CN102414414B - 车辆的热量管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的热量管理装置。在极低温度环境下，电子控制单元(22)在发动机(11)启动后对冷却水的循环路径进行控制，从而首先将该发动机(11)的冷却水向节流阀(12)与EGR阀(13)供给，然后将冷却水向变速器的机油加温器(18)供给。由此，能够提前消除由结冰引起的节流阀(12)、EGR阀(13)的动作不良，从而迅速地确保车辆的行驶性能，并能够良好地实施极低温度环境下的车辆的热量管理。

Description

车辆的热量管理装置

技术领域

本发明涉及一种对从车载的热源向车辆各部分的热量供给进行管理的车辆的热量管理装置。 

背景技术

近年来，为了进一步提高耗油率性能与排气性能，期望获得车辆整体的缜密的热量管理。目前，作为上述的车辆的热量管理装置，已知一种专利文献1所记载的装置。该热量管理装置通过使各种辅助热源根据情况工作，从而对传动系统或电池的冷却及动力进行管理，并且确保车厢内的空调性能。 

虽然上述这种现有的热量管理装置是实施考虑到乘员的舒适性与车辆的耗油率性能的热量管理的装置，但是，没有特别考虑在极低温度环境下这种特殊状况下的热量管理，因此还有改善的余地。 

专利文献1：日本特开2001-280135号 

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够良好地实施极低温度环境下的车辆的热量管理的车辆的热量管理装置。 

为了实现上述目的，应用了本发明的车辆的热量管理装置为一种搭载有发动机及变速器的车辆的热量管理装置，该车辆的热量管理装置具备：热源，其被搭载在所述车辆上；阀暖机部，其利用由所述热源供给的热量而对所述发动机的进气量调节阀进行暖机；变速器暖机部，其利用由所述热源供给的热量而对所述变速器进行暖机；热量管理部，其在所述发动机启动后，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使向所述阀暖机部的热量供给优先于向所述变速器暖机部的热量供给而实施。 

如节流阀或EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环)阀这种发动机的进气量调节阀，在极低温度环境下，有时会在发动机刚刚启动后结冰从而变得动作不良。当发生这种由结冰所引起的进气量调节阀的动作不良时， 有时会因为不能实施发动机的输出调节，从而给车辆的行驶带来障碍。另一方面，当变速器的暖机不充分时，虽然会由于变速器的工作油粘度变高而使车辆的耗油率性能降低，但是能够使车辆没有什么问题地行驶。 

因此，在本发明中设定为，在发动机启动后，首先将来自搭载于车辆上的热源的热量向对进气量调节阀进行暖机的阀暖机部供给，然后，向对变速器进行暖机的变速器暖机部供给。由此，即使在极低温度环境下，也能够提前对进气量调节阀进行解冻，从而更加迅速地确保了车辆的行驶性能。因此，根据本发明，能够良好地实施在极低温度环境下的车辆的热量管理。 

另外，在车辆具备车厢内暖气用的暖气风箱时以作为接受来自热源的热量供给的部位的情况下，优选为以如下方式而构成上述管理部，即，对来自热源的热量供给进行管理，从而使向暖气风箱的热量供给优先于向变速器暖机部的热量供给而实施。在极低温度环境下，有时会由于车窗结冰而使驾驶员的视野受损，从而给车辆的驾驶性能带来障碍。虽然上述这种车窗的结冰能够通过使从加热器穿过的暖风吹到窗玻璃上而解除，但是，为此需要确保加热器性能。关于这一点，如果使向暖气风箱的热量供给优先于向变速器暖机部的热量供给而实施，则能够更加提前地确保加热器性能，从而能够更加迅速地确保车辆的驾驶性能。 

此外，在具备车厢内暖气用的暖气风箱以作为接受来自热源的热量供给的部位的情况下，优选为以如下方式而构成上述管理部，即，在所述发动机启动后，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使热量供给按照如下顺序实施，即，向所述阀暖机部及所述暖气风箱的热量供给；向所述暖气风箱的热量供给；向所述阀暖机部及变速器暖机部的热量供给。即，在这种情况下，在发动机启动后，首先实施向阀暖机部及暖气风箱的热量供给，从而消除进气量调节阀或车窗的结冰。在以这种方式确保了车辆的驾驶性能与行驶性能之后，通过实施向暖气风箱的热量供给，从而能够实现车厢内的供暖，进而确保乘员的舒适性。并且，最后实施向阀暖机部及变速器暖机部的热量供给，从而确保车辆的耗油率性能。通过以上述方式实施向车辆各部分的热量供给，从而能够实现极低温度环境下的良好的热量管理。 

关于上述的热量管理装置中向变速器暖机部的热量供给的开始，优选为，以优先于变速器暖机部而被实施热量供给的部位、即进气量调节阀或车厢内供暖装置(车厢)的暖机结束为条件而实施。如果采用了上述条件，则在进 气量调节阀或车窗被解冻之前，向阀暖机部或暖气风箱的热量供给将一直被优先实施，从而更加迅速且可靠地确保了车辆的行驶性能与驾驶性能。 

但是，进气量调节阀的结冰是一种仅限于在极低温度环境下才会出现的现象。因此，优选为以下述方式构成管理部，即，在极低温度环境下，对来自热源的热量供给进行管理，以使向阀暖机部的热量供给优先于变速器暖机部的热量供给而实施，而在极低温度环境以外的环境下，对来自热源的热量供给进行管理，以使向变速器暖机部的热量供给优先于向阀暖机部的热量供给而实施。即，向阀暖机部的热量供给的优先实施，应仅限于在进气量调节阀存在结冰可能的极低温度环境下进行，在除此之外的时候，优选为优先实施向变速器暖机部的热量供给。在上述的情况下，在能够良好地消除由极低温度环境下的结冰所引起的车辆的行驶性能、驾驶性能的障碍的同时，还能够在通常情况下实施适合于确保车辆的耗油率性能的热量管理。 

附带说明，在上述的本发明的热量管理装置中，作为配置在车辆上的热源，能够使用发动机、或者对发动机的排放热量进行回收并在该发动机停止后保持蓄热的蓄热器。 

附图说明

图1为模式化地表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆的热量管理装置的整体结构的框图。 

图2(a)至(c)为表示在图1的热量管理装置中的发动机启动后的冷却水循环方式的变化的图。 

图3为表示图1的热量管理装置所采用的热量供给路径切换程序的处理顺序的流程图。 

图4为模式化地表示本发明的第2实施方式所涉及的车辆的热量管理装置的整体结构的框图。 

图5为表示图4的热量管理装置所采用的热量供给对象切换程序的处理顺序的流程图。 

具体实施方式

(第1实施方式) 

下面，参照图1～图3，对将本发明所涉及的车辆的热量管理装置具体化了的第1实施方式进行详细说明。本实施方式中的车辆的热量管理装置对从以发动机冷却水为热量输送介质的发动机向车辆各部分的热量供给进行管理。在这种形式的本实施方式中，发动机相当于搭载在车辆上的热源。 

首先，参照图1，对本实施方式中的车辆的热量管理装置的结构进行说明。在应用了本实施方式的车辆中设置有冷却水回路10，其中循环有在作为热源的发动机11中被加热了的冷却水。该冷却水回路10在发动机11的下流侧，被分支为阀水路14、加热器水路15以及加温器水路17这三条水路。 

阀水路14被形成为，从作为进气量调节阀的节流阀12及EGR(废气再循环)阀13的周围通过，从而利用被发动机11加热的冷却水的热量而对这些阀12、13进行暖机。在本实施方式中，该阀水路14相当于阀暖机部。 

在加热器水路15上，设置有车厢暖气用的暖气风箱16。被构成为热交换器的暖气风箱16利用被发动机11加热的冷却水的热量，对被送至车厢内的空气进行加热。 

在加温器水路17上，设置有用于利用被发动机11加热的冷却水的热量而对变速器的工作油(变速箱油)进行加温的机油加温器18。在本实施方式中，该机油加温器18相当于变速器暖机部。 

在各个水路14、15、17中，分别设置有阀19、20、21。并且，通过各个阀19、20、21的开闭，从而对是否使冷却水流过各个水路14、15、17进行切换。而且，通过了各个水路14、15、17的冷却水将再度回到发动机11中。 

各个阀19、20、21的开闭动作被作为热量管理部的电子控制单元22所控制。在该电子控制单元22中，输入有检测车辆外环境温度的环境温度传感器23与检测车厢内温度(车厢温度)的车厢温度传感器24的检测信号。并且，电子控制单元22通过根据这些传感器23、24的检测结果而对各个阀19、20、21进行开闭，从而实施车辆的热量管理。 

接下来，对在本实施方式的车辆的热量管理装置中的车辆的热量管理进行详细说明。在本实施方式中，在环境温度低于“-20℃”的极低温度环境下，按照以下顺序来实施从以冷却水为介质的发动机向车辆各部分的热量供给。 

首先，在发动机11刚刚启动后，如图2(a)所示，电子控制单元22通过关闭阀21而打开阀19及阀20，从而使冷却水流过阀水路14及加热器水路 15。即，此时，作为热源的发动机11的排放热量将被供给到进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）以及暖气风箱16中。并且由此，能够实现使进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）的解冻以及加热器性能的确保。另外，此时对加热器性能的确保，是为了使用于对车窗进行解冻的除霜器适当工作而进行的。这种向进气量调节阀及暖气风箱16的热量供给，将一直持续到推断为进气量调节阀的解冻已经结束为止。 

接下来，如图2（b）所示，电子控制单元22通过关闭阀19及阀21而打开阀20，从而使冷却水仅流过加热器水路15。即，此时，作为热源的发动机11的排放热量，将被供给到暖气风箱16中。另外，此时向暖气风箱16的热量供给，以使暖气生效并将车厢内烘暖为目的。 

在车厢内被充分加热后，如图2（c）所示，电子控制单元22通过关闭阀20而打开阀19及阀21，从而使冷却水流过阀水路14以及加温器水路17。即，此时，作为热源的发动机11的排放热量，将被供给到进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）以及机油加温器18处。由此，促进了变速器的暖机（变速箱油的升温），从而确保了耗油率性能。并且，当使冷却水流过此时的EGR阀13的附近时，可以利用从EGR阀13通过并被回流为进气的、排气的热量而对冷却水进行加热，由此也促进了发动机11的暖机。 

图3为，表示上述这种本实施方式所采用的热量供给路径切换程序的流程图。本程序的处理在发动机11的运转过程中通过电子控制单元22而被周期性地反复执行。 

并且，当开始本程序的处理时，电子控制单元22首先在步骤S10中，对环境温度是否在“-20℃”以下、即车辆是否处于极低温度环境下进行判断。在此，如果环境温度不在“-20℃”以下（S10:否），则电子控制单元22将进入步骤S20，并在该步骤S20中，打开阀19、20、21并使冷却水流过所有的阀水路14、加热器水路15以及加温器水路17，且结束此次的本程序的处理。 

另一方面，如果环境温度在“-20℃”以下（S10:是），则电子控制单元22进入步骤S30，并在该步骤S30中，对发动机启动后的经过时间是否在既定值α以上进行判断。关于既定值α，在阀水路14中流过有冷却水的状态下对已结冰的节流阀12及EGR阀13进行解冻所需要的充分时间即被设定于该值。因此，在步骤S30中，是对节流阀12及EGR阀13的解冻是否已经结束进行判断。在此，如果发动机启动后的经过时间不在既定值α以上（S30: 否），则电子控制单元22将进入步骤S40，并在该步骤S40中，通过控制各个阀19、20、21，而使冷却水供给到进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）以及暖气风箱16处，并结束此次的本程序的处理。此外，如果发动机启动后的经过时间在既定值α以上（S30:是），则电子控制单元22将进入步骤S50。 

在步骤S50中，电子控制单元22将对车厢温度是否在“20℃”以上、即对供暖是否已生效从而车厢内的舒适性已充分得到确保进行判断。此时，如果车厢温度小于“20℃”（S50:否），则电子控制单元22将进入步骤S60，并在该步骤S60中，通过控制各个阀19、20、21而使冷却水仅供给到暖气风箱16，并结束此次的本程序的处理。并且，如果车厢温度在“20℃”以上（S50:是），则电子控制单元22将进入步骤S70，并在该步骤S70中，通过控制各个阀19、20、21而使冷却水供给到进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）以及机油加温器18，并结束此次的本程序的处理。 

根据以上所说明的本实施方式，能够实现以下效果。 

（1）在本实施方式中，作为热量管理部的电子控制单元22在发动机启动后，使向作为进气量调节阀的节流阀12以及EGR阀13实施的来自发动机11的热量供给，优先于向作为变速器暖机部的机油加温器18的热量供给而实施。即，在本实施方式中，在发动机启动后，使来自以冷却水为热量输送介质的发动机11的热量供给首先在作为阀暖机部的阀水路14中实施，然后，再在作为变速器暖机部的机油加温器18中实施。因此，即使是在极低温度环境下，也能够提前对进气量调节阀（节流阀12、EGR阀13）进行解冻，从而更加迅速地确保车辆的行驶性能。因此，根据本实施方式，能够良好地实施极低温度环境下的车辆的热量管理。 

（2）在本实施方式中，在发动机启动后，电子控制单元22使向车厢内暖气用的暖气风箱16的热量供给优先于向作为变速器暖机部的机油加温器18的热量供给而实施。因此，能够进一步提前确保加热器性能，并且能够通过除霜器的工作而实施车窗的解冻，由此能够更加迅速地确保车辆的驾驶性能。 

 （3）在本实施方式中，当发动机启动后，电子控制单元22将按照如下顺序而实施热量供给，即，向作为阀暖机部的阀水路14及暖气风箱16的热量供给；向暖气风箱16的热量供给；向阀水路14及作为变速器暖机部的机 油加温器18的热量供给。因此，在发动机11启动后，首先实施向阀水路14及暖气风箱16的热量供给，从而通过解除进气量调节阀(节流阀12、EGR阀13)与车窗的结冰，而确保车辆的驾驶性能与行驶性能。在确保了车辆的驾驶性能与行驶性能之后，通过实施向暖气风箱16的热量供给，从而使车厢内的供暖生效，进而确保了乘员的舒适性。并且，最后实施向阀水路14及机油加温器18的热量供给，以确保车辆的耗油率性能。由此，能够实现极低温度环境下的良好的热量管理。 

(4)在本实施方式中，电子控制单元22以作为进气量调节阀的节流阀12及EGR阀13的暖机(解冻)或车厢内的供暖结束为条件，开始实施向作为变速器暖机部的机油加温器18的热量供给。因此，在进气量调节阀与车窗被解冻之前，将优先实施向阀水路14及暖气风箱16的热量供给，从而能够更加迅速且可靠地确保车辆的行驶性能与驾驶性能。 

另外，所述实施方式能够以如下方式进行变更并实施。 

虽然在上述实施方式中，是根据发动机启动后的经过时间而对进气量调节阀(节流阀12、EGR阀13)的解冻结束进行推断的，但是也可以根据冷却水温度等的其它参数来进行推断。 

在上述实施方式中，在发动机11启动后，将按照如下顺序实施热量供给，即，向作为阀暖机部的阀水路14及暖气风箱16的热量供给；向暖气风箱16的热量供给；向阀水路14及作为变速器暖机部的机油加温器18的热量供给。但是，实施向暖气风箱16的热量供给的顺序并不限定于此，也可以适当进行变更。在这种情况下，只要也使向暖气风箱16的热量供给优先于向机油加温器18的热量供给而实施，则也能够起到上述(1)及(2)中记载的效果。此外，只要使向阀水路14的热量供给优先于向机油加温器18的热量供给而实施，则也能够起到上述(1)中记载的效果。 

(第2实施方式) 

接下来，同时参照图4及图5，以与上述实施方式的不同点为中心，对将本发明的车辆的热量管理装置具体化了的第2实施方式进行说明。 

首先，参照图4，对本实施方式的车辆的热量管理装置的结构进行说明。在应用了本实施方式的车辆上，设置有用于冷却水进行循环的冷却水回路30。该冷却水回路30以经由发动机31、作为进气量调节阀的节流阀32及EGR阀33、车厢内暖气用的暖气风箱34的方式而形成。因此，如果向冷却水回 路30供给热量，热量将被供给至作为进气量调节阀的节流阀32与EGR阀33处。在本实施方式中，这种冷却水回路30相当于阀暖机部。 

此外，在该车辆上，搭载有作为热源的蓄热器35。该蓄热器35为，回收发动机31的排放热量并在该发动机31停止运转后保持蓄热的构件。被积蓄在蓄热器35中的热量的供给对象，通过转换阀36而在上述冷却水回路30与作为变速器暖机部的机油加温器37之间被转换。 

所述转换阀36由作为热量管理部的电子控制单元38所控制。在该电子控制单元38中，被输入有用于检测环境温度的环境温度传感器39以及用于检测发动机31的冷却水温度的水温传感器40的检测信号。 

接下来，对本实施方式的车辆的热量管理装置中的车辆的热量管理的详细内容进行说明。在本实施方式中，电子控制单元38使积蓄在蓄热器35中的热量的供给顺序在极低温度环境下与除此之外的其它环境下有所不同。具体而言，电子控制单元38在极低温度环境下，按照冷却水回路30、机油加温器37的顺序而实施来自蓄热器35的热量供给，而在极低温度环境以外的环境下，按照机油加温器37、冷却水回路30的顺序而实施来自蓄热器35的热量供给。下面，对其理由进行说明。 

当向机油加温器37供给热量从而实施变速器的暖机时，因为变速箱油的粘度将降低而使变速器各部分的滑动阻力降低，所以车辆的耗油率性能将提高。因此，通常情况下，最先对机油加温器37实施来自蓄热器35的热量供给，从而确保车辆的耗油率性能。 

另一方面，在极低温度环境下，有时在发动机31刚刚启动后，节流阀32与EGR阀33以及车窗会结冰。当发生这些结冰时，在发动机31的输出调节上将产生障碍，或者损害驾驶员的目视观察性。因此，在极低温度环境下，最先对冷却水回路30实施来自蓄热器35的热量供给，从而对冷却水进行加热。并且由此，向节流阀32与EGR阀33、以及暖气风箱34供给热量，从而实现两个阀32、33的解冻、以及通过使供暖生效并使除霜器工作从而实现的车窗解冻。另一方面，涉及确保耗油率性能的、向机油加温器37的热量供给，将在上述这些解冻结束之后实施。 

图5为，表示为了实现所涉及的实施方式中的来自蓄热器35的热量供给对象的切换而采用的、热量供给对象切换程序的流程图。本程序的处理在发动机31的运转过程中通过电子控制单元38而被周期性地反复执行。 

并且，当本程序的处理开始时，电子控制单元38首先在步骤S100中，对环境温度是否在“-20℃”以下、即是否处于极低温度环境下进行判断。在此，如果环境温度高于“-20℃”(S10：否)，则电子控制单元38将进入步骤S110，并在该步骤S110中，按照机油加温器37、冷却水回路30的顺序而实施了蓄热器35所积蓄的热量的供给后，结束此次的本程序的处理。 

另一方面，如果环境温度处于“-20℃”以下的极低温度环境下(S100：是)，则电子控制单元38将进入步骤S120，并在该步骤S120中，对冷却水的温度(水温)是否在“70℃”以下、即对发动机31的暖机是否已结束进行判断。并且，如果暖机尚未结束(S120：是)，则电子控制单元38将进入步骤S130，并在该步骤S130中，向冷却水回路30、进而向节流阀32、EGR阀33以及暖气风箱34，供给蓄热器35所积蓄的热量，并结束此次的本程序的处理。并且，如果暖机已结束(S120：否)，则电子控制单元38将进入步骤S140，并在该步骤S140中，向机油加温器37供给蓄热器35所积蓄的热量，从而结束此次的本程序的处理。 

根据以上说明的本实施方式的车辆的热量管理装置，能够实现以下效果。 

(5)在本实施方式中，在极低温度环境下发动机启动后，作为热源的蓄热器35所积蓄的热量将首先向作为阀暖机部的冷却水回路30供给，然后向作为变速器暖机部的机油加温器37供给。因此，即使在极低温度环境下，也能够提前对进气量调节阀进行解冻，从而更加迅速地确保车辆的行驶性能，进而能够良好地实施极低温度环境下的车辆的热量管理。 

(6)在本实施方式中，在极低温度环境下发动机启动后，与作为变速器暖机部的机油加温器37相比，优先向暖气风箱34供给作为热源的蓄热器35所积蓄的热量。因此，能够更加提前确保加热器性能，从而迅速地对车窗进行解冻。 

(7)在本实施方式中，在极低温度环境下发动机启动后，以通过向冷却水回路30供给蓄热器35所积蓄的热量而进行的发动机31的暖机结束为条件，而实施来自蓄热器35的热量向作为变速器暖机部的机油加温器37的供给。因此，在进气量调节阀(节流阀32、EGR阀33)与车窗被解冻之前，向进气量调节阀与暖气风箱34的热量供给将被优先实施，从而能够更加迅速且可靠地确保车辆的行驶性能与驾驶性能。 

(8)在本实施方式中，电子控制单元38对来自作为热源的蓄热器35的热量供给实施管理，从而在极低温度环境下，使向作为阀暖机部的冷却水回路30的热量供给优先于向作为变速器暖机部的机油加温器37的热量供给而实施，且在极低温度环境以外的环境下，使向机油加温器37的热量供给优先于向冷却水回路30的热量供给而实施。即，向作为阀暖机部的冷却水回路30的热量供给的优先实施被设定为，仅限于在进气量调节阀存在结冰可能性的极低温度环境下进行，除此之外的时候则优先实施向作为变速器暖机部的机油加温器37的热量供给。因此，在能够良好地消除由极低温度环境下的结冰所导致的车辆的行驶性能、驾驶性能的障碍的同时，还能够在通常情况下实施适合于确保耗油率性能的热量管理。 

另外，上述各个实施方式可以以如下方式而进行变更。 

在第2实施方式中，在热量供给对象切换程序的步骤S120中，是根据冷却水的温度，来实施关于是否将来自蓄热器35的热量的供给对象从冷却水回路30切换为机油加温器37的判断的。此判断也可以根据发动机启动后的经过时间或车厢温度等的其它参数而实施。 

在第2实施方式中，在极低温度环境以外的环境下，使向机油加温器37的热量供给优先于向冷却水回路30的热量供给而实施。但是，在极低温度环境以外的环境下对来自蓄热器35的热量供给的管理方式进行适当变更，也能够取得上述(5)～(7)的效果。 

虽然在上述实施方式中，对来自发动机或蓄热器的热量供给的管理进行了说明，但是如果存在能够在发动机刚刚启动后进行利用的其它的热源，则也可以将本发明的车辆的热量管理装置应用为，对从该热源向车辆各部分的热量供给进行管理的装置。 

Claims (6)

1.一种车辆的热量管理装置，所述车辆搭载有发动机及变速器，

所述车辆的热量管理装置具备：

热源，其被搭载在所述车辆上；

阀暖机部，其利用由所述热源供给的热量而对所述发动机的进气量调节阀进行暖机；

变速器暖机部，其利用由所述热源供给的热量而对所述变速器进行暖机；

热量管理部，其在所述发动机启动后，在极低温度环境下，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使向所述阀暖机部的热量供给优先于向所述变速器暖机部的热量供给而实施，且在极低温度环境以外的环境下，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使向所述变速器暖机部的热量供给优先于向所述阀暖机部的热量供给而实施。

2.如权利要求1所述的车辆的热量管理装置，其中，

所述车辆具备车厢内暖气用的暖气风箱；

所述热量管理部在极低温度环境下，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使向所述暖气风箱的热量供给优先于向所述变速器暖机部的热量供给而实施。

3.如权利要求2所述的车辆的热量管理装置，其中，

所述热量管理部在所述发动机启动后，在极低温度环境下，对来自所述热源的热量供给进行管理，以使热量供给按照如下顺序而实施，即，

向所述阀暖机部及所述暖气风箱的热量供给；

向所述暖气风箱的热量供给；

向所述阀暖机部及变速器暖机部的热量供给。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆的热量管理装置，其中，

所述热量管理部在极低温度环境下，以优先于所述变速器暖机部而被实施了热量供给的部位的暖机结束为条件，而开始向所述变速器暖机部的热量供给。

5.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆的热量管理装置，其中，

所述热源为所述发动机。

6.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆的热量管理装置，其中，

所述热源为，对所述发动机的排放热量进行回收并在该发动机停止后保持蓄热的蓄热器。

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