CN102470701B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎。本发明的充气轮胎(10)设有：多个肋状接地部(110)、肋状接地部(210)、肋状接地部(240)，其由沿轮胎周向延伸的多个周向槽(11、12、21、22)划分而成；以及共振器，其朝向轮胎径向内侧凹陷，并通过肋状接地部(110)与路面的接触来形成预定的空间，并与上述周向槽相连通；共振器包括：第1共振器，其沿轮胎周向设有多个；以及第2共振器，其位于比第1共振器靠车辆安装时内侧的位置，并沿轮胎周向设有多个；第2共振器的数量多于第1共振器的数量。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种设有朝向轮胎径向内侧凹陷、通过肋状接地部与路面的接触来形成预定的空间、并与周向槽相连通的共振器的轮胎。

背景技术

以往，在安装在轿车等上的轮胎中，实现了减少由沿轮胎周向延伸的周向槽与路面形成的空间所引起的气柱共鸣声的各种方法。例如，公知有在沿轮胎周向延伸的肋状接地部上设有干涉(side branch)型共振器的轮胎，该干涉型共振器通过胎面与路面的接触来形成预定的空间，并具有沿轮胎周向延伸的纵槽、以及与纵槽及周向槽相连通并沿胎面宽度方向延伸的横槽(例如专利文献1)。

专利文献1：日本特开2008-302898号公报(第3～4页、图1)

但是，近年来，在轿车等中，随着车辆噪声(风摩擦声、机械声音等)的降低化的进一步发展、对环境的进一步保护，轮胎噪声的降低化的需求也比以前更加高涨。

在轮胎噪声中，由气柱共鸣声引发的通过噪声等成为车外噪声。另外，在悬架、车身等中传递而传播到车内的路面噪声等成为车内噪声。通常，车外噪声具有1kHz左右的音量等级的峰值，车内噪声具有比车外噪声低频率的峰值。即，在具有上述干涉型共鸣器的轮胎的情况下，即使能够有效地降低车外噪声，但在车内噪声的降低方面仍有改进的余地。

发明内容

因此，本发明提供一种使用通过与路面相接触来形成一定的空间的共振器、而以高水平一并实现降低由气柱共鸣声引发的通过噪声等车外噪声、以及降低路面噪声等车内噪声的轮胎。

为了解决上述问题，本发明具有如下特征。首先，本发明的第1特征的主旨为，一种轮胎(充气轮胎10)，其设有共振器(例如第1共振器R1)和多个肋状接地部(例如肋状接地部210)，上述多个肋状接地部由沿轮胎周向延伸的多个周向槽(例如周向槽11)划分而成，上述共振器朝向轮胎径向内侧凹陷，并通过上述肋状接地部与路面的接触来形成预定的空间，并与上述周向槽相连通，上述共振器包括：第1共振器(第1共振器R1、第1共振器R2)，其沿轮胎周向设有多个；以及第2共振器(第2共振器R3、第2共振器R4)，其位于比上述第1共振器靠车辆安装时内侧的位置，并沿轮胎周向设有多个，上述第2共振器的数量多于上述第1共振器的数量。

采用这种轮胎，位于比第1共振器靠车辆安装时内侧的位置的第2共振器的数量多于第1共振器的数量。因此，在被设置第2共振器的肋状接地部上，形成有比被设置第1共振器的肋状接地部多的凹部分。由此，被设置第2共振器的肋状接地部的花纹块刚性低于供被设置第1共振器的肋状接地部的花纹块刚性，能够减少在悬架、车身等中传递而传播到车内的路面噪声。特别是，路面噪声容易从轮胎的靠近悬架、车轴的车辆安装时内侧部分传递，因此通过在车辆安装内侧设置多个第2共振器，能够有效地抑制从该部分产生的路面噪声。

另外，采用设置在比第2共振器靠车辆安装时外侧的位置的第1共振器，也能够减少容易从车辆朝向外侧传递的通过噪声等车外噪声。

即，采用这种轮胎，能够以高水平一并实现降低由气柱共鸣声引发的通过噪声等车外噪声、以及降低路面噪声等车内噪声。

本发明的第2特征的主旨为，根据本发明的第1特征，上述第1共振器的容积大于上述第2共振器的容积。

本发明的第3特征的主旨为，根据本发明的第1特征或第2特征，上述第2共振器包括：气室部(例如气室部220)，其朝向轮胎径向内侧凹陷；以及狭窄槽部(例如狭窄槽部230)，其连通于上述气室部及上述周向槽；由上述狭窄槽部和上述路面形成的空间的容积小于由上述气室部和上述路面形成的空间的容积，上述狭窄槽部的一端与由上述气室部和上述路面形成的封闭空间相连通，并且上述狭窄槽部的另一端与上述多个周向槽中的至少任意一个周向槽相连通。

采用本发明的技术特征，能够提供一种使用通过与路面相接触来形成一定的空间的共振器、而以高水平一并实现降低由气柱共鸣声引发的通过噪声等车外噪声、以及降低路面噪声等车内噪声的轮胎。

附图说明

图1是本发明的实施方式的轮胎的局部主视图。

图2是本发明的实施方式的肋状接地部110的局部立体图。

图3是表示沿胎面宽度方向观察时的第1共振器R1的形状的图。

图4的(a)是本发明的实施方式的肋状接地部210及肋状接地部240的局部立体图。图4的(b)是本发明的实施方式的气室部220沿图4的(a)所示的F10-F10线的剖面图。

图5是表示沿胎面宽度方向观察时的第2共振器R3的形状的图。

图6是肋状接地部210及肋状接地部240的局部放大俯视图。

图7是本发明的实施方式的变形例1的轮胎的局部主视图。

图8是本发明的实施方式的变形例1的肋状接地部210、肋状接地部240的局部立体图。

图9是本发明的实施方式的变形例2的轮胎的局部主视图。

图10是本发明的实施方式的变形例2的肋状接地部110的局部立体图。

图11是本发明的实施方式的变形例3的轮胎的局部主视图。

图12是本发明的实施方式的变形例4的轮胎的局部主视图。

图13是表示本发明的比较评价的试验结果的图表。

具体实施方式

接着，参照附图说明本发明的轮胎的实施方式。具体而言，对(1)轮胎的整体概略结构、(2)肋状接地部的形状、(3)变形例、(4)比较评价、(5)作用和效果、以及(6)其他实施方式进行说明。

另外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，在各附图之间也有时包含有彼此的尺寸的关系、比例不同的部分。

(1)轮胎的整体概略结构

图1是本发明的实施方式的充气轮胎10的局部主视图。充气轮胎10是考虑了对气柱共鸣声等轮胎噪声的降低的轮胎，安装于要求高静音性能的轿车等。另外，在充气轮胎10中也可以不填充空气，而是填充氮气等非活性气体。

在充气轮胎10上形成多个周向槽。具体而言，在充气轮胎10上形成周向槽11、12、21、22。周向槽11、12、21、22沿轮胎周向(图1的方向D1)延伸。另外，在充气轮胎10上设置被周向槽11、12、21、22划分而成的多个肋状接地部110、210、240。

具体而言，肋状接地部110与周向槽11和周向槽12相邻设置在周向槽11与周向槽12之间。肋状接地部110沿轮胎周向延伸。肋状接地部110以轮胎赤道线CL为基准设置在充气轮胎10安装在车辆上时的外侧(以下，表示为车辆安装外侧)。另外，安装在车辆上时的外侧是利用表示车辆安装时的外侧的刻记号等在充气轮胎10上表示出来。后述的安装在车辆上时的内侧也是利用表示车辆安装时的内侧的刻记号等在充气轮胎10上表示出来。

肋状接地部210与周向槽12和周向槽21相邻设置在周向槽12与周向槽21之间。肋状接地部240与周向槽21和周向槽22相邻设置在周向槽21与周向槽22之间。肋状接地部210及肋状接地部240沿轮胎周向延伸。肋状接地部210及肋状接地部240以轮胎赤道线CL为基准设置在充气轮胎10安装在车辆上时的内侧(以下，表示为车辆安装内侧)。另外，肋状接地部210也可以不必设置在比轮胎赤道线CL靠车辆安装时内侧的位置，只要设置在比肋状接地部110靠车辆安装时内侧的位置即可。

在充气轮胎10上设有共振器，该共振器朝向轮胎径向内侧凹陷，通过肋状接地部与路面的接触来形成预定的空间。

(2)肋状接地部的形状

接着，说明肋状接地部的形状。具体而言，说明肋状接地部110及肋状接地部210、240的形状。

(2.1)肋状接地部110

图2是本发明的实施方式的肋状接地部110的局部立体图。图3表示由充气轮胎10与路面RS形成的第1共振器R1的形状。具体而言，图3是表示沿胎面宽度方向观察时的第1共振器R1的形状的图。另外，由图3的单点划线围成的区域表示沿胎面宽度方向观察时的第1共振器R1的形状。

如图2所示，肋状接地部110具有接地部120A、接地部120B及接地部140。接地部120A、接地部120B及接地部140伴随着充气轮胎10的滚动而与路面RS相接触。即，接地部120A、接地部120B及接地部140构成用于与路面RS相接触的充气轮胎10的接地面。

接地部120A及接地部120B设置在肋状接地部110的胎面宽度方向(图1中的方向D2)上的两端。接地部120A与周向槽11相邻。接地部120B与周向槽12相邻。

如图2、图3所示，在肋状接地部110上设置第1共振器R1及第1共振器R2，该第1共振器R1及第1共振器R2朝向轮胎径向内侧凹陷，通过肋状接地部110与路面的接触来形成预定的空间。第1共振器R1及第1共振器R2构成第1共振器。第1共振器R1及第1共振器R2沿轮胎周向设有多个，是具有气室部和狭窄槽部的亥姆霍兹型共振器。

具体而言，在肋状接地部110上形成位于胎面宽度方向外侧并与周向槽11相连通的第1共振器R1、和位于胎面宽度方向内侧并与周向槽12相连通的第1共振器R2。第1共振器R2在胎面宽度方向上设置在接地部120B与接地部140之间，除了与周向槽12相连通这一点以外，均与第1共振器R1大致相同，因此以下主要说明第1共振器R1。

第1共振器R1具有气室部130A和狭窄槽部121。气室部130A是与狭窄槽部121相连通的气室，具有朝向轮胎径向内侧凹陷的凹部分131。气室部130A在胎面宽度方向上设置在接地部120A与接地部140之间。具体而言，气室部130A设置在肋状接地部110的胎面宽度方向上的中央部分Pc处。气室部130A以预定的间隔P沿轮胎周向重复。气室部130A从底面132到接地面(例如用于与路面RS相接触的接地部120A的表面)的高度H沿轮胎周向变化。底面132的圆弧的中心CT1位于比底面132靠轮胎径向内侧的位置。底面132在到接地面的高度最高的最高位置132a处与路面RS相接触。具体而言，底面132沿着与轮胎周向不同的方向与路面RS相接触。即，底面132具有与路面RS相接触的底面132沿轮胎周向的宽度极力变狭窄那样的形状。气室部130A由位于轮胎周向上相邻的两个最高位置132a之间的底面132、以及与接地部120A及接地部140相接触的路面RS形成。

第1共振器R2所具有的气室部130B的底面的形状与底面132的形状相同，但是气室部130A的底面132的最高位置132a与气室部130B的底面的最高位置132a在轮胎周向上错开间隔P的半个相位。

如图3所示，气室部130A的底面132在沿轮胎周向截取的剖视下重复有形成为圆弧的拱形形状。

狭窄槽部121形成在接地部120A上，与气室部130A及周向槽11相连通。具体而言，狭窄槽部121设置在肋状接地部110的比中央部分Pc靠车辆安装外侧的胎肩部分Ps上。狭窄槽部121与气室部130A相连通。狭窄槽部121的槽宽为几mm左右。由狭窄槽部121与路面RS形成的空间的容积小于由气室部130A与路面形成的空间的容积。

狭窄槽部121的一端即端部121a与由气室部130A和路面RS形成的封闭空间相连通。具体而言，端部121a与由凹部分131、形成在凹部分131的轮胎周向上的两端的最高位置132a、以及路面RS形成的封闭空间相连通。

另一方面，狭窄槽部121的另一端即端部121b与多个周向槽中的至少任意一个、具体而言是周向槽11相连通。端部121a在底面132的位置最低的最低位置132b处与气室部130A相连通。因此，第1共振器R1成为仅向周向槽11开口的形状。

在接地部120A上形成有细槽122。细槽122的槽宽为几mm左右。细槽122仅与周向槽11相连通。即，细槽122未与气室部130A相连通。因此，细槽122不是第1共振器R1的构成成分。

(2.2)肋状接地部210、240

图4的(a)是本发明的实施方式的肋状接地部210及肋状接地部240的局部立体图。图4的(b)是本发明的实施方式的气室部220沿图4的(a)所示的F10-F10线的剖面图。图5表示由充气轮胎10与路面RS形成的第2共振器R3的形状。具体而言，图5是表示沿胎面宽度方向观察时的第2共振器R3的形状的图。另外，由图5的单点划线围成的区域表示沿胎面宽度方向观察时的第2共振器R3的形状。

如图4所示，肋状接地部210具有接地部211。肋状接地部240具有接地部241。接地部211及接地部241伴随着充气轮胎10的滚动而与路面RS相接触。即，接地部211及接地部241构成充气轮胎10的接地面。接地部211与周向槽21相邻。接地部241与周向槽22相邻。如图4、图5所示，在肋状接地部210的接地部211上设置第2共振器R3，该第2共振器R3朝向轮胎径向内侧凹陷，通过肋状接地部210与路面的接触来形成预定的空间。同样，在肋状接地部240的接地部241上设置第2共振器R4。第2共振器R3及第2共振器R4构成第2共振器。第2共振器R3及第2共振器R4位于比第1共振器R1、第1共振器R2靠车辆安装时内侧的位置，并沿轮胎周向设有多个。第2共振器R4的结构与第2共振器R3相同，因此以下主要说明第2共振器R3。另外，第2共振器R3的结构与第1共振器R1的结构相类似，因此对共同的部分省略详细的说明。

第2共振器R3具有气室部220和狭窄槽部230。气室部220是与狭窄槽部230相连通的气室，具有朝向轮胎径向内侧凹陷的凹部分221。第2共振器R4具有接地部241、气室部250。

如图4的(b)所示，凹部分221的以接地部211与路面相接触的接地面为基准的深度DP1沿轮胎周向变化。具体而言，深度DP1在气室部220的轮胎周向上的一端即端部220b处最深，在气室部220的另一端即端部220a处最浅。

凹部分221的底面222具有在沿轮胎周向截取的剖视下呈曲线状的曲线部分223。沿着曲线部分223的圆弧的中心CT2位于比底面222靠轮胎径向内侧的位置。另外，曲线部分223也可以由多个圆弧构成。在该情况下，中心CT2成为与由多个圆弧形成的曲线相近似的一个圆弧的中心。

另外，底面222具有在沿轮胎周向截取的剖视下呈直线状的直线状部分224。直线状部分224形成在气室部220的端部220b侧。直线状部分224的一端即端部224a与曲线部分223的端部223b相连，并且直线状部分224的另一端即端部224b相连于接地部211和路面相接触的接地面。

与气室部220连通有狭窄槽部230。具体而言，狭窄槽部230的一端与气室部220的轮胎周向上的端部220a相连通。即，狭窄槽部230与由气室部220和路面RS形成的封闭空间相连通。另外，狭窄槽部230的另一端与多个周向槽中的至少任意一个、具体而言是周向槽21相连通。由狭窄槽部230与路面形成的空间的容积小于由凹部分221与路面形成的空间的容积。

狭窄槽部230由外槽部231和内槽部232构成。外槽部231与周向槽21相连通，并延伸至气室部220的端部220a。内槽部232与外槽部231相连通，并延伸至气室部220的端部220b，具体而言延伸至直线状部分224的侧方。在本实施方式中，内槽部232构成延伸部分。内槽部232形成在凹部分221和由接地部211与路面相接触的接地面之间。

如图4的(b)所示，狭窄槽部230的深度DP2、具体而言是内槽部232的深度DP2比凹部分221距接地部211与路面相接触的接地面的深度DP1深。

(2.3)肋状接地部110与肋状接地部210、240之间的比较

若比较上述形成在肋状接地部110上的第1共振器R1、第1共振器R2、与形成在肋状接地部210(肋状接地部240)上的第2共振器R3、第2共振器R4，则第2共振器R3、第2共振器R4(第2共振器)的数量多于第1共振器R1、第1共振器R2(第1共振器)的数量。具体而言，第2共振器R3的数量与第2共振器R4的数量之和即第2共振器的数量多于第1共振器R1的数量与第1共振器R2的数量之和即第1共振器的数量。另外，优选的是，在安装于车辆时位于最内侧的第2共振器R4的数量多于第1共振器R1、第1共振器R2、第2共振器R3的数量。另外，优选的是，在安装于车辆时位于最外侧的第1共振器R1的数量少于第1共振器R2、第2共振器R3、第2共振器R4的数量。

另外，第1共振器R1、第1共振器R2中的各气室部130A的容积大于第2共振器R3、第2共振器R4中的各气室部220的容积。另外，如图1所示，肋状接地部110沿胎面宽度方向的宽度W1大于肋状接地部210(肋状接地部240)沿胎面宽度方向的宽度W2。

图6是肋状接地部210及肋状接地部240的局部放大俯视图。如图6所示，气室部220在俯视胎面时呈胎面宽度方向上的宽度W3随着从气室部220的端部220a向端部220b去变窄的锥状。

另外，凹部分221沿胎面宽度方向(方向D2)及轮胎径向(参照图4的(b)的方向D3)截取的截面面积S(参照图4的(b))从曲线部分223的轮胎周向上的一端即端部223a到另一端即端部223b大致相同。

而且，在本实施方式中，如图6所示，形成在肋状接地部210上的气室部220在轮胎周向上的位置与形成在肋状接地部240上的气室部250的位置不同。具体而言，形成在肋状接地部240上的凹部分距接地面(接地部241)的深度最深的位置即端部223b在轮胎周向上与形成在肋状接地部210上的凹部分221距接地面(接地部211)的深度最浅的位置即端部223a大致相同。

(3)变形例

在上述实施方式中，在车辆安装外侧的肋状接地部110上设置亥姆霍兹型共振器即第1共振器R1及第1共振器R2。同样，在车辆安装内侧的肋状接地部210及肋状接地部240上设置亥姆霍兹型共振器即第2共振器R3及第2共振器R4。在变形例中，对被设置作为干涉型共振器的共振器的肋状接地部进行说明。另外，在以下变形例中，主要说明与实施方式不同的地方，省略重复说明。

(3.1)变形例1

图7是本发明的实施方式的变形例1的轮胎的局部主视图。具体而言，图7是本发明的实施方式的实施例1的接地面G2的主视图。图8是本发明的实施方式的变形例1的肋状接地部210、肋状接地部240的局部立体图。

如图7所示，在肋状接地部210及肋状接地部240上设置干涉型共振器。具体而言，在肋状接地部210及肋状接地部240上设置朝向轮胎径向内侧凹陷、并通过肋状接地部210及肋状接地部240与路面RS的接触来形成预定的空间的第2共振器R5、R6、R7、R8、R9、R10。第2共振器R5、R6、R7、R8、R9、R10具有沿轮胎周向延伸的纵槽、以及与纵槽及周向槽相连通并沿胎面宽度方向延伸的横槽。

例如，第2共振器R5具有纵槽184、横槽182、以及横槽186。纵槽184沿轮胎周向延伸。横槽182与纵槽184的一端及周向槽12相连通，并沿胎面宽度方向延伸。横槽186与纵槽184的另一端及周向槽12相连通，并沿胎面宽度方向延伸。横槽182、纵槽184及横槽186的槽宽大致相同，且比周向槽12的槽宽小。从接地面G到横槽182、纵槽184及横槽186的底面188的槽深大致相同，且比从接地面G到周向槽12的底面的周向槽深浅。

第2共振器R6具有纵槽194、横槽192、以及横槽196。第2共振器R7具有纵槽204、横槽202、以及横槽206。

第2共振器R5、R6、R7依次沿轮胎周向设置。第2共振器R5、R6、R7的纵槽的长度各不相同，由此，对应于不同的共鸣频带。

(3.2)变形例2

图9是本发明的实施方式的变形例2的轮胎的局部主视图。具体而言，图9是本发明的实施方式的实施例2的接地面G3的主视图。图10是本发明的实施方式的变形例2的肋状接地部110的局部立体图。

如图9所示，在肋状接地部110上沿轮胎周向设置一列由干涉型共振器构成的第1共振器R11、R12、R13。在上述实施方式中，沿轮胎周向设置两列第1共振器R1、第1共振器R2，但本发明并不限于此。具体而言，在肋状接地部110上设置朝向轮胎径向内侧凹陷、并通过肋状接地部110与路面RS的接触来形成预定的空间的第1共振器R11、R12、R13。第1共振器R11、R12、R13与变形例1相同地具有纵槽和横槽。具体而言，第1共振器R11具有纵槽154、横槽152、以及纵槽156。第1共振器R12具有纵槽164、横槽162、以及横槽166。第1共振器R13具有纵槽174、横槽172、以及横槽176。

(3.3)变形例3

图11是本发明的实施方式的变形例3的轮胎的局部主视图。具体而言，图11是本发明的实施方式的实施例3的接地面G4的主视图。

如图11所示，在肋状接地部110、肋状接地部210及肋状接地部240上设置干涉型共振器即第2共振器R5、R6、R7、R8、R9、R10、第1共振器R11、R12、R13。

(3.4)变形例4

图12是本发明的实施方式的变形例4的轮胎的局部主视图。在变形例1～变形例3中，在俯视胎面时，第1共振器R5的纵槽184沿轮胎周向延伸，横槽182及横槽186沿胎面宽度方向延伸。由干涉型共振器构成的第1共振器及第2共振器的纵槽及横槽的形状并不限于此，例如，如图12的(a)所示，由干涉型共振器构成的第1共振器也可以具有沿胎面宽度方向倾斜延伸的横槽152A和沿轮胎周向延伸的纵槽154A，且一部分成为曲线状。另外，这种第1共振器也可以沿胎面宽度方向及轮胎周向形成有多个。另外，干涉型共振器也可以是沿轮胎周向相同的形状。

另外，如图12的(b)所示，也可以利用沿胎面宽度方向倾斜延伸的横槽152B和沿轮胎周向延伸的纵槽154B来形成干涉型共振器。

另外，如图12的(c)所示，干涉型共振器也可以在除沿轮胎周向延伸的纵槽154C的端部以外的位置具有横槽156C。

(4)比较评价

接着，说明具有与上述充气轮胎10相类似的花纹的实施例的充气轮胎、以及比较例的充气轮胎之间的比较评价的试验方法及其结果。

(4.1)试验方法

使用试验车辆测量实施例和比较例的充气轮胎的噪声等级。比较评价的试验条件等如下述。

·试验车辆：四门三厢车(日本车)

·使用轮胎尺寸：215/55R17

·使用轮辋尺寸：7J×17

·设定内压：210kPa

·设定负载：4.41kN

·行驶速度：80km/h

·测量方法：在车内设置麦克风来测量噪声

(4.2)试验结果

图13表示上述比较评价的试验结果。

比较例1是未设有共振器的充气轮胎。实施例1是将充气轮胎10的车辆安装时外侧的第1共振器设置在整个胎面上而成的充气轮胎。实施例2是将充气轮胎10的车辆安装时内侧的第2共振器设置在整个胎面上而成的充气轮胎。即，实施例2是将气室部的容积设定得比实施例1的气室部的容积小并且将气室部的数量设定得比实施例1的气室部的数量多的充气轮胎。

如图13所示，通过设置共振器来降低噪声等级。特别是，在实施例1的充气轮胎中，相对于比较例1，能够明显地抑制具有1kHz左右音量等级的峰值的车外噪声。另外，在实施例2的充气轮胎中，相对于比较例1，能够有效地抑制较广频率的车外噪声。

(5)作用和效果

采用上述充气轮胎10，构成位于比第1共振器靠车辆安装时内侧位置的第2共振器的第2共振器R3、第2共振器R4的数量多于构成第1共振器的第1共振器R1、第1共振器R2的数量。因此，在被设置第2共振器R3、第2共振器R4的肋状接地部210(肋状接地部240)上形成比被设置第1共振器R1、第1共振器R2的肋状接地部110多的凹部分221。由此，肋状接地部210(肋状接地部240)的花纹块刚性低于肋状接地部110的花纹块刚性，能够减少在悬架、车身等中传递而传播到车内的路面噪声。特别是，由于路面噪声容易从充气轮胎10的靠近悬架、车轴的车辆安装时内侧部分传递，因此通过在车辆安装内侧设置许多第2共振器R3、第2共振器R4，能够有效地抑制从该部分产生的路面噪声。

另外，采用比第2共振器R3、第2共振器R4设置在车辆安装时外侧的第1共振器R1、第1共振器R2，也能够减少容易从车辆朝向外侧传递的通过噪声等车外噪声。

即，采用充气轮胎10，能够以高水平一并实现降低由气柱共鸣声引发的通过噪声等车外噪声、以及降低路面噪声等车内噪声。

在本实施方式中，第1共振器R1(第1共振器R2)的容积大于第2共振器R3(第2共振器R4)的容积。因此，第1共振器R1(第1共振器R2)能够明显抑制具有1kHz左右音量等级的峰值的车外噪声。

另外，第2共振器R3(第2共振器R4)的容积小于第1共振器R1(第1共振器R2)的容积，并且，第2共振器R3(第2共振器R4)的数量多于第1共振器R1(第1共振器R2)的数量。因此，第2共振器R3(第2共振器R4)能够减少在构成车外噪声的频带中较广频率的车外噪声。因而，采用充气轮胎10，能够进一步有效地减少车外噪声。

在本实施方式中，第2共振器R3(第2共振器R4)具有朝向轮胎径向内侧凹陷的气室部220、和与气室部220及周向槽21相连通的狭窄槽部230。另外，由狭窄槽部230与路面RS形成的空间的容积小于由气室部220与路面RS形成的空间的容积。狭窄槽部230的一端与由气室部220和路面RS形成的封闭空间相连通，并且狭窄槽部230的另一端与多个周向槽中的至少任意一个周向槽相连通。

即，第2共振器R3(第2共振器R4)作为亥姆霍兹型共振器发挥作用。因而，采用充气轮胎10，能够以高水平同时可靠地实现车外噪声的减少与路面噪声等车内噪声的减少。

(6)其他实施方式

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，亥姆霍兹型共振器的形状未必限定于上述第1共振器R1、第1共振器R2，也可以是各自不同的形状，亦可以是除第1共振器R1、第1共振器R2以外的形状。

另外，在上述实施方式中，周向槽11、12、21、22沿轮胎周向以直线状延伸，但是周向槽只要沿轮胎周向延伸，则未必限于直线状，也可以是锯齿状、波形形状。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

另外，通过参照将日本国专利申请第2009-185275号(2009年8月7日提出申请)的全部内容引入到本申请的说明书中。

产业上的可利用性

如上所述，本发明的轮胎使用通过与路面的接触来形成一定的空间的共振器，能够以高水平一并实现降低由气柱共鸣声引发的通过噪声等车外噪声、以及降低路面噪声等车内噪声，因此在轮胎的制造领域是有用的。

附图标记说明

CL  轮胎赤道线；D1、D2、D3  方向；G、G2、G3、G4接地面；P  间隔；Pc  中央部分；Ps  胎肩部分；R1、R2、R5、R11、R12、R13  第1共振器；R3、R4、R6、R7、R8、R9、R10  第2共振器；RS  路面；S  截面面积；110、210、240  肋状接地部；120A、120B  接地部；121  狭窄槽部；121a、121b  端部；122  细槽；130A、130B  气室部；131  凹部分；132  底面；132a  最高位置；132b  最低位置；140  接地部；152、152A、152B、156、156C、162、166、172、176、182、186、192、196、202、206  横槽；154、164、174、184、194、204  纵槽；188  底面；210  肋状接地部；210  肋状接地部；210、240  肋状接地部；211  接地部；220  气室部；220a、220b  端部；221  凹部分；222底面；223  曲线部分；223a、223b  端部；224  直线状部分；224a、224b  端部；230  狭窄槽部；231  外槽部；232内槽部；240  肋状接地部；241  接地部；250  气室部。

Claims (3)

1.一种轮胎，其设有共振器和多个肋状接地部，

上述多个肋状接地部由沿轮胎周向延伸的多个周向槽划分而成，

上述共振器朝向轮胎径向内侧凹陷，并通过上述肋状接地部与路面的接触来形成预定的空间，并与上述周向槽相连通，

上述共振器包括：

第1共振器，其在上述肋状接地部上设有多个；以及

第2共振器，其位于比上述第1共振器靠车辆安装时内侧的位置，并在至少一个上述肋状接地部上设有多个；

上述第1共振器位于比轮胎赤道线靠车辆安装时外侧的位置，并且上述第2共振器位于比轮胎赤道线靠车辆安装时内侧的位置；

上述第2共振器的数量多于上述第1共振器的数量，

上述第1共振器和上述第2共振器中的上述第1共振器包括：

气室部，其朝向轮胎径向内侧凹陷；以及

狭窄槽部，其连通于上述气室部及上述周向槽，

上述气室部的底面到与路面接触的上述肋状接地部的接地面为止的高度从最低的最低位置到最高的最高位置沿轮胎周向变化，并且上述气室部的底面在上述最高位置处与路面接触，

上述气室部的底面在沿轮胎周向截取的剖视下重复有形成为圆弧的拱形形状，并且上述圆弧的中心位于比上述底面靠轮胎径向内侧的位置，

由上述狭窄槽部和上述路面形成的空间的容积小于由上述气室部和上述路面形成的空间的容积，

上述狭窄槽部的一端与由上述气室部和上述路面形成的封闭空间相连通，并且上述狭窄槽部的另一端与上述多个周向槽中的至少任意一个周向槽相连通，上述狭窄槽部形成亥姆霍兹型共振器，

上述第2共振器包括朝向轮胎径向内侧凹陷的槽，该槽沿着其延伸方向具有大致相同的宽度。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第2共振器包括：

气室部，其朝向轮胎径向内侧凹陷；以及

狭窄槽部，其连通于上述气室部及上述周向槽；

由上述狭窄槽部和上述路面形成的空间的容积小于由上述气室部和上述路面形成的空间的容积，

上述狭窄槽部的一端与由上述气室部和上述路面形成的封闭空间相连通，并且上述狭窄槽部的另一端与上述多个周向槽中的至少任意一个周向槽相连通。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，

由上述第1共振器的朝向轮胎径向内侧凹陷的槽和上述路面形成的空间的容积大于由上述第2共振器的狭窄槽部和气室部和上述路面形成的空间的容积。