CN102556085B - 不锈钢地铁司机室组装工艺方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种不锈钢地铁司机室组装工艺方法，首先组焊司机室车体钢骨架，然后直接在所述钢骨架上糊制玻璃钢头罩，形成完整的司机室车体，所述司机室车体通过一位端墙安装组件与车身的车体框架固定连接在一起。该方法有效避免了现有技术中玻璃钢头罩与钢骨架互相干涉的问题，不再需要现车研配打磨，大量减少了打磨所带来的环境污染，同时也有效避免了安装位置偏差等问题，从而保证车头与车体连接的精确度和同步性。
Description
技术领域
本发明涉及一种地铁车体的组装方法，特别涉及一种不锈钢地铁的司机室组装工艺方法，属于地铁车辆制造技术领域。
背景技术
在以往的不锈钢地铁司机室的组装工艺中，是将司机室钢骨架与玻璃钢头罩单独制造生产，最后在车体组装胎位进行组装，两者之间通过多个螺柱固定连接在一起，形成完整的司机室车体结构，组装后的司机室车体结构再与车身的车体框架通过螺栓固定连接，从而将司机室与车体固定连接起来。
这种组装方法，会存在较大的安装误差，玻璃钢头罩与钢骨架之间相互干涉，需要现场研磨，不但工作效率低，制造成本高，同时也会产生大量的粉尘，造成极大的环境污染，给操作人员的健康带来较大的危害。
发明内容
本发明主要目的在于解决上述问题，提供了一种工艺简单，制造成本低，不会造成环境污染的不锈钢地铁司机室组装工艺方法。
为实现上述目的，一种不锈钢地铁司机室组装工艺方法,首先组焊司机室车体钢骨架，在所述钢骨架上糊制玻璃钢头罩，采用内嵌式玻璃钢头罩生产模具，将组焊后并检测合格的司机室钢骨架整体放置在所述模具中，检测钢骨架与模具之间的间隙满足设计要求，最后进行糊制玻璃钢形成完整的司机室车体，所述司机室车体通过一位端墙安装组件与车身的车体框架固定连接在一起；
所述一位端墙安装组件为一组焊的框架结构，其形状及安装尺寸和与其固定连接的司机室车体和车身的车体框架相匹配，组焊时，采用专用的工装，控制一位端墙安装组件的宽度、高度、对角线差及与所述司机室车体固定连接的安装面的平面度；
组装时，首先将一位端墙安装组件的一面与车身的车体框架之间通过点焊的方式固定连接；
然后，将一位端墙安装组件的安装面与糊制玻璃钢后的完整的司机室车体的后端面之间通过多个螺栓固定连接在一起；
再将底架安装座与车体底架和底架边梁之间也通过螺栓固定连接在一起，进而将司机室车体与车体框架之间固定连接在一起，完成司机室车体的组装。
进一步，所述司机室车体后端面的整体平面度不大于3mm。
进一步，所述司机室车体后端面上设置多个安装孔。
进一步，所述安装孔为两个长圆孔交叉组成的十字结构。
进一步，所述底架安装座与车体底架之间预留有3-5mm的间隙。
进一步，所述一位端墙安装组件的安装面的整体平面度不大于3mm。
进一步，所述一位端墙安装组件与车体底架的垂直度向外不大于3mm，对角线差不大于4mm。
进一步，所述一位端墙安装组件的上横梁中心线与车体底架中心线偏差不大于2mm。
综上内容，本发明所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法，将玻璃钢直接与钢骨架糊制为一个整体，再通过一位端墙安装组件与车体框架连接，有效避免了现有技术中玻璃钢头罩与钢骨架互相干涉的问题，不再需要现车研配打磨，大量减少了打磨所带来的环境污染，同时也有效避免了安装位置偏差等问题，从而保证车头与车体连接的精确度和同步性。另外，该工艺方法简单，可以大幅度减少制造成本，提高工作效率。
附图说明
图1本发明司机室钢骨架结构示意图；
图2本发明玻璃钢头罩结构示意图；
图3本发明司机室车体结构示意图：
图4本发明一位端墙安装组件结构示意图。
如图1至图4所示，司机室钢骨架1，司机室车体2，后端面3，安装座4，一位端墙安装组件5，工艺梁6，安装面7，玻璃钢头罩8。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
不锈钢地铁司机室组装工艺方法，包括如下步骤：
(1)组焊司机室钢骨架1：
如图1所示，利用专用的司机室总组焊工装，将组成钢骨架的各单件组焊成完整的司机室钢骨架1。司机室总组焊工装为现有技术，这里不再详细描述。
在组焊钢骨架1时，严格控制司机室钢骨架1的宽度、高度、各立柱、横梁轮廓度以及各安装面的平面度和安装尺寸；用整体的木制样板检测焊后尺寸，组焊完成后，为防止钢骨架1变形，在钢骨架1加焊多条工艺梁(图示未示出)进行支撑。
将组焊后的钢骨架1整体利用专用的运输工装运至玻璃钢厂。
(2)糊制玻璃钢：
如图2和图3所示，糊制玻璃钢时采用专用的内嵌式玻璃钢头罩8生产模具,将组焊后并检测合格的司机室钢骨架1整体放置在该模具中，进行糊制玻璃钢，最终形成一个完整的司机室车体2。
糊制玻璃钢的工艺过程为现有技术，这里就不再另做详细描述。
在该工艺过程中，要检测钢骨架1与模具之间的间隙满足设计要求，并对齐钢骨架1与模具的中心线，以保证糊制后的司机室车体2的后端面3及底架安装座4的平面度和安装尺寸，以减少后续工序中的安装误差，其中，司机室车体2后端面3的整体平面度要求不大于3mm。
在司机室车体2的后端面3一圈上设置多个安装孔(图中未示出)，安装孔是由两个长圆孔交叉组成的十字结构，这种结构使得司机室车体2在水平方向和垂直方向上都具有较大的调整空间，安装方便。
底架安装座4与车体底架之间预留有3-5mm的间隙，其中优选预留5mm的间隙，用以抵消底架边梁的焊接变形和车体总组的时候所产生的安装误差。
(3)组焊一位端墙安装组件5：
如图4所示，一位端墙安装组件5大致为一框架结构，采用不锈钢材料，与钢骨架1相同，也是由多个单件组焊在一起形成。一位端墙安装组件5的形状及安装尺寸和与其连接的车体框架和司机室车体2要完全匹配，一位端墙安装组件5的一面与车体框架(图中未示出)通过焊接的方式固定连接，另一面既为与司机室车体1的后端面3固定连接的安装面7，一位端墙安装组件5的安装面7与后端面3之间通过多个螺栓固定连接。
组焊时，采用专用的工装，控制一位端墙安装组件5的宽度、高度、对角线差及最重要的安装面7的平面度。
组焊后，要求一位端墙安装组件5的安装面7整体平面度不大于3mm，用以解决以往司机室安装时经常发生的后端面间隙不均匀、轮廓度不匹配的问题，这是设置一位端墙安装组件5最主要的作用，保证安装面7与司机室车体2的后端面3完全贴合。
同时，在组焊时，要求调整一位端墙安装组件5与车体底架的垂直度向外不大于3mm，对角线差不大于4mm，一位端墙安装组件5的上横梁中心线与车体底架的中心线偏差不大于2mm。
组焊完成后，为保证一位端墙安装组件5不变形，再加焊多条工艺梁6进行支撑，最后利用专用运输式装运至车体总组工序胎位。
(4)与车体框架组装：
首先，将一位端墙安装组件5的一面与车身的车体框架之间通过点焊的方式固定连接。
然后，将一位端墙安装组件5的安装面7与糊制玻璃钢后的完整的司机室车体2的后端面3之间通过多个螺栓固定连接在一起，螺栓安装时穿过后端面3上的安装孔，并在垂直和水平方向上进行安装位置的调节。
将底架安装座4与车体底架和底架边梁之间也通过螺栓固定连接在一起。
去掉上述工序中钢骨架3和一位端墙安装组件5中的工艺梁。
最后，将司机室车体2与车体框架之间固定连接在一起，完成司机室车体2的组装。
如上所述，结合附图和实施例所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。
Claims (8)
1.一种不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：首先组焊司机室车体钢骨架，在所述钢骨架上糊制玻璃钢头罩，采用内嵌式玻璃钢头罩生产模具，将组焊后并检测合格的司机室钢骨架整体放置在所述模具中，检测钢骨架与模具之间的间隙满足设计要求，最后进行糊制玻璃钢形成完整的司机室车体，所述司机室车体通过一位端墙安装组件与车身的车体框架固定连接在一起；
所述一位端墙安装组件为一组焊的框架结构，其形状及安装尺寸和与其固定连接的司机室车体和车身的车体框架相匹配，组焊时，采用专用的工装，控制一位端墙安装组件的宽度、高度、对角线差及与所述司机室车体固定连接的安装面的平面度；
组装时，首先将一位端墙安装组件的一面与车身的车体框架之间通过点焊的方式固定连接；
然后，将一位端墙安装组件的安装面与糊制玻璃钢后的完整的司机室车体的后端面之间通过多个螺栓固定连接在一起；
再将底架安装座与车体底架和底架边梁之间也通过螺栓固定连接在一起，进而将司机室车体与车体框架之间固定连接在一起，完成司机室车体的组装。
2.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述司机室车体后端面的整体平面度不大于3mm。
3.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述司机室车体后端面上设置多个安装孔。
4.根据权利要求3所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述安装孔为两个长圆孔交叉组成的十字结构。
5.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述底架安装座与车体底架之间预留有3-5mm的间隙。
6.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述一位端墙安装组件的安装面的整体平面度不大于3mm。
7.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述一位端墙安装组件与车体底架的垂直度向外不大于3mm，对角线差不大于4mm。
8.根据权利要求1所述的不锈钢地铁司机室组装工艺方法,其特征在于：所述一位端墙安装组件的上横梁中心线与车体底架中心线偏差不大于2mm。
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