CN102294960A - 变速控制器和变速控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种变速控制器，用于控制混合动力车辆的变速器，在所述混合动力车辆中：发动机和马达经由离合器连接在一起；而变速器设置在马达与驱动轮之间。所述变速控制器具有：第一变速控制单元，其在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器脱离接合的状态下进行再生制动时，根据所述变速器的传动效率和所述马达的发电效率中的至少一项来进行变速控制；以及第二变速控制单元，其在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器接合的状态下进行再生制动时进行变速控制，以使得所述变速器的变速器速比小于由所述第一变速控制单元进行变速控制时的变速器速比。

Description

变速控制器和变速控制方法
技术领域
本发明内容涉及一种用于混合动力车辆的变速控制器和变速控制方法。
背景技术
如日本专利申请公开公报No.2000-23313中所示，针对混合动力车辆的传动装置已经提出了一项建议，其中：第一离合器设置在发动机的驱动轴与马达的驱动轴之间；而第二离合器设置在无极变速器与驱动轮之间。用于混合动力车辆的这种传动装置在车辆减速期间使第一离合器脱离接合。由此，传动装置能够使马达的再生制动器(regenerative brake)单独工作而不允许发动机制动作用在各驱动轮上，并且相应地能够有效地收集由于减速而由制动再生生成的能量。
不过，日本专利申请公开公报No.2000-23313中所述的用于混合动力车辆的传动装置，在一些情况下，例如在第一离合器刚松开发动机就需要起动的情况下，优选的在减速期间保持第一离合器接合。在这些情况下，第一离合器在减速期间继续被接合而非脱离接合，且马达和发动机经由第一离合器连接在一起。因此，由于发动机损失的扭矩而致使再生能量减少，从而再生效率降低。
发明内容
本发明的目的是提供能够一种提高再生效率的变速控制器和变速控制方法。
根据本发明的实施例，提供了一种用于混合动力车辆的变速控制器，在所述混合动力车辆中，发动机和马达经由离合器连接在一起；并且变速器设置在所述马达与驱动轮之间。所述变速控制器包括：第一变速控制单元，该第一变速控制单元用以在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器脱离接合的状态下进行再生制动时，根据所述变速器的传动效率和所述马达的发电效率中的至少一项来进行变速控制；以及第二变速控制单元，该第二变速控制单元用以在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器接合的状态下进行再生制动时进行变速控制，以使得所述变速器的变速器速比小于由所述第一变速控制单元进行变速控制时的变速器速比。
附图说明
图1是结构示意图，示出其中安装有实施例的操作控制器的混合动力车辆；
图2是方框图，示出所述实施例的操作控制器；
图3是相关性图表，示出发动机转速与发动机扭矩损失之间的关系；
图4A和4B是相关性图表，示出车速与依据驱动轴的扭矩进行计算的、可归因于发动机损失的扭矩的制动扭矩(即发动机制动扭矩)之间的关系。图4A示出在最高变速器速比下的关系，而图4B示出在中等变速器速比下的关系；
图5是相关性图表，示出无极变速机构之传动效率与变速器速比之间的关系；
图6是流程图，示出所述实施例的变速控制方法；
图7A至7D是曲线图，分别示出对应于混合动力车辆性能的各项数据。图7A示出车速[km/h]；图7B示出再生能量[kJ]；图7C示出输入马达的转数[rpm]；而图7D示出输入马达的扭矩[Nm]；
图8A至8E是曲线图，分别示出混合动力车辆的变速器速比；
图9是相关性图表，示出对应于马达3的转速和马达3的扭矩的马达3的再生效率。
具体实施方式
以下根据各图说明本发明的各项实施例。图1是结构示意图，示出其中安装有实施例的操作控制器的混合动力车辆。如图1中所示，混合动力车辆1包括发动机2、马达3、第一离合器(有时称作“离合器”)4、无极变速机构(有时称作“变速器”)5、动力传动机构6、第二离合器7、驱动轴(driveaxle)8、驱动轮9L、9R。
发动机是用以使用诸如汽油之类的燃油来进行驱动的内燃机，并包括用以在发动机被驱动时进行旋转驱动的驱动轴(drive shaft)21。此外，驱动轴21包括扭矩吸收阻尼器22。扭矩吸收阻尼器22用以抑制发动机2每旋转一图时所发生的扭矩变动。顺便说明，发动机2不限于内燃机，而可以是诸如斯特林发动机(stirling engine)之类的外燃机。
马达3是电机，用以依赖供电而进行驱动，并且包括用以在马达被驱动时进行旋转驱动的驱动轴31。此外，马达3用以在驱动轴31接收外来旋转扭矩时用作用于发电的发电机。马达3的驱动轴31是中空的，并且发动机的驱动轴21同轴地松插于驱动轴31的内部。
第一离合器4用以在驱动轴21、31的位于同一侧的端部处连接和分离驱动轴21、31。而且，马达3的驱动轴31直接连接于无极变速机构5，而无关于第一离合器4的脱离接合操作。换句话说，当第一离合器4接合时，发动机2的驱动轴21和马达3的驱动轴31连接于无极变速机构5。当第一离合器4脱离接合时，只有马达3的驱动轴31连接于无极变速机构5。第一离合器4用以根据外部操作而在接合与脱离接合之间转换。
无极变速机构5是被称作CVT(表示无极变速器)的装置。无极变速机构5包括输入轴51和输出轴52。输入轴51和输出轴52分别包括带轮53、54。这些带轮53、54经由带55连接在一起，并相应地用以同时旋转。另外，无极变速机构5包括油泵56。无极变速机构5能够通过调节供自油泵56的油量来改变相应带轮53、54的带接收表面之间的空间的宽度。由于这个原因，带55能够改变其在每一带轮53、54上的旋转半径。由此，连接于带轮53的输入轴51与连接于带轮54的输出轴52之间的每分钟转数比(变速器速比)得以自由调节。
无极变速机构5的输出用以经由输出轴52、动力传动机构6和第二离合器7传递给驱动轮9L、9R。动力传动机构6包括双齿轮(double-pinion)行星齿轮机构61、齿轮系62和差动齿轮63。
双齿轮行星齿轮机构61包括太阳轮611、内齿轮612、两对双齿轮613、614、臂杆615和倒行制动器616。太阳轮611是轴线重合于输出轴52的轴线的齿轮，太阳轮611的运动联动于输出轴52的运动。内齿轮612是与太阳轮611位于同一轴线上的齿轮。
每对双齿轮613、614是相互啮合的齿轮。第一对双齿轮613、614中的一个还啮合于太阳轮611，而第一对双齿轮613、614中的另一个还啮合于内齿轮612。臂杆615用以托持第一对双齿轮613、614，使得双齿轮613、614能够公转。臂杆615用以相对于输出轴52与第一对双齿轮613、614对称地托持第二对双齿轮613、614。此外，臂杆615经由第二离合器7连接于输出轴52。而且，倒行制动器616用以从内齿轮612外部制约内齿轮612的旋转。
我们假定，由于这种结构，第二离合器7被接合，且内齿轮612的旋转不由倒行制动器616制约。在此情况下，当太阳轮611旋转时，臂杆615和内齿轮612在与太阳轮611相同的方向上整体地旋转。由于这个原因，输出轴52的旋转被径直地传递给下游的齿轮系62。
另一方面，我们假定，第二离合器7被脱离接合，且内齿轮612的旋转由倒行制动器616制约。在此情况下，当太阳轮611旋转时，双齿轮613、614在太阳轮611与内齿轮612之间在与太阳轮611的转向相反的方向上公转。由于这个原因，在与输出轴52的转向相反的方向上的旋转被传递给下游的齿轮系62。
齿轮系62中配置了彼此啮合的多个齿轮。由于这个原因，传递给齿轮系62的旋转由构成齿轮系62的多个齿轮减速，而所获得的经过减速的旋转被传递给差动齿轮63。差动齿轮63用以将自齿轮系62传递来的扭矩传递给每一驱动轮9L、9R，并同时允许在车辆转弯时驱动轮9L、9R之间产生转数差。
图2是方框图，示出所述实施例的操作控制器。顺便说明的是，图2示出了各种部件以阐明在操作控制器中所实现的各种连接关系。如图2中所示，操作控制器(变速控制器)10具有控制各种部件同时接收相应的各种信号的功能。
具体而言，操作控制器10连接于加速器传感器92、制动器传感器93、倒行输入传感器94、驱动轮旋转传感器95、以及发动机输出控制机构96。加速器传感器92是用以检测用于加速混合动力车辆的油门踏板的下压量的传感器(具体而言，用以检测油门踏板的直接作用位移量的传感器)。制动器传感器93是用以检测用于制动混合动力车辆的制动踏板下压量的传感器(与加速器传感器类型相同的传感器)。倒行输入传感器94是用以检测混合动力车辆的驾驶员是否输入用于倒行的操作的传感器(具体而言，微型开关或类似物)。驱动轮旋转传感器95是装在驱动轮9L的旋转轴上、并用以检测其旋转轴的转数的传感器(具体而言，编码器或类似物)。发动机输出控制机构96是用以控制发动机节气门的转角并相应地控制输出的机构。操作控制器10用以根据来自相应传感器92-96的输出控制发动机输出控制机构96的输出。
操作控制器10还连接于电池91，并用以使电池91向马达供电以及通过使马达3发电而为电池91充电。
在这方面，当混合动力车辆1减速时，混合动力车辆能够通过使第一离合器4脱离接合并由此使发动机2脱离驱动轮9L、9R，而将相应驱动轮9L、9R的旋转传递给马达3。以此，混合动力车辆能够提高再生效率。
不过，混合动力车辆优选在某些情况下进行再生制动而不使第一离合器4脱离接合。例如，我们假定，当驾驶员在减速期间要求再加速时，再加速所需的扭矩大于马达3能够产生的最大扭矩。这种情况下，混合动力车辆未能单独利用马达3的扭矩实现再加速。由于这个原因，优选的是，混合动力车辆应当在不使第一离合器4脱离接合的情况下进行再生制动。具体而言，如果第一离合器4在前述情况下脱离接合，则混合动力车辆可能不得不遵循以下步序：在要求再加速之后接合第一离合器4；以及随后，发动机2起动以产生发动机扭矩。这使得再加速要求与发动机扭矩产生之间的时间延迟较长，并使驾驶人感觉不爽。
考虑到这一点，本实施例的操作控制器10包括离合器控制单元(离合器控制装置)11，第一变速控制单元(第一变速控制装置)12和第二变速控制单元(第二变速控制装置)13。
离合器控制单元11用以根据在减速期间是否能够只利用马达3实现再加速的判断进行控制，以在第一离合器4脱离接合的状态下进行再生制动与第一离合器4接合的状态下进行再生制动之间作出选择。离合器控制单元11用以根据再加速所需的扭矩是否大于马达3能够产生的最大扭矩的判断进行控制，以在第一离合器4脱离接合的状态下进行再生制动与第一离合器4接合的状态下进行再生制动之间作出选择。
第一变速控制单元12用以在车辆减速期间在第一离合器4脱离接合的状态下进行再生制动的情况下，根据无极变速机构5的传动效率和马达3的发电效率(power generation efficiency)中的至少一项来进行变速控制。具体而言，例如考虑到无极变速机构5的传动效率，第一变速控制单元12控制变速器速比以使无极变速机构5的传动损失最小。另外，考虑到马达3的发电效率，第一变速控制单元12控制变速器速比以增大马达3的发电效率。
图9是相关性图表，示出对应于马达3的转速和马达3的扭矩的马达3的再生效率。图9的水平轴表示马达3的转速，而图9的铅直轴表示马达3的扭矩。于是，马达3的再生效率形成类似于椭圆形的各图形。图9中的每条线分别表示再生效率的相同值。线越靠内，马达3的再生效率越高。图9的相关性图表根据马达3的特有特征确定。通过利用图9的相关性图表，变速器速比可以进行选定以便设定马达3的扭矩和转速的值，使得马达3的再生效率变高。因此，可以提高马达3的再生效率，进而提高减速期间再生的效率。
此外，当在第一离合器4脱离接合的状态下进行再生制动时，第一变速控制单元12用以控制变速器速比，以便使得输入马达的扭矩应当等于或小于马达3能够容许的马达可容许扭矩。由此，第一变速控制单元12增大了马达3的发电效率，同时防止了以下情况的出现：由于再加速所需的扭矩超过马达可容许扭矩而使得马达3不能收集再生扭矩。
此外，第一变速控制单元12用以以这样一种方式进行变速控制，使得当混合动力车辆在混合动力车辆的连续减速之后停止时，变速器速比变为最高。这是由于，这种结构使得混合动力车辆即使在混合动力车辆因连续减速而停止时也能够平稳起动。
第二变速控制单元13用以在车辆减速期间于第一离合器4接合的状态下进行再生制动的情况下，以这样一种方式进行变速控制，使得由第二变速控制单元13进行变速控制时无极变速机构5的变速器速比变得比第一变速控制单元12进行变速控制时的小。就此而言，当变速器速比减小时，发动机扭矩损失相应地减少。由于这个原因，当在第一离合器4接合的状态下马达3和发动机2连接在一起时，可以通过发动机扭矩损失的减少来换取减速期间再生效率的提高。
图3是相关性图表，示出发动机2的转速与发动机扭矩损失之间的关系。如图3中所示，存在这样一种趋势，其中发动机2损失的扭矩随发动机2的转速降低而降低。由于这个原因，在车辆减速期间于第一离合器4接合的状态下进行再生制动的情况下，第二变速控制单元13通过使由第二变速控制单元13进行变速控制时的无极变速机构5的变速器速比比由第一变速控制单元12进行变速控制时的变速器速比小(也就是说，通过使变速器速比更高)，来以发动机转速的降低换取发动机损失的扭矩的减少。由此，第二变速控制单元13提高了再生效率。
图4A和4B是相关性图表，示出车速与依据驱动轴的扭矩进行计算的、可归因于发动机损失的扭矩的制动扭矩(即发动机制动扭矩)之间的关系。图4A示出在最高变速器速比下的关系，而图4B示出在中等变速器速比下的关系。首先，需要确保返回到最低变速器速比的能力(以下称作返低能力)，以便使得即使车辆由于连续减速而一度停止混合动力车辆也能够平稳起动。图4A和4B各自示出无极变速机构5可返回最低变速器速比的范围Ra。如图4A和4B中所示，在第一离合器4接合状态下的减速期间，最高变速器速比下的无极变速机构5在车速等于或快于v2的情况下可以返回最低变速器速比。此外，在第一离合器4接合状态下的减速期间，中等变速器速比下的无极变速机构5在车速等于或快于v1的情况下可以返回最低变速器速比。
当考虑混合动力车辆的乘坐舒适性时，存在一个可容许的发动机制动扭矩。具体而言，在发动机制动扭矩变得太大的情况下，发动机制动工作过分急剧，而乘坐舒适性相应地变差。由于这个原因，发动机扭矩需要等于或小于示于图4A和4B中的可容许发动机制动扭矩。
可收集的再生扭矩(参见范围Rb)考虑前述因素进行确定。在这方面，如图4A和4B中所示，较之采用中挡，在采用最高挡(gear)时范围Rb更宽。由于这个原因，可以认为，在车辆减速期间于第一离合器4接合状态下进行再生制动的情况下，当使无极变速机构5的变速器速比小于用于由第一变速控制单元12进行的变速控制的变速器速比时，再生效率提高。
图5是相关性图表，示出无极变速机构5的传动效率与变速器速比之间的关系。希望的是，第二变速控制单元13应当在也考虑了无极变速机构5的传动效率的情况下控制无极变速机构5。如图5中所示，无极变速机构5趋向于根据变速器速比而改变传动损失。由于这个原因，希望第二变速控制单元13使无极变速机构5的变速器速比最小程度地变高，以防止动力传动的效率由于使变速器速比变得太小而变得极其低下。在第一变速控制单元12基于无极变速机构5的动力传动效率进行变速控制的情况下，变速器速比通过利用图5的相关性图表进行确定。
接下来，将对本实施例的变速控制方法做出说明。图6是流程图，示出实施例的变速控制方法。顺便说明，图6所示流程图中的处理在混合动力车辆减速期间反复执行。
如图6中所示，首先，离合器控制单元11判断当前车速是否可以通过单独利用马达3来实现0.05-G的再加速(步骤S1中)。如果离合器控制单元11判断当前车速可以通过单独利用马达3来实现0.05G的再加速(如果是)(步骤S1中)，则离合器控制单元11使第一离合器4脱离接合(步骤S2中)。
接着，第一变速控制单元12算出使得从驱动轮9L、9R输入马达3的马达输入扭矩等于或小于马达可容许扭矩的变速器速比(步骤S3中)。此后，第一变速控制单元12确定等于或小于马达可容许扭矩且使得返低能力得以确保的变速器速比范围(步骤S4中)。
之后，考虑无极变速机构5的传动效率和马达3的发电效率，第一变速控制单元12选择在步骤S4中确定的变速器速比范围内再生效率为最高的点(步骤S5中)。这之后，第一变速控制单元12确定根据使再生效率最高的点算出的变速器速比(步骤S6中)，并从而进行变速控制(步骤S7中)。随后，结束图6中所示的处理。
另一方面，如果离合器控制单元11判断当前车速不能通过单独利用马达3实现0.05-G的再加速(如果否)(步骤S1中)，则离合器控制单元11接合第一离合器4(步骤S8中)。接着，考虑发动机损失的扭矩和无极变速机构5的传动效率，第二变速控制单元13算出返低能力得以确保的变速器速比(步骤S9中)。此时，第二变速控制单元13根据下述项算出变速器速比：返低能力得以确保的范围Ra，如图4所示；关于发动机损失的扭矩与发动机转速之间的相关性的数据，如图3所示；以及关于变速器速比与传动效率之间的相关性的数据，如图5所示。
此后，第二变速控制单元13确定变速器速比(步骤S6中)，并进行变速控制(步骤S7中)。之后，结束图6中所示的处理。
图7A至7D是曲线图，分别示出对应于混合动力车辆的性能的各项数据。图7A示出车速[km/h]；图7B示出再生能量[kJ]；图7C示出输入马达的转数[rpm]；而图7D示出输入马达的扭矩[Nm]。图8A至8E是曲线图，分别示出混合动力车辆的变速器速比。顺便说明，分别示于图7A至7D以及图8A至8E中的各项数据代表当第一离合器4脱离接合状态下由第一变速控制单元12进行控制时所获取的各项数据。
首先，我们假定，如图7A中所示，混合动力车辆在时间45[任意单位]处开始加速，而车速在大约时间60处达到50km/h。在此时段期间，车辆不是处在减速过程中，而再生能量是0(零)kJ，如图7B中所示。此外，如图7C和7D中所示，输入马达3的转数是0(零)rpm，且输入马达3的扭矩是0(零)Nm。此外，如图8中所示，在此时段期间，变速器速比随车速增大而减小。
接下来，我们假定，如图7A中所示，混合动力车辆以恒定速度行驶，直至大约时间73，而此后减速直至大约时间78。此时，离合器控制单元11使第一离合器4脱离接合。接着，如果离合器控制单元11只是为了确保返低能力而进行控制，则变速器速比将变为小于1(壹)，输入马达的转数将变为等于1300rpm，而输入马达的扭矩将变为等于55Nm，如图7C和7D中所示(分别参见图7C和7D中的虚线，以及图8A中的实线)。顺便说明，由图8B中实线所示出的各减速标记是在减速期间出现的那些标记。
然而，在象所述实施例中那样，在离合器控制单元11不仅考虑返低能力而且还考虑马达可容许扭矩和无极变速机构5的传动效率来进行控制的情况下，变速器速比、输入马达的转数和输入马达的扭矩分别表现为如图7C、7D和8C中实线所示。具体而言，当马达可容许扭矩是40Nm时，变速器速比约为1.2，如图8C中实线所指示的。结果，输入马达的扭矩是40Nm，如图7D中实线所指示的。顺便说明，如图8C中实线所指示的，由于变速器速比约为1.2，所以输入马达的转数是1800rpm。此外，此时再生能量是7.5kJ，如图7B中所示。而且，图8D中所示的实线表示当输入马达的扭矩是40Nm时所获得的变速器速比。
我们假定：车辆随后加速，而后以恒定速度行驶直至大约时间130；并在此之后，车辆减速直至大约时间140。在此情况下，同样，输入马达的扭矩被控制，以使得输入马达的扭矩等于或小于作为马达可容许扭矩的40Nm。而且，第一变速控制单元12也考虑无极变速机构5的传动效率。由于这个原因，如果变速器速比约为0.8，则输入马达的扭矩可以设定在40Nm。然而，如果第一变速控制单元12判断当变速器速比为1(壹)时传动效率最大(参见图8E中的实线)，则第一变速控制单元12将变速器速比设定在1(壹)。因此，输入马达的扭矩是30Nm，如图7D中实线所指示的。顺便说明，如图8C中实线所示，由于变速器速比大致上是1.0，所以输入马达的转数是2200rpm左右。此外，再生能量是7.5kJ左右，如图7B中所示。
此外，关于在时间170与时间200之间的时段期间的减速，类似地，第一变速控制单元12根据无极变速机构5的传动效率、马达可容许扭矩和返低能力来确定变速器速比。
上述实施例的操作控制器10和变速控制方法可以使得无极变速机构5的传动效率和马达3的发电效率充足，并相应地可以提高在车辆减速期间的再生效率。这是由于，在车辆减速期间在第一离合器4脱离接合状态下进行再生制动的情况下，变速控制根据无极变速机构5的传动效率和马达3的发电效率中的至少一项来进行的。而且，在车辆减速期间于第一离合器4接合状态下进行再生制动的情况下，进行变速控制以使得无极变速机构5的变速器速比小于所进行的前述变速控制中的变速器速比。在这方面，可以通过减小变速器速比换取发动机扭矩损失的降低。由于这个原因，在通过接合第一离合器4而将马达3和发动机2连接于无极变速机构5的情况下，可以通过降低发动机扭矩损失来提高减速期间的再生效率。相应地，即使在第一离合器4保持接合时，再生效率也可以提高。
此外，当再生制动于第一离合器4脱离接合状态下进行时，进行变速控制，使得输入马达的扭矩应当等于或小于马达3能够容许的马达可容许扭矩。由于这个原因，可以防止出现以下情况，即由于再加速所需的扭矩超过马达可容许扭矩而使得马达3不能收集再生扭矩。此外，由于进行变速控制使得当混合动力车辆由于车辆的连续减速而停止时变速器速比应当变为最高，所以，即使混合动力车辆停止，混合动力车辆也能够平稳起动。
根据在减速期间再加速是否能够通过只利用马达3来实现的判断来进行控制，以在于第一离合器4脱离接合状态下进行再生制动和于第一离合器4接合状态下进行再生制动之间作出选择。在这一点上，在减速期间不能只利用马达3来实现再加速的情况下，需要利用发动机2实现再加速。另一方面，在减速期间能够只利用马达3来实现再加速的情况下，不需要利用发动机2。总之，当如上所述进行控制时，可以在提高再生效率的同时保持加速性能。
以上已经基于实施例对本发明做了说明。但是，本发明不限于上述实施例。在不偏离本发明精神的范围之内，可以对本发明做出改变。
在上述实施例中，例如，混合动力车辆配备有无极变速机构5。然而，本发明不限于此示例，而混合动力车辆可以配备无极变速机构5以外的变速机构。此外，虽然混合动力车辆配备有第二离合器7，但混合动力车辆并不必须配备第二离合器7。
本申请基于在先日本专利申请No.2010-145939(2010年6月28日于日本提出)和日本专利申请No.2011-85432(2011年4月7日于日本提出)。被要求优先权的日本专利申请No.2010-145939和No.2011-85432的全部内容引作参考，以针对翻译错误或遗漏部分提供保护。

Claims (15)

1.一种用于混合动力车辆的变速控制器，在所述混合动力车辆中，发动机和马达经由离合器连接在一起；并且变速器设置在所述马达与驱动轮之间，
所述变速控制器包括：
第一变速控制单元，该第一变速控制单元用以在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器脱离接合的状态下进行再生制动时，根据所述变速器的传动效率和所述马达的发电效率中的至少一项来进行变速控制；以及
第二变速控制单元，该第二变速控制单元用以在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器接合的状态下进行再生制动时进行变速控制，以使得所述变速器的变速器速比小于由所述第一变速控制单元进行变速控制时的变速器速比。
2.如权利要求1所述的变速控制器，其中
所述第一变速控制单元进行所述变速控制，使得输入所述马达的扭矩等于或小于作为所述马达所能够容许的扭矩的马达可容许扭矩。
3.如权利要求1或2所述的变速控制器，其中
所述第一变速控制单元进行所述变速控制，使得所述变速器速比在所述混合动力车辆由于混合动力车辆的连续减速而停止时为最高变速器速比。
4.如权利要求1所述的变速控制器，其中
所述第二变速控制单元进行所述变速控制，使得所述发动机损失的扭矩等于或小于作为所述发动机所能够容许的扭矩的发动机可容许扭矩。
5.如权利要求1所述的变速控制器，其中
所述第二变速控制单元进行所述变速控制，使得所述变速器速比在所述混合动力车辆由于所述混合动力车辆的连续减速而停止时为最高变速器速比。
6.如权利要求1所述的变速控制器，其中
所述第二变速控制单元在考虑所述变速器的传动效率的情况下对所述变速器进行控制。
7.如权利要求1所述的变速控制器，其中
所述离合器控制单元用以：当所述再加速所需的扭矩大于所述马达能够产生的最大扭矩时，在所述离合器接合的状态下进行所述再生制动；而当所述再加速所需的扭矩等于或小于所述马达能够产生的最大扭矩时，在所述离合器脱离接合的状态下进行所述再生制动。
8.一种用于混合动力车辆的变速控制方法，在所述混合动力车辆中，发动机和马达经由离合器连接在一起；并且变速器设置在所述马达与驱动轮之间，
所述变速控制方法包括：
第一变速控制操作，该第一变速控制操作在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器脱离接合的状态下进行再生制动时，根据所述变速器的传动效率和所述马达的发电效率中的至少一项来进行变速控制；以及
第二变速控制操作，该第二变速控制操作在所述混合动力车辆减速期间、在所述离合器接合的状态下进行再生制动时进行变速控制，以使得所述变速器的变速器速比小于所述第一变速控制操作进行所述变速控制时的变速器速比。
9.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第一变速控制操作包括进行所述变速控制，使得输入所述马达的扭矩等于或小于作为所述马达所能够容许的扭矩的马达可容许扭矩。
10.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第一变速控制操作包括进行所述变速控制，使得所述变速器速比在所述混合动力车辆由于所述混合动力车辆的连续减速而停止时为最高变速器速比。
11.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第一变速控制操作包括进行所述变速控制，使得输入所述马达的扭矩等于或小于作为所述马达所能够容许的扭矩的马达可容许扭矩；并使得所述变速器速比在所述混合动力车辆由于所述车辆的连续减速而停止时为最高变速器速比。
12.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第二变速控制操作包括进行所述变速控制，使得所述发动机损失的扭矩等于或小于作为所述发动机所能够容许的扭矩的发动机可容许扭矩。
13.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第二变速控制操作包括进行所述变速控制，使得所述变速器速比在所述混合动力车辆由于所述混合动力车辆的连续减速而停止时为最高变速器速比。
14.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述第一变速控制操作包括在考虑所述变速器的传动效率的情况下对所述变速器进行控制。
15.如权利要求8所述的变速控制方法，其中
所述离合器控制操作包括：
当所述再加速所需的扭矩大于所述马达能够产生的最大扭矩时，在所述离合器接合的状态下进行所述再生制动；以及
当所述再加速所需的扭矩等于或小于所述马达能够产生的最大扭矩时，在所述离合器脱离接合的状态下进行所述再生制动。
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