CN102416879A - 充电显示装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种能使电动汽车的用户了解行驶成本的充电显示装置。充电量显示部(50)是将整个电池组(2)的电池充电率按照充电源的种类进行分类以进行显示的部分，此处，示出显示成条形图形状的示例。速度显示部(51)是显示电动汽车(1)在行驶时的车速的部分。此外，行驶费用显示部(52)是对基于行驶所消耗的电池的电力而计算出的行驶费用进行显示的部分。

Description

充电显示装置
技术领域
本发明涉及电动汽车的充电显示装置，特别涉及利用多个充电源进行充电的电动汽车的充电显示装置。
背景技术
近来，对于将充电到电池中的电力作为驱动源来驱动电动机以得到动力的电动汽车，也能从家用电源通过电缆对电池进行充电。此处，最近进行太阳能发电、风力发电而自己发电的家庭增多，在这样的家庭中，采用如下方法：在有剩余电力的情况下，卖给电力公司，在发电量不足的情况下，使用从电力公司的电力系统提供的商用电力(系统电力)。使这种系统得到发展的是被称为智能电网(smart grid)的第二代电网。
这样，在家庭也采用由自己发电来供电的当前，即使在由家用电源对电动汽车的电池进行充电的情况下，也存在如下差别：该充电电力是由太阳能发电或风力发电得到的、还是从电力系统得到的。此外，由于即使是系统电力，在白天和晚上，费用也存在差别，因此，还存在系统普通电力和系统夜间电力的差别。此外，在进行快速充电的情况下，对于专用的快速充电器，也有的是进行收费充电的充电器。
这样，在电动汽车(还包含并用了汽油发动机和电动机的插入式混合动力车(plug-in hybrid vehicle))中，充电电力的供给源存在多个，行驶费用因选择哪个供给源而不同。将电动汽车中的行驶成本用“电力消耗率”等来表示，与燃油汽车中的燃料消耗率相同，是用户关心的要素。
但是，在现有的电动汽车中，例如像专利文献1所揭示的那样，虽然考虑了表示电池的充电状态的显示，但未考虑可了解电力消耗率等行驶成本的显示。
专利文献1：日本专利特开2010-149553号公报(图2)
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种能使电动汽车的用户了解行驶成本的充电显示装置。
本发明所涉及的充电显示装置的第一方式是将充电到电池中的电力作为驱动源来驱动电动机以进行行驶的汽车的充电显示装置，包括充电量显示部，该充电量显示部在由多个充电源对所述电池进行充电的情况下，按照每种充电源的种类，对充电量进行分类显示。
本发明所涉及的充电显示装置的第二方式是将充电到电池中的电力作为驱动源来驱动电动机以进行行驶的汽车的充电显示装置，包括行驶费用显示部，该行驶费用显示部对行驶费用进行显示，该行驶费用是基于行驶所消耗的电池的电力、和对电池进行充电的充电源的电力成本而计算出的。
根据本发明所涉及的充电显示装置的第一方式，汽车的用户通过观察充电量显示部，能得知利用哪个充电源进行了多大程度的充电，在成本高的充电源的比率较高的情况下，在下一次进行充电时，能意识到成本而在运用时优先利用成本低的充电源来进行充电。
根据本发明所涉及的充电显示装置的第二方式，汽车的用户通过观察行驶费用显示部，能意识到行驶费用来进行驾驶。
附图说明
图1是示意性表示电动汽车的与本发明相关的部分的结构的图。
图2是表示本发明所涉及的充电显示装置的结构的图。
图3是表示对电池进行充电的一个示例的图。
图4是表示对电池进行充电的一个示例的图。
图5是表示对电池进行充电的一个示例的图。
图6是说明充电量显示部中的充电量显示的变化的图。
图7是表示充电量显示部的变形例的结构的图。
具体实施方式
<实施方式>
图1是示意性表示包括实施方式所涉及的充电显示装置的电动汽车的与发明相关的部分的结构的图。
如图1所示，电动汽车1包括：成为电动汽车1的动力源的电动机(未图示)等的电力源即电池组2、对整个电动汽车1进行控制的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)3、在进行制动动作时产生再生电力的再生电力产生部4、充电显示装置5、车载充电器6、充电源类别判定部7、以及电力电缆8。
电池组2具有多个电池单元21和电池管理部22，电池管理部22对多个电池单元21的充电状态进行管理，并将整个电池组2的充电率等信息提供给电子控制装置3。
电池单元21储存用于驱动电动汽车1的电力，各电池单元21与车载充电器6相连接，车载充电器16采用通过电力电缆8与家用电源等外部电源10相连接的结构。
此处，从外部电源10提供供给源不同的各种电力，其中包括由电力公司的电力系统得到的系统普通电力和系统夜间电力、由收费的快速充电器得到的快速充电电力、由家庭得到的太阳能发电电力和风力发电电力等，在充电源类别判定部7中，对在充电时提供哪种电力进行判定，并将该信息提供给ECU3。
ECU3接收关于从电池管理部22接收到的整个电池组2的充电率、来自充电源类别判定部7的充电源的种类的信息，通过与整个电池组2的充电率(充电余量)的信息相对应，获知是通过哪个充电源进行了多大程度的充电，并将该结果显示于充电显示装置5。
此外，在电动汽车1中，在进行制动(brake)的情况下，首先，利用再生制动来进行制动，此时，利用再生电力产生部4来产生再生电力，并储存在电池组2中。该再生电力也是一个供给源，在储存再生电力时，将该信息提供给ECU3，通过与整个电池组2的充电率的信息进行对应，能获知利用再生电力进行了多大程度的充电。
此外，在因电动汽车1的行驶而消耗电池的电力的情况下，基于每一充电源的成本数据，计算行驶费用，并将其结果显示于充电显示装置5。
图2是表示本发明所涉及的充电显示装置5的结构的图。充电显示装置5包括充电量显示部50、速度显示部51、以及行驶费用显示部52。
充电量显示部50是将整个电池组2的电池充电率按照充电源的种类进行分类以进行显示的部分，此处，示出显示成条形图形状的示例。速度显示部51是显示电动汽车1在行驶时的车速的部分。此外，行驶费用显示部52是对基于行驶所消耗的电池的电力而计算出的行驶费用进行显示的部分。
充电显示装置5利用液晶显示器(LCD：Liquid Crystal Display)、有机EL显示器(Organic Electro-Luminescence Display：有机电致发光显示器)来构成，充电量显示部50用不同颜色来区分充电源的种类，以进行显示。
另外，若钥匙开关(key switch)处于辅助电源接通(ACC)位置，则充电显示装置5在行驶以外时也进行显示。
另外，在图2中，虽然使充电显示装置5包含速度显示部51，但也可以采用不包含速度显示部51的结构。
接下来，利用图3～图5，对于充电量显示部50中的充电量显示的示例进行说明。
图3示出利用系统普通电力及系统夜间电力来对电池组2进行充电的情况，在外形为矩形的充电量显示部50中，将充电源的种类分类成条形图形状，以进行显示。
即，对于60％左右的充电率，下半部分成为表示由系统普通电力进行的充电的区域R1，上半部分成为表示由系统夜间电力进行的充电的区域R2。
此外，图4示出利用太阳能发电电力来对电池组2进行充电的情况，对于60％左右的充电率，全部成为表示由太阳能发电电力进行的充电的区域R3。
此外，图5示出利用太阳能发电电力及再生电力来对电池组2进行充电的情况，充电率的50％成为表示由太阳能发电电力进行的充电的区域R3，20％成为表示由再生电力进行的充电的区域R4。
对于在进行充电时、如何判定充电源的种类，考虑了几种方法，但在智能电网中，使用被称为智能电表(smart meter)的通信功能、或管理其他设备的高性能的电表(electric power meter)，若通过该智能电表来管理电力的输入输出，则容易掌握正在输出的、即正在对电池组2进行充电的电力是来自哪个充电源，并还能利用有线通信或无线通信将该信息发送到充电源类别判定部7。此外，若利用智能电表，则也能够完全不使用系统电力，而仅将太阳能发电电力、风力发电电力等自备电源所产生的电力用作为充电源。
另外，在利用自备电源所产生的电力的情况下，电力成本为0日元，从智能电表接收到充电源是自备电源所产生的电力这一信息的充电源类别判定部7将电力成本例如是0日元这一默认信息提供给ECU3。
另一方面，在将系统电力进行充电的情况下，智能电表将与系统电力的费用有关的信息提供给充电源类别判定部7，通过充电源类别判定部7将电力成本的信息提供给ECU3。
此外，在使用了收费的快速充电器的充电中，由于在使用快速充电器时要缴费，因此，将该费用信息提供给充电源类别判定部7，通过充电源类别判定部7将电力成本的信息提供给ECU3。
另外，在利用了图3～图5的显示示例中，由于在利用多个充电源进行充电的情况下，充电源的电力成本越高，越显示在下侧，因此，具有用户易于了解电力成本的高低的特征。
为了更易判别，也可以采用如下方式等：电力成本越高，用越暗的颜色(黑色或红色)来显示，电力成本越低，用越亮的颜色(黄色或橙色)来显示。
此外，也可以利用单一颜色的深浅来进行显示，而不是用多种颜色，电力成本越高，用越深的颜色来显示，电力成本越低，用越浅的颜色来显示等，在此情况下，成为简洁和易于观察的显示。
接下来，利用图6，对于充电量显示部50中的充电量显示的变化进行说明。在图6(a)部分，表示电动汽车1在行驶前的充电量显示部50，示出利用系统普通电力(区域R1)、系统夜间电力(区域R2)、以及太阳能发电电力(区域R3)来对电池组2进行充电的情况，分别表示相同程度的充电量，整个成为大体100％的充电率。
在图6(b)部分，表示电池组2的充电量因电动汽车1的行驶而减少的情况下的充电量显示部50，设在各充电源中以相同比例消耗电力而减少充电量，以进行显示。
在该状态下，在图6(c)部分表示停止电动汽车1、仅由太阳能发电电力的充电源进行充电的情况下的充电量显示部50，通过利用太阳能发电电力来进行充电，仅表示由太阳能发电电力进行的充电的区域R3增加，区域R1及R2没有变化。
这样，在消耗电池组2的电力的情况下，哪个充电源都以相同比例减少充电量而进行显示，而与充电源的种类无关，在对电池组2进行充电的情况下，仅对供充电的电源增加显示。
由此，电动汽车1的用户通过观察充电量显示部50，能得知利用哪个充电源进行了多大程度的充电，在成本高的充电源的比率较高的情况下，在下一次进行充电时，能意识到成本而在运用时优先利用太阳能发电电力来进行充电。
此外，由于在行驶费用显示部52中显示由ECU3基于所消耗的电力量和行驶距离而计算出的行驶费用(日元/km)，因此，电动汽车1的用户能意识到行驶费用而进行驾驶。
此处，通过对所消耗的充电源的电力量(kWh)乘以该充电源的电力成本(日元/kWh)，并将其除以行驶距离(km)，能计算出行驶费用，在有多种充电源的情况下，将对各自的消耗电力量(作为以相同比例进行消耗来计算)乘以电力成本后得到的值相加，并除以行驶距离(km)即可。
另外，在图6的示例中，由于太阳能发电电力的电力成本为0日元，因此，考虑系统普通电力及系统夜间电力的电力成本即可。
另外，由于对ECU3提供电力成本的信息、各充电源所产生的充电量的信息，因此，若利用这些信息，除行驶费用以外，还能计算出电费、当前的充电电力的平均成本等，并能使行驶费用显示部52切换成显示这些计算值。
例如，若将对各充电源所产生的充电量(kWh)乘以各自的电力成本(日元/kWh)后得到的值相加，则能计算出当前的充电电力的成本(日元)。通过将当前的整个充电电力除以该当前的充电电力的成本，能计算出当前的充电电力的平均成本(kWh/日元)。在该情况下，由于太阳能发电电力等电力成本较低的充电源所产生的电力越多，数值越大，性价比(cost performance)越高，因此，形成与所谓“燃料消耗率”相同的概念，成为用户易于接受的显示。
此外，若将行驶距离(km)除以对所消耗的充电源的电力量(kWh)乘以该充电源的电力成本(日元/kWh)后得到的值，则能计算出由km/日元表示的行驶费用。在此情况下，由于所显示的数字越大，性价比越高，因此，形成与所谓“燃料消耗率”相同的概念，成为用户易于接受的显示。
通过使得在行驶费用显示部52中，可切换显示由日元/km表示的行驶费用、和由km/日元表示的行驶费用，能扩大用户选择的范围。
此外，也可以将对所消耗的充电源的电力量(kWh)乘以该充电源的电力成本(日元/kWh)后得到的值(日元)进行累积，以作为行驶费用来显示，而不使用行驶距离(km)。在此情况下，能更直接地了解行驶费用。
此外，若将行驶距离(km)除以所消耗的充电源的电力量(kWh)，则能计算出由km/kWh表示的、所谓“电力消耗率”。另外，也有将其倒数作为“电力消耗率”的国家，若任一种均能显示于行驶费用显示部52中，则能在世界上通用。
<变形例1>
虽然图2所示的充电率显示部50示出了外形为矩形、并在其中将充电源的种类分类表示成条形图形状的结构，但也可以采用像图7所示的充电率显示部50A那样、用圆形图来对充电源的种类进行分类表示的结构。
在图7(a)部分，表示充电率为50％的情况下的充电量显示部50A，在图7(b)部分，表示充电率为100％的情况下的充电量显示部50A，充电率用圆的直径的大小来表示。通过利用圆形图，具有易于掌握按充电源的充电比率的优点。
另外，虽然在图7中，仅示出了充电率为50％的情况和充电率为100％的情况的两种情况，但不用说，能进行0～100％为止的各比率下的显示。
<变形例2>
在以上的说明中，虽然采用了适用于电动汽车的示例，但也能适用于并用了汽油发动机和电动机的插入式混合动力车。即，若是利用汽油发动机进行发电、将其电力储存于电池中、并利用所储存的电力来驱动电动机以进行行驶的串联式混合动力车，则能将汽油所产生的发电电力作为一个充电源，若知道汽油的费用，则能计算出汽油所产生的发电电力的电力成本，能与其他充电源同样地进行处理。
由此，能使本发明适用于插入式混合动力车。
另外，关于汽油的费用信息，只要采用用户从预先设置的输入部输入的结构即可。
<变形例3>
在以上的说明中，虽然将充电显示装置5作为显示与行驶费用或电力消耗率等成本有关的数值的装置来进行了说明，但也可以包括计算二氧化碳(CO2)排放量以进行显示的显示部。
即，虽然若是电动汽车，则在行驶时不会排放CO2，但对于充电源，也有在发电时排放CO2的充电源。
因而，设置CO2排放量显示部，该CO2排放量显示部通过预先获取每一充电源的CO2排放量的信息，将消耗电力换算成行驶时的CO2排放量以进行显示。
具体而言，通过对所消耗的充电源的电力量(kWh)乘以在该充电源进行发电时排放的发电时CO2排放量(cc/kWh)，并将其除以行驶距离(km)，能计算出行驶时的CO2排放量，在有多种充电源的情况下，将对各自的消耗电力量乘以发电时CO2排放量后得到的值相加，并除以行驶距离(km)即可。
通过进行这种显示，用户能了解CO2排放量，能意识到排放更少CO2的行驶。
标号说明
2电池组、5充电显示装置、21电池单元、50充电量显示部、52行驶费用显示部。

Claims (13)

1.一种充电显示装置，该充电显示装置是将充电到电池中的电力作为驱动源来驱动电动机以进行行驶的汽车的充电显示装置，其特征在于，
包括充电量显示部，该充电量显示部在由多个充电源对所述电池进行充电的情况下，按照每种充电源的种类，对充电量进行分类显示。
2.如权利要求1所述的充电显示装置，其特征在于，
所述充电量显示部对于所述多个充电源中的、对所述电池进行充电的充电源，增加对应的显示区域的面积，以进行显示。
3.如权利要求1所述的充电显示装置，其特征在于，
在有多个对所述电池进行充电的充电源的情况下，当消耗所述电池的电力时，所述充电量显示部以与所消耗的电力的比例相同的比例来减少每种充电源的显示区域的面积，以进行显示。
4.如权利要求1所述的充电显示装置，其特征在于，
在有多个对所述电池进行充电的充电源的情况下，所述充电量显示部按照各充电源的电力成本顺序来配置显示区域。
5.如权利要求1所述的充电显示装置，其特征在于，
在有多个对所述电池进行充电的充电源的情况下，所述充电量显示部按照各充电源的电力成本顺序来对显示区域进行深浅显示。
6.如权利要求1所述的充电显示装置，其特征在于，
所述汽车包含混合动力车，该混合动力车利用发动机进行发电，将其电力储存于所述电池中，并利用所储存的电力来驱动电动机以进行行驶，
将所述发动机所产生的发电电力作为一个充电源。
7.一种充电显示装置，该充电显示装置是将充电到电池中的电力作为驱动源来驱动电动机以进行行驶的汽车的充电显示装置，其特征在于，
包括行驶费用显示部，该行驶费用显示部对行驶费用进行显示，该行驶费用是基于行驶所消耗的电池的电力、和对电池进行充电的充电源的电力成本而计算出的。
8.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
所述行驶费用显示部将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量乘以所述电力成本，将该相乘后的值除以行驶距离，并将由此得到的值作为所述行驶费用来进行显示。
9.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
所述行驶费用显示部将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量乘以所述电力成本，将行驶距离除以该相乘后的值，并将由此得到的值作为所述行驶费用来进行显示。
10.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
所述行驶费用显示部将第一值和第二值作为所述行驶费用来进行切换显示，
该第一值是将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量乘以所述电力成本、并将该相乘后的值除以行驶距离来得到的，
该第二值是将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量乘以所述电力成本、并将行驶距离除以该相乘后的值来得到的。
11.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
在由多个充电源对所述电池进行充电的情况下，所述行驶费用显示部对各充电源所产生的充电量乘以各自的所述电力成本并进行相加，将相加后得到的值除以充电到所述电池中的整个电力，并将由此得到的当前的充电电力的平均成本作为所述行驶费用来进行显示。
12.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
所述行驶费用显示部将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量乘以所述电力成本，将对该相乘后的值进行累积后得到的累积金额作为所述行驶费用来进行显示。
13.如权利要求7所述的充电显示装置，其特征在于，
所述充电显示装置还包括CO2排放量显示部，该CO2排放量显示部在由多个充电源对所述电池进行充电的情况下，基于每一充电源的CO2排放量的信息，将消耗电力换算成行驶时的CO2排放量以进行显示，
所述CO2排放量显示部将与对所述电池进行充电的所述充电源相对应的消耗电力量、乘以在该充电源进行发电时排放的每单位电力量的发电时CO2排放量，将该相乘后的值除以行驶距离，并将由此得到的值作为所述行驶时的CO2排放量来进行显示。
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