CN102341590B - 用于冷却内燃机再循环废气的装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆(1)的内燃机(2)的再循环废气的冷却的装置。该装置包括第一EGR冷却器(14)；适于驱动空气通过第一EGR冷却器(14)的驱动装置(15，31)，以冷却返回线路(11)中的废气，该废气在第一EGR冷却器(14)中经过第一步冷却；和至少一个第二EGR冷却器(19，20)，在其中返回线路(11)中的废气要经过第二步冷却。该装置包括空气线路(16)，其至少从第一EGR冷却器(14)延伸至在涡轮(5)和废气处理元件(18a，18b)之间的位置处进入排气线路(4)，空气线路(16)适于从第一EGR冷却器(14)引导热空气在所述位置处进入排气线路(4)。

Description

用于冷却内燃机再循环废气的装置
技术领域
本发明涉及一种用于冷却内燃机的再循环废气的装置，所述内燃机包括：适于从内燃机中将废气引出的排气线路、布置在排气线路中的涡轮、布置在排气线路中并相对于排气线路中的指定废气流动方向位于涡轮下游位置处的废气处理元件、以及适于将排气线路中的部分废气从涡轮上游的位置再循环至内燃机的返回线路，该装置包括EGR冷却器和适于驱动空气通过EGR冷却器的驱动装置。
背景技术
被称作EGR（废气再循环）的技术是再循环内燃机的排气线路内的一部分废气的公知手段。所述再循环废气被引导穿过返回线路并与用于内燃机的进气进行混合，然后混合气体被引导进入内燃机的气缸。将废气加入到空气会使燃烧温度降低，而较低的燃烧温度尤其使废气中的氮氧化物（NOX）的含量减少。该技术既可用于奥托发动机也可用于柴油发动机。可供给内燃机的废气的量取决于废气的压力和温度。供给尽可能大的废气量到内燃机就需要废气在被引向内燃机之前进行有效冷却。一种公知的实践是在再循环废气被引向内燃机之前在一个或多个EGR冷却器中冷却再循环废气。
在例如柴油发动机的内燃机的运行期间，废气将处于150℃至600℃的温度范围内。废气的温度将随着内燃机的负荷而变化。如果内燃机的冷却系统用于冷却再循环废气，所述冷却系统将因而会在内燃机承受高负荷时承受高负荷峰值。在重型车辆中，内燃机的冷却系统通常还用于车辆的其他冷却需要，例如冷却液力阻尼器的液压油。因此，需要降低内燃机冷却系统的负荷。
US2008/0256949公开了一种用于废气再循环的装置，由此，再循环废气在布置于车辆中的引擎舱内的空冷EGR冷却器中进行第一步冷却。为此，风扇吹动冷风流过所述EGR冷却器。再循环废气此后通过低温冷却系统中的冷却剂进行第二步冷却。在这种情况下，引擎舱内存在的空气用于使再循环废气经受第一步冷却。由于再循环废气可能处于很高的温度，至少部分引擎舱内的空气可被加热至很高的温度。该很高的空气温度能导致引擎舱内的邻近元件损坏。
车辆内的排气线路通常包括一个或多个用于在废气被释放至周围空气之前进行废气后处理的元件。这种元件可以是适于从废气中去除氮氧化物的催化剂。然而，为了使它们能达到从废气中去除氮氧化物NOx的最佳效果，大部分种类的催化剂需要处于一个最低可接受温度。例如，SCR（选择性催化还原）催化剂需要大约200℃的温度。用于柴油机废气后处理的另一个元件是适于拦截和燃烧废气中烟尘颗粒的颗粒过滤器。所述颗粒过滤器同样地需要处于一个最低可接受的温度以便其到达令人满意的作用。
在增压内燃机中，废气被引入涡轮。当废气在涡轮中释放能量时，它们将处于降低的压力和降低的温度下。在内燃机的特定的运行状态下，涡轮后面的废气的温度可能很低以致于催化剂不能保持最低可接受的温度和废气的最佳清洁效果。
发明内容
本发明的目的是提出一种引言中提到的装置，其包括空冷式EGR冷却器，其中因在第一EGR冷却器中冷却再循环废气产生的热空气能得以利用来改善内燃机的废气处理。
该目的通过一种用于车辆的内燃机的再循环废气的冷却的装置来实现，所述内燃机包括：适于从内燃机中将废气引出的排气线路、布置在排气线路中的涡轮、布置在排气线路中并相对于排气线路中的指定废气流动方向位于涡轮下游位置处的废气处理元件、以及适于将排气线路中的部分废气从涡轮上游的位置再循环至内燃机的返回线路，该装置还包括：第一EGR冷却器；适于驱动空气通过第一EGR冷却器的驱动装置，以冷却返回线路中的旨在第一EGR冷却器中经受第一步冷却的废气；和至少一个第二EGR冷却器，在所述至少一个第二EGR冷却器中，返回线路中的废气旨在经受第二步冷却，其特征在于，该装置包括空气线路，其至少从第一EGR冷却器延伸到在涡轮和废气处理元件之间的位置处进入排气线路，该空气线路适于从第一EGR冷却器引导热空气在所述位置处进入排气线路。
采用这种空冷式第一EGR冷却器，该装置能有效地实现废气的第一步冷却。废气在被引进第二EGR冷却器之前，在这里能被冷却至相对低的温度。用于在第二EGR冷却器内冷却再循环废气的冷却系统上的负荷因而得到显著降低。当排气线路中的废气膨胀通过涡轮时，废气因此具有降低的温度。在特定的运行状态下，涡轮后面的废气的温度可能降至使得废气不能保持废气处理元件的最低可接受的温度的水平。然而，引进返回线路的再循环废气将位于一个较高的温度，因为它们来自处于涡轮上游位置处的排气线路。用于冷却再循环废气的空气可被加热至接近再循环废气温度的温度。采用完美尺寸的第一EGR冷却器，空气可被加热至比涡轮下游的排气线路中的废气的温度更高的温度。引导该热空气进入涡轮下游的排气线路将为废气提供升温并为废气处理元件提供升高的温度。大多数废气处理元件需要最低可接受的温度以便保持最佳废气处理作用。通过本发明为废气处理元件而获得的升高的温度使得在大部分内燃机运行时间期间废气处理元件能进行最佳的废气处理。引导热空气远离引擎舱并进入排气线路提供了这样的保证：引擎舱内的空气将不会被加热至这样的水平，即引擎舱内的温度敏感元件可能会导致损坏的水平。
根据本发明的一个实施例，驱动装置是风扇。风扇可安装在空气线路内或靠近第一EGR冷却器的合适的位置。风扇的尺寸将被确定为能提供穿过第一EGR冷却器的期望空气流动，并推动空气进入排气线路。可替换地，驱动装置可以是安装在排气线路内靠近空气线路出口孔的喷射泵装置。通过这样的一个喷射泵装置，当废气流过喷射泵装置时能在靠近排气线路的空气线路中产生负压。因此有可能产生通过第一EGR冷却器进入排气线路的空气流动。
根据本发明的一个优选实施例，空气线路包括入口孔，借此，从其中空气处于环境温度的区域将空气抽吸进来并引导至EGR冷却器。如果再循环废气被处于环境温度下的空气冷却，再循环废气能得到非常好的冷却。空气线路的入口孔可位于车辆的车轮罩内。一个相对较短的空气线路在这里能从车轮罩延伸至第一EGR冷却器。可替换地，空气线路的入口孔能位于车辆的前部。在此情况下，空气线路的入口孔需要通过格栅等覆盖以阻止颗粒和灰尘被吸进空气线路中。第一EGR冷却器有利地位于车辆的引擎舱内。在内燃机运行期间空气相对于环境空气将处于升高的温度，但是当废气比引擎舱内的空气具有明显高的温度时能够在第一EGR冷却器中进行废气的可接受的冷却。在这种情况下，空气线路仅需要从第一EGR冷却器延伸至排气线路中的所述位置。
根据本发明的一个实施例，所述废气处理元件是催化剂。催化剂需要相对较高的温度以发挥它们的最佳作用。在内燃机的大部分运行时间期间，向催化剂上游的排气线路内的废气增加热空气，会使催化剂温度上升并具有最佳的氮氧化物移除效果。可替换地，废气处理元件可以是颗粒过滤器。在柴油发动机中，烟尘颗粒通过颗粒过滤器从废气中被移除。为了使被拦截在颗粒过滤器中的颗粒被烧掉，颗粒过滤器需要处于一个足够高的温度。向颗粒过滤器上游的排气线路内的废气中增加热空气，会使截取的烟尘颗粒的燃烧增强。
根据本发明的另一个实施例，再循环废气要在第二EGR冷却器中通过来自内燃机冷却系统中的冷却剂进行第二步冷却。冷却内燃机的所述冷却系统是已经存在的冷却系统，其也可有效地用于再循环废气的冷却。在正常运行期间，内燃机冷却系统中的冷却剂将处于80-100℃的温度。因此有可能使用内燃机冷却系统中的冷却剂来冷却再循环废气至相应的温度。由于再循环废气在第一EGR冷却器中已经经历第一步冷却，这种情况下的结果是内燃机冷却系统的负荷是相对适度的。由于此冷却系统的首要用途是冷却内燃机，它不应该为其它的冷却任务承受太大的负荷，因为在这样的情况下这可能会导致损害对内燃机的冷却。
根据本发明的另一个优选的实施例，该装置包括第三EGR冷却器，其中再循环废气要通过冷却剂实现第三步冷却，所述冷却剂在内燃机的运行期间与内燃机冷却系统内的冷却剂相比将处于更低的温度。由于在内燃机冷却系统内的冷却剂具有80-100℃的运行温度，废气仅能被冷却至接近第二EGR冷却器中冷却剂温度的温度。通常期望冷却废气至更低的温度。为此，再循环废气可在第三EGR冷却器中通过低温冷却系统的冷却剂进行冷却，所述低温冷却系统中的冷却剂与内燃机冷却系统中的冷却剂相比处于更低的温度。这样的低温冷却系统可包括散热器元件，其中冷却系统中的冷却剂由处于环境温度下的空气来冷却。低温冷却系统中的冷却剂因此能呈现接近环境温度的温度。在废气与空气混合并被引至内燃机之前，废气能因此被冷却至相对低的温度。可替换地，废气能在空冷式第三EGR冷却器中经过第三步冷却，在这种情况下废气有利地通过处于环境温度下的空气进行冷却。
附图说明
下面将参照附图以举例方式来描述本发明的优选实施例，其中：
图1示出了本发明第一实施例的用于冷却柴油发动机的再循环废气的装置，
图2示出了本发明第二实施例的用于冷却柴油发动机的再循环废气的装置，且
图3更具体地示出了图2中的喷射泵装置。
具体实施方式
图1示出了用于增压内燃机的装置，其用来给大体示出的车辆1提供动力。这里的该内燃机用柴油机2来作为例子。柴油机2可用于为重型车辆1提供动力。来自柴油机2的气缸的废气通过排气歧管3被引导至排气线路4。柴油机2具有包括涡轮5和压缩机6的涡轮单元。排气线路4中的废气将会超过大气压力并被初始引导至涡轮5。涡轮5因此具备驱动动力，该驱动动力通过连接件传输至压缩机6。所述压缩机6利用该动力压缩通过空气过滤器7被吸入进气线路8的空气。进气线路中的空气在冷却剂冷却式第一增压空气冷却器9中被初始冷却。空气在第一增压空气冷却器9中通过来自内燃机冷却系统中的冷却剂被冷却。压缩的空气然后在冷却剂冷却式第二增压空气冷却器10中被冷却。空气在第二增压空气冷却器10中通过来自低温冷却系统的冷却剂被冷却。
该装置包括返回线路11，用于有效地再循环排气线路4中的部分废气。该返回线路11具有从涡轮5上游的一个位置至进气线路8的延伸范围。返回线路11包括EGR阀12，借助于该EGR阀12可以关断返回线路11中的废气流。该EGR阀12也可以用来无级地控制从排气线路4通过返回线路11被引导至进气线路8的废气量。控制单元13适合根据有关柴油机2当前运行状态的信息来控制EGR阀12。返回线路11包括适合使废气经受第一步冷却的第一风冷EGR冷却器14。风扇15用于驱动空气通过所述第一EGR冷却器14。风扇15被应用于空气线路16。空气线路16具有在车辆1的车轮罩17内的入口孔16a和在排气线路4内的出口孔16b，出口孔16b位于涡轮5的下游和消音器18的上游。消音器18包括催化剂18a和颗粒过滤器18b形式的废气处理元件，催化剂18a适于从废气中去除氮氧化物，而颗粒过滤器18b适于从再循环废气中去除烟尘颗粒。返回线路11中的废气此后通过来自内燃机冷却系统的冷却剂在第二EGR冷却器19中被冷却。所述废气最终通过来自低温冷却系统的冷却剂在第三EGR冷却器20中被冷却。
内燃机2通过包含循环冷却剂的冷却系统以传统的方式被冷却。冷却系统内的冷却剂通过冷却剂泵21被循环使用。冷却剂的主流循环通过内燃机2。在冷却剂已经冷却内燃机2后，冷却剂经过线路22被引导至冷却系统中的恒温器23。当冷却剂到达正常的运行温度时，恒温器23适于引导其至散热器24以便被冷却。散热器24安装在车辆1的前部。冷却系统内的冷却剂的一小部分仍然不被引导回内燃机2中，而是通过被分为两条并行线路25a、25b的线路25被循环使用。线路25a引导冷却剂至第一增压空气冷却器9，其中增压空气冷却器9使压缩空气经受第一步冷却。第一增压空气冷却器9采取逆流式换热器的形式。压缩空气和冷却剂因此以相反的方向流动经过第一增压空气冷却器9。这使得有可能令压缩空气被冷却至接近第一增压空气冷却器9内的冷却剂入口温度的温度。线路25b引导冷却剂至第二EGR冷却器19，其中它令再循环废气经受第一步冷却。第二EGR冷却器19采取逆流式换热器的形式。因此再循环废气和冷却剂以相反方向流动经过第二EGR冷却器19。这得以使再循环废气冷却至接近第二EGR冷却器19的冷却剂入口温度的温度。在第一增压空气冷却器9中已经冷却空气的冷却剂和在第二EGR冷却器19中已经冷却废气的冷却剂在线路25中重新结合，这引导冷却剂返回至线路22。热的冷却剂通过线路22被引导至散热器24。
低温冷却系统包括安装在车辆1的边缘区域中的散热器24前部的散热器元件26。在这样情况下所述边缘区位于车辆1的前部1a。散热风扇27适于产生通过散热器元件26和散热器24的周围空气流。由于散热器元件26位于散热器24的前部，散热器元件26中的冷却剂通过在环境温度下的空气被冷却。散热器元件26中的冷却剂因此能被冷却至接近环境温度的温度。来自散热器元件26中的冷的冷却剂在低温冷却系统中通过泵29在线路28中被循环。线路28被分成两个并行的线路28a、28b。线路28a引导冷却剂至第二增压空气冷却器10，其中增压空气冷却器10令压缩空气经受第二步冷却。第二增压空气冷却器10采取逆流式换热器的形式。这使得有可能令压缩空气被冷却至接近第二增压空气冷却器10内的冷却剂入口温度的温度。线路28b引导冷却剂至第三EGR冷却器20，其中它令再循环废气经受第二步冷却。第三EGR冷却器20同样地采取逆流式换热器的形式。这得以使再循环废气被冷却至接近第三EGR冷却器20内的冷却剂入口温度的温度。在冷却剂已经通过第二增压空气冷却器10和第三EGR冷却器20后，线路28a、28b再结合。冷却剂其后在线路28中被引导至散热器元件26以被冷却。
在柴油机2运行期间，从柴油机2流出的废气进入排气线路4。在柴油机2的大多数运行状态期间，控制单元13保持EGR阀12的开启，这样排气线路4中的一部分废气被引导进入返回线路11中。被引进返回线路11中的废气通常将处于150℃-600℃范围内的温度，这取决于柴油机的运行状态。在返回线路11中的再循环废气在第一EGR冷却器14内经受第一步冷却，这通过由风扇15经过入口孔16a从车轮罩17抽入空气线路16中的空气来完成冷却。所述入口孔16a具有格栅等以防止灰尘和颗粒被吸入空气线路16中。从车轮罩吸入到空气线路16中的空气将大体上处于环境温度。风扇驱动空气经过第一EGR冷却器14。再循环废气可以例如通过空气被冷却，这样当再循环废气离开第一EGR冷却器时，它们将处于150℃-200℃的温度。在第一EGR冷却器14中冷却再循环废气的空气将经受相应的升温。空气在这里可被加热至接近再循环废气在被引进第一EGR冷却器14时的温度的温度。所述热空气通过位于排气线路4中且在涡轮5下游和消音器18上游的位置处的出口孔16b从空气线路16中被引出，所述消音器18包括催化剂18a和颗粒过滤器18b。废气在涡轮5中已经膨胀后，它们将处于一个降低的温度下。在涡轮5下游的排气线路中的废气的温度因此将通常明显地低于在空气线路16中热空气的温度。引进排气线路4中的热空气将加热排气线路4中的废气，从而当废气到达催化剂18a和颗粒过滤器18b时将处于升高的温度。增加热空气会因此使得催化剂18a和颗粒过滤器18b的运行温度升高。在运行温度降低到最低的可接受的温度值时催化剂18a和颗粒过滤器18b处理废气的能力会降低。因此增加热空气至排气线路4升高了催化剂18a和过滤器18b中的运行温度，令它们的运行温度不会经常地低于最低可接受的温度值。
在再循环废气已经在第一EGR冷却器14中被冷却后，它们被引至第二EGR冷却器19，其中它们通过来自内燃机冷却系统的冷却剂被冷却。所述冷却剂在这里将通常处于80℃-100℃的范围内。再循环废气能因此在第二EGR冷却器19中被冷却至大约100℃-120℃的温度。再循环废气最终被引至第三EGR冷却器20，其中它们经受来自低温冷却系统的冷却剂的第三步冷却。低温冷却系统中的散热器元件26通过处于环境温度的空气被冷却，所述空气通过散热风扇27被驱动经过散热器元件26。低温冷却系统中的冷却剂能在其被引进第三EGR冷却器20时因此处于接近环境温度的温度。再循环废气能因此在与压缩气体混合之前在第三EGR冷却器20内被冷却至接近环境温度的温度，所述压缩气体将有效地已经被冷却至增压空气冷却器9、10中相应的温度。废气和空气的冷却后的混合气体被引至柴油机2。在柴油机2处于大负荷的运行状态，它需要更好的冷却。这种状态下废气将通常也处于高温度。再循环废气通过第一EGR冷却器14的初步冷却，在它们被引向第二EGR冷却器19之前大体上降低了废气的温度，在第二EGR冷却器19中它们通过在内燃机冷却系统中的冷却剂实现第二步冷却。采用这样的第一EGR冷却器14，内燃机的普通冷却系统和低温冷却系统上的负荷能显著地减少。第一EGR冷却器14安装在车辆1内的内燃机2上或在引擎舱30的底盘上。当废气在第一EGR冷却器14中被冷却时产生的热空气通过空气线路16和排气线路4从引擎舱30被引出。这将因此没有引擎舱30内的温度变得过高以致于导致引擎舱内温度敏感元件损坏的风险。
图2示出了用于冷却再循环废气的装置的可替换性实施例。在这种情况下，喷射泵装置31用于通过空气线路16和第一EGR冷却器14抽吸空气。在该种情况下，空气被从车辆1的前部1a处的区域被吸入。空气线路16包括在入口孔16a处的格栅等以阻止灰尘和颗粒被吸入空气线路16中。在空气通过第一EGR冷却器14并已经使再循环废气经受第一步冷却后，热空气在涡轮5下游和消音器18上游的位置处被引进排气线路4中。图3更详细地显示了喷射泵31是如何构造的。排气线路4在喷射泵装置31的上游和下游具有大体上恒定的内部横截面积A1。喷射泵装置31包括喷嘴31a，喷嘴31a限定在废气流过喷射泵装置31时用于废气的逐渐减小的横截面。喷嘴31a具有横截面积A2的废气出口孔，A2显著地小于喷射泵装置31上游的排气线路横截面积A1。空气线路16通过出口孔16b被连接至喷射泵装置31，出口孔16b位于喷嘴31a的出口孔径向向外的位置处。该出口孔导致喷射泵装置31的低压区域31b。喷射泵装置31在喷嘴31a下游处包括收敛部31c，该收敛部31c具有在废气流动方向上逐渐减少的横截面积A3。喷射泵装置31最后包括发散部31d，该发散部31d在废气流动方向上具有逐渐增加的横截面积A4。在发散部31d的下游，排气线路4恢复其最初的内部横截面积A1。
当废气到达喷射泵31时，它们流过喷嘴31a时排气线路4中的废气获得增加的速度，该喷嘴因此限定一个具有递减横截面积的流动截面。当废气离开喷嘴31a时，其将因此具有增加的速度。低压区31b内的低的静压力环绕在喷嘴31a的周围。所述低的静压力导致空气从空气线路16通过出口孔16b被吸入低压区31b，所述出口孔16b处于喷嘴31a的径向向外处。吸进低压区31b的空气通过废气流被传送进入喷射泵装置31的收敛段31c。在收敛段31c内空气的速度增加。在收敛段31c内增加的速度进一步增强了喷射泵装置31将空气吸进排气线路4的能力，并因此也增强了通过空气线路16和EGR冷却器14抽吸空气的能力。废气和空气的速度此后在喷射泵装置31的发散段31d内降低。其后废气和热空气的混合物离开喷射泵装置31并在具有横截面积A1的排气线路4中行进至消音器18。在这种情况下，再循环废气因此在第一EGR冷却器14中经受第一步冷却，这通过由喷射泵装置31从车辆的前部1a内的入口孔31a吸入空气线路16中的空气来进行冷却。在其它方面该实施例与图1所描绘的一致。
本发明绝不局限于上述所述的实施例，在权利要求范围内可自由变换。

Claims (10)

1.一种用于车辆（1）的内燃机（2）的再循环废气的冷却的装置，所述内燃机包括：适于从内燃机（2）中将废气引出的排气线路（4）、布置在排气线路（4）中的涡轮（5）、布置在排气线路（4）中并相对于排气线路（4）中的指定废气流动方向位于涡轮（5）下游位置处的废气处理元件（18a，18b）、以及适于将排气线路（4）中的部分废气从涡轮（5）上游的位置再循环至内燃机（2）的返回线路（11），该装置还包括：第一EGR冷却器（14）；适于驱动空气通过第一EGR冷却器（14）的驱动装置（15，31），以冷却返回线路（11）中的旨在第一EGR冷却器（14）中经受第一步冷却的废气；和至少一个第二EGR冷却器（19，20），在所述至少一个第二EGR冷却器（19，20）中，返回线路（11）中的废气旨在经受第二步冷却，其特征在于，该装置包括空气线路（16），其至少从第一EGR冷却器（14）延伸到在涡轮（5）和废气处理元件（18a，18b）之间的位置处进入排气线路（4），该空气线路（16）适于从第一EGR冷却器（14）引导热空气在所述在涡轮（5）和废气处理元件（18a，18b）之间的位置处进入排气线路（4），并且第一EGR冷却器（14）的尺寸被做成使得空气在其中被升温至比涡轮（5）下游的排气线路中的废气温度更高的温度。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，驱动装置是布置在空气线路（16）内或者靠近空气线路（16）的风扇（15）。
3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，驱动装置是喷射泵装置（31），其在所述在涡轮（5）和废气处理元件（18a，18b）之间的位置处布置在排气线路（4）内并靠近空气线路（16）的出口孔（16b）。
4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述空气线路（16）包括入口孔（16a），借此，从其中空气处于环境温度的区域将空气吸入并引导至第一EGR冷却器（14）。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，空气线路入口孔（16a）位于车辆的车轮罩（17）内。
6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，空气线路入口孔（16a）位于车辆的前部（1a）。
7.根据前述任何一项权利要求所述的装置，其特征在于，所述废气处理元件是催化剂（18a）。
8.根据前述权利要求1-6中的任何一项所述的装置，其特征在于，所述废气处理元件是颗粒过滤器（18b）。
9.根据前述权利要求1-6中的任何一项所述的装置，其特征在于，再循环废气旨在第二EGR冷却器（19）中通过来自内燃机冷却系统的冷却剂进行第二步冷却。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，该装置包括第三EGR冷却器（33，36），在该第三EGR冷却器中，再循环废气旨在通过冷却剂实现第三步冷却，所述冷却剂在内燃机的正常运行期间与内燃机冷却系统内的冷却剂相比将处于更低的温度。
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