CN102431430A - 用于车辆的发动机支架的结构 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的发动机支架的结构，其中发动机布置在所述车辆的前部，前轮受到驱动，并且该发动机在横向安装方向上与将要水平地就位在车身上的变速器整体联接。该结构可以包括：主动轴，该主动轴被联接以通过所述变速器来接收所述发动机的驱动力，且该主动轴通过固定至所述发动机的轴承托架而穿透中心轴承；副框架，该副框架为板状，并在所述发动机的后下部联接至所述车身，并且该副框架通过安装在前部的主辊杆而联接至所述变速器的下部；以及副辊杆，该副辊杆的一端连接至所述副框架，另一端连接至所述轴承托架。

Description

用于车辆的发动机支架的结构
相关申请的交叉引用
本申请要求2010年8月31日提交的韩国专利申请No.10-2010-84568的在35U.S.C§119下的优先权，该申请的全部内容结合于此，以用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的发动机支架的结构，更加具体而言，本发明涉及一种用于车辆的发动机支架的结构，其中基于已知的三点安装类型的发动机支架的结构，额外安装了副辊杆，从而更加有效地支撑高输出的发动机。
背景技术
在FF(前发动机前轮驱动)类型的车辆中，发动机布置在车辆前部并且前轮受到驱动，该FF类型的车辆与其它驱动类型的车辆相比具有优点和缺点但是驱动系统的结构得到简化，从而在轻质和紧凑度方面是有利的，并且有利于拓宽车内空间，这是因为去除了诸如将动力传递至后轮的传动轴的部件。
特别而言，由于FF车辆按照生产率而言是有利的，因此FF车辆广泛用于汽车当中。然而，由于前轮受到驱动和转向，因此作用在两个车轮上的扭矩的波动影响了转向，并且重量集中在车辆的前部。
亦即，FF车辆的通常的动力传输过程包括(1)发动机，(2)发动机的飞轮，(3)变速器的输入轴，(4)变速器的输出轴，(5)差速齿轮，(6)等速万向节(CVJ)和(7)车轮，但是，由于之前整体联接的发动机、变速器(T/M)和差速齿轮安装在车身上，因此差速齿轮在车辆的中心周围朝着一侧倾斜，如图1A所示。
因此，左等速万向节和右等速万向节的长度互不相同，从而引起了扭矩的转向(torque steer steering)，这影响了方向盘的操控。
如上所述，为了解决具有不同长度的两个等速万向节的不等长的主动轴的问题，已经发展了等长的主动轴。
中心轴安装在多个等长的主动轴之间，从而具有相同长度的多个等速万向节布置在两侧以进行联接。中心轴在转动的同时与差速齿轮接合，该差速齿轮在中心轴的一侧上与变速器联接，而另一侧支撑在联接至发动机下部的轴承托架上。此外，允许中心轴转动的中心轴承安装在轴承托架上。
同时，汽车主要采用多个单壳体车身而不是框架车身，该单壳体车身重量轻并且生产率高。单壳体车身是一种没有额外框架的结构，并包括直接安装在其车身上的动力传动系。因此，由于在单壳体车身中车身本身充当了框架，因此悬挂和底盘部件分别安装在单壳体车身上，但是防止了动力传动系(该动力传动系被配置成整体联接所述发动机、变速器和差速齿轮)的振动直接传递至车身，并且在车辆的下部安装有副框架来在车辆发生碰撞的时候对冲击进行分散。
副框架可以取决于车辆的动力和尺寸而制成各种形状，但是具有大位移和大扭矩的发动机的动力传动系采用了“#”形的副框架，其中四个杆互相联接以形成矩形。当该“#”形的副框架安装在车身的发动机室的下部的时候，动力传动系坐设于其上并且多个安装构件(发动机支架、变速器支架、前辊杆和后辊杆)在四个点上支撑该动力传动系(四点安装结构)。
此外，如图1B所示，具有小位移和小扭矩的发动机为板状，其能够固定至车身，并且转向设备能够安装在上面，“H”形副框架的边缘突出以连接悬挂支柱，并且转向节安装在发动机上。采用“H”形副框架的车辆通过多个安装构件而在三个点上被支撑(三点安装结构)。发动机支架和变速器支架分别安装在车身两侧，以支撑发动机和变速器，并且安装在副框架上的辊杆在后侧联接至变速器的下部。
同时，四点安装结构对于抑制车辆的噪声、振动和颠振(NVH)更加有效，这是由于更加高效地支撑了动力传动系的运动，但是安装有较大的副框架，从而增大了车辆的总重量。
相反，三点安装结构的优点在于节省了制造成本，但是由于安装点的数量减少，对动力传动系的运动进行的支撑或者对车辆的NVH进行的抑制受到限制，并且加重了发动机和变速器的支架的更大的疲劳度。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明已经试图提供一种用于车辆的发动机支架的结构，其高效地支撑了动力传动系的运动，并且通过对三点安装结构进行改进，而像四点安装结构那样具有改进的NVH性能。
本发明的各个方面提供了一种用于车辆的发动机支架的结构，其中发动机布置在所述车辆的前部，前轮受到驱动，并且该发动机在横向安装方向上(亦即，在车身的宽度方向上)与将要就位在车身上的变速器整体联接，该结构包括：主动轴，该主动轴被联接以通过所述变速器来接收所述发动机的驱动力，且该主动轴通过固定至所述发动机的轴承托架而穿透中心轴承；副框架，该副框架为板状，并在所述发动机的后下部联接至所述车身，并且该副框架通过安装在前部的主辊杆而联接至所述变速器的下部；以及副辊杆，该副辊杆的一端连接至所述副框架，另一端连接至所述轴承托架。
所述副辊杆的一端可以联接至辊杆托架，该辊杆托架在所述副框架的顶部上向上突出，且该副辊杆的另一端可以联接至从主动轴向下形成在轴承托架的端部上的凸台，从而所述副辊杆与所述副框架相联接的位置设置为高于该副辊杆与所述轴承托架相联接的位置。
所述主辊杆和所述副辊杆可以布置成沿着所述副框架的纵向方向从中心而在不同的方向上互相间隔开。
在所述副辊杆当中，联接至所述副框架的轴衬可以大于联接至所述轴承托架的轴衬。
根据本发明的各个方面，即使采用了具有较小重量的副框架，由发动机和变速器构成的动力传动系还是能够得到更为高效的支撑，并且能够改进车辆的NVH性能。
此外，通过将相同的副框架提供到相同类型的车辆上，具有各种扭矩的发动机安装在这些车辆上，能够提高制造效率。也就是说，通过根据大扭矩发动机的安装来提供额外的安装，可以使得车辆的平台共有化。
本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1A是显示将等长的主动轴和不等长的主动轴的结构进行比较的横截面视图，其中上图为不等长的主动轴类型，下图为等长的主动轴类型。
图1B是板状副框架的平面图以及显示该副框架安装在车身上的状态的立体图。
图2是从顶部观察时根据本发明的示例性的用于车辆的示例性发动机支架的结构的立体图。
图3是显示从底部观察时根据本发明的示例性的副辊杆被联接的状态的立体图。
图4是根据本发明的用于车辆的示例性发动机支架的结构的概念图。
附图中部分元件的附图标记
T/M：变速器            D/G：差速齿轮
CVJ：等速万向节        C/S：中心轴
B/B：轴承托架          E：发动机
S/F：副框架            B：车身
R/R：辊杆              SGB：转向齿轮箱
B/S：凸台              E/M：发动机支架
T/MM：变速器支架。
具体实施方式
接下来将具体参考本发明的各个实施方案，在附图中和以下的描述中示出了这些实施方案的实例。虽然本发明与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施方案。
参考图2，在根据本发明的各个实施方案的车辆当中，发动机、变速器和差速齿轮整体地互相联接，以构成动力传动系并且在横向安装方向上坐设在车身上。
亦即，发动机靠近一个车轮来安装，并且变速器在车辆的宽度方向上坐设，从而靠近另一个车轮。此外，发动机支架和变速器支架分别安装在发动机和变速器上。
同时，根据本发明的各个实施方案的作为等长主动轴的主动轴包括中心轴10，从而两个等速万向节13具有相同长度。中心轴10与联接至变速器的差速齿轮相连接，且该中心轴10被安装成穿透了轴承托架11，该轴承托架11联接至发动机的下部，以在地表面上受到水平支撑。中心轴承12支撑中心轴10，同时允许中心轴10转动，该中心轴承12安装在轴承托架11上，等速万向节13联接至轴承托架11的端部，从而穿透了中心轴承12。
同时，根据本发明各个实施方案的副框架20作为板状的副框架(如图1B所示)而进行实施，该板状的副框架应用于已知的三点安装结构。副框架20在发动机和变速器的后下部的纵向方向上固定至车身的下部，从而与悬挂设备相联接，转向设备的零件(例如转向齿轮箱等等)坐设在副框架20上。此外，主辊杆21安装在车辆前部的副框架20上，并且主辊杆21连接至变速器的下部，以进行减振并支撑该变速器。主辊杆21的构型与已知辊杆相同，并且由橡胶材料制成的轴衬安装在该主辊杆21的端部，并重复地进行弹性变形和回复来进行减振。
同时，副辊杆30从副框架20的顶部而安装在主辊杆21的水平方向的一个部分上。副辊杆30的一端连接至焊接并安装到副框架20上的辊杆托架22，且该副辊杆30的另一端连接至中心轴承托架11。为了所述连接，在本发明的中心轴承托架11当中，能够额外地与副辊杆30相联接的凸台从中心轴10向下突出，并且副辊杆30可以通过铆钉连接或者螺栓连接而进行安装，如图3所示。
同时，橡胶制成的轴衬30a和30b也联接至副辊杆30的两侧，因此，通过轴衬30a和30b的弹性来进行减振。在这种情况下，对于轴衬而言，联接至辊杆托架22的轴衬30a大于联接至中心轴承托架11的轴衬30b。
因此，如图4所示，副辊杆30布置成对准了动力传动系的转动方向(利用发动机支架的联接点和变速器支架的联接点作为轴线)的切线方向。
并且，由于主辊杆21和副辊杆30都联接至动力传动系，因此主辊杆21和副辊杆30可以布置成互相间隔开，因此，可以更加高效地使纵向方向振动和水平方向的振动衰减。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语上或下、前或后、内或外等是用于参考图中显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施方案进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (4)

1.一种用于车辆的发动机支架的结构，其中发动机布置在所述车辆的前部，前轮受到驱动，并且该发动机在横向安装方向上与将要就位在车身上的变速器整体联接，该结构包括：
主动轴，该主动轴被联接以通过所述变速器来接收所述发动机的驱动力，且该主动轴通过固定至所述发动机的轴承托架而穿透中心轴承；
副框架，该副框架为板状，并在所述发动机的后下部联接至所述车身，并且该副框架通过安装在前部的主辊杆而联接至所述变速器的下部；以及
副辊杆，该副辊杆的一端连接至所述副框架，另一端连接至所述轴承托架。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机支架的结构，其中所述副辊杆的一端联接至辊杆托架，该辊杆托架在所述副框架的顶部上向上突出，且该副辊杆的另一端联接至从所述主动轴向下的所述轴承托架的端部，从而所述副辊杆与所述副框架相联接的位置设置为高于该副辊杆与所述轴承托架相联接的位置。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机支架的结构，其中所述主辊杆和所述副辊杆布置成沿着所述副框架的纵向方向从中心而在不同的方向上互相间隔开。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机支架的结构，其中在所述副辊杆当中，联接至所述副框架的轴衬大于联接至所述轴承托架的轴衬。
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