CN102686421A - 用于机动车的轮悬架结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的轮悬架结构，其包括至少一个上控制臂、尤其是上横向控制臂，和至少一个下控制臂、尤其是下横向控制臂，它们一方面铰接在机动车的车身上并且另一方面在形成一优选基本竖直的转向轴线的情况下与轮毂托架相连接，其中，设置有至少一个承载弹簧和至少一个减振器。按照本发明，所述至少一个承载弹簧（44）和/或所述至少一个减振器（46）实施成可转动的。

Description

用于机动车的轮悬架结构
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于机动车的轮悬架结构。
背景技术
这种轮悬架结构在许多实施的结构中已知了，其中，前部轮悬架结构和后部轮悬架结构一般设计得不同并且铰接在车身上或铰接在相应匹配的辅助车架上。为了改善尤其是行驶动力学要求，除了采取弹性运动学措施以外，越来越多地使用机电一体化部件，这种机电一体化部件实现机动车的水平调节，抵抗俯仰和侧倾倾向，依据行驶动力学参数修正轮距和外倾值，等等。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种轮悬架结构，该轮悬架结构可以以模块结构方式应用于前轮轴和后轮轴，实现了可能存在的机电一体化部件的低的重心，并且可以在使用基本相同的部件的情况下针对不同的行驶动力学要求进行设计。
该目的通过权利要求1的特征来实现。本发明的有利的扩展方案是从属权利要求的主题。
按照权利要求1，提供一种用于机动车的轮悬架结构，其包括至少一个上控制臂/拉杆（Lenker）、尤其是至少一个上横向控制臂/横拉杆和至少一个下控制臂、尤其是至少一个下横向控制臂，它们一方面铰接在机动车的车身上并且另一方面在形成一优选基本竖直的转向轴线的情况下与轮毂托架相连接，其中，设置有至少一个承载弹簧和至少一个减振器/缓冲器。按照本发明，所述至少一个承载弹簧和/或所述至少一个减振器实施成可转动的。采用这种弹簧-减振器-设计方案可以大大地降低重心并且保证在弹簧和减振器上的重量优化的连接。由此导致，来自轮悬架结构的弹性系统和减振系统的相对较大的力和力矩可以直接经例如下横向控制臂被引入机动车车身的刚性的底部区域中并且在那里被可靠地支承。在此还通过在低处布置弹簧和减振器获得结构空间，该结构空间例如可以用于在机动车尾部区域中形成较大的装载宽度。如果不仅所述至少一个承载弹簧而且所述至少一个减振器都设计成可转动的，那么刚才所述的这些优点是最大的。
按照一种特别优选的具体设计方案，为此规定，承载弹簧通过至少一个扭杆弹簧形成和/或减振器通过转动减振器形成。通过这种扭杆弹簧或这种转动减振器可以以特别简单和可靠的方式实现前述优点。此外在此有利的是，至少转动减振器与下控制臂的车身侧的回转轴线同轴地布置。
在本发明的有利的扩展方案中，下横向控制臂的车身侧的回转轴线可以基本上沿机动车纵向取向。另选地，但尤其是对此附加地，所述至少一个扭杆弹簧与该回转轴线同轴地延伸。这使得扭杆弹簧能够直接地连接在下横向控制臂上而不需要传动杠杆等。
在此，转动减振器可以以在结构上简单的方式同时形成下控制臂的支承部位并且在车身侧进行固定。扭杆弹簧此外可以穿过转动减振器与下控制臂传动地联接。
为了实现水平调节和/或侧倾平衡和俯仰平衡以及必要时其它的行驶动力学干预，此外建议，在下控制臂上接合有至少一个另外的扭杆弹簧，该另外的扭杆弹簧的弹簧预紧力可以借助于可电动式调节的转动致动器来调节并且该扭杆弹簧可以与承载弹簧叠加以便调节总弹簧刚度。
为了减小所述另外的扭杆弹簧的轴向长度，该另外的扭杆弹簧可以通过两个以相对彼此伸缩的方式布置的并且串行地/顺序地共同作用的扭转弹簧形成，这两个扭转弹簧相互连接并且一方面与转动致动器、另一方面与下控制臂传动地连接。在此，转动致动器同时也可以形成下控制臂的车身侧的支承部位或可以被附加地安装。
一种在结构上和装配技术上特别有利的结构设计可以由此实现，即，在俯视图中看，转动减振器和第一扭杆弹簧被布置在下控制臂的一侧上，而转动致动器和另外的扭杆弹簧被布置在该下控制臂的第二侧上。
优选地，第一扭杆弹簧和/或第二扭杆弹簧可以由钛制成。由于相对于钢具有较高的强度和较小的刚度，该弹簧可以设计得较短和较轻。
轮悬架结构的上控制臂还可以经另一个电动式致动器铰接在机动车的车身上并且是可以调节的，以便可变地调整车轮外倾和/或主销后倾。由此给出一种使轮悬架结构适配于行驶动力学要求的另外的有利的可能性。例如在行驶通过弯道时，为了改善对侧向力的支承，可以相应地调节车轮外倾。
在此，为了实现一种在结构上有利的装配单元，固定在机动车车身上的致动器可以直接地具有或形成上横向控制臂的两个限定回转轴线的支承部位。
轮悬架结构的轮迹导向/引导轮距的（spurführender）控制臂优选可以借助于转向致动器来纵向调节，以便由此形成相互脱耦/脱离联接的左侧轮悬架结构或右侧轮悬架结构，它们可以独立地安装并且它们的机动车前轮和必要时也包括机动车后轮在线控转向系统中被一起转向或者为了修正轮距被单独地转向。
为此可以以有利的方式将两个横向控制臂和转动减振器，以及必要时转动致动器、致动器固定在上控制臂上而将用于轮迹导向的控制臂的转向致动器固定在优选单侧的和/或一体式的模块式车架上。在此处也是一般地和独立地要求权利的模块式车架优选可以是相同的部件，它们不仅可以安装在机动车的车身前端上而且也可以安装在后部上并且作为完整的预装配单元可以被装配上轮悬架结构的一定的、尤其是全部的部件。模块式车架优选具有一环形封闭的外部框架部分，在该外部框架部分中分布有形成一定空隙的横梁和/纵梁。部件可以穿过这些空隙。部件——例如控制臂和/或致动器——可以连接在横梁和/纵梁上。模块式车架在安装状态下优选沿着一通过机动车纵轴线和通过机动车竖轴线形成的竖直平面延伸。
此外，所述模块式车架可以经被动的或主动的、优选橡胶弹性的脱耦元件，尤其是橡胶-金属-轴承，与机动车的车身连接，其中优选规定，脱耦元件在纵向上比在横向上设计得更弹性易屈（nachgiebig）。由此产生具有车轮导向的精确可控性的高侧向刚度，同时提高在驶越不平坦的行驶路面时的纵向柔韧性。通过轮悬架结构相互间的机械式脱耦，在此排除了车轮的无意的转向运动。
尤其是与此相组合地，控制臂——优选尤其是通过横向控制臂形成的上控制臂和下控制臂——和轮迹导向的控制臂的至少一部分的车身侧的和轮毂托架侧的支承部位可以通过基本上非弹性的铰接部位形成，以便优化从致动器至车轮的力传递路径。由于致动器和车轮之间的弹性被降低并且基本上被限制在线性弹性上，因此可以更精确地计算车轮位置并且优化对车轮位置的调节。
如果与下控制臂联接的转动减振器和/或转动致动器可以以发电机方式转换到再生运行，则可以实现轮悬架结构的一种特别有利的并且高能效的设计。除了与此相关联的能量回收以外，转动致动器可以附加地作为另外的转动减振器作用并且同时阻抑尤其是在低频区域中的振动激发。
最后，按照另一个独立的发明方面，在经万向轴驱动的机动车车轮的情况下，行车制动系统的盘式制动器可以沿力流方向布置在万向轴之前和轮悬架结构的外部。由此产生特别是轮悬架结构的弹性和减振装置的重心的进一步降低，因为通过在轮辋区域中取消相对较大体积的盘式制动器可以使用直径较小的车轮。
附图说明
下面通过其它细节详细说明本发明的一个实施例。在示意性的附图中：
图1在立体图中示出了用于机动车的轮悬架结构，其包括铰接在模块式车架上的上横向控制臂和下横向控制臂，以及包括转动减振器、转动致动器、作为承载弹簧的扭杆弹簧和转向致动器；
图2示出了不带有模块式车架的按照图1的轮悬架结构；以及
图3示出了按照图1和2的轮悬架结构的弹性和减振装置的等效线路图。
具体实施方式
图1和2在两个不同的视图中示出了用于机动车的轮悬架结构10，该轮悬架结构可以安装在前桥和后桥上。
轮悬架结构10基本由下横向控制臂12、上横向控制臂14、用于被可转动地支承的车轮18的轮毂托架16和第三控制臂20组成，该第三控制臂的一端铰接在轮毂托架16的转向臂22上。
两个横向控制臂12、14各在一个大致沿机动车纵向取向的回转轴线24、26上各经两个支承部位28、30间接地或直接地铰接在模块式车架32上。在轮毂托架侧，横向控制臂12、14经球形万向节34、36与轮毂托架16在形成基本上垂直的转向轴线38的情况下连接。
第三控制臂20（也称为转向横拉杆）在空间上位于该转向轴线38外部地经一另外的球形万向节40铰接在转向臂22上并且另一端与转向致动器42（尤其参见图2）铰接地连接，该转向致动器又与模块式车架32固定/牢固地螺纹连接。
通过转向致动器42可以电动地纵向调节第三控制臂20，以便控制车轮18的转向运动或修正轮距。
下横向控制臂12以直接传动的方式连接到与它的回转轴线26同轴设置的扭杆弹簧44（仅部分地可见）上。扭杆弹簧44用作承载弹簧并且一端（不可见）与机动车的车身固定连接。这些连接例如可以实施成切口-插齿连接/花键连接（Kerb-Stechverzahnung）。
扭杆弹簧44在此情况下延伸通过一同样与回转轴线26同轴设置且紧邻横向控制臂12设置的、用作减振器的转动减振器46，该转动减振器的壳体与模块式车架32固定地螺纹连接并且该转动减振器的转子部件（不可见）传动地与横向控制臂12固定连接。
在横向控制臂12的相对的一侧处，与横向控制臂12的回转轴线26同轴地设置有转动致动器48，该转动致动器的壳体也与模块式车架32固定地螺纹连接并且该转动致动器的转子部件（不可见）经一在图1中仅以虚线表示出的第二扭杆弹簧50与下横向控制臂12传动地连接。
在此，扭杆弹簧50被设置在横向控制臂12的管形部段12a的内部并且例如由两个相对彼此伸缩移动的、由例如钛制成的扭转弹簧组成，这两个扭转弹簧在管形部段12a内固定地相互连接，而它们的自由端部与转动致动器48或横向控制臂12传动地连接。
通过转动致动器48，第二扭杆弹簧50的预紧力可以叠加作为承载弹簧使用的第一扭杆弹簧44的弹簧刚度，以影响总弹簧刚度，例如为了机动车车身的水平调节、为了侧倾和俯仰平衡控制，等等。
在模块式车架32上，在上横向控制臂14的回转轴线24的区域中固定有另一个电动的致动器52，借助于该致动器可以改变车轮18的转向轴线38，以调节车轮外倾和/或主销后倾。在此，致动器52同时形成上横向控制臂14的支承部位28，也就是说，上横向控制臂14在那里通过其支承部位28支承。通过相应地控制致动器52，可以以未示出的方式相对于模块式车架32在确定的空间方向上、优选至少在横向上调节支承部位28。
所述模块式车架32通过三个插入到成形的轴承衬套54中的橡胶-金属-轴承（仅示意性地用网目线阴影画出）被拧紧在机动车的车身上。在此情况下，橡胶-金属-轴承在结构上在机动车横向上设计得比在机动车纵向上更坚硬，以便保证轮悬架结构10的舒适的纵向弹性/减振。
此外，上横向控制臂14的支承部位28、34，下横向控制臂12的支承部位30、36和控制臂20上的铰接部位40以及转向致动器42上的未详细示出的铰接部位基本上是无弹性地（非有目的性地弹性地）设计的，以便通过致动器42、46、48、52实现精确的车轮导向和精确可控的车轮位置。横向控制臂12的支承部位30也可以不构造在模块式车架32上而是直接地实施在致动器46、48中。
车轮18借助于与机动车的驱动总成传动地连接的万向轴56进行连接，其中，车轮18的未示出的盘式制动器在力流中被定位在万向轴56之前，即直接位于驱动总成的相应的输出端处。
在图1中示出的轮悬架结构10连同模块式车架32形成一种预装配单元，该预装配单元在具有四轮转向布置的全轮驱动机动车中可以用在前桥（前部轮悬架结构10）和后桥（后部轮悬架结构10）上。左侧和右侧的设计结构自然要镜像对称地进行构造，但是，在部件对称设计的情况下，左侧和右侧的设计结构可以基本上是相同部件。
转动减振器46优选实施成发电机，由此，要施加的阻尼功可以在再生运行中作为电能再次被供入机动车车载电网。但是，转动减振器46也可以与此组合或者仅仅实施成液力减振器，该液力减振器必要时具有用于可变地调整减振作用的电流变减振液。
转动致动器48除了电动控制地改变第二扭杆弹簧50的预紧力以外，也可以切换成发电机，以便在必要时在再生运行中提供附加的阻尼功或者往回储存能量。
图3示出在图1和2中示出的轮悬架结构10的弹性和减振装置的原理线路图。功能相同的部件设有相同的附图标记。
如可看见的，在车身（模块式车架32）和车轮18之间并联地布置有作为承载弹簧的扭杆弹簧44和第二扭杆弹簧50，其中，第二扭杆弹簧50的预紧力可借助于转动致动器48相应地叠加第一扭杆弹簧44，用于机动车的水平调节和用于机动车的侧倾和俯仰平衡。为了简单起见，弹簧44、50作为螺旋压力弹簧示出。
同样是并联的转动减振器46（也是简化地示出的）以已知的方式作用，以对由行车路面58的不平坦性和车轮18的轮胎的弹性系数60激发的车身振动进行减振。如前所述，必要时转动致动器48也可以施加确定的减振作用。

Claims (22)

1.一种用于机动车的轮悬架结构，包括至少一个上控制臂、尤其是上横向控制臂，和至少一个下控制臂、尤其是下横向控制臂，所述上控制臂和所述下控制臂一方面铰接在机动车的车身上并且另一方面在形成一优选基本竖直的转向轴线的情况下与轮毂托架相连接，其中，设置有至少一个承载弹簧和至少一个减振器，其特征在于，所述至少一个承载弹簧（44）和/或所述至少一个减振器（46）实施成能转动的。
2.根据权利要求1所述的轮悬架结构，其特征在于，所述至少一个承载弹簧（44）和所述至少一个减振器（46）作用在所述下控制臂（12）上并且被支撑在车身侧。
3.根据权利要求1或2所述的轮悬架结构，其特征在于，所述承载弹簧通过至少一个扭杆弹簧（44）形成和/或所述减振器通过转动减振器（46）形成。
4.根据权利要求3所述的轮悬架结构，其特征在于，至少所述转动减振器（46）布置成与所述下控制臂（12）的车身侧的回转轴线（26）同轴。
5.根据权利要求4所述的轮悬架结构，其特征在于，所述下控制臂（12）的车身侧的回转轴线（26）基本上沿机动车纵向取向和/或所述至少一个扭杆弹簧（44）也与所述回转轴线（26）同轴地延伸。
6.根据权利要求4或5所述的轮悬架结构，其特征在于，所述转动减振器（46）同时形成所述下控制臂（12）的支承部位（30）并且被固定在车身侧。
7.根据权利要求5和6所述的轮悬架结构，其特征在于，所述扭杆弹簧（44）穿过所述转动减振器（46）与所述下控制臂（12）传动地联接。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，在所述下控制臂（12）上接合有至少一个另外的扭杆弹簧（50），所述另外的扭杆弹簧的弹簧预紧力能优选借助于一能电动调节的转动致动器（48）来调节。
9.根据权利要求8所述的轮悬架结构，其特征在于，所述另外的扭杆弹簧（50）通过两个以相对彼此伸缩的方式布置的并且串接地共同作用的扭转弹簧形成，所述扭转弹簧相互连接并且一端与所述转动致动器（48）传动地连接、另一端与所述下控制臂（12）传动地连接。
10.根据权利要求8或9所述的轮悬架结构，其特征在于，所述转动致动器（48）同时形成所述下控制臂（12）的车身侧的支承部位（30）。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，在俯视图中看，所述转动减振器（46）和所述第一扭杆弹簧（50）布置在所述控制臂（12）的相对于一纵向中心平面的第一侧上，而所述转动致动器（48）和所述另外的扭杆弹簧（50）与所述转动减振器和所述第一扭杆弹簧相间隔地布置在所述下控制臂（12）的相对于该纵向中心平面位于对面的第二侧上。
12.根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，所述至少一个承载弹簧——尤其是第一扭杆弹簧（44）和/或第二扭杆弹簧（50）——由钛制成。
13.根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，优选设计成上横向控制臂（14）的所述上控制臂经一电动的致动器（52）铰接在机动车的车身上并且为了可变地调整车轮外倾和/或主销后倾而是可调的。
14.根据权利要求13所述的轮悬架结构，其特征在于，固定在机动车车身上的所述致动器（52）直接具有或形成所述上横向控制臂（14）的至少两个限定一回转轴线（24）的支承部位（28）。
15.根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，一另外的、轮迹导向的控制臂（20）接合在所述轮毂托架（16）的转向臂（22）上，所述轮毂托架不可调地或经转向装置可调地铰接在车身上。
16.根据权利要求15所述的轮悬架结构，其特征在于，所述轮迹导向的控制臂（20）能借助于转向致动器（42）来纵向调节。
17.根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，尤其是上控制臂和下控制臂中的至少一个控制臂（12，14，20）的和/或至少一个轮距控制臂的车身侧和轮毂托架侧的支承部位（28，30，34，36，40）是通过基本上非弹性的铰接部位形成的。
18.根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，所述控制臂（12，14），尤其是至少一个上横向控制臂和/或下横向控制臂和/或轮距控制臂，和/或减振器（44）和/或至少一个致动器，尤其是用于扭杆弹簧的转动致动器（48）和/或上控制臂（14）上的致动器（42）和/或用于轮距控制臂（20）的转向致动器（42），被固定在一优选单侧的和/或一体式的模块式车架（32）上。
19.根据权利要求18所述的轮悬架结构，其特征在于，所述模块式车架（32）经被动的或主动的——优选橡胶弹性的——脱耦元件、尤其是橡胶-金属-轴承与机动车的车身相连接。
20.根据权利要求19所述的轮悬架结构，其特征在于，所述脱耦元件设计得在纵向上比在横向上更弹性易屈。
21.根据权利要求3至20中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，与下控制臂（12）联接的所述转动减振器（46）和/或所述转动致动器（48）能以发电机方式切换到再生运行。
22.轮悬架结构，尤其是根据上述权利要求中任一项所述的轮悬架结构，其特征在于，在经万向轴（56）驱动机动车车轮（18）的情况下，行车制动系统的盘式制动器在力流中布置在万向轴（56）之前并且位于所述轮悬架结构（10）外部。
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