CN102574567A - 减横摇型船舶 - Google Patents

Abstract

一种减横摇型船舶，其特征在于，包括：船体，其具备机舱；和舱体，其配置于所述机舱的上侧，在舱体的内部部分地收容流体。当船舶横摇时，收容于舱体内部的流体进行往返移动而产生减摇力矩(Antirolling moment)，从而能够起到减轻船舶横摇的效果。另外，通过利用位于船舶机舱上侧的收容部，在空间活用方面也比较有效。

Description

减横摇型船舶

技术领域

本发明涉及一种减横摇型船舶。

背景技术

通常，海上的船舶因波浪而进行上下摇晃及横向摇晃等各种运动。这样的摇晃现象成为妨碍作业性能及安全的主要原因。尤其是，对于像在上部甲板上装载有集装箱的集装箱船那样的、重心高的船舶，船舶有可能因横摇而翻船，所以必须要注意。

因此，开发出了多种用于抑制船舶横摇的技术。最为熟知的是船底龙骨(Bilge Keel)。船底龙骨为像板那样的部件，是安装在船底与船体侧壁相接触的舱底部分上的装置。这样的船底龙骨会在船舶横摇时产生涡流，由于设置时附加费用不大，所以被大部分的船舶采用。

另外，在仅靠该船底龙骨无法得到充分的减摇效果的情况下，还设置如减摇水舱(anti rolling tank)及鳍板稳定器(Fin stabilizer)那样的设备。减摇水舱是通过在船舶的中央部设置U字形舱体而利用舱体内部的流动共振现象，被动式和主动式双方均有所利用。

另外，鳍板稳定器是一种减摇装置，其将鳍板安装在底舱中，根据横摇来调整鳍板的角度，从而使鳍板产生升力，进而附加地产生恢复力和衰减力。

然而，在现有的减摇方式中，虽然船底龙骨因价格低廉而被广泛适用于大部分的船舶，但是船底龙骨存在减摇性能不够优异的问题。

另外，鳍板稳定器和减摇水舱存在这样的问题，在设置方面需要较多的费用及空间，且工作时需要持续消耗动力。而且，鳍板稳定器还存在只当超过规定的速度航海时才有效而在停止时无效的问题。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种以能够有效地减轻船舶横摇的构成的船舶。

本发明的另一目的在于，提供一种以能够利用形成于船舶上的剩余空间来减轻船舶横摇的方式构成的船舶。

为了达到上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种减横摇型船舶，其特征在于，包括：船体，其具备机舱；和舱体，其配置于所述机舱的上侧，在舱体的内部部分地收容流体。

可以在所述船体的上部形成有收容部，所述舱体配置于所述收容部内。

可以在所述船体的上部形成有收容部，所述舱体由所述收容部构成。

所述舱体可以具备流体流入口和流体排出口。

所述流体流入口和所述流体排出口可以分别为多个。

所述舱体的横截面可以形成为长方形。

所述舱体的横截面的角部可以被进行了倒角(chamfer)处理或弧形处理。

所述舱体的横截面的左右两个侧面可以被进行了曲面处理。

还可以包括挡板，该挡板被设在所述舱体的内侧面，能够减轻由收容在所述舱体内部的流体产生的晃动负荷。

所述舱体可以形成为长方体形状，所述挡板可以形成于所述舱体的前侧面、后侧面、上侧面、下侧面、左侧面及右侧面中的至少一个侧面上。

还可以包括：一对晃动衰减部件，其分别配置在所述舱体内部的左右侧部的预定区域，使传递到所述舱体左右侧面的流体的晃动负荷衰减；和一对防脱部件，其设在所述舱体内部，用于防止各个所述晃动衰减部件从所述预定区域脱离。

各个所述晃动衰减部件可以包含至少一个单元部件，单元部件具备：多个浮游部，其可浮游于收容在所述舱体内部的流体上；和连接部，其将所述多个浮游部相互连接。

各个所述防脱部件可以包含形成有多个贯通孔的板。

所述贯通孔的形状可以形成为圆形或多边形。

各个所述防脱部件可以包含将所述单元部件和所述舱体的内侧相互连接的连接线。

还可以包括一对晃动衰减部件，其分别配置在所述舱体内部的左右侧部的预定区域上，使传递到所述舱体左右侧面的流体的晃动负荷衰减。

各个所述晃动衰减部件可以包含至少一个板，在该板上形成有多个贯通孔。

发明效果

根据本发明，当船舶横摇时，收容于舱体内部的流体进行往返移动而产生减摇力矩(Antirolling moment)，从而能够有效地减轻船舶横摇。

另外，通过利用位于船舶的机舱上侧的收容部，在空间活用方面也比较有效。

附图说明

图1是涉及本发明的一实施例的船舶的侧视图。

图2是概要地示出图1的A-A截面的图。

图3是涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的立体图。

图4是涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的横截面图。

图5是示出图4所示的舱体的变形例的图。

图6是示出图4所示的舱体的变形例的图。

图7是示出图4所示的舱体的变形例的图。

图8是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的内部设有挡板的状态的图。

图9是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的内部设有挡板的状态的图。

图10是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的内部设有挡板的状态的图。

图11是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶的船体中所形成的空间部的侧视图。

图12是概要地示出图11的B-B截面的图。

图13是概要地示出涉及本发明的一实施例的船舶的减摇过程的图。

图14是概要地示出涉及本发明的一实施例的船舶的减摇过程的图。

图15是示出涉及本发明的一实施例的船舶(设有舱体的船舶)与比较船舶(未设舱体的船舶)的时间序列横摇响应对比实验结果的图。

图16是将图15的2000秒～2300秒之间的值放大示出的图。

图17是由图15所示的利用了PM波谱的实验结果导出的横摇线性响应特性(Roll RAD(Response Amplitude Operator))的对比图。

图18是概要地示出涉及本发明的另一实施例的船舶的横截面的图。

图19是概要地示出涉及本发明的另一实施例的船舶中所包含的舱体和晃动衰减部件及防脱部件的立体图。

图20是概要地示出涉及本发明的又一实施例的船舶的横截面的图。

图21是概要地示出涉及本发明的又一实施例的船舶中所包含的舱体和晃动衰减部件及防脱部件的立体图。

附图标记说明

110、210      船体

112           空间部

130、230      舱体

131、231      流入口

132、232      排出口

136、137、138 挡板

270、370   晃动衰减部件

280        防脱部件

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。在参照附图进行说明时，对相同或相应的构成要素赋予相同或相应的附图标记并省略重复说明。

图1是涉及本发明的一实施例的船舶的侧视图，图2是图1中的A-A截面图。在此，图1和图2所示的坐标系为正交坐标系，将x轴定义为构成上述船舶的船体的长度方向；将y轴定义为船体的宽度方向；将z轴定义为船体的高度方向。

如图1所示，涉及本实施例的船舶100包含船体110和内部部分地收容流体的舱体130。涉及本实施例的船舶100包括但不限于集装箱船。

船体110可以包括搭载有主机(main engine)(未予图示)的机舱(engineroom)121和用于装载集装箱的多个货舱122。船体110可以包括用于将由搭载于机舱121上的主机所产生的废气向外部排放而构成的机舱棚(enginecasing)123及船员居住的船上居住区(accommodation)124。

船体110在海上受波浪等的影响而进行横摇(rolling)运动。根据本实施例，为了减轻横摇，可以在机舱121的上侧配置舱体130，舱体130中部分地收容流体。

更详细地，如图2所示，舱体130可以沿着船体110的宽度方向、即横向延伸而形成。在这样形成的舱体130的内部可以部分地填充预定量的流体150。

当船体110横摇时，填充在舱体130内部的流体150以船体100的横截面的中心线(C_L)为基准在左右方向上往返移动而产生减摇力矩(Antirollingmoment)，从而使船体110的横摇减轻。舱体130使船体110的横摇减轻的过程将在后面叙述。

根据本实施例，为了均衡地减轻船体110的横摇，优选舱体130形成为从图2观看时相对于船体110的横截面的中心线(C_L)左右对称。

图3是涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的立体图，图4是涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的横截面图。如图3所示，舱体130形成为长度为L_x、宽度为L_y、高度为L_z的长方体形状。

在这种情况下，由图4可知，舱体130的横截面、即在与船体110的(参见图1)长度方向垂直的平面(yz平面)上的舱体130的截面可以形成为长方形。

在这种情况下，舱体130的截面能够以长方形为基础进行各种变形。例如，舱体的横截面可以形成为长方形的角部如图5所示进行了倒角(chamfer)处理的形状。在这种情况下，收容于舱体内部的流体的晃动运动通过经倒角处理的部分而得以缓和。

或者，舱体的横截面可以形成为长方形的角部如图6所示被进行了弧形(round)处理的形状。在这种情况下，收容于舱体内部的流体的晃动运动通过经弧形处理的部分而得以缓和。

或者，舱体的横截面可以形成为长方形的左右两个侧面如图7所示被进行了曲面处理的形状。在这种情况下，收容于舱体内部的流体的晃动运动通过经曲面处理的部分而得以缓和。

涉及本实施例的船舶1还可以包括配置于舱体130内侧面的挡板(baffle)(未予图示)。挡板被设在舱体130的内侧面，以便减轻因在舱体130的内部流动的流体而产生的晃动(sloshing)。

图8～图10是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶中所包含的舱体的内部设有挡板的状态的图。

更详细地说，如图8所示，在舱体130中，可以在上侧面130a及下侧面130b上分别设置挡板136。在这种情况下，挡板136以沿着舱体130的长度方向(即，x轴方向)延伸的方式形成。但是，挡板136也可以只设在舱体130的上侧面130a及下侧面130b之中的任意一个上。

或者，如图9所示，在上述舱体130中，可以在左侧面130c及右侧面130d上分别设置挡板137。在这种情况下，挡板137以沿着舱体130的长度方向(即，x轴方向)延伸的方式形成。但是，挡板137也可以只设在舱体130的左侧面130c及右侧面130d之中的任意一个上。

或者，如图10所示，在舱体130中，可以在前侧面130e及后侧面130f上分别设置挡板138。在这种情况下，挡板138以沿着舱体130的宽度方向(即，y轴方向)延伸的方式形成。但是，挡板138也可以只设在舱体130的前侧面130e及后侧面130f之中的任意一个上。

像这样，通过设在舱体130内侧面的挡板来阻碍在舱体130内部收容的流体的流动，从而减轻晃动。

如图2所示，在舱体130内填充有根据船体110的横摇周期而确定的预定量的流体150。与此相关联地，在涉及本实施例的船舶中，通过使在舱体130内部进行往返移动的流体的固有周期与船体110的横摇周期相同或相近，从而减轻船体110的横摇。

在这种情况下，船体110的横摇周期由船体110的重心位置等负荷条件所决定。在此，船体110的重心是指不仅包括船体110本身的重量、还包括如装载在船体110上的集装箱等货物及装载在船体110上的各种设备的情况下的重心。

调整为与船体110的横摇周期相同或相近的、收容在舱体内部的流体的往返移动固有周期(T_tank)如下所示：

$\begin{array}{cc}{T}_{\tan k}=2\frac{L_y}{\sqrt{g\&CenterDot;h}}& (h/L_y<0.15)---------\left(1\right)\end{array}$

$\begin{array}{cc}{T}_{\tan k}=2\sqrt{\frac{\mathrm{\&pi;}\&CenterDot;L_y\&CenterDot;\tanh \left(\mathrm{\&pi;}\frac{h}{L_y}\right)}{g}}& (h/L_y>0.15)---------\left(2\right)\end{array}$

式中，L_y表示舱体的宽度；h表示填充在舱体内的流体的深度；g表示重力加速度。另外，T_tank根据L_y与h的关系采用算式(1)或算式(2)来求得。

由算式(1)及算式(2)可知，填充在舱体内的流体的往返移动固有周期(T_tank)根据L_y及h的大小而改变。在此，根据本实施例，由于L_y是在制作舱体时已决定的值，所以通过改变h来调节舱体的固有周期(T_tank)。

例如，在根据负荷条件，将船体110的横摇周期确定为20秒的情况下，需要将收容于舱体130内部的流体的往返移动固有周期调节为20秒左右。在这种情况下，利用算式(1)或算式(2)，将用于使T_tank达到20秒左右所需的量的流体填充到舱体130中。

如图3所示，舱体130包括用于使流体流入舱体130的流入口131及用于使流体从舱体130排出的排出口132。

这样的流入口131及排出口132用于向舱体130内部供给流体或从舱体130内部将流体排出，以便对收容于舱体130内部的流体的往返移动固有周期进行调节。

在这样的流入口131上设有作为流体流入舱体130的通道来使用的流入管(未予图示)，流入管能够与将流入舱体130的流体进行储存的流体储存部(未予图示)连接。在这种情况下，也可以在流入管上设置用于使流体通过流入口131向舱体130内部移动的流入泵(未予图示)。

另外，在排出口132上设有排出管(未予图示)。排出管的一端与用于将从舱体130排出的流体收容的流体收容部(未予图示)连接。此时，在排出管上设置有用于使流体从舱体130内部通过排出口132移动的排出泵(未予图示)。

这样的流入口131和排出口132也可以形成多个。与此对应地，分别设于流入口131和排出口132上的管以及设于管上的泵也可以有多个。

但是，在形成于涉及本实施例的船舶上的舱体中，流入口和排出口是分别独立地形成的，然而这只不过是例示，也可以只形成一个作为流入口和排出口发挥作用的开口。

涉及本实施例的舱体可以配置在船体110的机舱121上侧。与此相关联地，图11是概要地示出在涉及本发明的一实施例的船舶的船体上形成的收容部的侧视图；图12是概要地示出图11的B-B截面的图。

如图11所示，船体110可以具有机舱棚123和船上居住区124相互隔离的形态。在这种情况下，在船体110上配置形成机舱121和货舱122的过程中，能够在机舱121的上侧形成具有预定的收容空间的收容部112。

更详细地说，收容部112是由机舱121的上部面121a和位于机舱121上侧的侧壁划出来的。如图11所示，收容部112的前方侧壁可以由将机舱121和货舱122分隔的横隔壁125的一部分构成；收容部112的后方侧壁可以由机舱棚123的外壁的一部分构成。

另外，如图12所示，收容部112的左右侧壁由分别形成于船体左右侧部的纵隔壁126的一部分构成。像这样的由侧壁和机舱的上部面121a形成的收容部112具有预定的收容空间。

如图12所示，收容部112以沿着船体110的宽度方向延伸的方式形成，且上部面呈开放形式。

根据本实施例，舱体130(参见图1)可以配置在以上述方式形成的收容部112内。

根据另一实施例，舱体130(参见图1)可以由收容部112构成。在这种情况下，通过对上侧开放的收容部112的上侧面进行水密处理，从而可以将收容部112的空间作为舱体130(参见图1)的内部空间来使用。

图13和图14是概要地示出涉及本发明的一实施例的船舶的减摇过程的图。以下，根据图13和图14来说明涉及本发明的一实施例的船舶的减摇过程。

首先，参见图13，船体110横摇并朝R₁方向旋转。在这种情况下，舱体130的内部空间中收容的流体的大部分位于舱体130的右侧部。

在这种情况下，位于舱体130右侧部的流体150的自重F₁产生阻碍船体110朝R₁方向旋转的力矩M₁、即减摇力矩(Antirolling moment)。该力矩M₁使船体110的横摇减轻。

之后，船体110停止朝R₁方向旋转，且如图14所示，朝R₂方向旋转。并且，在图11中位于舱体130右侧部的流体150如图12所示朝向舱体130的左侧部移动。

在这种情况下，位于舱体130左侧部的流体150的自重F₂产生阻碍船体110朝R₂方向旋转的力矩M₂、即减摇力矩(Antirolling moment)。该力矩M₂使船体110的横摇减轻。

之后，船体110停止朝R₂方向旋转，且如图13所示，朝R₁方向旋转。并且，在图14中位于舱体130左侧部的流体150再次朝舱体130的右侧部移动。之后，反复执行图13和图14所示的过程，从而减轻船体110的横摇。

图15是示出涉及本发明的一实施例的船舶(设有舱体的船舶)(在图15中记载为本发明)与比较船舶(未设舱体的船舶)(在图15中记载为现有技术)的时间序列横摇响应对比实验结果的图；图16是将图15中的2000秒～2300秒之间的值的放大示出的图。

在此，比较实验条件是以PM(Pierson Moskowiz)波谱为对象，并设定有效波高(significant wave height)为5M，波谱峰值周期Tp为16秒，船舶的速度Vs为0kts，模型船舶是以集装箱船为对象制作的。

如图15所示，涉及本实施例的船舶与比较船舶相比，在所有的时间区间(X轴)上横摇响应(Y轴)减轻。尤其，参见图16明确可知，在2000秒～2300秒之间横摇响应被有效减轻。

图17是由图15所示的利用了PM波谱的实验结果导出的横摇线性响应特性(Roll RAD(Response Amplitude Operator))的对比图。参见图17可知，涉及本实施例的船舶与比较船舶相比，横摇响应在横摇共振周期的附近(大致15～16秒)大约可以减轻40％左右。

另一方面，虽然将涉及本实施例的船舶设想为集装箱船，但这不过是例示，只要能够在船体的机舱上侧具备能够配置舱体的预定的收容部即可，可以适用于各种船舶。

图18是概要地示出涉及本发明的另一实施例的船舶的横截面的图。如图18所示，涉及本实施例的船舶200可以包括具备机舱221的船体210和配置在机舱221上侧的舱体230来构成。

以下，根据图18对本实施例进行说明。在此，省略对与上述实施例相同的构成的说明，在对各个构成没有进行特别说明的情况下，视为与上述实施例的构成相同而省略说明，下面以涉及本实施例的特征性构成为中心进行说明。

涉及本实施例的船舶200还可以包括晃动衰减部件270和防脱部件280而构成。晃动衰减部件270形成有一对，各晃动衰减部件270被配置在舱体230内部的左右侧部的预定区域。

各晃动衰减部件270可以包含至少一个单元部件271，该单元部件具备：可浮游于收容在舱体230内部的流体250上的多个浮游部272；和将多个浮游部272相互连接的连接部274。

对于单元部件271的个数，在图18中虽然示出了各晃动衰减部件270包含一个单元部件271，但并不限于此。例如，也可以使从图18看时位于左侧的晃动衰减部件包含一个单元部件，而使位于右侧的晃动衰减部件包含二个单元部件。像这样，各晃动衰减部件270所包含的单元部件271的个数可以进行各种变形。

浮游部272可以是像球那样的立体形状，但不限于此。浮游部272可以包含聚苯乙烯泡沫塑料、橡胶等比重较低而能够浮游且能够吸收冲击的材质来形成，但不限于此。

多个浮游部272可以通过连接部274相互连接。连接部274可以包含链或尼龙材质的绳子(string)。

这样构成的晃动衰减部件270在收容于舱体230内的流体250上浮游的同时，使传递到舱体230左右侧面的流体250的晃动负荷减轻。

根据本实施例，在舱体230的内部设有一对防脱部件280。防脱部件280形成有一对，各防脱部件280防止各晃动衰减部件270从舱体230内部的左右侧部的预定区域脱离。

图19是概要地示出涉及本发明的另一实施例的船舶中所包含的舱体、晃动衰减部件以及防脱部件的立体图。如图19所示，防脱部件280可以包含形成有多个贯通孔284的板282来构成。在这种情况下，贯通孔284的形状可以如图19所示形成为四边形，但不限于此，也可以形成为圆形或多边形。当收容于舱体230内部的流体250朝舱体230的左右侧往返移动时，这样构成的防脱部件280能够在不妨碍流体250流动的情况下防止晃动衰减部件270从舱体230内部的左右侧部的预定区域脱离。

在本实施例中，虽然防脱部件280包含形成有多个贯通孔284的板282，但这不过是例示。防脱部件可以包含将单元部件和舱体的内侧连接的链或绳子等连接线(未予图示)，除此以外也还可以做各种变形。

图20是概要地示出涉及本发明的又一实施例的船舶中所包含的舱体和晃动衰减部件的立体图，图21是概要地示出涉及本发明的又一实施例的船舶中所包含的舱体和晃动衰减部件的立体图。如图20和图21所示，涉及本实施例的船舶300可以构成为包含：具备机舱321的船体310；和配置于机舱321上侧的舱体330。

以下，根据图20和图21对本实施例进行说明。在这种情况下，对与上述实施例相同的构成省略说明，在没有对各个构成进行特别说明的情况下，视为与上述实施例的构成相同而省略说明，下面以涉及本实施例的特征性构成为中心进行说明。

由图20可知，涉及本实施例的船舶300还可以包含晃动衰减部件370来构成。晃动衰减部件370形成为一对，各晃动衰减部件370被配置在舱体330内部的左右侧部的预定区域。

由图21可知，涉及本实施例的晃动衰减部件370可以包含至少一个形成有多个贯通孔375的板372。

根据本实施例，通过将这样的板372配置在舱体330的左右侧部的预定区域，当船体310(参见图20)横摇时，在舱体330的左侧部及右侧部进行往返移动的舱体330内部的流体通过贯通孔375而失去运动能量。由此，能够减轻传递到舱体330左右侧面的流体350的晃动负荷。

以上，就涉及本发明的一实施例的船舶做了说明，但是，本发明的思想并不限于本说明书所记述的实施例。理解本发明思想的本领域技术人员能够通过在同一思想范围内附加、变更、删除及追加构成要素而容易地实施其他实施例，这也被包括在本发明的思想范围内。

Claims (17)

1.一种减横摇型船舶，其特征在于，包括：

船体，其具备机舱；和

舱体，其配置于所述机舱的上侧，在舱体的内部部分地收容流体。

2.根据权利要求1所述的减横摇型船舶，其特征在于，

在所述船体的上部形成有收容部，

所述舱体配置于所述收容部内。

3.根据权利要求1所述的减横摇型船舶，其特征在于，

在所述船体的上部形成有收容部，

所述舱体由所述收容部构成。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述舱体具备流体流入口和流体排出口。

5.根据权利要求4所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述流体流入口和所述流体排出口分别为多个。

6.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述舱体的横截面形成为长方形。

7.根据权利要求6所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述舱体的横截面的角部被进行了倒角(chamfer)处理或弧形处理。

8.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述舱体的横截面的左右两个侧面被进行了曲面处理。

9.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

还包括挡板，该挡板被设在所述舱体的内侧面，能够减轻由收容在所述舱体内部的流体产生的晃动负荷。

10.根据权利要求9所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述舱体形成为长方体形状；

所述挡板形成于所述舱体的前侧面、后侧面、上侧面、下侧面、左侧面及右侧面中的至少一个侧面上。

11.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

还包括：

一对晃动衰减部件，其分别配置在所述舱体内部的左右侧部的预定区域，使传递到所述舱体的左右侧面的流体的晃动负荷衰减；和

一对防脱部件，其设在所述舱体内部，用于防止各个所述晃动衰减部件从所述预定区域脱离。

12.根据权利要求11所述的减横摇型船舶，其特征在于，

各个所述晃动衰减部件包含至少一个单元部件，

单元部件具备：

多个浮游部，其可浮游于收容在所述舱体内部的流体上；和

连接部，其将所述多个浮游部相互连接。

13.根据权利要求12所述的减横摇型船舶，其特征在于，

各个所述防脱部件包含形成有多个贯通孔的板。

14.根据权利要求13所述的减横摇型船舶，其特征在于，

所述贯通孔的形状形成为圆形或多边形。

15.根据权利要求12所述的减横摇型船舶，其特征在于，

各个所述防脱部件包含将所述单元部件和所述舱体的内侧相互连接的连接线。

16.根据权利要求1至3中的任意一项所述的减横摇型船舶，其特征在于，

还包括一对晃动衰减部件，其分别配置在所述舱体内部的左右侧部的预定区域上，使传递到所述舱体的左右侧面的流体的晃动负荷衰减。

17.根据权利要求16所述的减横摇型船舶，其特征在于，

各个所述晃动衰减部件包含至少一个板，在该板上形成有多个贯通孔。

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