JPH10145905A - 電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法 - Google Patents
電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法Info
- Publication number
- JPH10145905A JPH10145905A JP29399796A JP29399796A JPH10145905A JP H10145905 A JPH10145905 A JP H10145905A JP 29399796 A JP29399796 A JP 29399796A JP 29399796 A JP29399796 A JP 29399796A JP H10145905 A JPH10145905 A JP H10145905A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- driving
- energy
- power
- electric vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 15
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 30
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 44
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000005855 radiation Effects 0.000 abstract description 10
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 abstract description 7
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 abstract 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行用モータの電力源となるバッテリに対す
る充電用の発電機３７および、この発電機３７を駆動す
る発電用エンジン３９を搭載した電気自動車において、
エンジンルーム内に搭載されて各補機類を駆動するため
の機器を減少させる。 【解決手段】 パワステアリング機構における油圧タン
ク４９の油圧が規定圧を下回るときに発電用エンジン３
９を駆動して油圧ポンプ４１を駆動し、油圧タンク４９
に油圧を貯蔵する。また、油圧ブレーキの倍力機構にお
ける負圧タンク５１の負圧が、規定圧を下回るときに発
電用エンジン３９を駆動して吸入負圧を負圧タンク５１
に貯蔵する。さらに、外気温度，設定温度および日射量
などを基に、冷房あるいは暖房が必要となったときに、
発電用エンジン３９を駆動してエアコンのコンプレッサ
４３を作動させる。
る充電用の発電機３７および、この発電機３７を駆動す
る発電用エンジン３９を搭載した電気自動車において、
エンジンルーム内に搭載されて各補機類を駆動するため
の機器を減少させる。 【解決手段】 パワステアリング機構における油圧タン
ク４９の油圧が規定圧を下回るときに発電用エンジン３
９を駆動して油圧ポンプ４１を駆動し、油圧タンク４９
に油圧を貯蔵する。また、油圧ブレーキの倍力機構にお
ける負圧タンク５１の負圧が、規定圧を下回るときに発
電用エンジン３９を駆動して吸入負圧を負圧タンク５１
に貯蔵する。さらに、外気温度，設定温度および日射量
などを基に、冷房あるいは暖房が必要となったときに、
発電用エンジン３９を駆動してエアコンのコンプレッサ
４３を作動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行用モータの
電力源となるバッテリに対する充電用の発電機および、
この発電機を駆動する発電用エンジンを搭載した電気自
動車および電気自動車の補機類駆動方法に関する。
電力源となるバッテリに対する充電用の発電機および、
この発電機を駆動する発電用エンジンを搭載した電気自
動車および電気自動車の補機類駆動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、動力源として搭載するバ
ッテリの容量の関係から、そのままではガソリン車に比
べて航続距離が短く、このため、バッテリ充電用の発電
機および発電用エンジンを搭載して航続距離を延ばすよ
うにした、いわるゆハイブリッド構造のものがある。
ッテリの容量の関係から、そのままではガソリン車に比
べて航続距離が短く、このため、バッテリ充電用の発電
機および発電用エンジンを搭載して航続距離を延ばすよ
うにした、いわるゆハイブリッド構造のものがある。
【０００３】図７は、上記したハイブリッド構造の電気
自動車における、車体前部のエンジン（モータ）ルーム
内の各機器の現状でのレイアウトを示している。左右の
前車軸に動力を伝達するトランスアクスル１を備えた走
行用モータ３のほかに、車体のフロア下部に搭載される
図示しないバッテリの充電用の発電機５および、この発
電機５を駆動する発電用エンジン（内燃機関）７が設け
られている。さらに、パワステアリング用の補機類９
と、油圧ブレーキにおける倍力機構用の補機類１１と、
空調機（エアコン）用の補機類１３とが配置されてい
る。
自動車における、車体前部のエンジン（モータ）ルーム
内の各機器の現状でのレイアウトを示している。左右の
前車軸に動力を伝達するトランスアクスル１を備えた走
行用モータ３のほかに、車体のフロア下部に搭載される
図示しないバッテリの充電用の発電機５および、この発
電機５を駆動する発電用エンジン（内燃機関）７が設け
られている。さらに、パワステアリング用の補機類９
と、油圧ブレーキにおける倍力機構用の補機類１１と、
空調機（エアコン）用の補機類１３とが配置されてい
る。
【０００４】パワステアリング用の補機類９は、ポンプ
１５，ポンプ１５を駆動するモータ１７およびモータ１
７駆動用のインバータ１９を有し、油圧ブレーキ用の補
機類１１は、ポンプ２１，ポンプ２１を駆動するモータ
２３およびモータ２３駆動用のインバータ２５とを有
し、さらにエアコン用の補機類１３は、コンプレッサ２
７，コンプレッサ２７を駆動するモータ２９およびモー
タ２９駆動用のインバータ３１とを有している。
１５，ポンプ１５を駆動するモータ１７およびモータ１
７駆動用のインバータ１９を有し、油圧ブレーキ用の補
機類１１は、ポンプ２１，ポンプ２１を駆動するモータ
２３およびモータ２３駆動用のインバータ２５とを有
し、さらにエアコン用の補機類１３は、コンプレッサ２
７，コンプレッサ２７を駆動するモータ２９およびモー
タ２９駆動用のインバータ３１とを有している。
【０００５】上記したハイブリッド構造の電気自動車
は、バッテリの容量が不足したときに発電用エンジン７
により発電機５を駆動し、これによりバッテリを充電し
ながら連続走行を可能とする。したがって、バッテリ残
量が少なくなったとき以外は、基本的には発電用エンジ
ン７は停止しており、パワステアリング，油圧ブレーキ
およびエアコンなどの各補機類９，１１および１３は、
すべて専用の駆動用モータおよび制御回路が必要となっ
ている。
は、バッテリの容量が不足したときに発電用エンジン７
により発電機５を駆動し、これによりバッテリを充電し
ながら連続走行を可能とする。したがって、バッテリ残
量が少なくなったとき以外は、基本的には発電用エンジ
ン７は停止しており、パワステアリング，油圧ブレーキ
およびエアコンなどの各補機類９，１１および１３は、
すべて専用の駆動用モータおよび制御回路が必要となっ
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記したように、現状
のハイブリッド構造の電気自動車においては、各補機類
は、すべて専用の駆動用モータおよび制御回路が必要と
なっていることから、次のような問題がある。
のハイブリッド構造の電気自動車においては、各補機類
は、すべて専用の駆動用モータおよび制御回路が必要と
なっていることから、次のような問題がある。
【０００７】 エンジンルーム内に搭載する機器が多
く、そのレイアウトに困難を要するとともに、車両重量
が増加する。 搭載部品点数の増加から、生産性の悪化を招く。 各補機類に使用する駆動用モータおよび制御回路の
新開発が必要となり、生産コストの上昇を招く。
く、そのレイアウトに困難を要するとともに、車両重量
が増加する。 搭載部品点数の増加から、生産性の悪化を招く。 各補機類に使用する駆動用モータおよび制御回路の
新開発が必要となり、生産コストの上昇を招く。
【０００８】そこで、この発明は、エンジンルーム内に
搭載される各補機類に必要な機器を減少させることを目
的としている。
搭載される各補機類に必要な機器を減少させることを目
的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は、第１に、図１に示すように、走行用モ
ータの電力源となるバッテリに対する充電用の発電機３
７および、この発電機３７を駆動する発電用エンジン３
９を搭載した電気自動車において、車両に搭載される補
機類の駆動源となるエネルギを発生させて前記発電用エ
ンジン３９により駆動されるエネルギ発生手段４１と、
このエネルギ発生手段４１によって発生したエネルギを
貯蔵可能なエネルギ貯蔵手段４９，５１と、このエネル
ギ貯蔵手段４９，５１に貯蔵されているエネルギ量を検
出するエネルギ検出手段５３，５５と、このエネルギ検
出手段５３，５５が検出したエネルギ量が所定量を下回
るとき、前記発電用エンジン３９を駆動させて前記エネ
ルギ発生手段４１を駆動させる制御手段５５とを設けた
構成としてある。
に、この発明は、第１に、図１に示すように、走行用モ
ータの電力源となるバッテリに対する充電用の発電機３
７および、この発電機３７を駆動する発電用エンジン３
９を搭載した電気自動車において、車両に搭載される補
機類の駆動源となるエネルギを発生させて前記発電用エ
ンジン３９により駆動されるエネルギ発生手段４１と、
このエネルギ発生手段４１によって発生したエネルギを
貯蔵可能なエネルギ貯蔵手段４９，５１と、このエネル
ギ貯蔵手段４９，５１に貯蔵されているエネルギ量を検
出するエネルギ検出手段５３，５５と、このエネルギ検
出手段５３，５５が検出したエネルギ量が所定量を下回
るとき、前記発電用エンジン３９を駆動させて前記エネ
ルギ発生手段４１を駆動させる制御手段５５とを設けた
構成としてある。
【００１０】上記構成によれば、補機類の駆動源となる
エネルギを貯蔵するエネルギ貯蔵手段４９，５１のエネ
ルギ量が、所定量を下回ったとき、発電用エンジン３９
を駆動させてエネルギ発生手段４１を駆動させ、これに
よりエネルギ量を所定量となるまで増大させてエネルギ
貯蔵手段４９，５１に貯蔵し、補機類の作動を可能とす
る。
エネルギを貯蔵するエネルギ貯蔵手段４９，５１のエネ
ルギ量が、所定量を下回ったとき、発電用エンジン３９
を駆動させてエネルギ発生手段４１を駆動させ、これに
よりエネルギ量を所定量となるまで増大させてエネルギ
貯蔵手段４９，５１に貯蔵し、補機類の作動を可能とす
る。
【００１１】第２に、補機類はパワステアリングであ
り、油圧ポンプで構成するエネルギ発生手段で発生した
油圧を油圧タンクに貯蔵し、この油圧タンクの油圧を油
圧センサで検出し、制御手段は、この油圧センサが検出
した油圧が規定圧を下回るとき、発電用エンジンを駆動
させる。
り、油圧ポンプで構成するエネルギ発生手段で発生した
油圧を油圧タンクに貯蔵し、この油圧タンクの油圧を油
圧センサで検出し、制御手段は、この油圧センサが検出
した油圧が規定圧を下回るとき、発電用エンジンを駆動
させる。
【００１２】上記構成によれば、油圧タンクの油圧が規
定圧を下回ったとき、発電用エンジンを駆動させて油圧
ポンプを駆動させ、これにより油圧を規定圧となるまで
高めて油圧タンクに貯蔵し、パワステアリングの作動を
可能とする。
定圧を下回ったとき、発電用エンジンを駆動させて油圧
ポンプを駆動させ、これにより油圧を規定圧となるまで
高めて油圧タンクに貯蔵し、パワステアリングの作動を
可能とする。
【００１３】第３に、補機類は油圧ブレーキの倍力機構
であり、発電用エンジンにて発生する吸入負圧を、前記
倍力機構で使用すべく負圧タンクに貯蔵し、この負圧タ
ンクの負圧を負圧センサで検出し、制御手段は、この負
圧センサが検出した負圧が規定圧を下回るとき、発電用
エンジンを駆動させる。
であり、発電用エンジンにて発生する吸入負圧を、前記
倍力機構で使用すべく負圧タンクに貯蔵し、この負圧タ
ンクの負圧を負圧センサで検出し、制御手段は、この負
圧センサが検出した負圧が規定圧を下回るとき、発電用
エンジンを駆動させる。
【００１４】上記構成によれば、負圧タンクの負圧が規
定圧を下回ったとき、発電用エンジンを駆動させて負圧
タンクの負圧が規定圧となるまで高めて貯蔵し、油圧ブ
レーキにおける倍力機構の作動を可能とする。
定圧を下回ったとき、発電用エンジンを駆動させて負圧
タンクの負圧が規定圧となるまで高めて貯蔵し、油圧ブ
レーキにおける倍力機構の作動を可能とする。
【００１５】第４に、図２に示すように、走行用モータ
の電力源となるバッテリに対する充電用の発電機３７お
よび、この発電機３７を駆動する発電用エンジン３９を
搭載した電気自動車において、車両に搭載されて前記発
電用エンジン３９により駆動される空調機のコンプレッ
サ４３と、車外あるいは車内など車室周辺の雰囲気温度
を検出する温度センサ５９と、この温度センサ５９が検
出した温度が規定温度領域から外れたとき、前記発電用
エンジン３９を駆動させて前記コンプレッサ４３を駆動
させる制御手段５５とを設けた構成としてある。
の電力源となるバッテリに対する充電用の発電機３７お
よび、この発電機３７を駆動する発電用エンジン３９を
搭載した電気自動車において、車両に搭載されて前記発
電用エンジン３９により駆動される空調機のコンプレッ
サ４３と、車外あるいは車内など車室周辺の雰囲気温度
を検出する温度センサ５９と、この温度センサ５９が検
出した温度が規定温度領域から外れたとき、前記発電用
エンジン３９を駆動させて前記コンプレッサ４３を駆動
させる制御手段５５とを設けた構成としてある。
【００１６】上記構成によれば、車外あるいは車内など
車室周辺の雰囲気温度が規定温度領域から外れたとき、
発電用エンジン３９を駆動させて空調機のコンプレッサ
４３を駆動させ、空調機の作動を可能とする。
車室周辺の雰囲気温度が規定温度領域から外れたとき、
発電用エンジン３９を駆動させて空調機のコンプレッサ
４３を駆動させ、空調機の作動を可能とする。
【００１７】第５に、走行用モータの電力源となるバッ
テリに対する充電用の発電機および、この発電機を駆動
する発電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動
方法において、車両に搭載される補機類の駆動源となる
エネルギを、前記発電用エンジンで駆動するエネルギ発
生手段で発生させるとともに、この発生したエネルギを
エネルギ貯蔵手段にて貯蔵可能に構成し、このエネルギ
の貯蔵量が所定量を下回ったときに、前記発電用エンジ
ンを駆動して前記エネルギを貯蔵させる電気自動車の補
機類駆動方法としてある。
テリに対する充電用の発電機および、この発電機を駆動
する発電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動
方法において、車両に搭載される補機類の駆動源となる
エネルギを、前記発電用エンジンで駆動するエネルギ発
生手段で発生させるとともに、この発生したエネルギを
エネルギ貯蔵手段にて貯蔵可能に構成し、このエネルギ
の貯蔵量が所定量を下回ったときに、前記発電用エンジ
ンを駆動して前記エネルギを貯蔵させる電気自動車の補
機類駆動方法としてある。
【００１８】上記補機類駆動方法によれば、補機類の駆
動は、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギを利用し
てなされ、このエネルギは、発電用エンジンにより駆動
するエネルギ発生手段で発生させてエネルギ貯蔵手段に
貯蔵する。これにより、補機類を駆動するための専用の
駆動モータや制御回路が不要となる上、発電用エンジン
の駆動も最小限で済む。
動は、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギを利用し
てなされ、このエネルギは、発電用エンジンにより駆動
するエネルギ発生手段で発生させてエネルギ貯蔵手段に
貯蔵する。これにより、補機類を駆動するための専用の
駆動モータや制御回路が不要となる上、発電用エンジン
の駆動も最小限で済む。
【００１９】第６に、走行用モータの電力源となるバッ
テリに対する充電用の発電機および、この発電機を駆動
する発電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動
方法において、空調機のコンプレッサを前記発電用エン
ジンによって直接駆動するようにし、車外あるいは車内
など車室周辺の雰囲気温度に基づいて、前記発電用エン
ジンを駆動して前記コンプレッサを駆動させる電気自動
車の補機類駆動方法としてある。
テリに対する充電用の発電機および、この発電機を駆動
する発電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動
方法において、空調機のコンプレッサを前記発電用エン
ジンによって直接駆動するようにし、車外あるいは車内
など車室周辺の雰囲気温度に基づいて、前記発電用エン
ジンを駆動して前記コンプレッサを駆動させる電気自動
車の補機類駆動方法としてある。
【００２０】上記補機駆動方法によれば、空調機の駆動
は、発電用エンジンによってなされ、これにより空調機
を駆動するための専用の駆動モータや制御回路が不要と
なる。
は、発電用エンジンによってなされ、これにより空調機
を駆動するための専用の駆動モータや制御回路が不要と
なる。
【００２１】
【発明の効果】第１の発明または第５の発明によれば、
補機類の駆動は、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネル
ギを利用してなされ、このエネルギは、発電用エンジン
により駆動するエネルギ発生手段で発生させてエネルギ
貯蔵手段に貯蔵するようにしたので、補機類を駆動する
ための専用の駆動モータや制御回路が不要となり、エン
ジンルーム内に配置する部品点数が減少して、そのレイ
アウトの自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、
生産性も向上させることができる。
補機類の駆動は、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネル
ギを利用してなされ、このエネルギは、発電用エンジン
により駆動するエネルギ発生手段で発生させてエネルギ
貯蔵手段に貯蔵するようにしたので、補機類を駆動する
ための専用の駆動モータや制御回路が不要となり、エン
ジンルーム内に配置する部品点数が減少して、そのレイ
アウトの自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、
生産性も向上させることができる。
【００２２】第２の発明によれば、パワステアリングの
駆動は、油圧タンクに貯蔵された油圧を利用してなさ
れ、この油圧は、発電用エンジンにより駆動する油圧ポ
ンプで発生させて油圧タンクに貯蔵するようにしたの
で、パワステアリングを駆動するための専用の駆動モー
タや制御回路が不要となり、エンジンルーム内に配置す
る部品点数が減少して、そのレイアウトの自由度が高ま
るとともに、車両重量が減少し、生産性も向上させるこ
とができ、さらに発電用エンジンの動力を油圧ポンプに
伝達するという現状の内燃機関を動力源とした車両の構
成を流用でき、生産コストを低減させることが可能であ
る。
駆動は、油圧タンクに貯蔵された油圧を利用してなさ
れ、この油圧は、発電用エンジンにより駆動する油圧ポ
ンプで発生させて油圧タンクに貯蔵するようにしたの
で、パワステアリングを駆動するための専用の駆動モー
タや制御回路が不要となり、エンジンルーム内に配置す
る部品点数が減少して、そのレイアウトの自由度が高ま
るとともに、車両重量が減少し、生産性も向上させるこ
とができ、さらに発電用エンジンの動力を油圧ポンプに
伝達するという現状の内燃機関を動力源とした車両の構
成を流用でき、生産コストを低減させることが可能であ
る。
【００２３】第３の発明によれば、油圧ブレーキにおけ
る倍力機構の駆動は、負圧タンクに貯蔵された負圧を利
用してなされ、この負圧は、発電用エンジンの駆動によ
り発生する吸入負圧として負圧タンクに貯蔵するように
したので、油圧ブレーキの倍力機構を駆動するための専
用の駆動モータや制御回路が不要となり、エンジンルー
ム内に配置する部品点数が減少して、そのレイアウトの
自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、生産性も
向上させることができ、さらに発電用エンジンにおける
吸入負圧を利用するという現状のガソリンエンジンを動
力源とした車両の構成を流用でき、生産コストを低減さ
せることが可能である。
る倍力機構の駆動は、負圧タンクに貯蔵された負圧を利
用してなされ、この負圧は、発電用エンジンの駆動によ
り発生する吸入負圧として負圧タンクに貯蔵するように
したので、油圧ブレーキの倍力機構を駆動するための専
用の駆動モータや制御回路が不要となり、エンジンルー
ム内に配置する部品点数が減少して、そのレイアウトの
自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、生産性も
向上させることができ、さらに発電用エンジンにおける
吸入負圧を利用するという現状のガソリンエンジンを動
力源とした車両の構成を流用でき、生産コストを低減さ
せることが可能である。
【００２４】第４の発明または第６の発明によれば、空
調機の駆動は、発電用エンジンにより駆動するコンプレ
ッサによりなされるので、空調機を駆動するための専用
の駆動モータおよび制御回路が不要となり、エンジンル
ーム内に配置する部品点数が減少して、そのレイアウト
の自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、生産性
も向上させることができ、さらに発電用エンジンの動力
をコンプレッサに伝達するという現状の内燃機関を動力
源とした車両の構成を流用でき、生産コストを低減させ
ることが可能である。
調機の駆動は、発電用エンジンにより駆動するコンプレ
ッサによりなされるので、空調機を駆動するための専用
の駆動モータおよび制御回路が不要となり、エンジンル
ーム内に配置する部品点数が減少して、そのレイアウト
の自由度が高まるとともに、車両重量が減少し、生産性
も向上させることができ、さらに発電用エンジンの動力
をコンプレッサに伝達するという現状の内燃機関を動力
源とした車両の構成を流用でき、生産コストを低減させ
ることが可能である。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００２６】図３は、この発明の実施の一形態を示すハ
イブリッド構造の電気自動車における車体前部のエンジ
ン（モータ）ルーム内の各機器のレイアウトおよび、そ
の制御回路構成を示す全体構成図である。前記図７にお
ける現状のものと同様に、トランスアクスル３３を備え
た走行用モータ３５のほかに、車体のフロア下部に搭載
される図示しないバッテリの充電用の発電機３７およ
び、この発電機３７を駆動する発電用エンジン（ガソリ
ンエンジン）３９が設けられている。この電気自動車に
は、補機類としてパワステアリング機構，油圧ブレーキ
の倍力機構および空調機すなわちエアコンが搭載される
ものとする。
イブリッド構造の電気自動車における車体前部のエンジ
ン（モータ）ルーム内の各機器のレイアウトおよび、そ
の制御回路構成を示す全体構成図である。前記図７にお
ける現状のものと同様に、トランスアクスル３３を備え
た走行用モータ３５のほかに、車体のフロア下部に搭載
される図示しないバッテリの充電用の発電機３７およ
び、この発電機３７を駆動する発電用エンジン（ガソリ
ンエンジン）３９が設けられている。この電気自動車に
は、補機類としてパワステアリング機構，油圧ブレーキ
の倍力機構および空調機すなわちエアコンが搭載される
ものとする。
【００２７】発電用エンジン３９には、パワステアリン
グ機構に用いられるエネルギ発生手段を構成する油圧ポ
ンプ４１および、冷暖房用の冷凍サイクルを利用したエ
アコンに用いられるコンプレッサ４３が、駆動ベルト４
５および４７を介してそれぞれ連動連結されている。こ
れらの連結機構は、現状のガソリン車のものを流用可能
である。
グ機構に用いられるエネルギ発生手段を構成する油圧ポ
ンプ４１および、冷暖房用の冷凍サイクルを利用したエ
アコンに用いられるコンプレッサ４３が、駆動ベルト４
５および４７を介してそれぞれ連動連結されている。こ
れらの連結機構は、現状のガソリン車のものを流用可能
である。
【００２８】パワステアリング機構は、エネルギ貯蔵手
段としてアキュムレータ機能を備えた油圧タンク４９を
備え、この油圧タンク４９は、油圧ポンプ４１の駆動に
より、パワステアリングの駆動源となるエネルギである
油圧が貯蔵される。上記油圧タンク４９に貯蔵された油
圧を利用してパワステアリングが操作可能となる。一
方、油圧ブレーキの倍力機構は、エネルギ貯蔵手段とし
ての負圧タンク５１を備え、この負圧タンク５１は、発
電用エンジン３９にて発生する吸入負圧が導入されてそ
の負圧を貯蔵する。上記負圧タンク５１に貯蔵された負
圧を利用して倍力機構が動作する。すなわち、ここでの
負圧が倍力機構の駆動源となるエネルギであり、発電用
エンジン３９がエネルギ発生手段を含むことになる。
段としてアキュムレータ機能を備えた油圧タンク４９を
備え、この油圧タンク４９は、油圧ポンプ４１の駆動に
より、パワステアリングの駆動源となるエネルギである
油圧が貯蔵される。上記油圧タンク４９に貯蔵された油
圧を利用してパワステアリングが操作可能となる。一
方、油圧ブレーキの倍力機構は、エネルギ貯蔵手段とし
ての負圧タンク５１を備え、この負圧タンク５１は、発
電用エンジン３９にて発生する吸入負圧が導入されてそ
の負圧を貯蔵する。上記負圧タンク５１に貯蔵された負
圧を利用して倍力機構が動作する。すなわち、ここでの
負圧が倍力機構の駆動源となるエネルギであり、発電用
エンジン３９がエネルギ発生手段を含むことになる。
【００２９】上記油圧タンク４９内の油圧は、エネルギ
検出手段としての油圧センサ５３が検出し、この検出値
は制御手段としての制御回路５５に入力される。制御回
路５５は、入力した油圧値が規定値を下回るときに、発
電用エンジン３９を駆動させて油圧タンク４９に油圧を
導入させる。一方、上記負圧タンク５１内の負圧は、エ
ネルギ検出手段としての負圧センサ５７が検出し、この
検出値は制御回路５５に入力される。制御回路５５は、
入力した負圧値が規定値を下回るときに、発電用エンジ
ン３９を駆動させて負圧タンク５１に負圧を導入させ
る。
検出手段としての油圧センサ５３が検出し、この検出値
は制御手段としての制御回路５５に入力される。制御回
路５５は、入力した油圧値が規定値を下回るときに、発
電用エンジン３９を駆動させて油圧タンク４９に油圧を
導入させる。一方、上記負圧タンク５１内の負圧は、エ
ネルギ検出手段としての負圧センサ５７が検出し、この
検出値は制御回路５５に入力される。制御回路５５は、
入力した負圧値が規定値を下回るときに、発電用エンジ
ン３９を駆動させて負圧タンク５１に負圧を導入させ
る。
【００３０】エアコンにおけるコンプレッサ４３の駆動
は、車室外に設置された外気温センサ５９および、車室
内に入射する太陽光の入射量を検出する日射センサ６１
の各検出信号と、利用者が操作可能な設定温度入力部６
３から入力される車室内温度の設定値信号とを、それぞ
れ入力する制御回路５５によって制御される。
は、車室外に設置された外気温センサ５９および、車室
内に入射する太陽光の入射量を検出する日射センサ６１
の各検出信号と、利用者が操作可能な設定温度入力部６
３から入力される車室内温度の設定値信号とを、それぞ
れ入力する制御回路５５によって制御される。
【００３１】次に、上記した電気自動車における制御回
路５５の制御動作を、図４ないし図６に示すフローチャ
ートに基づき説明する。
路５５の制御動作を、図４ないし図６に示すフローチャ
ートに基づき説明する。
【００３２】図４は、補機類としてパワステアリング機
構についてのもので、まず、ステアリングの回転操作を
検出する図示しないセンサの信号Ｓr を取り込んだ後
（ステップ４０１）、油圧センサ５３により油圧タンク
４９内の残存油圧ＰS を検出してこの検出値を取り込む
（ステップ４０３）。さらに、図示しないメモリに予め
登録されている油圧タンク４９内の油圧の下限しきい値
ＰLSと、同上限しきい値ＰUSとを、それぞれ取り込む
（ステップ４０５，４０７）。
構についてのもので、まず、ステアリングの回転操作を
検出する図示しないセンサの信号Ｓr を取り込んだ後
（ステップ４０１）、油圧センサ５３により油圧タンク
４９内の残存油圧ＰS を検出してこの検出値を取り込む
（ステップ４０３）。さらに、図示しないメモリに予め
登録されている油圧タンク４９内の油圧の下限しきい値
ＰLSと、同上限しきい値ＰUSとを、それぞれ取り込む
（ステップ４０５，４０７）。
【００３３】次のステップ４０９では、ステアリングが
回転操作されたかどうかを判断し、Ｓr ＝０となってス
テアリングの回転操作がなされていない場合には、回転
検知待ちとなり（ステップ４１１）、逆にＳr ＞０とな
ってステアリングの回転操作がなされている場合には、
前記残存油圧ＰS と下限しきい値ＰLSとを比較する（ス
テップ４１３）。ここで、ＰS ≧ＰLSであれば、内圧が
充分あるとしてパワステアリングの操作が可能であり、
内圧低下待ちとなる（ステップ４１５）。逆に、ＰS ＜
ＰLSであれば、内圧が規定値を下回っていてこのままで
はパワステアリングの正常な操作ができないとして発電
用エンジン３９を駆動させる（ステップ４１７）。
回転操作されたかどうかを判断し、Ｓr ＝０となってス
テアリングの回転操作がなされていない場合には、回転
検知待ちとなり（ステップ４１１）、逆にＳr ＞０とな
ってステアリングの回転操作がなされている場合には、
前記残存油圧ＰS と下限しきい値ＰLSとを比較する（ス
テップ４１３）。ここで、ＰS ≧ＰLSであれば、内圧が
充分あるとしてパワステアリングの操作が可能であり、
内圧低下待ちとなる（ステップ４１５）。逆に、ＰS ＜
ＰLSであれば、内圧が規定値を下回っていてこのままで
はパワステアリングの正常な操作ができないとして発電
用エンジン３９を駆動させる（ステップ４１７）。
【００３４】発電用エンジン３９の駆動後、残存油圧Ｐ
S と上限しきい値ＰUSとを比較し（ステップ４１９）、
ここでＰS ≦ＰUSとなって内圧が規定値に達していない
場合には、発電用エンジン３９の駆動を継続させ（ステ
ップ４２１）。逆に、ＰS ＞ＰUSとなって内圧が規定値
を越えた場合には、発電用エンジン３９の駆動を停止さ
せる（ステップ４２３）。
S と上限しきい値ＰUSとを比較し（ステップ４１９）、
ここでＰS ≦ＰUSとなって内圧が規定値に達していない
場合には、発電用エンジン３９の駆動を継続させ（ステ
ップ４２１）。逆に、ＰS ＞ＰUSとなって内圧が規定値
を越えた場合には、発電用エンジン３９の駆動を停止さ
せる（ステップ４２３）。
【００３５】このように、パワステアリング機構につい
ては、駆動の際のエネルギとなる油圧を、発電用エンジ
ン３９によって駆動する油圧ポンプ４１により油圧タン
ク４９に導入して貯蔵し、この貯蔵した油圧を用いて駆
動する。このため、専用の駆動モータおよびそのモータ
駆動用の制御回路が不要となっている。
ては、駆動の際のエネルギとなる油圧を、発電用エンジ
ン３９によって駆動する油圧ポンプ４１により油圧タン
ク４９に導入して貯蔵し、この貯蔵した油圧を用いて駆
動する。このため、専用の駆動モータおよびそのモータ
駆動用の制御回路が不要となっている。
【００３６】図５は、補機類として油圧ブレーキの倍力
機構についてのもので、まず、ブレーキ操作を検出する
図示しないセンサの信号Ｂr を取り込んだ後（ステップ
５０１）、負圧センサ５７により負圧タンク５１内の残
存負圧ＰB を検出してこの検出値を取り込む（ステップ
５０３）。さらに、図示しないメモリに予め登録されて
いる負圧タンク５１内の負圧の下限しきい値ＰLBと、同
上限しきい値ＰUBとを、それぞれ取り込む（ステップ５
０５，０７）。
機構についてのもので、まず、ブレーキ操作を検出する
図示しないセンサの信号Ｂr を取り込んだ後（ステップ
５０１）、負圧センサ５７により負圧タンク５１内の残
存負圧ＰB を検出してこの検出値を取り込む（ステップ
５０３）。さらに、図示しないメモリに予め登録されて
いる負圧タンク５１内の負圧の下限しきい値ＰLBと、同
上限しきい値ＰUBとを、それぞれ取り込む（ステップ５
０５，０７）。
【００３７】次のステップ５０９では、ブレーキ操作が
なされたかどうかを判断し、Ｂr ＝０となってブレーキ
操作がなされていない場合には、ブレーキ操作の検知待
ちとなり（ステップ５１１）、逆に、Ｂr ＞０となって
ブレーキ操作がなされている場合には、前記残存負圧Ｐ
B と下限しきい値ＰLBとを比較する（ステップ５１
３）。ここで、ＰB ≧ＰLBであれば、負圧が充分あると
してブレーキ操作が可能であり、負圧低下待ちとなる
（ステップ５１５）。逆に、ＰB ＜ＰLBであれば、負圧
が規定値を下回っていてこのままではブレーキの正常な
操作ができないとして発電用エンジン３９を駆動させ
（ステップ５１７）、発電用エンジン３９で発生した吸
入負圧を負圧タンク５１に貯蔵する。つまり、ここで
は、発電用エンジン３９が、ブレーキ倍力機構の負圧を
発生させるエネルギ発生手段を構成している。
なされたかどうかを判断し、Ｂr ＝０となってブレーキ
操作がなされていない場合には、ブレーキ操作の検知待
ちとなり（ステップ５１１）、逆に、Ｂr ＞０となって
ブレーキ操作がなされている場合には、前記残存負圧Ｐ
B と下限しきい値ＰLBとを比較する（ステップ５１
３）。ここで、ＰB ≧ＰLBであれば、負圧が充分あると
してブレーキ操作が可能であり、負圧低下待ちとなる
（ステップ５１５）。逆に、ＰB ＜ＰLBであれば、負圧
が規定値を下回っていてこのままではブレーキの正常な
操作ができないとして発電用エンジン３９を駆動させ
（ステップ５１７）、発電用エンジン３９で発生した吸
入負圧を負圧タンク５１に貯蔵する。つまり、ここで
は、発電用エンジン３９が、ブレーキ倍力機構の負圧を
発生させるエネルギ発生手段を構成している。
【００３８】発電用エンジン３９の駆動後、残存負圧Ｐ
B と上限しきい値ＰUBとを比較し（ステップ５１９）、
ここでＰB ≦ＰUBとなって負圧が規定値に達していない
場合には、発電用エンジン３９の駆動を継続させ（ステ
ップ５２１）。逆に、ＰB ＞ＰUBとなって負圧が規定値
を越えた場合には、発電用エンジン３９の駆動を停止さ
せる（ステップ５２３）。
B と上限しきい値ＰUBとを比較し（ステップ５１９）、
ここでＰB ≦ＰUBとなって負圧が規定値に達していない
場合には、発電用エンジン３９の駆動を継続させ（ステ
ップ５２１）。逆に、ＰB ＞ＰUBとなって負圧が規定値
を越えた場合には、発電用エンジン３９の駆動を停止さ
せる（ステップ５２３）。
【００３９】このように、油圧ブレーキの倍力機構につ
いても、駆動の際のエネルギとなる負圧を、発電用エン
ジン３９によって発生する吸入負圧として負圧タンク５
１に導入して貯蔵し、この貯蔵した負圧を用いて作動す
る。このため、前述したパワステアリング機構と同様
に、専用の駆動モータおよびそのモータ駆動用の制御回
路が不要となっている。
いても、駆動の際のエネルギとなる負圧を、発電用エン
ジン３９によって発生する吸入負圧として負圧タンク５
１に導入して貯蔵し、この貯蔵した負圧を用いて作動す
る。このため、前述したパワステアリング機構と同様
に、専用の駆動モータおよびそのモータ駆動用の制御回
路が不要となっている。
【００４０】図６は、補機類として冷房および暖房を行
うめのエアコンについてのもので、まず、外気温センサ
５９が検出した外気温Ｔo および日射センサ６１が検出
した日射量Ｌs をそれぞれ取り込むとともに（ステップ
６０１，６０３）、設定温度入力部６３から入力された
設定温度Ｔm を取り込む（ステップ６０５）。さらに、
図示しないメモリに予め登録されている日射量温度補正
係数Ｔl を取り込み（ステップ６０７）、設定温度Ｔm
に日射量を加味した値である日射補正設定温度Ｔmcを、
Ｔmc＝Ｔm −Ｌs ×Ｔl により算出した後（ステップ６
０９）、図示しないメモリに予め登録されている冷房作
動温度しきい値Ｔdcおよび、同暖房作動温度しきい値Ｔ
dhをそれぞれ取り込む（ステップ６１１，６１３）。
うめのエアコンについてのもので、まず、外気温センサ
５９が検出した外気温Ｔo および日射センサ６１が検出
した日射量Ｌs をそれぞれ取り込むとともに（ステップ
６０１，６０３）、設定温度入力部６３から入力された
設定温度Ｔm を取り込む（ステップ６０５）。さらに、
図示しないメモリに予め登録されている日射量温度補正
係数Ｔl を取り込み（ステップ６０７）、設定温度Ｔm
に日射量を加味した値である日射補正設定温度Ｔmcを、
Ｔmc＝Ｔm −Ｌs ×Ｔl により算出した後（ステップ６
０９）、図示しないメモリに予め登録されている冷房作
動温度しきい値Ｔdcおよび、同暖房作動温度しきい値Ｔ
dhをそれぞれ取り込む（ステップ６１１，６１３）。
【００４１】次に、外気温Ｔo と日射補正設定温度Ｔmc
とを比較し（ステップ６１５）、Ｔo ＞Ｔmc、すなわ
ち、外気温Ｔo が日射補正設定温度Ｔmcを越えている場
合には、冷房制御に移行する（ステップ６１７）。ここ
で、外気温Ｔo と日射補正設定温度Ｔmcとの差と、冷房
作動温度しきい値Ｔdcとを比較し（ステップ６１９）、
Ｔo −Ｔmc＞Ｔdcであれば、外気温度が高く冷房する必
要があるとして発電用エンジン３９を駆動する（ステッ
プ６２１）。これにより、コンプレッサ４３が駆動し
て、エアコンが作動することになる。逆に、Ｔo −Ｔmc
≦Ｔdcの場合には、外気温度が低く冷房する必要がない
として、発電用エンジン３９を駆動せず停止させたまま
とする（ステップ６２３）。
とを比較し（ステップ６１５）、Ｔo ＞Ｔmc、すなわ
ち、外気温Ｔo が日射補正設定温度Ｔmcを越えている場
合には、冷房制御に移行する（ステップ６１７）。ここ
で、外気温Ｔo と日射補正設定温度Ｔmcとの差と、冷房
作動温度しきい値Ｔdcとを比較し（ステップ６１９）、
Ｔo −Ｔmc＞Ｔdcであれば、外気温度が高く冷房する必
要があるとして発電用エンジン３９を駆動する（ステッ
プ６２１）。これにより、コンプレッサ４３が駆動し
て、エアコンが作動することになる。逆に、Ｔo −Ｔmc
≦Ｔdcの場合には、外気温度が低く冷房する必要がない
として、発電用エンジン３９を駆動せず停止させたまま
とする（ステップ６２３）。
【００４２】前記ステップ６１５で、Ｔo ≦Ｔmc、すな
わち、外気温Ｔo が日射補正設定温度Ｔmc以下の場合に
は、暖房制御に移行する（ステップ６２５）。ここで、
日射補正設定温度Ｔmcと外気温Ｔo との差と、暖房作動
温度しきい値Ｔdhとを比較し（ステップ６２７）、Ｔmc
−Ｔo ＞Ｔdhであれば、外気温度が低く暖房する必要が
あるとして発電用エンジン３９を駆動する（ステップ６
２１）。これにより、コンプレッサ４３が駆動して、エ
アコンが作動することになる。逆に、Ｔo −Ｔmc≦Ｔdc
の場合には、外気温度が高く暖房する必要がないとし
て、発電用エンジン３９を駆動せず停止させたままとす
る（ステップ６２３）。
わち、外気温Ｔo が日射補正設定温度Ｔmc以下の場合に
は、暖房制御に移行する（ステップ６２５）。ここで、
日射補正設定温度Ｔmcと外気温Ｔo との差と、暖房作動
温度しきい値Ｔdhとを比較し（ステップ６２７）、Ｔmc
−Ｔo ＞Ｔdhであれば、外気温度が低く暖房する必要が
あるとして発電用エンジン３９を駆動する（ステップ６
２１）。これにより、コンプレッサ４３が駆動して、エ
アコンが作動することになる。逆に、Ｔo −Ｔmc≦Ｔdc
の場合には、外気温度が高く暖房する必要がないとし
て、発電用エンジン３９を駆動せず停止させたままとす
る（ステップ６２３）。
【００４３】なお、上記エアコンによるエンジン制御で
は、車室周辺の雰囲気温度として外気温度を利用してい
るが、車室内温度を利用するようにしてもよい。
は、車室周辺の雰囲気温度として外気温度を利用してい
るが、車室内温度を利用するようにしてもよい。
【００４４】このように、エアコンについては、車室周
辺の雰囲気温度によって発電用エンジン３９を駆動して
コンプレッサ４３を駆動するようにしているので、前述
したパワステアリング機構および油圧ブレーキの倍力機
構と同様に、専用の駆動モータおよびそのモータ駆動用
の制御回路が不要となっている。
辺の雰囲気温度によって発電用エンジン３９を駆動して
コンプレッサ４３を駆動するようにしているので、前述
したパワステアリング機構および油圧ブレーキの倍力機
構と同様に、専用の駆動モータおよびそのモータ駆動用
の制御回路が不要となっている。
【００４５】以上のように、パワステアリング機構，油
圧ブレーキの倍力機構およびエアコンについて、いずれ
も専用の駆動用モータおよびそのモータ駆動用の制御回
路が不要となるので、エンジンルームに搭載する機器が
少なくて済み、エンジンルーム内のレイアウトの自由度
が高まり、車両重量も大幅に軽減されるとともに、生産
性も大幅に向上することになる。
圧ブレーキの倍力機構およびエアコンについて、いずれ
も専用の駆動用モータおよびそのモータ駆動用の制御回
路が不要となるので、エンジンルームに搭載する機器が
少なくて済み、エンジンルーム内のレイアウトの自由度
が高まり、車両重量も大幅に軽減されるとともに、生産
性も大幅に向上することになる。
【００４６】また、発電用エンジン３９は、バッテリ充
電のための発電機３７の駆動時のほか、各補機類の動作
が必要なときだけ運転するので、その駆動は最小限で済
み、ハイブリッド車としての燃費の向上および排気エミ
ッションの低減が可能となる。さらに、発電用エンジン
３９から油圧ポンプ４１やコンプレッサ４３への動力伝
達については、現状のガソリン車の構成を流用でき、ま
た、負圧タンク５１への負圧導入につても、発電用エン
ジン３９の吸入負圧を利用していることから現状のガソ
リン車の構成を流用でき、コスト低下を達成することが
できる。
電のための発電機３７の駆動時のほか、各補機類の動作
が必要なときだけ運転するので、その駆動は最小限で済
み、ハイブリッド車としての燃費の向上および排気エミ
ッションの低減が可能となる。さらに、発電用エンジン
３９から油圧ポンプ４１やコンプレッサ４３への動力伝
達については、現状のガソリン車の構成を流用でき、ま
た、負圧タンク５１への負圧導入につても、発電用エン
ジン３９の吸入負圧を利用していることから現状のガソ
リン車の構成を流用でき、コスト低下を達成することが
できる。
【図１】請求項１の発明のクレーム対応図である。
【図２】請求項４の発明のクレーム対応図である。
【図３】この発明の実施の一形態を示すハイブリッド構
造の電気自動車における車体前部のエンジンルーム内に
おける各機器のレイアウトおよび、その制御回路構成を
示す全体構成図である。
造の電気自動車における車体前部のエンジンルーム内に
おける各機器のレイアウトおよび、その制御回路構成を
示す全体構成図である。
【図４】図３の電気自動車における制御回路のパワステ
アリング機構に対する制御動作を示すフローチャートで
ある。
アリング機構に対する制御動作を示すフローチャートで
ある。
【図５】図３の電気自動車における制御回路の油圧ブレ
ーキの倍力機構に対する制御動作を示すフローチャート
である。
ーキの倍力機構に対する制御動作を示すフローチャート
である。
【図６】図３の電気自動車における制御回路の空調機に
対する制御動作を示すフローチャートである。
対する制御動作を示すフローチャートである。
【図７】現状のハイブリッド構造の電気自動車における
車体前部のエンジンルーム内における各機器のレイアウ
ト構成図である。
車体前部のエンジンルーム内における各機器のレイアウ
ト構成図である。
３５ 走行用モータ ３７ 発電機 ３９ 発電用エンジン（エネルギ発生手段） ４１ 油圧ポンプ（エネルギ発生手段） ４９ 油圧タンク（エネルギ貯蔵手段） ４３ コンプレッサ ５１ 負圧タンク（エネルギ貯蔵手段） ５３ 油圧センサ（エネルギ検出手段） ５５ 制御回路（制御手段） ５７ 負圧センサ（エネルギ検出手段） ５９ 外気温センサ（温度センサ）
Claims (6)
- 【請求項１】 走行用モータの電力源となるバッテリに
対する充電用の発電機および、この発電機を駆動する発
電用エンジンを搭載した電気自動車において、車両に搭
載される補機類の駆動源となるエネルギを発生させて前
記発電用エンジンにより駆動されるエネルギ発生手段
と、このエネルギ発生手段によって発生したエネルギを
貯蔵可能なエネルギ貯蔵手段と、このエネルギ貯蔵手段
に貯蔵されているエネルギ量を検出するエネルギ検出手
段と、このエネルギ検出手段が検出したエネルギ量が所
定量を下回るとき、前記発電用エンジンを駆動させて前
記エネルギ発生手段を駆動させる制御手段とを設けたこ
とを特徴とする電気自動車。 - 【請求項２】 補機類はパワステアリングであり、油圧
ポンプで構成するエネルギ発生手段で発生した油圧を油
圧タンクに貯蔵し、この油圧タンクの油圧を油圧センサ
で検出し、制御手段は、この油圧センサが検出した油圧
が規定圧を下回るとき、発電用エンジンを駆動させるこ
とを特徴とする請求項１記載の電気自動車。 - 【請求項３】 補機類は油圧ブレーキの倍力機構であ
り、発電用エンジンにて発生する吸入負圧を、前記倍力
機構で使用すべく負圧タンクに貯蔵し、この負圧タンク
の負圧を負圧センサで検出し、制御手段は、この負圧セ
ンサが検出した負圧が規定圧を下回るとき、発電用エン
ジンを駆動させることを特徴とする請求項１記載の電気
自動車。 - 【請求項４】 走行用モータの電力源となるバッテリに
対する充電用の発電機および、この発電機を駆動する発
電用エンジンを搭載した電気自動車において、車両に搭
載されて前記発電用エンジンにより駆動される空調機の
コンプレッサと、車外あるいは車内など車室周辺の雰囲
気温度を検出する温度センサと、この温度センサが検出
した温度が規定温度領域から外れたとき、前記発電用エ
ンジンを駆動させて前記コンプレッサを駆動させる制御
手段とを設けたことを特徴とする電気自動車。 - 【請求項５】 走行用モータの電力源となるバッテリに
対する充電用の発電機および、この発電機を駆動する発
電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動方法に
おいて、車両に搭載される補機類の駆動源となるエネル
ギを、前記発電用エンジンで駆動するエネルギ発生手段
で発生させるとともに、この発生したエネルギをエネル
ギ貯蔵手段にて貯蔵可能に構成し、このエネルギの貯蔵
量が所定量を下回ったときに、前記発電用エンジンを駆
動して前記エネルギを貯蔵させることを特徴とする電気
自動車の補機類駆動方法。 - 【請求項６】 走行用モータの電力源となるバッテリに
対する充電用の発電機および、この発電機を駆動する発
電用エンジンを搭載した電気自動車の補機類駆動方法に
おいて、空調機のコンプレッサを前記発電用エンジンに
よって直接駆動するようにし、車外あるいは車内など車
室周辺の雰囲気温度に基づいて、前記発電用エンジンを
駆動して前記コンプレッサを駆動させることを特徴とす
る電気自動車の補機類駆動方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29399796A JPH10145905A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29399796A JPH10145905A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10145905A true JPH10145905A (ja) | 1998-05-29 |
Family
ID=17801915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29399796A Pending JPH10145905A (ja) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | 電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10145905A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100980509B1 (ko) | 2008-05-23 | 2010-09-06 | 전의종 | 유압발전시스템이 구비된 전기자동차 |
| CN102725156A (zh) * | 2010-01-25 | 2012-10-10 | 丰田自动车株式会社 | 电力驱动式车辆 |
| CN103332221A (zh) * | 2013-04-28 | 2013-10-02 | 淄博正邦知识产权企划有限公司 | 可靠转向与制动的增程式电动汽车 |
-
1996
- 1996-11-06 JP JP29399796A patent/JPH10145905A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100980509B1 (ko) | 2008-05-23 | 2010-09-06 | 전의종 | 유압발전시스템이 구비된 전기자동차 |
| CN102725156A (zh) * | 2010-01-25 | 2012-10-10 | 丰田自动车株式会社 | 电力驱动式车辆 |
| CN102725156B (zh) * | 2010-01-25 | 2015-01-21 | 丰田自动车株式会社 | 电力驱动式车辆 |
| US9688114B2 (en) | 2010-01-25 | 2017-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electrically driven vehicle |
| CN103332221A (zh) * | 2013-04-28 | 2013-10-02 | 淄博正邦知识产权企划有限公司 | 可靠转向与制动的增程式电动汽车 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7924562B2 (en) | Power supply unit | |
| US9428063B2 (en) | Mild hybrid system and method for controlling the same | |
| US6500089B2 (en) | Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing efficiency by operating the engine at sub-optimum conditions | |
| CN102529952B (zh) | 车辆控制设备以及车辆控制方法 | |
| US6691809B2 (en) | Power output apparatus, motor vehicle including power output apparatus and control methods thereof | |
| JP4893475B2 (ja) | ハイブリッド車両用空調制御装置 | |
| US6098734A (en) | Hybrid powered automobile with controller | |
| JP5029781B2 (ja) | 自動車およびその制御方法 | |
| JP3180304B2 (ja) | ハイブリット車の電源回路 | |
| CN1802274B (zh) | 车载蓄电池控制装置和控制方法 | |
| EP1213784A2 (en) | A method and arrangement for providing a compact battery with autonomous cooling | |
| US20100116571A1 (en) | Vehicle | |
| US20070017666A1 (en) | Energy management system for a hybrid-electric vehicle | |
| JP2003083111A (ja) | 後進中のハイブリッド電気自動車の制御方法 | |
| JP2001352603A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US20110118919A1 (en) | Apparatus and method for air conditioning vehicle interior using battery charge control of electric vehicle | |
| JPH07304338A (ja) | 電気自動車用バッテリの冷却装置 | |
| CN110871786A (zh) | 混合动力车辆 | |
| JP3692828B2 (ja) | 荷役作業用産業車両 | |
| JP4525577B2 (ja) | 蓄電機構の制御装置 | |
| KR20040104473A (ko) | 풍력과 전기력을 이용한 자동차 | |
| JPH07264708A (ja) | 車輌の減速エネルギー回生システム | |
| JP3772338B2 (ja) | ハイブリッド自動車の空調制御装置 | |
| JPH10145905A (ja) | 電気自動車および電気自動車の補機類駆動方法 | |
| JP2006298283A (ja) | 車両制御装置 |