CN102725156A - 电力驱动式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电力驱动式车辆（1A），其具备：车辆主体（10），其设置有车厢（10a）；蓄电池（12），其被搭载于车辆主体（10a）上，且能够利用于行驶；电加热器（30），其在对车厢（10a）进行空气调节时，实施利用了蓄电池（12）的电力的空气调节；发电装置（11），其在对车厢（10a）进行空气调节时，以至少部分可拆装的方式搭载于车辆主体（10）上，且该发电装置（11）实施利用了蓄电池（12）的电力的空气调节之外的、其他的空气调节；空调变更单元，其对电加热器（30）和发电装置（11）中至少某一个空调单元的利用状态进行变更。

Description

电力驱动式车辆

技术领域

本发明涉及一种电力驱动式车辆，尤其涉及一种对车厢进行空气调节的电力驱动式车辆。

背景技术

一直以来，已知一种对车厢进行空气调节的电力驱动式车辆。关于这一点，例如在专利文献1中，公开了如下的电力驱动式车辆，其搭载有：对成为行驶用电机的电源的蓄电池进行充电用的发电机、和对发电机进行驱动的发电用发动机，并通过对发电用发动机进行驱动，从而使空调的压缩机工作进而实施制冷和制热。

除此之外，例如在专利文献2和3中公开了如下的技术，即，被认为在具备对发电机进行驱动的副发动机、并将副发动机的余热利用于制热这一点上与本发明具有关联性的技术，例如在专利文献4中公开了如下的技术，即，被认为在根据车厢温度信息来实施空调控制这一点上与本发明具有关联性的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-145905号公报

专利文献2：日本特开2005-299425号公报

专利文献3：日本实开昭61-157013号公报

专利文献4：日本实开平3-64110号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，考虑到在具备蓄电池的电力驱动式车辆中，在对车厢进行空气调节时，实施利用了蓄电池电力的空气调节（例如，由利用了蓄电池电力的电加热器实施的制热）。但是，由于在所涉及的空气调节中，一般情况下将消耗较大的蓄电池电力，因此可能会导致车辆的续航距离大幅降低。对此，在专利文献1所公开的电动汽车中，通过对发电用发动机进行驱动从而使空调的压缩机工作，由此来实施空气调节。因此认为，在该电动汽车中，能够避免由实施空气调节而导致的、车辆的续航距离大幅缩短的情况。

但是，专利文献1所公开的电动汽车常时搭载有发电用发电机。因此，该电动汽车的车辆的重量将增加与发电用发动机相对应的量，且能量效率将与该量相对应地发生恶化。

另一方面，对此考虑到例如将实施空气调节的空调单元以至少部分可拆装的方式搭载于车辆主体上的方式。在这种情况下，通过根据需要而对空调单元进行拆装，从而能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化。

但是，在这种情况下，如果未搭载有空调单元，则将无法实施任何空气调节。因此在这种情况下，考虑到也存在如下情况，即，当欲在未搭载有空调单元的状态下运转车辆时，则必须放弃实施空气调节、或者即使例如在较短时间或较短距离的运转中，为了实施空气调节，也必须搭载有空调单元，其结果为，有时会有感到不便。

因此，本发明为鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种电力驱动式车辆，该电力驱动式车辆能够确保续航距离，并且能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化，同时对于空调的利用而能够确保合理性。

用于解决课题的方法

用于解决上述课题的本发明为一种电力驱动式车辆，其具备：车辆主体，其设置有车厢；蓄电池，其被搭载于所述车辆主体上，且能够利用于行驶；第一空调单元，其在对所述车厢进行空气调节时，实施利用了所述蓄电池的电力的空气调节；第二空调单元，其在对所述车厢进行空气调节时，以至少部分可拆装的方式搭载于所述车辆主体上，且该第二空调单元实施利用了所述蓄电池的电力的空气调节之外的、其他的空气调节；空调变更单元，其对所述第一空调单元或所述第二空调单元中至少某一个空调单元的利用状态进行变更。

此外，本发明优选为如下的结构，即，所述空调变更单元在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间，对所利用的空调单元进行切换。

此外，本发明优选为如下的结构，即，所述空调变更单元根据所述第二空调单元是否能够工作，而在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间对所利用的空调单元进行切换。

此外，本发明优选为如下的结构，即，所述空调变更单元在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间，对利用比例进行调节。

此外，本发明优选为如下的结构，即，所述空调变更单元根据所述蓄电池的充电量，而对所述利用比例进行调节。

此外，本发明优选为如下的结构，即，还具备操作单元，所述操作单元能够对所述利用比例进行调节，所述空调变更单元根据所述操作单元的状态，而对所述利用比例进行调节。

此外，本发明优选为如下的结构，即，在至少所述第一空调单元正在实施空气调节的状态下，如果实施空气调节时所设定的目标温度和所述车厢内的实际温度之间的差较小，则所述空调变更单元以降低空气调节能力的方式对所述第一空调单元的空气调节能力进行调节。

此外，本发明优选为如下的结构，即，所述第二空调单元为，实施使用了燃料的发电，并且实施利用了发电时的余热的空气调节的空调单元。

此外，本发明优选为如下的结构，即，还具备送风单元，在对所述车厢进行空气调节时，所述送风单元被所述第一空调单元和所述第二空调单元共用。

发明效果

根据本发明，能够确保续航距离，并且能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化，同时对于空调的利用而能够确保合理性。

附图说明

图1为实施例1所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图2为表示发电装置的图。

图3为实施例1所涉及的电力驱动式车辆的另一概要结构图。

图4为使用流程图来表示实施例1所涉及的车辆侧ECU（Electroniccontrol unit：电子控制装置）的动作的图。

图5为表示调节开关的图。

图6为使用流程图来表示实施例2所涉及的车辆侧ECU的动作的图。

图7为使用流程图来表示实施例3所涉及的车辆侧ECU的动作的图。

图8为实施例4所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图9为使用流程图来表示实施例4所涉及的车辆侧ECU的动作的图。

图10为实施例5所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图11为使用流程图来表示实施例5所涉及的车辆侧ECU的动作的图。

图12为实施例6所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图13为使用流程图来表示实施例6所涉及的车辆侧ECU的动作的图。

图14为实施例7所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图15为实施例8所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图16为实施例9所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

图17为实施例10所涉及的电力驱动式车辆的概要结构图。

具体实施方式

以下，结合附图对用于实施本发明的方式进行详细说明。

实施例1

如图1所示，电力驱动式车辆1A具备车辆主体10，并且具备被搭载于车辆主体10上的发电装置11、蓄电池12以及电动机13。电力驱动式车辆1A以可拆装的方式而搭载有发电装置11。以可拆装的方式而搭载了发电装置11的电力驱动式车辆1A，即使在未搭载发电装置11的状态下、并且在与发电装置11之间的电连接被切断的状态下，也都能够运转。

发电装置11为发动机驱动式的发电装置，如图2所示，具备发动机111、发电机112以及发电装置侧ECU113。发动机111对发电机112进行驱动，从而使被驱动的发电机112产生交流电。而且，所产生的交流电在被充电至蓄电池12之前，通过未图示的整流电路而被整流为直流电。发电装置侧ECU113主要为了对发动机111进行控制而设置。

如图1所示，蓄电池12为直流蓄电池，并经由作为动力类配线的高压类配线而以可拆装的方式与发电装置11电连接。而且，发电装置11发电的电力经由高压类配线而被充电至蓄电池12。对于蓄电池12，可以适用例如将多个额定电压DC12V的蓄电池串联连接而成的蓄电池。电动机13为由电动机构成的行驶驱动源，且为直流电机。电动机13从蓄电池12接受电力的供给，从而使输出轴14旋转。而且，该旋转输出经由变速器15而被传递至作为驱动轮的左右一对后轮2处，其结果为，后轮2进行驱动。如此，电力驱动式车辆1A成为了串联混合型的电力驱动式车辆。

电力驱动式车辆1A除作为驱动轮的左右一对后轮2之外，还具备：左右一对前轮3，其作为转向轮；方向盘4，其用于对前轮3进行手动转向；加速踏板5，其用于改变电动机13的电机转数；制动踏板6以及制动单元7，其用于对车辆实施制动；鼓式制动器8，其与制动踏板6线结合并与制动单元7连接，且分别被设置在各个前轮3和各个后轮2上。在加速踏板5上，设置有对加速踏板5的踏入量进行检测的加速器开度传感器61，在制动踏板6上，设置有对有无制动踏板6的踏入进行检测的制动开关62。

而且，电力驱动式车辆1A具备按键开关21以及发电开关22。按键开关21以及发电开关22为，能够进行导通、断开之间的选择性的切换操作的开关。按键开关21成为用于发出对电动机13的运转要求的操作单元。具体而言，当按键开关21置于导通时，成为存在对电动机13的运转要求的状态，当按键开关21置于断开时，成为不存在对电动机13的运转要求的状态。发电开关22成为，用于对发电装置11发出运转要求的操作单元。具体而言，当发电开关22置于导通时，成为存在对发电装置11的运转要求的状态，当发电开关22置于断开时，成为不存在对发电装置11的运转要求的状态。按键开关21和发电开关22被设置在未图示的仪表板上。

而且，电力驱动式车辆1A具备电加热器30。如图3所示，电加热器30与发电装置11一起被设置在车厢10a外。具体而言，电加热器30以及发电装置11被设置在车辆主体10的、车厢10a外、且车厢10a的前方的部分上。关于这一点，在车厢10a内设置有前围板71、驾驶席72、副驾驶席73以及后部坐席74，更具体而言，发电装置11被设置在，车厢10a外且驾驶席72的脚下前方的部分上。

具体而言，电加热器30被搭载于形成与周围隔离的空间的搭载部P上。具体而言，发电装置11具有用于使发电装置11的拆装能够实施的、未图示的开闭机构，且被搭载于形成与周围隔离的空间的搭载部Q上。在电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q上，分别设置有未图示的空气出入口部。存在于电加热器30的搭载部P中的空气通过由于来自蓄电池12的通电而进行发热的电加热器30的热量而被加热，存在于发电装置11的搭载部Q中的空气通过来自运转中的发电装置11的放热，即余热而被加热。

关于这一点，电加热器30相当于第一空调单元，所述第一空调单元实施利用了蓄电池12的电力的空气调节，发电装置11相当于第二空调单元，所述第二空调单元以可拆装的方式被搭载于车辆主体10上，且实施利用了蓄电池12的电力的空气调节之外的、其他的空气调节。具体而言，电加热器30以及发电装置11都成为实施制热的空调单元。

此外，具体而言，发电装置11在实施使用了燃料的发电的同时，成为如下的空调单元，即，实施利用了发电时的余热的空气调节的空调单元，更具体而言，成为如下的空调单元，即，实施利用了来自发动机111的放热以作为发电时的余热的空气调节的空调单元。

电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q分别成为，形成了在空气调节中所实施的热交换的空间的、热交换空间形成部。关于这一点，例如也可以在电加热器30和发电装置11上设置筐体，并将所设置的筐体设定为热交换空间形成部。

而且，电力驱动式车辆1A具备通风导管31A。通风导管31A将电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q以并联的方式分别连接在车厢10a上。具体而言，通风导管31A在一端侧具备与电热器30以及发电装置11对应设置的两个分歧部，且这些分歧部分别与被设置在电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q上的空气出口部连接。此外，通风导管31A在另一端侧具备与车厢10a内的各个部分（此处为被设置在前围板71上的未图示的各个送风口）相对应而被设置的多个（此处为两个）分歧部，这些分歧部与各个送风口连接。而且，在位于通风导管31A中间的汇合部上，被设置在一端侧的两个分歧部和被设置在另一端侧的多个分歧部分别汇合。通风导管31A成为，对由电加热器30和发电装置11实施了空气调节的空气进行引导的引导单元。

而且，电力驱动式车辆1A具备送风风扇32。送风风扇32以向车厢10a进行送风的方式而被设置在通风导管31A上。关于这一点，具体而言，送风风扇32被设置在通风导管31A的汇合部上。因此，空气通过送风风扇32而首先经由空气入口部分别流入至发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q，并且通过发电装置11以及电加热器30而被加热，再从发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q经由通风导管31A而被送风至车厢10a内。送风风扇32成为，对由电加热器30和发电装置11实施了空气调节的空气进行送风的送风单元，在电力驱动式车辆1A中，更具体而言，成为电加热器30以及发电装置11共用的送风单元。

而且，电力驱动式车辆1A具备作为第一控制装置的车辆侧ECU50A。车辆侧ECU50A具备未图示的微型电子计算机和输入输出电路，所述微型电子计算机由CPU（中央处理器）、ROM（只读存储器）、RAM（随机存取存储器）等构成。另外，关于相当于第二控制装置的发电装置侧ECU113，也为同样的结构。在车辆侧ECU50A上，以可拆装的方式而电连接有发电装置11（更具体而言为发电装置侧ECU113）。关于这一点，具体而言，车辆侧ECU50A和发电装置11经由作为控制类配线的低压类配线而被连接在一起。

此外，如图1以及图3所示，在车辆侧ECU50A上除电连接有电动机13、电加热器30以及送风风扇32等的各种控制对象之外，还电连接有：按键开关21、发电开关22、能够对空调的导通和断开进行切换的空调开关23、能够实施空调的温度调节的温度调节开关24、加速器开度传感器61、制动开关62、搭载检测传感器63等的各种传感器和开关类元件，其中，所述搭载检测传感器63为，通过对搭载状态下的发电装置11进行检测，从而能够对发电装置11的搭载、非搭载进行检测的状态检测单元。而且，在车辆侧ECU50A上，为了对蓄电池充电量进行检测而电连接有蓄电池12。

ROM为，用于对记录有CPU所执行的各种处理的程序、以及映射数据等进行存储的结构。通过CPU基于被存储在ROM中的程序、并根据需要来利用RAM的临时存储区域而执行处理，从而在车辆侧ECU50A以及发电装置侧ECU113中，功能性地实现了各种控制单元、判断单元、检测单元以及计算单元等。

例如，在车辆侧ECU50A中，功能性地实现了空调变更单元，所述空调变更单元对电加热器30或发电装置11中至少某一个装置的利用状态进行变更。

在对利用状态进行变更时，空调变更单元例如能够以根据车辆的使用状态、或使用状况来对利用状态进行变更的方式而实现。

此外，在对利用状态进行变更时，空调变更单元例如能够以如下方式而实现，即，对电加热器30或发电装置11中至少某一个装置的空气调节能力进行个别调节的方式、在电加热器30和发电装置11之间，对所利用的空调单元进行切换的方式、以及在电加热器30和发电装置11之间，对利用比例进行调节的方式。

关于这一点，在车辆侧ECU50A中，具体而言，空调变更单元以在电加热器30和发电装置11之间对所利用的空调单元进行切换的方式而实现。

此外，在车辆侧ECU50A中，具体而言，空调变更单元以根据发电装置11是否能够发电而对所利用的空调单元进行切换的方式而实现。

另外，空调变更单元不仅在空调开关23已经置于导通的情况下能够对利用状态进行变更，即使在空调开关23置于断开的情况下也能够对利用状态进行变更。即，在由空调变更单元进行变更的利用状态中，不仅包括当前正在使用的状态，还包括从现在起应该利用的状态。

此外，例如在车辆侧ECU50A中，功能性地实现了诊断单元，所述诊断单元对发电装置11是否能够发电进行诊断。

在对发电装置11是否能够发电进行诊断时，具体而言，诊断单元以对发电装置11的可发电状态进行诊断的方式而实现。

关于这一点，诊断单元例如能够以如下方式而实现，即，通过对是否搭载有发电装置11进行判断，从而对发电装置11的可发电状态进行诊断。

此外，诊断单元例如还能够以如下方式而实现，即，通过对为了对发电装置11的搭载状态是否为正常状态进行检测而设置的未图示的连锁装置（例如发电装置11的固定确认装置、对发电装置11的搭载部Q而设置的开闭机构的锁止确认装置）是否检测为正常状态、发电装置11的燃料是否充足（预定量以上）、发电装置11的电连接状态是否无异常、发电装置11的机械连接状态是否无异常、在发电装置11中是否无故障等的异常进行判断，或者将这些判断内容适当组合而进行判断，从而对发电装置11的可发电状态进行诊断。

关于这一点，更具体而言，诊断单元以如下方式而实现，即，通过将多个判断内容组合而对发电装置11的可发电状态进行判断，从而实施诊断。

具体而言，诊断单元以如下方式而实现，即，当将上述各个判断内容组合而进行判断的结果判断为，搭载了发电装置11、连锁装置检测为正常状态、发电装置11的燃料为预定量以上、发电装置11的电连接以及机械连接状态无异常、并且在发电装置11中无异常时，则判断为发电装置11能够发电。

另一方面，在将多个判断内容组合而对发电装置11的可发电状态实施诊断时，诊断单元能够以如下方式而实现，即，例如至少包括对是否搭载了发电装置11进行判断的内容以作为基本的判断内容。但是并不限定于此，诊断单元例如还能够以如下方式而实现，即，代替对是否搭载有发电装置11进行判断，而通过将发电装置11的电连接状态以及机械连接状态是否存在异常的内容作为基本的判断内容而包括在内，从而间接地对是否搭载了发电装置11进行判断。

接下来，使用图4所示的流程图，来对车辆侧ECU50A的动作进行说明。车辆侧ECU50A对发电装置11的可发电状态进行诊断（步骤S1），其结果为，对发电装置11是否能够发电进行判断（步骤S2）。如果为肯定判断，则车辆侧ECU50A将所利用的空调单元切换为发电装置11（步骤S3）。由此，所利用的空调单元成为发电装置11。另一方面，当在步骤S2中为否定判断时，车辆侧ECU50A将所利用的空调单元切换为电加热器30（步骤S4）。由此，所利用的空调单元成为电加热器30。

接下来，对电力驱动式车辆1A的作用效果进行说明。此处，在电力驱动式车辆1A中，以可拆装的方式而搭载有发电装置11，所述发电装置11实施利用了蓄电池电力的空气调节之外的、其他的空气调节。因此，电力驱动式车辆1A通过使用发电装置11而实施空气调节，从而能够以不消耗蓄电池电力的方式实施空气调节，由此能够确保车辆的续航距离。此外，电力驱动式车辆1A还能够通过卸下发电装置11，从而抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化。

另一方面，电力驱动式车辆1A在发电装置11之外还具备电加热器30。对此，在电力驱动式车辆1A中，通过根据车辆的使用状态、或使用状况，而对电加热器30和发电装置11的利用状态进行变更，从而从各种观点出发对于空调的利用而能够确保合理性。

关于这一点，在电力驱动式车辆1A中，具体而言，根据发电装置11是否能够发电，而在电加热器30和发电装置11之间，对所利用的空调单元进行切换。而且由此，电力驱动式车辆1A通过在发电装置11能够发电的情况下，使用发电装置11来实施空气调节，从而能够以不消耗蓄电池电力的方式而实施空气调节。此外，电力驱动式车辆1A能够例如在未搭载发电装置11的情况等发电装置11不能发电的情况下，使用电加热器30来实施空气调节。因此，电力驱动式车辆1A在如下这一点上，对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，能够确保车辆的续航距离的同时、实现便利性的提高这一点。

此外，在电力驱动式车辆1A中，将发电装置11设置在车辆主体10的、车厢10a外且驾驶席72的脚下前方的部分上。因此，电力驱动式车辆1A还能够通过从车厢10a外向车厢10a内传递的、来自发电装置11的放热，从而有效地对利用频率最高的驾驶席72进行加热。

此外，在电力驱动式车辆1A中，实施利用了蓄电池电力的空气调节之外的、其他的空气调节的发电装置11，在使用燃料而实施发电的同时、实施利用了发电时的余热的空气调节。因此，电力驱动式车辆1A在如下这一点上也为优选，所述的点为，当实施利用了蓄电池电力的空气调节之外的、其他的空气调节时，能够实现通过热电联产而产生的能量利用的高效率化这一点。

实施例2

本实施例所涉及的电力驱动式车辆1B成为，除如下这一点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述的点为，具备车辆侧ECU50B，以代替车辆侧ECU50A这一点。因此，关于电力驱动式车辆1B省略其图示。

车辆侧ECU50B成为，除如下一点之外，与车辆侧ECU50A实质上相同的装置，所述一点为，空调变更单元以如下所示的方式而实现这一点。

在车辆侧ECU50B中，在对利用状态进行变更时，空调变更单元以在电加热器30和发电装置11之间，对利用比例进行调节的方式而实现。

在对利用比例进行调节时，具体而言，空调变更单元以根据蓄电池12的充电量而对利用比例进行调节的方式而实现。以对利用比例进行调节的方式而实现的空调变更单元以如下方式而实现，即，当发电装置11能够发电时，同时使用电加热器30和发电装置11来实施空气调节。

此外，具体而言，空调变更单元以如下方式而实现，即，将利用比例调节为，蓄电池12的充电量越大，则电加热器30的利用比例越高。

关于这一点，能够将电加热器30的利用比例设为例如最小为0%，最大为100%。但并不限定于此，也可以将电加热器30的利用比例设为，例如最小为大于0%的值，并且最大为小于100%的值。

接下来，使用图5所示的流程图，来对车辆侧ECU50B的动作进行说明。另外，本流程成为，除如下这一点之外，与图4所示的流程实质上相同的流程，所述的点为，追加了步骤S11、S12这一点。因此此处，特别对这些步骤进行说明。在步骤S3之后，车辆侧ECU50B对蓄电池12的充电量进行检测（步骤S11）。接下来，车辆侧ECU50B根据所检测出的蓄电池12的充电量而对利用比例进行调节（步骤S12）。

接下来，对电力驱动式车辆1B的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1B中，在对利用状态进行变更时，在电加热器30和发电装置11之间，对利用比例进行调节。因此，电力驱动式车辆1B在对于空调的利用而确保合理性时，与例如对电加热器30或发电装置11的空气调节能力进行个别调节的情况相比，能够抑制空气调节能力发生波动的情况。

关于这一点，在电力驱动式车辆1B中，将利用比例调节为，蓄电池12的充电量越大，则电加热器30的利用比例越高。而且由此，电力驱动式车辆1B能够防止蓄电池12的过度充电，并且抑制发电装置11的燃料消耗。

另一方面，在电力驱动式车辆1B中，将利用比例调节为，蓄电池12的充电量越小，则电加热器30的利用比例越低。而且由此，电力驱动式车辆1B能够抑制蓄电池12的电力消耗并且促进蓄电池12的充电，因此能够确保车辆的续航距离。

因此，电力驱动式车辆1B在如下这一点上对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，能够在电加热器30和发电装置11之间，实施合理且平衡良好的空气调节这一点。

实施例3

本实施例所涉及的电力驱动式车辆1C成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，还具备图6所示的调节开关25这一点、和具备车辆侧ECU50C以代替车辆侧ECU50A这一点。因此，关于电力驱动式车辆1C省略其图示。

调节开关25被设置在未图示的仪表板上。调节开关25成为能够在发电装置11和电加热器30之间对利用比例进行调节的操作单元。具体而言，调节开关25能够将电加热器30（换言之为发电装置11）的利用比例在0%到100%之间调节为适当的值。但并不限定于此，例如，也可以采用如下方式，即，将电加热器30的利用比例设为，最小为大于0%的值，并且最大为小于100%的值。此外，也可以采用如下方式，即，能够在发电装置11和电加热器30之间对利用比例进行调节的操作单元为，例如以能够对利用比例阶越性地进行调节的方式而构成的单元。

车辆侧ECU50C成为，除如下几点之外，与车辆侧ECU50A实质上相同的装置，所述几点为，还电连接有调节开关25这一点、和在对利用状态进行变更时，空调变更单元以根据调节开关25的状态而在电加热器30和发电装置11之间对利用比例进行调节的方式而实现这一点。以对利用比例进行调节的方式而实现的空调变更单元能够以如下方式而实现，即，当发电装置11能够发电时，同时使用电加热器30和发电装置11来实施空气调节。

接下来，使用图7所示的流程图，来对车辆侧ECU50C的动作进行说明。另外，本流程成为，除如下这一点之外，与图4所示的流程实质上相同的流程，所述一点为，追加了步骤S21、S22这一点。因此此处，特别对这些步骤进行说明。在步骤S3之后，车辆侧ECU50C对调节开关25的状态进行检测（步骤S21）。接下来，车辆侧ECU50C根据所检测出的调节开关25的状态而对利用比例进行调节（步骤S22）。

接下来，对电力驱动式车辆1C的作用效果进行说明。此处，作为实施空气调节的车辆的使用状况，假定为如下的情况，即，例如即使实施使用了蓄电池电力的空气调节，也足以能够使车辆行驶到达具备充电设备的住宅或充电站的车辆行驶的情况。而且此时，还考虑到存在如下情况，即，即使在假设发电装置11能够发电的情况下，但由于欲抑制发电装置11的燃料消耗，因此用户坚决欲使用电加热器30来实施空气调节的情况。

对此，在电力驱动式车辆1C中，即使在发电装置11能够发电的情况下，也能够通过使用调节开关25而对利用比例进行调节，从而仅使用电加热器30、或同时使用电加热器30而实施空气调节。而且在这种情况下，能够在抑制发电装置11的燃料消耗的同时实施空气调节。

此外，在电力驱动式车辆1C中，反之当预计车辆的续航距离较长时，还能够通过降低电加热器30的利用比例，从而抑制蓄电池12的电力消耗，由此确保车辆的续航距离。

因此，电力驱动式车辆1C在如下这一点上，对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，实施与车辆的使用状况相应的适当的空气调节这一点。

实施例4

如图8所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1D成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，还具备温度传感器64这一点、和具备车辆侧ECU50D以代替车辆侧ECU50A这一点。另外，能够将同样的变更应用于例如电力驱动式车辆1B、1C中。

温度传感器64被设置在，通风导管3 1A中的、与电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q各自相比更靠下游侧的部分上。因此，温度传感器64被设置在，通风导管31A中的、与被设置在一端侧的两个分歧部所汇合的部分相比更靠下游侧的部分上。具体而言，温度传感器64被设置在通风导管31A的汇合部上，更具体而言，被设置在汇合部中的、位于最下游侧的部分（具体而言，此处为被设置在另一端侧的多个分歧部所汇合的部分）上。以这种方式设置的温度传感器64成为，能够通过对通风导管31A的汇合部的温度进行检测从而对实施了空气调节后的空气的温度进行检测的检测单元。

车辆侧ECU50D成为，除如下几点之外，与车辆侧ECU50A实质上相同的装置，所述几点为，还电连接有温度传感器64这一点、和空调变更单元还以如下所示的方式而实现这一点。

在车辆侧ECU50D中，在对利用状态进行变更时，空调变更单元还以如下方式而实现，即，根据汇合部的温度、和在实施空气调节时所设定的目标温度、即要求温度，而对所利用的空调单元的空气调节能力进行调节。

具体而言，空调变更单元以如下方式而实现，即，在汇合部的温度低于要求温度的情况下，与汇合部的温度在要求温度以上的情况相比，使所利用的空调单元的空气调节能力相对提高。此外，空调变更单元还以如下方式而实现，即，在汇合部的温度为要求温度以上的情况下，与汇合部的温度低于要求温度的情况相比，使所利用的空调单元的空气调节能力相对降低。

空调变更单元以如下方式而实现，即，当正在实施空气调节时，根据汇合部的温度和要求温度，而对所利用的空调单元的空气调节能力进行调节。

另外，能够通过温度调节开关24而对要求温度进行设定。

接下来，使用图9所示的流程图，来对车辆侧ECU50D的动作进行说明。另外，本流程成为，除如下这一点以外，与图4所示的流程相同的流程，所述的点为，追加了步骤S31至S34这一点。因此此处，特别对这些步骤进行说明。在步骤S3或步骤S4之后，车辆侧ECU50D根据空调开关23的输出，而对是否正在实施空气调节进行判断（步骤S31）。如果为否定判断，则暂时结束本流程。另一方面，当在步骤S31中为肯定判断时，车辆侧ECU50D对汇合部的温度是否低于要求温度进行判断（步骤S32）。如果为肯定判断，则车辆侧ECU50D在步骤S33中，使所利用的空调单元的空气调节能力相对提高（空气调节能力上升）。另一方面，如果在步骤S32中为否定判断，则车辆侧ECU50D在步骤S34中使所利用的空调单元的空气调节能力相对降低（空气调节能力下降）。

接下来，对电力驱动式车辆1D的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1D中，将温度传感器64设置在通风导管31A中的、与被设置在一端侧的两个分歧部所汇合的部分相比更靠下游侧的部分上。因此，电力驱动式车辆1D在实施空气调节时，无论所利用的空调单元为电加热器30还是发电装置11、或者所利用的空调单元为例如电加热器30和发电装置11，都能够通过一个温度传感器64而实施空气调节能力的调节。因此，电力驱动式车辆1D在如下这一点上对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，由此能够实现控制和结构的简化这一点。

实施例5

如图10所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1E成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1B实质上相同的车辆，所述几点为，还具备室温传感器65这一点、和具备车辆侧ECU50E以代替车辆侧ECU50B这一点。另外，对于例如电力驱动式车辆1C而言，也能够应用同样的变更。

室温传感器65成为，相对于车厢10a而被设置、并能够通过对室温进行检测从而对车厢10a内的实际温度进行检测的检测单元。

车辆侧ECU50E成为，除如下几点之外，与车辆侧ECU50B实质上相同的装置，所述几点为，还电连接有室温传感器65这一点、和空调变更单元还以如下所示的方式而实现这一点。

在车辆侧ECU50E中，在对利用状态进行变更时，空调变更单元进一步以如下方式而实现，即，在至少电加热器30正在实施空气调节的状态下，如果要求温度与室温之间的差较小，则以降低空气调节能力的方式对电加热器30的空气调节能力进行调节。

在以降低空气调节能力的方式对电加热器30的空气调节能力进行调节时，具体而言，空调变更单元以如下方式而实现，即，通过中止向电加热器30的通电，从而使电加热器30的工作停止。

此外，更具体而言，空调变更单元以如下方式而实现，即，在电加热器30和发电装置11正在同时实施空气调节的状态下，如果要求温度与室温之间的差小于预定值α，则使电加热器30的工作停止。

此外，在车辆侧ECU50E中，空调变更单元还以如下方式而实现，即，根据室温和要求温度，而对所利用的空调单元的空气调节能力进行调节。

具体而言，空调变更单元以如下方式而实现，即，在室温低于要求温度的情况下，与室温在要求温度以上的情况相比，使所利用的空调单元的空气调节能力相对提高。此外，空调变更单元以如下方式而实现，即，在室温为要求温度以上的情况下，与室温低于要求温度的情况相比，使所利用的空调单元的空气调节能力相对降低。

空调变更单元以如下方式而实现，即，当正在实施空气调节时，根据室温和要求温度，而对所利用的空调单元的空气调节能力进行调节。

接下来，使用图11所示的流程图，来对车辆侧ECU50E的动作进行说明。另外，本流程成为，除如下这一点之外，与图5所示的流程相同的流程，所述的点为，还追加了步骤S41至S48这一点。因此此处，特别对这些步骤进行说明。在步骤S12之后，车辆侧ECU50E对电加热器30和发电装置11是否正在同时实施空气调节进行判断（步骤S41）。如果为肯定判断，则车辆侧ECU50E对室温是否在从要求温度中减去预定值α所得的值以上进行判断（步骤S42）。在本步骤中，判断要求温度与室温之间的差是否小于预定值α。如果在步骤S42中为否定判断，则车辆侧ECU50E使电加热器30工作（步骤S43）。另外，当电加热器30已经在工作时，在本步骤中持续电加热器30的工作。另一方面，当在步骤S42中为肯定判断时，车辆侧ECU50E使电加热器30的工作停止（步骤S44）。另一方面，当在步骤S41中为否定判断时，车辆侧ECU50E对是否正在实施空气调节进行判断（步骤S45）。如果为否定判断，则暂时结束本流程。

接下来，在步骤S43、S44或步骤S45的肯定判断之后，车辆侧ECU50E对室温是否低于要求温度进行判断（步骤S46）。如果为肯定判断，则车辆侧ECU在步骤S47中使所利用的空调单元的空气调节能力相对提高（空气调节能力上升）。具体而言，当在步骤S43之后进入至步骤S46时，车辆侧ECU50E在本步骤中使发电装置11的空气调节能力相对提高。

另一方面，当在步骤S46中为否定判断时，车辆侧ECU50E在步骤S48中使所利用的空调单元的空气调节能力相对降低（空气调节能力下降）。具体而言，当在步骤S43之后进入至步骤S46时，车辆侧ECU50E在本步骤中使发电装置11的空气调节能力相对降低。另外，在使发电装置11的空气调节能力相对降低时，例如能够使发电装置11的发热量减少、或使送风风扇32的输出降低。

接下来，对电力驱动式车辆1E的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1E中，当要求温度与室温之间的差小于预定值α时，使电加热器30的工作停止。即，在电力驱动式车辆1E中，在室温与要求温度接近到某种程度的状态下，使电加热器30的工作停止。关于这一点，在电力驱动式车辆1E中，在使电加热器30的工作停止时，通过使用车厢10a内的实际温度，而不同于例如与实施例4同样地使用汇合部的温度的情况，从而能够对室温实际上是否处于和要求温度接近到某种程度的状态进行检测。因此，能够抑制电力驱动式车辆1E在尽管未处于室温与要求温度接近到某种程度的状态下也使电加热器30的工作停止从而使空气调节能力大幅降低的情况。

另一方面，在电力驱动式车辆1E中，即使在停止了电加热器30的工作的情况下，也能够通过发电装置11而持续实施空气调节。因此，电力驱动式车辆1E在室温与要求温度接近到某种程度的状态下持续进行空气调节时，能够抑制由电加热器30导致的蓄电池12的电力消耗。因此，电力驱动式车辆1E在如下这一点上对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，与持续进行由电加热器30实施的空气调节的情况相比，能够在充分确保空气调节性能的同时，进一步确保车辆的续航距离这一点。

另外，空调变更单元还可以以如下方式而实现，即，并非在电加热器30和发电装置11同时实施空气调节的状态下，而是在发电装置11能够发电、并且电加热器30以及发电装置11中电加热器30正在实施空气调节的状态下，如果要求温度与室温之间的差小于预定值α，则使电加热器30的工作停止。在这种情况下，通过以例如停止电加热器30的工作，并且再开始进行发电装置11的工作的方式而实现空调变更单元，从而能够持续实施空气调节。在这种情况下，也能够抑制在室温与要求温度接近到某种程度的状态下持续进行空气调节时，由电加热器30导致的蓄电池12的电力消耗。

另一方面，在这种情况下，也存在例如由于发电装置11（更具体而言为发动机111）的预热状态而导致空气调节性能暂时降低的可能性。因此在这种情况下，还能够以如下方式来实现空调变更单元，即，例如在发电装置11能够发电、并且电加热器30以及发电装置11中电加热器30正在实施空气调节的状态下，如果要求温度与室温之间的差小于预定值β时，开始发电装置11的工作，其中，所述预定值β为代替预定值α且大于预定值α的值。由此，由于能够预先促进发电装置11的预热，因而也能够抑制空气调节能力暂时降低的情况。

此外，空调变更单元也可以例如以如下方式而实现，即，不停止电加热器30的工作，而以降低空气调节能力的方式而对电加热器30的空气调节能力进行调节。通过这种方式，也能够在室温与要求温度接近到某种程度的状态下持续进行空气调节时，抑制由电加热器30导致的蓄电池12的电力消耗。

此外，空调变更单元也可以以如下方式而实现，即，例如以降低电加热器30的利用比例的方式而对利用比例进行调节，以代替停止电加热器30的工作。在这种情况下，通过提高发电装置11的利用比例，从而使发电装置11的发热量增大，其结果为，与不对发电装置11的发热量进行特别变更的情况进行比较，在如下这一点上为优选，所述的点为，能够使室温更早地达到要求温度，并且进一步促进蓄电池12的充电。

实施例6

如图12所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1F成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，还具备切换阀33这一点、和具备车辆侧ECU50F以代替车辆侧ECU50A这一点。另外，还能够将同样的变更应用于电力驱动式车辆1B至电力驱动式车辆1E中。

切换阀33以在通风导管3 1A中、介于被设置在一端侧的两个分歧部汇合的部分中的方式而设置。切换阀33成为，能够将通风导管31A的连通状态在对电加热器30的搭载部P与车厢10a内进行连通的状态、和对发电装置11的搭载部Q与车厢10a内进行连通的状态之间进行切换的切换单元。

车辆侧ECU50F成为，除如下几点之外，与车辆侧ECU50A实质上相同的装置，所述几点为，还电连接有切换阀33这一点、和还功能性地实现了如下所示的切换控制单元这一点。

切换控制单元以如下方式而实现，即，将切换阀33控制为，对应于所利用的空调单元，而对通风导管31A的连通状态进行切换。

具体而言，切换控制单元以如下方式而实现，即，当所利用的空调单元为电加热器30时，实施用于通过对电加热器30的搭载部P与车厢10a内进行连通从而将切换阀33切换至电加热器30侧的控制。

此外，切换控制单元以如下方式而实现，即，当所利用的空调单元为发电装置11时，实施用于通过对发电装置11的搭载部Q与车厢10a内进行连通从而将切换阀切换至发电装置11侧的控制。

另外，能够对通风导管31A的连通状态进行切换的切换单元例如可以通过能够分别对与电加热器30、发电装置11相对应而分支成的两个分支部的流道进行开闭的开闭单元的组合而实现。此外，也可以采用如下方式，即，切换单元被构成为，还能够将通风导管31A的连通状态切换为，对电加热器30以及发电装置11与车厢10a内进行连通的状态。关于这一点，当所利用的空调单元为电加热器30以及发电装置11时，切换控制单元也可以以如下方式而实现，即，实施用于将切换单元切换为，分别将电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q与车厢10a内进行连通的控制。

接下来，使用图13所示的流程图，来对车辆侧ECU50F的动作进行说明。另外，本流程成为，除如下这一点之外，与图4所示的流程相同的流程，所述的点为，追加了步骤S51这一点。因此此处，特别对这些步骤进行说明。在步骤S3或步骤S4之后，车辆侧ECU50F将切换阀33切换至所利用的空调单元侧（步骤S51）。具体而言，当从步骤S3进入至步骤S51时，车辆侧ECU50F将切换阀33切换至发电装置11侧，当从步骤S4进入至步骤S51时，车辆侧ECU50F将切换阀33切换至电加热器30侧。另外，当所利用的空调单元为电加热器30以及发电装置11时，车辆侧ECU50F在本步骤中还能够将切换阀33切换为，将电加热器30以及发电装置11的搭载部P、Q分别与车厢10a内进行连通。

接下来，对电力驱动式车辆1F的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1F中，将切换阀33设置在通风导管31A上，所述切换阀33能够对应于所利用的空调单元，而对通风导管31A的连通状态进行切换。因此，电力驱动式车辆1F能够防止如下情况，即，在未搭载发电装置11、或未通过发电装置11来实施空气调节时，未被实施空气调节的空气从发电装置11的搭载部Q流入至车厢10内的情况、和通过电加热器30而被进行了空气调节后的空气流出至发电装置11的搭载部Q情况。

因此，电力驱动式车辆1F与电力驱动式车辆1A相比，在如下这一点上，对于空调的利用而能够确保合理性，所述的点为，能够在未搭载有发电装置11的情况或未通过发电装置11来实施空气调节的情况下，防止空气调节性能降低的情况这一点。

实施例7

如图14所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1G成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，发电装置1以及电加热器30的搭载位置不同这一点、和伴随于此具备通风导管31B以代替通风导管31A这一点。另外，也可以将同样的变更适当应用于电力驱动式车辆1B等在其他的实施例中所述的各个电力驱动式车辆中。

在电力驱动式车辆1G中，通风导管31B被设置为，以串联的方式分别对发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q进行连通。而且，在电力驱动式车辆1G中，送风风扇32被设置在，通风导管31B中的、向车厢10a的各个部分分支之前的部分，即汇合部上。具体而言，通风导管31B被设置在，汇合部中的、与发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q各自相比更靠下游侧的部分上。另外，发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q的配置例如也可以为相互调换了的配置。

接下来，对电力驱动式车辆1G的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1G中，将通风导管31B设置为，以串联的方式分别对发电装置11以及电加热器30的搭载部P、Q进行连通。因此，电力驱动式车辆1G通过实现通风导管31B的简化，从而能够成为有利于成本的结构。

此外，在电力驱动式车辆1G中，即使在未搭载发电装置11的情况、和未通过发电装置11来实施发电的情况下，也能够将由电加热器30实施了空气调节后的空气无任何阻碍地送风至车厢10a内。因此，电力驱动式车辆1G在例如如下这一点上，能够成为有利于成本的结构，所述的点为，与电力驱动式车辆1F相比可以不需要切换阀33这一点。

此外，以这种方式，即使在设置了通风导管31B的情况下，电力驱动式车辆1G在如下这一点上，也能够成为有利于成本的结构。所述的点为，通过被电加热器30以及发电装置11共用的送风风扇32而实施空气调节这一点。

实施例8

如图15所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1H成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，发电装置11的搭载位置不同这一点、和伴随于此具备通风导管31C、31D以代替通风导管31A这一点。另外，也可以将同样的变更适当应用于电力驱动式车辆1B等在其他的实施方式中所述的各个电力驱动式车辆中。

在电力驱动式车辆1H中，发电装置11被设置在车厢10a内。具体而言，在电力驱动式车辆1H中，发电装置11以用虚线所示的方式被设置在驾驶席72的下方。通风导管31C对电加热器30的搭载部P和车厢10a内进行连通。通风导管31D由多个通风导管构成，所述多个通风导管被设置为，能够从发电装置11的搭载部Q向各个坐席72、73、74，送出来自运转中的发电装置11的放热、即余热。在通风导管31D的送风时，除例如能够设置专用的送风风扇之外，当发动机111具备散热器风扇时，还能够利用散热器风扇。

接下来，对电力驱动式车辆1H的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1H中，通过将发电装置11设置在车厢10a内，从而在对车厢10a进行加热时，与电力驱动式车辆1A相比，能够更加有效地利用发电装置11的余热。

此外，在电力驱动式车辆1H中，通过将发电装置11设置在驾驶席72的下方，从而能够有效地对利用频率最高的驾驶席72进行加热。

此外，在电力驱动式车辆1H中，通过将发电装置11设置在驾驶席72的下方，从而还能够较为容易地设置直接对各个坐席72、73以及74进行空气调节的通风导管31D。因此，与例如在前围板71上设置送风口的情况相比，电力驱动式车辆1H能够以有利于成本的方式实现有效的空气调节、即全部坐席72、73以及74的空气调节。

实施例9

如图16所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1I成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，具备多个（此处为搭载部Q和搭载部R这两个）发电装置11的搭载部这一点、和所述电力驱动式车辆1I被构成为，即使在将发电装置11搭载于搭载部R上时，发电装置11也能够与蓄电池12以及车辆侧ECU50A电连接这一点。另外，也可以将同样的变更适当应用于例如电力驱动式车辆1B等在其他实施例中所述的各个电力驱动式车辆中。

发电装置11的另一搭载部、即搭载部R成为，未经由通风导管与车厢10a内直接连通的搭载部。具体而言，搭载部R被设置在车辆主体10中的、与车厢10a隔离的部分上。更具体而言，搭载部R被设置在车辆主体10中的、车厢10a外、并且车厢10a的后方的部分上。而且，电力驱动式车辆1I被够构成为，相对于任意一个搭载部Q、R，都能够以可拆装的方式对发电装置11进行搭载。

接下来，对电力驱动式车辆1I的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1I中，通过将发电装置11搭载于搭载部R上，从而能够抑制发电装置11的余热被传递至车厢10a内的情况。因此，电力驱动式车辆1I能够通过例如在夏季等不需要制热时，将发电装置11搭载于搭载部R上，从而抑制车厢10a内的温度上升的情况。

此外，在电力驱动式车辆1I中，将搭载部R设置在车辆主体10中的、车厢10a外、并且车厢10a的后方的部分上。因此，与例如将搭载部R设置在例如车厢10a外、并且车厢10a的前方部分上的情况相比，在车辆行进方向和车厢10a的气密性之间的关系上，在将发电装置11搭载于搭载部R上时，还能够适当地抑制车厢10a内的温度上升的情况。

实施例10

如图17所示，本实施例所涉及的电力驱动式车辆1J成为，除如下几点之外，与电力驱动式车辆1A实质上相同的车辆，所述几点为，还设置有通风导管31E这一点、和还设置有第一开闭阀34以及第二开闭阀35这一点。另外，也可以将同样的变更适当应用于例如电力驱动式车辆1B等在其他实施例中所述的各个电力驱动式车辆中。

通风导管31E被设置为，对发电装置11的搭载部Q和大气进行连通。第一开闭阀34被设置为，使其介于通风导管31A中的、对应于发电装置11而分支成的部分中。第二开闭阀35被设置为，使其介于通风导管31E中。

具体而言，第一开闭阀34以及第二开闭阀35能够设为，例如通过电子控制而进行开闭。此时，还通过使用车辆侧ECU50A来实现控制单元，从而能够对第一开闭阀34以及第二开闭阀35进行开闭，所述控制单元实施如下的控制，所述控制用于，例如当正在实施空气调节时（空调开关23置于导通时），使第一开闭阀34开阀并且使第二开闭阀35闭阀，而当未实施空气调节时（空调开关23置于断开时），使第一开闭阀34闭阀并且使第二开闭阀35开阀的控制。但并不限定于此，第一开闭阀34以及第二开闭阀35也可以被构成为，能够通过手动操作而进行开闭。

接下来，对电力驱动式车辆1J的作用效果进行说明。在电力驱动式车辆1J中，通过使第一开闭阀34闭阀并且使第二开闭阀35开阀，从而能够防止通过发电装置11的余热而被加热了的空气被送风至车厢10a内的情况。因此，电力驱动式车辆1J能够通过例如在夏季等不需要制热时，使第一开闭阀34闭阀并且使第二开闭阀35开阀，从而抑制车厢10a的温度上升的情况。

此外，电力驱动式车辆1J在需要发电而不需要空气调节的情况下，也能够通过经由通风导管31E而使通过发电装置11的余热而被加热的空气流出至大气，从而适当地抑制车厢10a的温度上升的情况。

此外，由于电力驱动式车辆1J不需要如电力驱动式车辆1J那样具备搭载部R，因此能够更有效地灵活运用车辆主体10的空间。

上述的实施例为本发明的优选的实施例。但是，并不限定于此，在不脱离本发明的主旨的范围内能够实施各种改变。

例如在上述的实施例中，对如下的情况进行了说明，即，电加热器30和发电装置11作为第一空调单元和第二空调单元，且都为实施制热的空调单元。

但是，在本发明中并不必须限定于此，例如也可以为如下的空调装置，即，第一空调单元为，具备利用蓄电池的电力而工作的压缩机的空调装置，并且第二空调单元为，具备利用蓄电池电力以外的能量（例如，发动机、或具备发动机驱动式的发电装置的发动机的输出）而工作的压缩机的空调装置。

在这种情况下，即使在作为空调而实施制冷的情况下，也能够确保续航距离，并且能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化，同时能够确保对空调的利用的合理性。

而且在这种情况下，可以采用如下方式，即，第一空调单元以及第二空调单元具备共用的压缩机，所述压缩机被构成为，能够在蓄电池电力和蓄电池电力以外的能量之间对所利用的能量进行切换。在这种情况下，通过以如下方式构成第二空调单元，即，例如将压缩机配备于车辆主体上，并且将压缩机以外的部分（例如，能够对压缩机进行驱动的发动机主体、或者发动机驱动式的发电装置主体）以部分可拆装的方式搭载于车辆主体上，从而能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化。

此外，在上述的实施例中，对如下的情况进行了说明，即，发动机驱动式的发电装置11为，实施使用了燃料的发电并且实施利用了发电时的余热的空气调节的第二空调单元。

但是，在本发明中并不必须限定于此，也可以采用如下方式，即，实施使用了燃料的发电并且实施了利用发电时的余热的第二空调单元为，例如燃料电池式的发电装置。此时，第二空调单元能够实施例如将来自燃料电池式的发电装置的放热作为发电时的余热而进行利用的空气调节。

此外，在上述的实施例中，对如下的情况进行了说明，即，发电装置11为第二空调单元，所述第二空调单元实施将来自发动机111的放热作为发电时的余热而进行利用的空气调节。

但是，在本发明中并不必须限定于此，第二空调单元也可以为如下的发发动机驱动式的发电装置，即具备实施冷却介质的冷却的热交换器，并且具备冷却介质冷却式的发动机，所述冷却介质冷却式的发动机实施将热交换器中的冷却介质的放热作为发电时的余热而进行利用的空气调节。在这种情况下，通过以如下方式构成第二空调单元，即，例如将热交换器配备于车辆主体上，并且将热交换器以外的部分（例如，发电装置主体）以部分可拆装的方式搭载于车辆主体上，从而能够抑制由重量增加而导致的能量效率的恶化。

此外在这种情况下，可以采用如下方式，即，第二空调单元实施例如同时利用了来自发动机的放热以及热交换器的放热的空气调节。

此外，这些内容可以同样地应用于，例如作为第二空调单元的燃料电池式的发电装置为冷却介质冷却式的情况。

此外，在上述的实施例3中，对如下情况进行了说明，即，空调变更单元根据调节开关25的状态，而在电加热器30和发电装置11之间对利用比例进行调节。

但是，在本发明中并不必须限定于此，也可以采用如下方式，即，空调变更单元例如根据能够从车载用导航装置取得的信息，而在第一空调单元和第二空调单元之间对利用比例进行调节。

此时，能够通过如下操作，从而实施与车辆的使用状况相对应的适当地空气调节，所述操作为，例如根据距具备充电设备的自己住宅或充电站的距离，当距离越远时，越使第一空调单元的利用比例降低、或根据到所设定的目的地为止的距离，当距离越远时，越使第一空调单元的利用比例降低。此外，在这种情况下也可以采用如下方式，即，例如还具备能够对是否调节利用比例进行选择操作的操作单元。由此，能够对利用比例的调节实际上是否与用户的意图一致进行确认。

此外，在上述的实施例中，例如通过车辆侧ECU50A等各个车辆侧ECU而被功能性地实现的各种单元，也可以通过例如其他的电子控制装置、专用的电子电路等硬件、或这些结构的组合而实现。

符号说明

1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G、1H、1I、1J  电力驱动式车辆；

10  车辆主体；

10a  车厢；

11  发电装置；

111  发动机；

12  蓄电池；

30  电加热器；

31A、31B、31C、31D、31E  通风导管；

32  送风风扇；

33  切换阀；

34  第一开闭阀；

35  第二开闭阀；

50A、50B、50C、50D、50E、50F  车辆侧ECU。

Claims (9)

1.一种电力驱动式车辆，具备：

车辆主体，其设置有车厢；

蓄电池，其被搭载于所述车辆主体上，且能够利用于行驶；

第一空调单元，其在对所述车厢进行空气调节时，实施利用了所述蓄电池的电力的空气调节；

第二空调单元，其在对所述车厢进行空气调节时，以至少部分可拆装的方式搭载于所述车辆主体上，且该第二空调单元实施利用了所述蓄电池的电力的空气调节之外的、其他的空气调节；

空调变更单元，其对所述第一空调单元或所述第二空调单元中至少某一个空调单元的利用状态进行变更。

2.如权利要求1所述的电力驱动式车辆，其中，

所述空调变更单元在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间，对所利用的空调单元进行切换。

3.如权利要求2所述的电力驱动式车辆，其中，

所述空调变更单元根据所述第二空调单元是否能够工作，而在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间对所利用的空调单元进行切换。

4.如权利要求1所述的电力驱动式车辆，其中，

所述空调变更单元在所述第一空调单元和所述第二空调单元之间，对利用比例进行调节。

5.如权利要求4所述的电力驱动式车辆，其中，

所述空调变更单元根据所述蓄电池的充电量，而对所述利用比例进行调节。

6.如权利要求4所述的电力驱动式车辆，其中，

还具备操作单元，所述操作单元能够对所述利用比例进行调节，

所述空调变更单元根据所述操作单元的状态，而对所述利用比例进行调节。

7.如权利要求1所述的电力驱动式车辆，其中，

在至少所述第一空调单元正在实施空气调节的状态下，如果实施空气调节时所设定的目标温度和所述车厢内的实际温度之间的差较小，则所述空调变更单元以降低空气调节能力的方式对所述第一空调单元的空气调节能力进行调节。

8.如权利要求1至7中的任意一项所述的电力驱动式车辆，其中，

所述第二空调单元为，实施使用了燃料的发电并且实施利用了发电时的余热的空气调节的空调单元。

9.如权利要求8所述的电力驱动式车辆，其中，

还具备送风单元，在对所述车厢进行空气调节时，所述送风单元被所述第一空调单元和所述第二空调单元共用。

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