deslizante 650. Por sua vez, o movimento de acionamento de válvula transmitido ao braço oscilante de frenagem do motor 100 a partir dos ressaltos de came 142, 144, 146 e/ou 148 pode ser transferido ao pino deslizante 650 e à válvula de escape 810 abaixo dela. Quando a pressão hidráulica é reduzida na passagem 121 sob o controle da válvula de controle solenóide (não ilustrada), a válvula de controle 115 pode recuar para seu furo sob a influência da mola acima dela. Consequentemente, a pressão hidráulica na passagem 114 e no furo 131 pode ser ventilada passando pela parte superior da válvula de controle 115 para o exterior do braço oscilante 100. Por sua vez, a mola 133 pode forçar o pistão atuador 132 para cima de modo que o espaço de folga 104 seja novamente criado entre o pistão atuador e o pino deslizante 650. Dessa forma, os braços oscilantes de frenagem do motor de admissão e escape 100 e 300 podem seletivamente proporcionar movimentos de acionamento de válvula aos pinos de deslizamento 650 e 750, e, dessa forma, às válvulas do motor dispostas abaixo desses pinos deslizantes.

[045] Com referência à Fig. 4, em outra concretização alternativa da presente invenção, contempla-se que o meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar frenagem do motor 100, e/ou o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem do motor 300 pode ser proporcionado por qualquer sistema de movimento perdido, ou por qualquer sistema de acionamento de válvula variável, incluindo, sem limitação, um sistema não-hidráulico que inclui um pistão atuador 102. Um espaço de folga 104 pode ser proporciona do entre o pistão atuador 102 e o pino deslizante subjacente 650/750, como descrito acima. O sistema de acionamento de válvula variável ou de movimento perdido 199/300 pode ser de qualquer tipo conhecido como sendo capaz de acionar seletivamente uma válvula do motor.

[046] A operação do braço oscilante de frenagem do motor 100 será descrita agora. Durante a potência positiva, a válvula de controle hidráulico solenóide que alimenta seletivamente fluido hidráulico à passagem 121 é fechada. Como tal, o fluido hidráulico não circula da passagem 121 para o braço oscilante 100 e o fluido hidráulico não é fornecido para o conjunto de pistão de movimento perdido 113. O conjunto de pistão de movimento perdido 113 permanece na posição recuada ilustrada na fig. 3. Nesta posição, o espaço de folga 104 pode ser mantido entre o conjunto de pistão de movimento perdido 113 e o pino deslizante 650/750.

[047] Durante a frenagem do motor, a válvula de controle hidráulico solenóide pode ser ativada para alimentar fluido hidráulico à passagem 121 no eixo oscilante. A presença do fluido hidráulico dentro da passagem de fluido 121 faz com que a válvula de controle 115 se mova para cima, como ilustrado, de modo que o fluido hidráulico circule através da passagem 114 para o conjunto de pistão de movimento perdido 113. Isso faz com que o pistão de movimento perdido 132 se estenda para baixo e seja travado na posição, ocupando o espaço de folga 104 de modo que todo o movimento que o braço oscilante 100 deriva do um ou mais ressaltos de came 142, 144, 146 e 148 seja transferido para o pino deslizante 650/750 e para a válvula do motor subjacente.

[048] Com referência às Figs. 2, 3 e 5, em uma primeira concretização do método, o sistema 10 pode ser operado como se segue para proporcionar a operação de frenagem do motor e potência positiva. Durante a operação em potência positiva (brake off), a pressão de fluido hidráulica é primeiramente diminuída ou eliminada no braço oscilante de escape principal 200 e, em seguida, diminuída ou eliminada no braço oscilante de admissão principal 400 antes de o combustível ser alimentado ao cilindro. Como resultado, os êmbolos internos 760 são impulsionados para suas posições mais superiores pelas molas do êmbolo interno 744, fazendo com que as partes inferiores dos êmbolos internos forcem o um ou mais roletes ou esferas de cunha 740 para dentro dos rebaixos 770 proporcionados nas paredes dos corpos da ponte de válvula 710. Isso faz com que os êmbolos externos 720 e os corpos de ponte de válvula 710 sejam travados juntos, como mostra a Fig. 2. Por sua vez, os acionamentos da válvula de admissão principal e de escape principal que são aplicados através dos braços os-cilantes de admissão principal e de escape principal 200 e 400 aos êmbolos externos 720 são transferidos aos corpos de ponte de válvula 710, e, por sua vez, as válvulas de admissão e escape do motor são acionadas para eventos de válvula de admissãoprincipal e escape principal.

[049] Durante esse tempo, uma pressão de fluido hidráulica reduzida ou nula é fornecida ao braço oscilante de escape de frenagem do motor 100 e ao braço oscilante de admissão de frenagem do motor 300 (ou ao meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 e a um meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300) de modo que o espaço de folga 104 seja mantido entre cada referido braço oscilante ou meio e os pinos deslizantes 650 e 750 dispostos abaixo deles. Como resultado, nem o braço oscilante de escape de frenagem do motor ou meio 100 ou o braço oscilante de admissão de frenagem do motor ou meio 300 transmitem nenhum movimento de acionamento de válvula aos pinos deslizantes 650 e 750 ou às válvulas do motor 810 e 910 dispostas abaixo desses pinos deslizantes.

[050] Durante a operação de frenagem do motor, após interromper a alimentação de combustível para o cilindro do motor e aguardar um tempo predeterminado para o combustível ser removido do cilindro, uma pressão de fluido hidráulico aumentada é proporcionada para cada um dos braços oscilantes ou meios 100, 200, 300 e 400. A pressão de fluido hidráulico é primeiro aplicada ao braço oscilante de admissão principal 400 e ao braço oscilante de admissão de frenagem do motor ou meio 300, e então aplicada ao braço oscilante de escape principal 200 e ao braço oscilante de escape de frenagem do motor ou meio 100.

[051] A aplicação do fluido hidráulico ao braço oscilante de admissão principal 400 e ao braço oscilante de escape principal 200 faz com que os êmbolos internos 760 se transladem para baixo, de modo que um ou mais roletes ou esferas de cunha 740 possam se deslocar para os rebaixos 762. Isso permite que os êmbolos internos 760 se “destravem” dos corpos de ponte de válvula 710. Como resultado, o acionamento das válvulas de admissão e escape principais que é aplicado aos êmbolos externos 720 é perdido, pois os êmbolos externos deslizam para dentro das aberturas centrais 712 contra a propensão das molas 746. Isso faz com que os eventos das válvulas de escape e admissão principais sejam “perdidos”.

[052] A aplicação de fluido hidráulico ao braço oscilante de escape de frena- gem do motor 100 (ou meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100) e ao braço oscilante de admissão de frenagem do motor 300 (ou meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem do motor 300) faz com que o pistão atuador 132 em cada um se estenda para baixo e ocupe qualquer espaço de folga 104 entre esses braços oscilantes ou meios e os pinos deslizantes 650 e 750 dispostos abaixo deles. Como resultado, os acionamentos de válvula de frenagem do motor aplicados ao braço oscilante de escape de frenagem do motor ou meio 100 e ao braço oscilante de admissão de frenagem do motor ou meio 300 são transmitidos aos pinos deslizantes 650 e 750 e às válvulas de motor abaixo deles.

[053] A Fig. 5 ilustra os acionamentos das válvulas de admissão e escape que podem ser proporcionados usando um sistema de acionamento de válvula 10 que inclui um braço oscilante de escape principal 200, meios para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100, um braço oscilante de admissão principal 400 e um meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300, operado como descrito diretamente acima. O braço oscilante de escape principal 200 pode ser usado para proporcionar um evento de escape principal 923, e o braço oscilante de admissão principal 400 pode ser usado para proporcionar um evento de admissão principal 932 \durante a operação em potência positiva.

[054] Durante a operação de frenagem do motor, o meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 pode proporcionar um evento de válvula BGR padrão 924, um evento de válvula BGR de elevação aumentada 922 e dois eventos de válvula de liberação sob compressão 920. O meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300 pode proporcionar dois eventos de válvula de admissão 930 que fornecem ar adicional ao cilindro para frenagem do motor. Como resultado, o sistema 10 pode proporcionar a frena- gem do motor por liberação sob compressão completa de dois ciclos.

[055] Continuando com referência à Fig. 5, em uma primeira alternativa, o sistema 10 pode fornecer apenas um ou o outro dos dois eventos de válvula de admissão 930 como resultado do emprego de um sistema de acionamento de válvula variável para servir como o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300. O sistema de acionamento de válvula variável 300 pode ser usado para seletivamente proporcionar apenas um ou o outro, ou ambos os eventos de válvula de admissão 930. Se apenas um de tais eventos de válvula de admissão for proporcionado, ocorre a frenagem do motor por liberação sob compressão de um ciclo e meio.

[056] Em outra alternativa, o sistema 10 pode proporcionar somente um ou o outro dos dois eventos de válvula de liberação sob compressão 920 e/ou um, dois ou nenhum dos eventos de válvula BGR 922 e 924 como resultado do emprego de um sistema de acionamento de válvula variável para servir como o meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100. O sistema de acionamento de válvula variável 100 pode ser usado para seletivamente proporcionar apenas um ou o outro, ou ambos os eventos de válvula de liberação sob compressão 920 e/ou nenhum, um ou dois dos eventos de válvula BGR 922 e 924. Quando o sistema 10 é configurado dessa forma, ele pode seletivamente proporcionar a frenagem do motor por liberação sob compressão de 4 ciclos ou 2 ciclos com ou sem BGR.

[057] A significância da inclusão do evento de válvula BGR de elevação aumentada 922, que é proporcionado por meio de um ressalto de came de altura aumentada correspondente no came acionando os meios para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100, é ilustrada pelas Figs. 6 e 7. Com referência às Figs. 3, 4 e 6, a altura do ressalto de came que produz o evento de válvula BGR de elevação aumentada 922 excede a grandeza do espaço de folga proporcionado entre os meios para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frena- gem do motor 100 e o pino deslizante 650. Essa altura ou elevação aumentada é evidente no evento 922 na Fig. 6 quando comparado aos eventos 920 e 924. Durante a reinstituição da operação em potência positiva usando o sistema 10, é possível que a ponte de válvula de escape 600 falhe em travar o êmbolo externo 720, o que normalmente resultaria na perda de um evento de escape principal 923, o que poderia, por sua vez, causar graves danos ao motor. Com referência à Fig. 7, mediante a inclusão do evento de válvula BGR de elevação aumentada 922, se o evento de escape principal 923 for perdido devido a uma falha, o evento de válvula BGR de elevação aumentada 922 permitirá que o gás de escape saia do cilindro num tempo próximo ao momento em que o evento de válvula de escape principal 923 normalmente esperado ocorreria, e evita os danos ao motor que normalmente poderiam ocorrer.

[058] Um conjunto alternativo de acionamentos de válvula, que pode ser obtido usando um ou mais dos sistemas 10 descritos acima, é ilustrado pela Fig. 8. Com referência à Fig. 8, o sistema usado para proporcionar os acionamentos de válvula de escape 920, 922 e 924 é igual aos descritos acima, e a maneira de acionamento do braço oscilante de escape principal 200 e do braço oscilante de escape de frenagem do motor 100 (Fig. 3) ou o meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 (Fig. 4) também os mesmos. O braço oscilante de admissão principal 400 sua forma de operação são similarmente os mesmos que os das concretizações anteriores.

[059] Continuando com referência à Fig. 8, um, ou o outro, ou ambos os eventos de válvula de admissão 934 e/ou 936 podem ser proporcionados usando uma de três disposições alternativas. Em uma primeira alternativa, o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem do motor 300, seja proporcionada como o braço oscilante ou de alguma outra forma, pode ser eliminado do sistema 10. Com referência adicional à Fig. 2, em vez do meio 300, um sistema de desvio de fase de came opcional 265 pode ser proporcionado para operar no came 260 acionando o braço oscilante de admissão principal 400. O sistema de desvio de fase de came 265 pode seletivamente modificar a fase do came 260 em relação ao ângulo de manivela do motor. Como resultado, com referência às Figs. 2 e 8, o evento de válvula de ad- missão 934 pode ser produzido a partir do ressalto de came de admissão principal 262. O evento de válvula de admissão 934 pode ser “desviado” para ocorrer depois do que ocorreria normalmente. Especificamente, o evento de válvula de admissão 934 pode ser retardado de modo a não interferir no segundo evento de válvula de liberação por compressão 920. O evento de válvula de admissão 936 pode não ser proporcionado quando o sistema de desvio de fase de came 265 é utilizado, o que resulta na fre- nagem do motor por liberação sob compressão de 1,5 ciclo.

[060] A instituição da frenagem do motor por liberação sob compressão usando um sistema 10 que inclui um sistema de desvio de fase de came 265 pode ocorrer como se segue. Primeiro, o combustível é bloqueado para o cilindro do motor em questão e um retardo predeterminado é proporcionado para permitir que o combustível seja retirado do cilindro. Em seguida, o sistema de desvio de fase de came 265 é ativado para retardar a temporização do evento de válvula de admissão principal. Finalmente, a válvula de controle hidráulico solenóide lateral de escape (não ilustrada) pode ser ativada para alimentar fluido hidráulico ao braço oscilante de escape principal 200 e ao meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar frenagem do motor 100. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de escape 710 se destrave do êmbolo externo 720 e desative os eventos de válvula de escape principais. A alimentação do fluido hidráulico aos meios para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 pode produzir os eventos de válvula de escape de frenagem do motor, incluindo um ou mais eventos de liberação de compressão e um ou mais eventos BGR, como explicado acima. Essa sequência pode ser invertida para transitar de volta para a operação em potência positiva partindo de um modo de operação de frenagem do motor.

[061] Com referência às Figs. 4 e 8, na segunda e terceira alternativas, um, ou o outro, ou ambos os eventos de válvula de admissão 934 e/ou 936 podem ser proporcionados empregando um sistema de movimento perdido ou um sistema de acionamento de válvula para servir como o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300. Um sistema de movimento perdido pode seletivamente proporcionar ambos os eventos de válvula de admissão 934 e 936, ao passo que um sistema de acionamento de válvula variável pode seletivamente proporcionar um, ou outro, ou ambos os eventos de válvula de admissão 934 e 936.

[062] A instituição da frenagem do motor por liberação sob compressão usando um sistema 10 que inclui um sistema de movimento perdido hidráulico ou um sistema de acionamento de válvula variável hidráulico pode ocorrer como se segue. Primeiro, o combustível é bloqueado para o cilindro do motor em questão e um retardo predeterminado é gerado para permitir que o combustível seja retirado do cilindro. Em seguida, a válvula de controle hidráulico solenóide lateral de admissão pode ser ativada para alimentar fluido hidráulico ao braço oscilante de admissão principal 400 e à ponte de válvula de admissão 700. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de admissão 710 se destrave do êmbolo externo 720 e desative os eventos de válvula de escape principais. Finalmente, a válvula de controle hidráulico solenóide lateral de escape pode ser ativada para alimentar fluido hidráulico ao braço oscilante de escape principal 200 e ao meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar frenagem do motor 100. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de escape 710 se destrave do êmbolo externo 720 e desative o evento de válvula de escape principal. A alimentação do fluido hidráulico ao meio para acionar uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 pode produzir os eventos de válvula de escape de frenagem do motor desejados, incluindo um ou mais eventos de válvula de liberação sob compressão 920, e um ou mais eventos BGR 922 e 924, como explicado acima. Essa sequência pode ser invertida para transitar de volta para a operação em potência positiva partindo de um modo de operação de frenagem do motor.

[063] Outra alternativa aos métodos descritos acima é ilustrada pela Fig. 9. Na Fig. 9, todos os acionamentos de válvula ilustrados são iguais aos descritos acima, e podem ser proporcionados usando qualquer um dos sistemas 10 descritos acima, com uma exceção. O evento de válvula de escape de sangria parcial 926 (Fig. 9) substitui o evento de válvula BGR 922 e o evento de válvula de liberação sob compressão 920 (figs. 5 e 8). Isso pode ser realizado mediante a inclusão de um ressalto de came de sangria parcial no came de escape em vez dos dois ressaltos de came que normalmente produziriam o evento de válvula BGR 922 e o evento de válvula de liberação sob compressão 920.

[064] Aprecia-se ainda que qualquer uma das concretizações discutidas anteriormente pode ser combinada com o uso de um turbo alimentador de geometria variável, uma válvula reguladora de escape variável, uma válvula reguladora de admissão variável e/ou de um sistema de recirculação de gás de escape externo para modificar o nível de frenagem do motor atingido usando o sistema 10. Além disso, o nível de frenagem do motor pode ser modificado agrupando um ou mais sistemas de acionamento de válvula 10 em um motor juntos para receber fluido hidráulico sob o controle de uma única válvula de controle hidráulico solenóide. Por exemplo, em um motor de seis cilindros, três conjuntos de dois sistemas de acionamento de válvula de admissão e/ou escape 10 podem estar sob o controle de três válvulas de controle hidráulico so- lenóides separadas, respectivamente. Em tal caso, níveis variáveis de frenagem do motor podem ser proporcionados mediante a ativação seletiva das válvulas de controle hidráulico solenóides para fornecer fluido hidráulico aos sistemas de acionamento de válvula de admissão e/ou escape 10 para produzir a frenagem do motor em dois, quatro ou em todos os seis cilindros do motor.

[065] Ficará evidente aos versados na técnica a possibilidade de se efetuar várias modificações e variações na presente invenção sem divergir da essência ou âmbito desta. Por exemplo, o meio para acionamento de uma válvula de escape para proporcionar a frenagem do motor 100 e o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300 podem proporcionar acionamentos de válvula de frenagem que não do motor em outras aplicações. Além do mais, o aparelho ilustrado para proporcionar o meio para acionar uma válvula de escape para pro- porcionar a frenagem do motor 100 e o meio para acionar uma válvula de admissão para proporcionar a frenagem do motor 300 podem ser proporcionados por outro aparelho além do ilustrado nas Figs. 3 e 4.

Claims (36)

1. Método para controlar a operação de um motor de combustão interna em um veículo, compreendendo uma pluralidade de cilindros, o motor de combustão interna configurado para fornecer operação de potência positiva de acordo com os eventos de válvula principais e em que combustível é fornecido e queimado dentro de um cilindro da pluralidade de cilindros para conduzir o veículo, o motor de combustão interna configurado ainda para fornecer a operação de frenagem do motor de acordo com eventos de válvula de frenagem do motor, em que o motor de combustão interna é acionado pelo veículo e operado como um compressor de ar para absorver o momento do veículo, em que a operação de frenagem do motor ocorre quando a operação de potência positiva está ausente, o método CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: determinar que a operação de frenagem do motor foi iniciada; desativar os eventos de válvula principais para o cilindro, em resposta ao início da operação de frenagem do motor, em que desativar os eventos de válvula principais compreende adicionalmente desativar os eventos de válvula de admissão principais para o cilindro e, subsequentemente a desativar os eventos de válvula de admissão principais, desativar os eventos de válvula de escape principais para o cilindro; e ativar os eventos de válvula de frenagem de motor para o cilindro, em resposta ao início da operação de frenagem do motor, em que os eventos de válvula de frenagem do motor implementam frenagem de motor de dois ciclos.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que desativar os eventos de válvula de admissão principal compreende adicionalmente alimentar fluido hidráulico para um braço oscilante de admissão principal operativamente conectado a pelo menos uma válvula de admissão.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a alimentação do fluido hidráulico para o braço oscilante de admissão principal compreende alimentar o fluido hidráulico para um conjunto de movimento perdido ope- rativamente conectado a um braço oscilante de admissão principal e a pelo menos uma válvula de admissão.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que alimentar o fluido hidráulico para o conjunto de movimento perdido compreende adicionalmente alimentar o fluido hidráulico para uma ponte de válvula de admissão operativamente conectada ao braço oscilante de admissão principal e a pelo menos uma válvula de admissão.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que desativar os eventos da válvula de escape principal compreende adicionalmente alimentar o fluido hidráulico para um braço oscilante de escape principal operativamente conectado a pelo menos uma válvula de escape.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que alimentar o fluido hidráulico para o braço oscilante de escape principal compreende adicionalmente alimentar o fluido hidráulico para um conjunto de movimento perdido operativamente conectado ao braço oscilante de escape principal e a pelo menos uma válvula de escape.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que alimentar o fluido hidráulico para o conjunto de movimento perdido compreende adicionalmente alimentar o fluido hidráulico para uma ponte de válvula de escape operativamente conectada ao braço oscilante de escape principal e a pelo menos uma válvula de escape.

8. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ativar os eventos de válvula de frenagem do motor compreende adicionalmente ativar os eventos de válvula de escape de frenagem, simultaneamente com desativar as operações de válvula de escape principal.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que permitir as operações de válvula de frenagem de motor compreende alimentar o fluido hidráulico para um braço oscilante de escape de frenagem de motor para permi- tir as operações de válvula de escape de frenagem de motor.

10. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ativar os eventos de válvula de frenagem de motor compreende adicionalmente ativar os eventos de válvula de escape de frenagem de motor incluindo pelo menos dois eventos de válvula de liberação sob compressão e pelo menos um evento de válvula de recirculação de gás de freio (BGR).

11. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar que a operação de potência positiva foi iniciada; desativar os eventos de válvula de frenagem de motor, em resposta ao início da operação de potência positiva; e ativar os eventos de válvula principal em resposta ao início da operação de potência positiva.

12. Método para executar a frenagem de motor em um motor de combustão interna em um veículo, compreendendo uma pluralidade de cilindros e um eixo de manivela, o motor de combustão interna configurado para fornecer operação de potência positiva de acordo com os eventos da válvula principal e em que o combustível é fornecido e queimado dentro de um cilindro da pluralidade de cilindros para conduzir o veículo, o motor de combustão interna configurado ainda para fornecer a operação de frenagem do motor de acordo com eventos da válvula de frenagem do motor em que o motor de combustão interna é acionado pelo veículo e operado como um compressor de ar para absorver o momento do veículo, em que a operação de frenagem do motor ocorre quando a operação de potência positiva está ausente, o método CARACTERIZADO por compreender: desativar os eventos de válvula principais para o cilindro, em que desativar os eventos de válvula principais compreende adicionalmente desativar os eventos de válvula de admissão principais para o cilindro e, subsequente à desabilitar os eventos de válvula de admissão principais, desabilitar os eventos de válvula de escape principais para o cilindro; executar, via pelo menos uma válvula de escape para o cilindro, um primeiro evento de válvula de liberação sob compressão e um segundo evento de válvula de liberação sob compressão para cada duas revoluções do eixo de manivela; e iniciar, via a pelo menos uma válvula de escape, pelo menos um evento de válvula de recirculação de gás de freio (BGR) para cada duas revoluções no eixo de manivela.

13. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que iniciar o pelo menos um evento de válvula BGR compreende adicionalmente iniciar um evento de válvula BGR entre o primeiro evento de válvula de liberação sob compressão e o segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

14. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que iniciar pelo menos um evento de válvula BGR compreende adicionalmente iniciar um evento de válvula BGRT depois do segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

15. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que iniciar pelo menos um evento de válvula BGR compreende adicionalmente iniciar um primeiro evento de válvula BGR entre o primeiro evento de válvula de liberação sob compressão e o segundo evento de válvula de liberação sob compressão, e iniciar um segundo evento de válvula BGR depois do segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

16. Método, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a elevação da válvula durante o primeiro evento de válvula BGR é aumentada com relação à elevação da válvula durante o segundo evento de válvula BGR.

17. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: iniciar o evento de válvula de admissão, via pelo menos uma válvula de admissão para o cilindro, entre o primeiro evento de válvula de liberação sob compressão e o segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

18. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: iniciar um evento de válvula de admissão, via pelo menos uma válvula de admissão depois do segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

19. Método, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: iniciar um primeiro evento de válvula de admissão, via pelo menos uma válvula de admissão entre o primeiro evento de válvula de liberação sob compressão e o segundo evento de válvula de liberação sob compressão e iniciar um segundo evento de válvula de admissão via pelo menos uma válvula de admissão depois do segundo evento de válvula de liberação sob compressão.

20. Método, para executar frenagem de motor em um motor de combustão interna em um veículo, compreendendo uma pluralidade de cilindros, o motor de combustão interna configurado para fornecer operação de potência positiva de acordo com os eventos da válvula principais e em que o combustível é fornecido e queimado dentro de um cilindro da pluralidade de cilindros para conduzir o veículo, o motor de combustão interna configurado ainda para fornecer a operação de frenagem do motor de acordo com eventos da válvula de frenagem do motor em que o motor de combustão interna é acionado pelo veículo e operado como um compressor de ar para absorver o momento do veículo, em que a operação de frenagem do motor ocorre quando a operação de potência positiva está ausente, e em que os eventos de válvula principais compreendem os eventos de válvula de admissão principais e os eventos de válvula de escape principais, o método CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: desativar os eventos de válvula de admissão principais e os eventos de válvula de escape principais para um cilindro de uma pluralidade de cilindros; executar um primeiro evento de válvula de liberação sob compressão, via pelo menos uma válvula de escape do cilindro, entre um primeiro ciclo de compressão e um primeiro ciclo de potência do cilindro; executar um primeiro evento de válvula de recirculação de gás (BGR), via pelo menos uma válvula de escape, entre o primeiro ciclo de potência e um segundo ciclo de escape do cilindro; executar um segundo evento de válvula de liberação sob compressão, via pelo menos uma válvula de escape, entre o primeiro ciclo de escape e o primeiro ciclo de admissão do cilindro, e em que a elevação da válvula fornecida por um came durante o primeiro evento de válvula BGR exceda o espaço de folga entre o came e a pelo menos uma válvula de escape, na qual o espaço de folga é fornecido de modo que o primeiro evento de válvula BGR é perdido durante operação em potência positiva.

21. Método, de acordo com a reivindicação 20, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: executar um segundo evento de válvula BGR, via a pelo menos uma válvula de escape, entre o primeiro ciclo de admissão e um segundo ciclo de compressão do cilindro.

22. Método, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: executar um segundo evento de válvula de admissão, através de pelo menos uma válvula de admissão, entre o primeiro ciclo de admissão e o segundo ciclo de compressão.

23. Método, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo evento de válvula de admissão é iniciado antes do segundo evento de válvula BGR.

24. Método, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: ativar os eventos de válvula de escape de frenagem de motor para o cilindro, em que ativar os eventos de válvula de escape de frenagem de motor compreende ocupar o espaço de folga entre um braço oscilante de frenagem de motor e o pelo menos uma válvula de escape; em que a elevação da válvula durante o primeiro evento de válvula BGR é maior que o espaço de folga entre o braço oscilante de frenagem de motor e a pelo menos uma válvula de escape.

25. Método, de acordo com a reivindicação 24, CARACTERIZADO pelo fato de que a elevação da válvula durante o segundo evento de válvula BGR é menor que o espaço de folga entre o braço oscilante de frenagem de motor e a pelo menos uma válvula de escape.

26. Método, de acordo com a reivindicação 20, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: executar um primeiro evento de válvula de admissão, via pelo menos uma válvula de admissão para o cilindro entre o primeiro ciclo de potência e o segundo ciclo de escape.

27. Método, de acordo com a reivindicação 26, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro evento de válvula de admissão é iniciado antes do primeiro evento de válvula BGR.

28. Ponte de válvula para uso em um motor de combustão interna compreendendo uma pluralidade de cilindros, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: um corpo de ponte de válvula configurada para se estender entre duas válvulas para um cilindro de uma pluralidade de cilindros, o corpo da ponte de válvulas possuindo uma abertura central se estendendo através de uma espessura do corpo da ponte de válvula em uma localização entre as duas válvulas; e um primeiro conjunto de movimento perdido disposto dentro da abertura central, em que o corpo de ponte de válvula compreende adicionalmente uma abertura lateral possuindo um pino deslizante disposto na mesma, a abertura lateral e o pino deslizante configurados para se alinharem com uma primeira válvula das duas válvu- las, em que os eventos de frenagem de motor são transmitidos para a primeira válvula das duas válvulas via o pino deslizante e um segundo conjunto de movimento perdido.

29. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADA pelo fato de que os eventos de frenagem de motor, transmitidos para a primeira válvula das duas válvulas via o segundo conjunto de movimento perdido, compreendem pelo menos dois eventos de liberação por compressão para cada quatro ciclos de motor.

30. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 29, CARACTERIZADA pelo fato de que o segundo conjunto de movimento perdido compreende um conjunto de movimento perdido hidráulico.

31. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro conjunto de movimento perdido compreende um conjunto de movimento perdido hidráulico.

32. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADA pelo fato de que as duas válvulas compreendem duas válvulas de escape.

33. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 28, CARACTERIZADA pelo fato de que as duas válvulas compreendem duas válvulas de admissão.

34. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 31, CARACTERIZADA pelo fato de que a abertura central tem um primeiro rebaixo formado em uma parede lateral do mesmo e em que o conjunto hidráulico de movimento perdido compreende: um êmbolo externo disposto de forma deslizante dentro da abertura central e possuindo um furo interno, o êmbolo externo possuindo adicionalmente uma abertura lateral se estendendo através de uma parede lateral do êmbolo externo e se comunicando com o furo interno; um êmbolo interno disposto de forma deslizante dentro do furo interno e possuindo um segundo rebaixo formado no mesmo; e um componente de trava disposto na abertura lateral do êmbolo externo, em que o alinhamento do primeiro rebaixo, da abertura lateral do êmbolo externo e do segundo rebaixo permite o componente de trava engatar no segundo rebaixo e, portanto, permitir que o êmbolo externo se mova livremente dentro da abertura central, e em que o alinhamento do primeiro rebaixo e da abertura lateral do êmbolo externo, mas não do segundo rebaixo, força o engajamento do componente de trava e do primeiro rebaixo, portanto, evitando o movimento do êmbolo externo dentro da abertura central.

35. Ponte de válvula, de acordo com a reivindicação 34, CARACTERIZADA pelo fato de que o componente de trava compreende uma esfera.

36. Aparelho para a frenagem de motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um braço oscilante de escape compreendendo uma primeira passagem hidráulica; um conjunto de contato de ponte de válvula, operativamente conectada ao braço oscilante de escape, compreendendo um parafuso de ajuste acoplado a um pé giratório, o conjunto de contato de ponte de válvula compreendendo adicionalmente uma segunda passagem hidráulica em comunicação fluida com a primeira passagem hidráulica; a ponte de válvula, conforme definida na reivindicação 30, operativamente conectada a montagem de contato de ponte de válvula às duas válvulas de escape, o primeiro conjunto de movimento perdido da ponte de válvula configurado para comunicação fluida com o conjunto de contato de ponte de válvula, o primeiro conjunto de movimento perdido configurado adicionalmente para perder movimento recebido de um braço oscilante de escape via o conjunto de contato de ponte de válvula quando carregada com fluido hidráulico recebido através da segunda passagem hidráulica; e um braço oscilante de frenagem de motor compreendendo uma terceira passa- gem hidráulica e o segundo conjunto de movimento perdido em comunicação fluida com a terceira passagem hidráulica, o segundo conjunto de movimento perdido configurado para atuar em a primeira válvula de escape de duas válvulas de escape quando carregada com o fluido hidráulico recebido através da terceira passagem hidráulicaem que os eventos de válvula de escape principais são perdidos pelo primeiro conjunto de movimento perdido e em que os eventos de frenagem de motor são transmitidos para a primeira válvula de escape através do segundo conjunto de movimento perdido, os eventos de frenagem de motor compreendendo pelo menos dois eventos de liberação pro compressão para cada quatro ciclos de motor.

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