CN102235468B - 变速齿轮装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供变速齿轮装置，变速齿轮装置(1)具有：形成有内径不同的内齿齿轮(11、12)的壳体(10)；以及分别与多个内齿齿轮(11、12)啮合并对从输入轴传向输入轴的旋转进行变速的多个变速单元(31、32)。变速单元(31、32)具有：具有在输入输出轴线(Lo)方向突出的销(41、141)和插入孔(62、162)中的一方的旋转部件(40、140)；以相对于输入输出轴线(Lo)呈偏心的偏心轴线(La)为中心的偏心部件(51、151)；以及通过偏心部件(51、151)以输入输出轴线(Lo)为中心旋转而摇动旋转的摇动部件(60、160)。

Description

变速齿轮装置

本申请请求享有2010年4月23日提出申请的日本专利申请号为No.2010-100175的专利申请的优先权，该优先权文件所公开的内容，包括说明书、附图、以及摘要都通过援引而包含于本发明。

技术领域

本发明涉及变速齿轮装置。

背景技术

变速齿轮装置作为用于对由电动机等输入的旋转进行变速的减速装置(speed reducing gear)或者增速装置(speed increasing gear)使用。在这种变速齿轮装置中，为了获得高变速比，例如如日本实开昭60-127150号公报所示，公知有利用行星齿轮机构的减速装置。对于日本实开昭60-127150号公报的减速装置，借助输入轴的旋转使一组行星齿轮以同相位的方式摇动旋转，并将各个行星齿轮的外齿齿轮与和该外齿齿轮啮合的内齿齿轮之间的转速的差作为减速比输出。对于日本特开2002-266955号公报的减速装置，借助输入轴的旋转使行星齿轮摇动旋转，仅传递并输出行星齿轮的自转成分。这种结构的减速装置能够利用一级的行星齿轮机构获得高变速比。

但是，对于变速齿轮装置，将变速比设定得越高则驱动力的传递效率下降，因此，为了获得更高的变速比，有时装置会大型化。并且，在特别需要高传递效率的增速装置的情况下，存在产生自锁的可能性，因此利用一级增速装置所能够获得的增速比存在限度。因此，如日本特开2010-019286号公报所示，公知有串联地配置由同一结构构成的减速装置的结构。对于日本特开2010-019286号公报的减速装置，通过配置多级减速装置，能够提高整体的变速比。

但是，在日本特开2010-019286号公报的减速装置中，在所连结的各个减速装置中传递的驱动力的大小不同，与此相对，各个减速装置由同样的结构构成，因此，作为装置整体所能够传递的驱动力存在限制。进一步，需要用于连结各个减速装置的部件等，在输入输出轴线方向变大。

发明内容

本发明是鉴于这种情形而完成的，其目的在于提供一种能够通过简单的结构获得高变速比、并且能够提高传递效率、能够小型化的变速齿轮装置。

根据本发明的一个实施例的特征，变速齿轮装置具备：壳体，该壳体在内周面形成有内径不同的多个内齿齿轮；以及多个变速单元，上述多个变速单元分别配置在形成有多个内齿齿轮的输入输出轴线方向位置。进而，在相邻的一侧、另一侧变速单元中，一侧变速单元的旋转部件形成为与另一侧变速单元的偏心部件连结的结构。

此处，所谓“变速单元”是指由旋转部件、偏心部件、以及摇动部件构成的单元。进而，例如，在偏心部件位于输入轴侧的情况下，从由偏心部件的旋转导致的摇动部件的摇动旋转仅将自转成分传递至输出轴侧的旋转部件。另一方面，在旋转部件位于输入轴侧的情况下，将旋转部件的旋转作为摇动部件的自转成分传递，利用摇动部件的摇动旋转使输出轴侧的偏心部件旋转。由此，变速单元以基于壳体的内齿齿轮与摇动部件的外齿齿轮之间的齿数差的变速比在输入轴侧的部件与输出轴侧的部件之间进行变速。

本发明的变速装置在输入输出轴线方向配置有多个上述的变速单元。进而，能够通过串联连结上述结构的多个变速单元获得高变速比。进一步，与各个摇动部件的外齿齿轮啮合的内齿齿轮是形成于壳体的内周面的内径不同的内齿齿轮。

此处，为了与输入的驱动力、伴随着变速的驱动力的增加等对应，变速齿轮装置需要具有与该驱动力对应的机械强度。因此，在进行减速以便产生高驱动力的情况下，例如考虑增大啮合的内齿齿轮和外齿齿轮的节圆直径，抑制施加于齿面的压力。但是，在像以往那样串联连结节圆直径不同的多个减速装置的情况下，存在变速齿轮装置的部件数量增加且作为整体大型化的可能性。

因此，通过形成为上述结构，相对于形成于同一壳体的内周面的内径不同的内齿齿轮，配置与各个内齿齿轮的内径对应的变速单元，能够获得与所传递的驱动力对应的机械强度。由此，即便是在为了获得高变速比而连结配置变速单元的情况下，在各个变速单元中也能够与所传递的驱动力对应。进一步，与以往的串联连结相同结构的减速装置的情况相比较，作为变速齿轮装置能够减少部件数量、能够简单化。由此，在变速齿轮装置传递驱动力的驱动状态中，能够降低由传递导致的机械损失、能够提高传动效率。

并且，通过将多个变速齿轮分别配置在形成有多个内齿齿轮的壳体的输入输出轴线方向位置，与连结多个减速装置的结构同样，能够获得高变速比。进而，在该情况下，各个变速单元之间直接连结，因此，作为变速齿轮装置主体能够小型化。并且，一般情况下，公知如果想要利用一组减速装置获得高变速比的话则传动效率降低。因此，通过设定成利用多个变速单元获得规定的变速比，能够在各个变速单元中维持高传动效率，因此，与以往相比较，即便是相同的变速比也能够提高传动效率。

根据本发明的一个实施例的另一特征，多个变速单元中的至少一个变速单元具有：在输入输出轴线方向连接设置的多个偏心部件；以及分别由多个偏心部件支承的多个摇动部件。并且，在这种变速单元中形成为，旋转部件具有销、摇动部件具有供该销插入的插入孔的结构。由此，能够使变速单元中的各个摇动部件的外齿齿轮的负荷分散。因此，能够提高变速单元的能够机械传递的最大驱动力。

根据本发明的一个实施例的另一特征，变速单元中的多个偏心部件，按照由多个该偏心部件分别支承的各个摇动部件在以输入输出轴线为中心旋转的周方向等间隔地配置的方式，与输入轴和输出轴中的一方连结。即，按照在变速单元具有2个摇动部件的情况下各个摇动部件以180(deg)的间隔配置、在变速单元具有3个摇动部件的情况下各个摇动部件以120(deg)的间隔配置的方式，在输入输出轴线方向连结相同数量的偏心部件。由此，能够使通过各个偏心部件的旋转产生的不平衡旋转相互抵消。由此，作为变速单元和变速齿轮装置整体能够抑制振动。

举例来说，根据本发明的另一特征，在相邻的各个变速单元中，一侧变速单元的旋转部件，以将另一侧变速单元的摇动部件能够旋转地支承在该旋转部件的外周面的方式，在一侧变速单元的旋转部件的径向偏心的位置一体地连结另一侧变速单元的偏心部件。通过形成为这种结构，一侧变速单元的旋转部件具有作为另一侧变速单元的偏心部件的功能，形成为同一个部件。由此，能够减少部件数量。进一步，与在输入输出轴线方向仅连结多个变速单元的情况相比较，能够缩短变速齿轮装置中的输入输出轴线的轴向长度，因此，作为变速齿轮装置整体能够小型化。

进一步举例，根据本发明的另一目的，一侧变速单元的旋转部件形成为，该旋转部件的外周面由另一侧变速单元的旋转部件的销支承的结构。并且，至少在另一侧变速单元中，旋转部件具有销。即，另一侧变速单元的摇动部件具有插入孔。通过形成为这种结构，一侧变速单元的旋转部件例如不需要配置在该旋转部件的外周侧的支承部件等就能够经由另一侧变速单元由壳体间接地支承。由此，不需要如上所述的支承部件，能够减少部件数量。

并且，在这种结构中，存在如下的情况：一侧变速单元的旋转部件并不是由销支承，而使例如由具有偏心部件的曲轴等经由轴承支承。在这种情况下，另一侧变速单元的旋转部件的销的两端部由一侧变速单元的旋转部件和另一侧变速单元的旋转部件两端支承。此处，旋转部件的销插入于摇动部件的插入孔中，并将摇动旋转的摇动部件的自转成分输出或者输入。因此，在变速齿轮的驱动状态中，当偏心部件的转速增大时，旋转部件存在伴随与此受到摇动部件的摇动旋转的影响而产生旋转抖动的可能性。因此，通过利用上述结构对旋转部件的销进行两端支承，能够防止旋转部件等的旋转抖动，能够应用于高转速的驱动力的传递。

根据本发明的一个实施例的另一特征，变速齿轮装置形成为还具备销支承部件的结构，该销支承部件用于支承贯通摇动部件的插入孔的销。该销支承部件相对于变速单元的偏心部件配置在销的突出方向。由此，偏心部件夹装在旋转部件与销支承部件之间。并且，销支承部件与旋转部件同样由壳体支承为能够以输入输出轴线为中心旋转。

通过形成为这种结构，旋转部件的销的两端部由旋转部件和销支承部件两端支承。如上所述，在变速齿轮装置的驱动状态中，当偏心部件的转速增大时，旋转部件存在伴随与此受到摇动部件的摇动旋转的影响而产生旋转抖动的可能性。因此，通过利用销支承部件对旋转部件的销进行两端支承，能够防止旋转部件等的旋转抖动，能够应用于高转速的驱动力的传递。

举例来说，根据本发明的另一特征，销支承部件用于支承在变速齿轮装置的驱动状态下成为高转速侧的变速单元的旋转部件的销。例如，假设设定成内齿齿轮的齿数比外齿齿轮的齿数多。在该情况下，在变速齿轮装置中，与变速单元的偏心部件侧连结的一方的轴部件的转速比与旋转部件侧连结的另一侧的轴部件的转速高。即，在将一方的轴部件作为输入轴的情况下变速齿轮装置作为减速装置应用，在将一方的轴部件作为输出轴的情况下变速齿轮装置作为增速装置应用。

进而，在这种变速齿轮装置中，在驱动状态中，多个变速单元中的位于上述一方的轴部件侧的变速单元的转速最高。此处，如上所述，旋转部件存在伴随着偏心部件的转速的增大而受到摇动部件的摇动旋转的影响而产生旋转抖动的可能性。因此，通过利用销支承部件对多个变速单元中的至少转速最高的旋转部件的销进行支承，能够防止该旋转部件等的旋转抖动，能够应用于更高转速的驱动力的传递。

从以下的参照附图对具体实施方式进行的说明能够清楚本发明的上述的和进一步的目的、特征和优点，其中，对相同或相似的要素标注相同或相似的标号。

附图说明

图1是示出第一实施方式的减速装置的结构的剖视图。

图2是示出减速装置的基本结构的示意图。

图3是透视第一变速单元的一部分的情况下的沿着图2中的箭头A方向观察的图。

图4是示出传动比与传动效率之间的关系的曲线图。

图5是示出传动比、减速效率、以及增速效率相对于变速单元的数量(n)的关系的表。

图6是示出第二实施方式的减速装置的结构的剖视图。

图7是示出第二实施方式的减速装置的基本结构的示意图。

图8是沿着图7中的B-B线的剖视图。

图9是示出第二实施方式的变形方式的结构的剖视图。

图10是示出第三实施方式的减速装置的结构的剖视图。

图11是示出第三实施方式的减速装置的基本结构的示意图。

图12是沿着图11中的C-C线的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

参照图1～图5对第一实施方式的减速装置1进行说明。图1是示出减速装置1的结构的剖视图。图2是示出减速装置1的基本结构的示意图。图3是透视第一变速单元31的一部分的情况下的从图2中的箭头A方向观察的图。图4是示出传动比与传动效率之间的关系的曲线图。图5是示出传动比、减速效率、以及增速效率相对于变速单元的数量(n)之间的关系的表。另外，在图1的剖视图中，为了方便，减速装置1省略了位于图1的下侧的销41、141等结构。

减速装置1主要由壳体10、输入轴部件21、输出轴部件22、第一变速单元31、第二变速单元32、第一销支承部件81、第二销支承部件82、以及轴承91～93构成。

如图1所示，壳体10是将输入轴部件21和输出轴部件22支承为能够以共同的输入输出轴线Lo为中心旋转、并收纳多个变速单元即第一、第二变速单元31、32的外壳。并且，壳体10在内周面形成有在输入输出轴线Lo的方向延伸、且内径不同的第一内齿齿轮11和第二内齿齿轮12。第一内齿齿轮11相对于第二内齿齿轮12位于减速装置1的一方侧(图1和图2的左侧)，且其内径设定成比第二内齿齿轮12的内径小。

输入轴部件21与未图示的电动机连结，是通过电动机的驱动而旋转的输入轴。该输入轴部件21经由后述的第一销支承部件81由壳体10支承为能够旋转。由此，输入轴部件21能够绕输入输出轴线Lo旋转。并且，输入轴部件21配置在的减速装置1的一方侧，且另一方侧(图1和图2的右侧)的端部与后述的第一变速单元31的曲轴50连结。

输出轴部件22是用于将由第一、第二变速单元31、32减速后的旋转输出的输出轴。该输出轴部件22配置在减速装置1的另一方侧，且一方侧的端部与后述的第二变速单元32的旋转部件140连结。即，输出轴部件22经由后述的第二变速单元32的旋转部件140由壳体10支承为能够旋转。由此，输出轴部件22能够绕输入输出轴线Lo旋转。

如图1和图2所示，第一变速单元31是分别由旋转部件40、曲轴50、第一摇动部件60、以及第二摇动部件70构成的单元。第二变速单元32同样是分别由旋转部件140、曲轴150、第一摇动部件160、以及第二摇动部件170构成的单元。但是，在本实施方式中，第一变速单元31的旋转部件40和第二变速单元32的曲轴150是一体地形成的同一部件。因此，在图1中，第二变速单元32的曲轴150作为旋转部件40示出。并且，在图2的示意图中，示出将各个部件分离后的状态。

第一、第二变速单元31、32通过上述的结构使输入至输入侧的曲轴50、150的旋转变速(在本实施方式中为减速)而后从输出侧的旋转部件40、140输出。并且，在减速装置1中，设配置在输入侧的变速单元为第一变速单元31，设配置在输出侧的变速单元为第二变速单元32。即，第一变速单元31和第二变速单元32以在输入输出轴线Lo的方向相邻的方式配置，第一变速单元31相当于本发明的“一侧变速单元”，第二变速单元32相当于本发明的“另一侧变速单元”。以下，对第一变速单元31的结构进行说明。

如上所述，旋转部件40是与第二变速单元32的曲轴150形成为一体的圆盘状的部件。进而，如图1所示，旋转部件40经由第二变速单元32的旋转部件140由壳体10支承为能够以输入输出轴线Lo为中心旋转。第一变速单元31的旋转部件40具有：销41、滚动轴承42、凹部43、第一偏心部151、第二偏心部152、以及凸部153。该第一偏心部151和第二偏心部152相当于本发明的“偏心部件”。

销41形成为，从旋转部件40的一方侧的盘面沿输入输出轴线Lo的方向突出。进而，对于销41，如图3所示，6根销41在旋转部件40的周方向以等间隔的方式固定于旋转部件40的一方侧的盘面。该销41是固定于旋转部件40的圆柱状的部件。滚动轴承42是以能够旋转的状态外插于销41的圆筒状的轴承部件。销41插入于后述的第一、第二摇动部件60、70的插入孔62、72，外插于销41的固定轴承42的一部分与上述插入孔62、72的内周面抵接。

凹部43是从旋转部件40的减速装置1的一方侧的盘面朝另一方侧形成的、以输入输出轴线Lo为中心的圆筒内表面。对于该凹部43，通过将后述的形成于第一变速单元31的曲轴50的输出侧的端部的凸部53插入该凹部43，该凹部43将曲轴50支承为能够相对旋转。

旋转部件40的第一偏心部151和第二偏心部152相对于第二变速单元32的旋转部件140位于销141的突出方向(图1的左方向)。进而，第一偏心部151的截面形状形成为，以相对于输入输出轴线Lo在旋转部件40的径向偏心的第二变速单元32的第一偏心轴线La2为中心的圆形状。第二偏心部152的截面形状与第一偏心部151同样，形成为以相对于输入输出轴线Lo在旋转部件40的径向偏心的第二变速单元32的第二偏心轴线Lb2为中心的圆形状。

进而，该第一、第二偏心部151、152将第二变速单元32的第一摇动部件160和第二摇动部件170分别支承为能够旋转。这样，第一变速单元31的旋转部件40形成为，在径向偏心的位置一体地具备第二变速单元32的第一、第二偏心部151、152的结构。

凸部153是从旋转部件40的另一方侧的盘面朝输出侧突出、且以输入输出轴线Lo为中心的圆筒状的部位。如图1所示，该凸部153插入于后述的第二变速单元32的旋转部件140的凹部143。由此，旋转部件40被支承为能够与第二变速单元32的旋转部件140相对旋转。这样，第一变速单元31的旋转部件40是也作为一体地形成的第二变速单元32的曲轴150发挥功能的部件。

曲轴50具有第一偏心部51、第二偏心部52、以及凸部53。第一偏心部51形成为相对于曲轴50的轴心(输入输出轴线Lo)偏心的偏心形状。该第一偏心部51相对于旋转部件40配置在销41的突出方向(图1的左方向)、且与曲轴50形成为一体。并且，第一偏心部51的截面形状形成为，以相对于输入输出轴线Lo在曲轴50的径向偏心的第一偏心轴线La1为中心的圆形状。进而，第一偏心部51伴随着曲轴50的以输入输出轴线Lo为中心的旋转而以输入输出轴线Lo为中心旋转。

第二偏心部52与第一偏心部51同样形成为相对于曲轴50的轴心(输入输出轴线)偏心的偏心形状。该第二偏心部件52相对于旋转部件40配置在销41的突出方向(图1的左方向)、且相对于第一偏心部件51配置在输出侧(在图1中为第一偏心部51的右侧)。进而，第二偏心部52和第一偏心部51连结，且一体地形成于曲轴50。并且，第二偏心部52的截面形状形成为，以相对于输入输出轴线Lo在曲轴50的径向偏心的第二偏心轴线Lb1为中心的圆形状。进而，第二偏心部52伴随着曲轴50的以输入输出轴线Lo为中心的旋转而以输入输出轴线Lo为中心旋转。

第一偏心部51和第二偏心部52以相对于输入输出轴线Lo的偏心方向相互为反方向的方式连结。换言之，在本实施方式中，2个偏心部件亦即第一偏心部51和第二偏心部52在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上以等间隔的方式隔开180(deg)的间隔连结。

凸部53形成为以输入输出轴线Lo为中心的圆柱状，且形成为在曲轴50的输出侧的端部从第二偏心部52的端面突出。该凸部53插入于旋转部件40的凹部43，并由旋转部件40支承为能够旋转。由此，驱动部件50经由旋转部件40由用于支承该旋转部件40的第二变速单元32的旋转部件140支承。

并且，第一变速单元31的曲轴50的一方侧(图1的左侧)的端部与输入轴部件21连结。由此，曲轴50伴随着输入轴部件21的旋转而以输入输出轴线Lo为中心旋转。并且，通过形成为这种结构，作为一侧变速单元的第一变速单元31的第一偏心部51和第二偏心部52经由曲轴50与输入轴部件21连结。

第一摇动部件60形成为环状，如图1和图2所示，第一摇动部件60具有外齿齿轮61和插入孔62，是以能够旋转的方式支承在第一偏心部51的外周侧的行星齿轮。外齿齿轮61形成于第一摇动部件60的外周面、是与壳体10的第一内齿齿轮11啮合的齿轮。插入孔62是供旋转部件40的销41插入的孔。该第一摇动部件60的插入孔62的内径与所插入的销41的直径和第一摇动部件60的偏心量(输入输出轴线Lo与第一偏心轴线La1之间的离开距离)之和大致相等。此处，由于在本实施方式中的销41外插有滚动轴承42，因此，上述的“销41的直径”相当于滚动轴承42的直径。

更详细地说，在减速装置1的驱动状态中，第一摇动部件60的插入孔62的内周面与外插于销41的滚动轴承42的外周面抵接并传递驱动力。通过形成为这种结构，第一摇动部件60伴随着以输入输出轴线Lo为中心的第一偏心部51的旋转而以一边绕第一偏心轴线La1自转一边绕输入输出轴线Lo公转的方式进行摇动旋转。进而，摇动旋转的第一摇动部件60的自转成分传递至销41，旋转部件40以第一摇动部件60的自转的转速旋转。

与第一摇动部件60同样，第二摇动部件70形成为环状，如图1和图2所示，该第二摇动部件70具有外齿齿轮71和插入孔72，是以能够旋转的方式支承在第二偏心部52的外周侧的行星齿轮。外齿齿轮71形成于第二摇动部件70的外周面、是与壳体10的第一内齿齿轮11啮合的齿轮。插入孔72是供旋转部件40的销41插入的孔。该第二摇动部件72的内径与所插入的销41的直径和第二摇动部件70的偏心量(输入输出轴线Lo与第二偏心轴线Lb1之间的离开距离)之和大致相等。如上所述，在本实施方式中，该“销41的直径”相当于滚动轴承42的直径。

更详细地说，在减速装置1的驱动状态中，第二摇动部件70的插入孔72的内周面与外插于销41的滚动轴承42的外周面抵接并传递驱动力。通过形成为这种结构，第二摇动部件70伴随着以输入输出轴线Lo为中心的第二偏心部52的旋转而以一边绕第二偏心轴线Lb1自转一边绕输入输出轴线Lo公转的方式进行摇动旋转。进而，摇动旋转的第二摇动部件70的自转成分传递至销41，旋转部件40以第二摇动部件70的自转的转速旋转。

并且，曲轴50的第一偏心部51和第二偏心部52在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上以等间隔的方式连结。由此，分别被支承在第一、第二偏心部件51、52的外周侧的第一、第二摇动部件60、70形成为在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上位于等间隔的位置的关系。此处，在减速装置1的驱动状态中，通过曲轴50的旋转，第一、第二偏心部51、52旋转，伴随着该旋转，第一、第二摇动部件60、70摇动旋转。在该情况下，根据上述的位置关系，第一、第二摇动部件60、70的各自的自转轴(第一偏心轴线La1和第二偏心轴线Lb1)维持相对于输入输出轴线Lo对称的位置并绕输入输出轴线Lo旋转。

如上所述，第一变速单元31由旋转部件40、曲轴50、第一摇动部件60、以及第二摇动部件70构成。并且，第二变速单元32在减速装置1中以在第一变速单元31的输出侧与第一变速单元31相邻的方式与第一变速单元31连接设置。该第二变速单元32由与第一变速单元31不同形状的旋转部件140、曲轴150(第一变速单元31的旋转部件40)、第一摇动部件160、以及第二摇动部件170构成。

第二变速单元32的旋转部件140是经由轴承91由壳体10支承为能够以输入输出轴线Lo为中心旋转的圆盘状的部件。第二变速单元32的旋转部件140具有销141、滚动轴承142、以及凹部143。销141和滚动轴承142分别与第一变速单元31的旋转部件40的销41以及滚动轴承42对应，因此省略详细的说明。

凹部143是从旋转部件140中的减速装置1的一方侧的盘面朝另一方侧形成的以输入输出轴线Lo为中心的圆筒内表面。第一变速单元31的旋转部件40的凸部153插入于该凹部143，从而该凹部143将一体地形成有第二变速单元32的曲轴150的第一变速单元31的旋转部件40支承为能够相对旋转。并且，旋转部件140的另一方侧的盘面与输出轴部件22连结。

并且，如上所述，第二变速单元32的曲轴150与第一变速单元31的旋转部件40形成为一体。在本实施方式中，通过以这种方式构成曲轴150，第一变速单元31的旋转部件40与相当于第二变速单元32的偏心部件的第一偏心部151和第二偏心部152连结。由此，第二变速单元32经由第一变速单元31与输入轴部件21连结。

第一摇动部件160形成为环状，如图1和图2所示，第一摇动部件160具有外齿齿轮161和插入孔162，是以能够旋转的方式被支承在第一偏心部151的外周侧的行星齿轮。外齿齿轮161形成于第一摇动部件160的外周面、是能够与壳体10的第二内齿齿轮12啮合的齿轮。插入孔162是供旋转部件140的销141插入的孔。该第一摇动部件160的插入孔162的内径与所插入的销141的直径和第一摇动部件160的偏心量(输入输出轴线Lo与第一偏心轴线La2之间的离开距离)之和大致相等。此处，由于在本实施方式中的销141外插有滚动轴承142，因此，上述的“销141的直径”相当于滚动轴承142的直径。

更详细地说，在减速装置1的驱动状态中，第一摇动部件160的插入孔162的内周面与外插于销141的滚动轴承142的外周面抵接并传递驱动力。通过形成为这种结构，第一摇动部件160伴随着以输入输出轴线Lo为中心的第一偏心部151的旋转而以一边绕第一偏心轴线La2自转一边绕输入输出轴线Lo公转的方式进行摇动旋转。进而，摇动旋转的第一摇动部件160的自转成分传递至销141，旋转部件140以第一摇动部件60的自转的转速旋转。

与第一摇动部件160同样，第二摇动部件170形成为环状，如图1和图2所示，该第二摇动部件170具有外齿齿轮171和插入孔172，是以能够旋转的方式支承在第二偏心部152的外周侧的行星齿轮。外齿齿轮171形成于第二摇动部件170的外周面、是与壳体10的第二内齿齿轮12啮合的齿轮。插入孔172是供旋转部件140的销141插入的孔。该第二摇动部件172的内径与所插入的销141的直径和第二摇动部件170的偏心量(输入输出轴线Lo与第二偏心轴线Lb2之间的离开距离)之和大致相等。如上所述，在本实施方式中，该“销141的直径”相当于滚动轴承142的直径。

更详细地说，在减速装置1的驱动状态中，第二摇动部件170的插入孔172的内周面与外插于销141的滚动轴承142的外周面抵接并传递驱动力。通过形成为这种结构，第二摇动部件170伴随着以输入输出轴线Lo为中心的第二偏心部152的旋转而以一边绕第二偏心轴线Lb2自转一边绕输入输出轴线Lo公转的方式进行摇动旋转。进而，摇动旋转的第二摇动部件170的自转成分传递至销141，旋转部件140以第二摇动部件170的自转的转速旋转。

并且，一体地形成于第一变速单元31的旋转部件40的曲轴150的第一偏心部151和第二偏心部152在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上以等间隔的方式连结。由此，分别被支承在第一、第二偏心部件151、152的外周侧的第一、第二摇动部件160、170形成为在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上位于等间隔的位置的关系。

此处，在减速装置1的驱动状态中，通过曲轴150的旋转，第一、第二偏心部151、152旋转，伴随着该旋转，第一、第二摇动部件160、170摇动旋转。在该情况下，根据上述的位置关系，第一、第二摇动部件160、170的各自的自转轴(第一偏心轴线La2和第二偏心轴线Lb2)维持相对于输入输出轴线Lo对称的位置并绕输入输出轴线Lo旋转。

通过形成为这种结构，在壳体10的内部，第一变速单元31和第二变速单元32在输入输出轴线Lo的方向上位于相邻的位置。进而，对于第一变速单元31，第一摇动部件60的外齿齿轮61和第二摇动部件70的外齿齿轮71与第一内齿齿轮11啮合。与此相对，对于第二变速单元32，第一摇动部件160的外齿齿轮161和第二摇动部件170的外齿齿轮171与第二内齿齿轮12啮合。

这样，第一变速单元31和第二变速单元32以各个外齿齿轮61、71和各个外齿齿轮161、171分别与内径不同的第一内齿齿轮11和第二内齿齿轮12啮合的方式在输入输出轴线Lo的方向上配置在第一、第二内齿齿轮11、12所形成的位置。进而，第一、第二变速单元31、32是分别与内齿齿轮11和第二内齿齿轮12啮合、以对从输入轴部件21传向输出轴部件的旋转进行变速的单元。

第一销支承部件81是经由轴承92由壳体10支承为能够以输入输出轴线Lo为中心旋转的圆板状的部件。该第一销支承部件81相对于第一变速单元31的第一、第二偏心部51、52配置在旋转部件40的销41的突出方向。进而，第一销支承部件81形成有与多个销41相同数量的销孔，且与贯通第一、第二摇动部件60、70的插入孔62、72后的销41的端部通过压入或者间隙配合连结。由此，第一销支承部件81对固定于旋转部件40的6根销41进行支承，并伴随着旋转部件40的旋转而以与旋转部件40相同的转速旋转。并且，第一销支承部件81经由配置于圆筒内表面的轴承将输入轴部件21支承为能够旋转。

第二销支承部件82是经由轴承93由壳体10支承为能够以输入输出轴线Lo为中心旋转的圆板状的部件。该第二销支承部件82相对于第二变速单元32的第一、第二偏心部151、152配置在旋转部件140的销141的突出方向。进而，第二销支承部件82形成有与多个销141相同数量的销孔，且与贯通第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172后的销141的端部通过压入或者间隙配合连结。由此，第二销支承部件82对固定于旋转部件140的6根销141进行支承，并伴随着旋转部件140的旋转而以与旋转部件140相同的转速旋转。

接着，对本实施方式的减速装置1的动作进行说明。首先，当使未图示的电动机动作时，与电动机连结的输入轴部件21旋转。当输入轴部件21旋转时，与输入轴部件21连结的第一变速单元31的曲轴50以输入输出轴线Lo为中心旋转。由此，构成曲轴50的第一偏心部51和第二偏心部52旋转。

这样，被支承在第一偏心部51的外周侧的第一摇动部件60伴随着第一偏心部51的旋转而摇动旋转。同样，被支承在第二偏心部52的外周侧的第二摇动部件70伴随着第二偏心部52的旋转而摇动旋转。此时，第一摇动部件60和第二摇动部件70仅各自的外齿齿轮61、71的圆周上的一部分与壳体10的第一内齿齿轮11啮合，并以基于与第一内齿齿轮11之间的齿数差的转速朝与输入轴部件21的旋转方向相反的方向(如果输入轴部件21为顺时针方向的话则为逆时针方向)自转。

此处，旋转部件40的销41插入于第一、第二摇动部件60、70的各个插入孔62、72。进而，外插于销41的滚动轴承42的外周面仅圆周上的一部分与各个插入孔62、72的内周面抵接而传递驱动力。由此，当第一、第二摇动部件60、70摇动旋转时，自转成分传递至销41。这样，旋转部件40以第一、第二摇动部件60、70的自转的转速旋转。这样，对于第一变速单元31，旋转部件40经由销41和滚动轴承42从第一、第二摇动部件60、70的摇动旋转将自转成分取出，对输入至曲轴50的旋转进行减速并从旋转部件40输出。

其次，当第一变速单元31的旋转部件40(第二变速单元32的曲轴150)旋转时，构成第二变速单元32的曲轴150的第一偏心部151和第二偏心部152旋转。进而，与第一变速单元31同样，第二变速单元32对输入至曲轴150的转速进行减速并从旋转部件140输出。这样，与第二变速单元32的旋转部件140连结的输出轴部件22绕输入输出轴线Lo旋转。

如上所述，本实施方式的减速装置1利用多个变速单元亦即第一变速单元31和第二变速单元32以两个阶段对输入至输入轴部件21的旋转进行减速，并从输出轴部件22输出。并且，对这种减速装置1中的各个齿轮的齿数的设定进行说明。

此处，设壳体10的第一内齿齿轮11的齿数为Z1，设第一变速单元31的第一、第二摇动部件60、70的外齿齿轮61、71的齿数为Z2。此时，第一变速单元31的减速比R1由式(1)算出。同样，当设壳体10的第二内齿齿轮12的齿数为Z3，设第二变速单元32的第一、第二摇动部件160、170的外齿齿轮161、171的齿数为Z4时，第二变速单元32的减速比R2由式(2)算出。进而，减速装置1的减速比R由式(3)算出。

R1＝(Z1-Z2)/Z2    …(1)

R2＝(Z3-Z4)/Z4    …(2)

R＝R1×R2         …(3)

此处，如图4所示，可知变速齿轮装置或者是变速单元的传动比的值越大则传动效率越是下降。该传动比是作为减速比的倒数计算出的，表示变速齿轮装置的变速比。并且，如果传递效率下降至一定值以下则存在变速齿轮装置自锁的可能性，优选为尽量高的值。

此处，例如，设减速装置1的传动比为169(减速比为1/169)。在该情况下，如果设定能够以一个阶段获得该传动比的齿数的话，则传动效率为大约50％。因此，在本实施方式中，将第一内齿齿轮11的齿数Z1设定为126，将第一变速单元31的外齿齿轮61、71的齿数Z2设定成117。进而，将第二内齿齿轮12的齿数Z3设定成224，将第二变速单元32的外齿齿轮161、171的齿数Z4设定成208。

由此，如图5所示，第一、第二变速单元31、32(n＝1)都能够分别获得13的传动比和大约92％的传动效率(减速效率)。进而，减速装置1(n＝2)能够获得169的传动比(减速比为1/169)和大约85％的传动效率。图5的n表示变速单元的数量。这样，减速装置1的齿数设定成，考虑跨越多级的减速，能够获得规定的传动比R。

根据应用了本发明的变速齿轮装置的减速装置1，具备壳体10和第一、第二变速单元31、32，壳体10在内周面形成有内径不同的多个内齿齿轮亦即第一、第二内齿齿轮11、12。进而，第一变速单元31的旋转部件40和第二变速单元32的曲轴150形成为一体。由此，相邻的一个变速单元(第一变速单元31)的旋转部件40形成为与另一侧变速单元(第二变速单元32)的第一偏心部151和第二偏心部152连结的结构。

由此，能够利用串联连结的第一、第二变速单元31、32获得高变速比。进一步，第一变速单元31的外齿齿轮61、71以及第二变速单元32的外齿齿轮161、171所分别啮合的内齿齿轮是形成于壳体10的内周面的内径不同的第一内齿齿轮11、第二内齿齿轮12。

此处，为了与所输入的驱动力、伴随着变速的驱动力的增加等对应，变速齿轮装置需要具有与该驱动力对应的机械强度。因此，在以产生高驱动力的方式进行减速的情况下，例如考虑增大啮合的内齿齿轮和外齿齿轮的节圆直径，并抑制施加于齿面的压力。但是，在像以往那样串联连结节圆直径不同的多个减速装置的情况下，存在减速装置的部件数量增加并且整体大型化的可能性。

因此，通过形成为上述结构，相对于形成于同一壳体10的内周面的内径不同的第一、第二内齿齿轮11、12，配置与各个内齿齿轮的内径对应的第一、第二变速单元31、32，能够得到与所传递的驱动力对应的机械强度。由此，即便是在为了获得高变速比而连接设置第一、第二变速单元31、32的情况下，也能够与在第一、第二变速单元31、32中传递的驱动力对应。进一步，与以往的串联连结相同结构的减速装置的情况相比较，作为减速装置1，能够减少部件数量、能够简单化。由此，在减速装置1传递驱动力的驱动状态中，能够减少因传递造成的机械损失、能够提高传动效率。

并且，第一、第二变速单元31、32在壳体10的内侧分别配置于输入输出轴线Lo方向上的第一、第二内齿齿轮11、12所形成的各个位置。由此，与连结多个减速装置的结构相比较，能够简单地获得高变速比。进而，在该情况下，将各个第一、第二变速单元31、32之间直接连结，因此，作为减速装置1整体能够小型化。此处，一般情况下，公知如果想要获得高变速比则传动效率降低。因此，通过利用第一、第二变速单元31、32以能够获得规定的变速比的方式进行设定，能够在第一、第二变速单元31、32中维持高传动效率，因此，与以往相比较，即便是相同的变速比也能够提高传动效率。

并且，第一变速单元31形成为具有在输入输出轴线Lo方向上连接设置的多个第一、第二偏心部51、52、以及分别由这些偏心部支承的多个第一、第二摇动部件60、70的结构。由此，能够使第一变速单元31中的第一、第二摇动部件60、70的外齿齿轮61、71的负荷分散。因此，能够提高第一变速单元31所能够机械传递的最大驱动力。并且，在具有多个第一、第二偏心部151、152、以及第一、第二摇动部件160、170的第二变速单元32中也能够起到同样的效果。

进一步，第一变速单元31中的多个第一偏心部51和第二偏心部52形成为下述结构：按照由这些偏心部支承的第一、第二摇动部件60、70在以输入输出轴线Lo为中心旋转的周方向等间隔地配置的方式，经由曲轴50与输入轴部件21连结。即，第一偏心部51和第二偏心部52以第一、第二摇动部件60、70隔开180(deg)的间隔的方式在输入输出轴线Lo方向连结。由此，通过第一偏心部51和第二偏心部52的旋转产生的旋转的不平衡能够相互抵消。

并且，在第二变速单元32的第一偏心部151和第二偏心部152中也以同样地配置的方式形成为经由曲轴150和第一变速单元31与输入轴部件21连结的结构，因此能够起到同样的效果。因此，通过形成为上述的结构，作为第一、第二变速单元31、32、以及减速装置1能够抑制振动。

第一变速单元31的旋转部件40与第二变速单元32的曲轴150形成为一体。即，该旋转部件40形成为在径向偏心的位置一体地连结有第二变速单元32的第一、第二偏心部151、152的结构。由此，在第一变速单元31的旋转部件40的外周面，将第二变速单元32的第一、第二摇动部件160、170支承为能够旋转。通过形成为这种结构，第一变速单元31的旋转部件40具有作为第二变速单元32的第一、第二偏心部151、152的功能，形成为同一个部件。由此，能够减少部件数量。进一步，与仅在输入输出轴线Lo的方向连结第一、第二变速单元31、32的情况相比较，能够缩短减速装置1的输入输出轴线Lo的轴向长度，因此，作为减速装置1整体能够小型化。

减速装置1形成为具备第一销支承部件81的结构，该第一销支承部件81用于支承贯通第一变速单元31的第一、第二摇动部件60、70的插入孔62、72之后的销41。同样，减速装置1形成为具有第二销支承部件82的结构，该第二销支承部件82用于支承贯通第二变速单元32的第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172之后的销141。通过形成为这种结构，利用旋转部件40、140以及第一、第二销支承部件81、82对第一、第二变速单元31、32的旋转部件40、140的销41、141的两端部进行两端支承。

此处，旋转部件40、140的销41、141将摇动旋转的第一、第二摇动部件160、170的自转成分输出。因此，在减速装置1的驱动状态中，当第一、第二偏心部51、52、151、152的转速增大时，旋转部件140存在伴随与此受到第一、第二摇动部件160、170的摇动旋转的影响而产生旋转抖动的可能性。因此，通过利用第一、第二销支承部件81、82对旋转部件40、140的销41、141进行两端支承，能够防止旋转部件40、140等的旋转抖动，能够应用于高转速的驱动力的传递。

在本实施方式中形成为具备第一、第二销支承部件81、82的结构。利用这种第一销支承部件81等对在减速装置1的驱动状态中尤其是成为高转速的第一变速单元31的销41进行两端支承的情况是有用的。此处，第一内齿齿轮11的齿数Z1设定成比外齿齿轮61、71的齿数Z2还多。由此，与第一变速单元31的第一、第二偏心部51、52侧连结的输入轴部件21的转速比经由第二变速单元32与旋转部件40侧连结的输出轴部件22的转速高。

进而，在应用了这种本发明的变速齿轮装置的减速装置1中，在驱动状态中，多个第一、第二变速单元31、32中的位于输入轴部件21侧的第一变速单元31成为高转速侧。此处，如上所述，旋转部件40存在伴随着第一、第二偏心部51、52的转速的增大受到第一、第二摇动部件60、70的摇动旋转的影响而产生旋转抖动的可能性。因此，通过利用第一销支承部件81对多个第一、第二变速单元31、32中的至少高转速侧的旋转部件40的销41进行支承，能够防止该旋转部件40等的旋转抖动，能够应用于更高转速的驱动力的传递。

并且，利用第一销支承部件81和旋转部件40对销41进行两端支承，同时，将多个销41支承为能够保持相互之间的间隔。同样，利用第二销支承部件82和旋转部件140对销141进行两端支承，同时，将多个销141支承为能够保持相互之间的间隔。由此，对于多个销41、141，即便是在减速装置1的驱动状态中被施加所传递的驱动力也能够保持相互之间的间隔，能够防止对多个销41、141施加的驱动力在规定的销41、141产生偏向。由此，能够使减速装置1的驱动状态稳定化。

参照图6～图8对第二实施方式的结构进行说明。图6是示出减速装置101的结构的剖视图。图7是示出减速装置101的基本结构的示意图。图8是沿着图7中B-B线的剖视图。此处，第二实施方式的结构主要与第一实施方式的第一、第二变速单元31、32的结构不同。另外，在图6的剖视图中，减速装置101省略了位于图6的下侧的销41、341等结构。并且，对于其他的结构，由于与第一实施方式相同，因此省略详细的说明。以下，仅对不同点进行说明。

减速装置101主要由壳体10、输入轴部件21、输出轴部件22、第一变速单元131、第二变速单元132、第一销支承部件81、销止动部件83、以及轴承91、92、193构成。如图6、7所示，第一变速单元131是由旋转部件240、曲轴250、第一摇动部件60、以及第二摇动部件70构成的单元。第二变速单元132同样是由旋转部件340、曲轴350、第一摇动部件160、以及第二摇动部件170构成的单元。

在第一实施方式中，第一变速单元31的旋转部件40和第二变速单元32的曲轴150形成为一体。与此相对，对于本实施方式中的第一、第二变速单元131、132，将各自的部件(旋转部件240和曲轴350)配置在输入输出轴线Lo的方向、并相互连结。由此，第一变速单元131的旋转部件240在经由第二变速单元132与输出轴部件22连结这点上不同。

并且，在第一实施方式中，第一变速单元31的旋转部件40通过该旋转部件40的凸部153插入于第二变速单元32的旋转部件140的凹部143而被支承为能够旋转。与此相对，本实施方式中的第一变速单元131的旋转部件240在利用第二变速单元132的旋转部件340的销341支承该旋转部件240的外周面这点上不同。

进一步，在第一实施方式中，第二变速单元32的销141由旋转部件140和第二销支承部件82两端支承。与此相对，本实施方式中的第二变速单元131的销341在输入侧的端部由销止动部件83止动这点上不同。

第一变速单元131的旋转部件240具有销41和滚动轴承42，如图8所示，在其外周面嵌插有轴承193。轴承193在其外周面与第二变速单元132的旋转部件340的销341抵接。由此，旋转部件240经由轴承193由销341支承为能够旋转。第一变速单元131的曲轴250具有第一偏心部51和第二偏心部52。曲轴250的输入侧的端部与输入轴部件21连结。

第二变速单元132的旋转部件340具有销341和滚动轴承342。销341形成为从旋转部件340的一方侧的盘面在输入输出轴线Lo的方向突出。进而，如图8所示，销341按照6根销341在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向隔开相等间隔的方式固定于上述盘面。

该销341是被固定于旋转部件340的圆柱状的部件。滚动轴承342是以能够旋转的状态外插于销341的圆筒状的部件。销341插入于第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172中，且外插与销341的滚动轴承342的一部分与上述插入孔162、172的内周面抵接。并且，销341贯通插入孔162、172并与轴承193的外周面抵接，由此，经由该轴承193将第一变速单元131的旋转部件240支承为能够旋转。

第二变速单元132的曲轴350具有第一偏心部151和第二偏心部152。曲轴350的输入侧的端部与第一变速单元131的旋转部件240连结。由此，第二变速单元132的曲轴350经由第一变速单元131与输入轴部件21连结。并且，与第一实施方式同样，曲轴350也可以在输出侧的端部设置凸部153，从而形成为由旋转部件340支承的结构。

销止动部件83具有板83a和止动圈83b。该销止动部件83相对于第二变速单元132的第一、第二偏心部151、152配置在旋转部件340的销341的突出方向。

板83a是直径比壳体10的第二内齿齿轮12的齿顶圆筒的直径还小的环状部件。该板83a形成为以输入输出轴线Lo为中心的圆筒内表面，以便不与偏心旋转的偏心部件(第一偏心部151)接触。进而，板83a形成有与多个销341相同数量的销孔，通过间隙配合与贯通第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172后的销341的端部连结。由此，板83a将被固定于旋转部件340的6根销341进行止动以保持这6根销341相互之间的间隔。该销83a伴随着旋转部件340的旋转而以与旋转部件340相同的转速旋转。

止动圈83b是直径与形成于壳体10的内周面的圆筒状的止动圈槽大致相同或者比止动圈槽的直径大的环状部件。该止动圈83b以缩径的状态插入于壳体10的内部，并通过在输入输出轴线Lo上的上述的止动圈槽所形成的规定位置扩径而与止动圈槽嵌合。由此，止动圈83b相对于壳体10的内周面被固定，在减速装置101的驱动状态中，该止动圈83b与旋转的板83a滑动接触，将对销341进行止动的板83a定位在输入输出轴线Lo方向的规定位置。

通过形成为这种结构，对于旋转部件340的多个销341，即便在减速装置101的驱动状态中被施加有所传递的驱动力，这些销341也由板83a保持相互之间的间隔。由此，能够防止施加于多个销341的驱动力朝规定的销341偏向，能够使驱动状态稳定化。对于减速装置101中的其他的结构，由于都分别与对应的第一实施方式的减速装置1的各个结构实质上相同，因此省略详细的说明。

根据这种结构的减速装置101，能够起到与第一实施方式的减速装置1同样的效果。并且，第一变速单元131的旋转部件240形成为该旋转部件240的外周面由第二变速单元132的旋转部件340的销341支承的结构。通过形成为这种结构，对于第一变速单元131的旋转部件240，例如不需要配置在该旋转部件240的外周侧的支承部件等、而经由第二变速单元132被间接地支承于壳体10。由此，不需要如上所述的支承部件，能够减少部件数量。

参照图9对第二实施方式的变形方式进行说明。图9是示出减速装置101的结构的剖视图。另外，在图9的剖视图中，减速装置101局部省略了位于图9的下侧的销41、341等结构。

在图6中的第二实施方式的本实施方式中，旋转部件240由第二变速单元132的旋转部件340的销341经由轴承193支承。与此相对，也可以像本实施方式这样形成为旋转部件240由曲轴250支承、并对第二变速单元132的销341进行两端支承的结构。

在本实施方式中，与第一实施方式同样，如图9所示，旋转部件240具有圆筒内表面的凹部43。进而，曲轴25在输出侧的端部形成有凸部53，该凸部53插入至形成于旋转部件240的凹部43中。即，曲轴250经由轴承将旋转部件240支承为能够以输入输出轴线Lo为中心旋转。由此，形成为该旋转部件240经由轴承193支承第二变速单元132的旋转部件340的销341的结构。

即，第二变速单元132的销341的两端部由第一变速单元131的旋转部件240和第二变速单元132的旋转部件340两端支承。此处，第二变速单元132的旋转部件340的销341插入于第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172中，并将摇动旋转的第一、第二摇动部件160、170的自转成分输出。因此，在减速装置101的驱动状态中，当第一、第二偏心部151、152的转速增大时，旋转部件340有可能伴随与此受到第一、第二摇动部件160、170的摇动旋转的影响而产生旋转抖动。因此，通过形成为上述结构，对旋转部件340的销341进行两端支承，由此，能够防止旋转部件340等的旋转抖动、能够应用于高转速的驱动力的传递。

参照图10～图12对第三实施方式的结构进行说明。图10是示出减速装置201的结构的剖视图。图11是示出减速装置201的基本结构的示意图。图12是沿着图11中的C-C线的剖视图。此处，第三实施方式的结构主要与第二实施方式的第一、第二变速单元131、132的结构不同。另外，在图10的剖视图中，减速装置201局部省略了为了图10的下侧的销41、541等结构。并且，其他的结构都与第二实施方式相同，因此省略详细的说明。以下，仅对不同点进行说明。

减速装置201主要由壳体10、输入轴部件21、输出轴部件22、第一变速单元231、第二变速单元232、第一销支承部件81、销止动部件83、以及轴承91、92、293构成。如图10、11所示，第一变速单元231是由旋转部件440、曲轴250、第一摇动部件60、以及第二摇动部件70构成的单元。第二变速单元132同样是由旋转部件540、曲轴350、第一摇动部件160、以及第二摇动部件170构成的单元。

在第二实施方式中，第一变速单元131的旋转部件240形成为，利用第二变速单元132的旋转部件340的销341支承该旋转部件240的外周面。与此相对，本实施方式中的第一变速单元231的旋转部件440在经由轴承293由壳体10支承这点上不同。

第一变速单元131的旋转部件440具有销41和滚动轴承42，如图12所示，该旋转部件440的外周面由轴承293支承。轴承293固定在形成于壳体10的内周面的圆筒面。进而，轴承293在其内周面支承旋转部件440。由此，旋转部件440经由轴承293由壳体10支承为能够旋转。

第二变速单元132的旋转部件540具有销541和滚动轴承542。销541形成为，从旋转部件540的一方侧的盘面朝输入输出轴线Lo的方向突出。进而，如图12所示，销541按照6根销541在以输入输出轴线Lo为中心的旋转的周方向上隔开相等间隔的方式固定于上述盘面。

该销541是固定于旋转部件540的圆柱状的部件。滚动轴承542是以能够旋转的状态外插于销541的圆筒状的部件。销541插入于第一、第二摇动部件160、170的插入孔162、172中，且外插于销541的滚动轴承542的一部分与上述插入孔162、172的内周面抵接。并且，销541贯通插入孔162、172，且设定成不会与固定于壳体10的轴承293接触的长度。减速装置201中的其他的结构都分别与对应的第二实施方式的减速装置101的各个结构实质上相同，因此省略详细的说明。

根据这种结构的减速装置201，能够起到与第二实施方式的减速装置101同样的效果。并且，第一变速单元231的旋转部件440形成为该旋转部件440的外周面由轴承293支承的结构。通过形成为这种结构，第一变速单元231的旋转部件440能够经由轴承293可靠地由壳体10支承。因此，当在减速装置201的驱动状态中第一变速单元231的旋转部件440为高转速等存在旋转部件440旋转抖动的可能性的情况下是特别有用的。

在第一～第三实施方式中，减速装置1、101、201具备2个变速单元亦即第一变速单元31、131、231以及第二变速单元32、132、232。与此相对，减速装置1、101、201也可以形成为具备三个以上的变速单元的结构。在这种情况下，在壳体10的内周面除了形成有第一、第二内齿齿轮11、12之外，还形成有与增设的变速单元对应的内齿齿轮。

通过形成为这种结构，在各个变速单元中，能够获得与所传递的驱动力对应的机械强度。由此，即便是在为了获得高变速比而连接设置第一、第二变速单元31、32的情况下，与以往的串联连结相同结构的减速装置的情况相比较，作为减速装置1能够减少部件数量、能够简单化。因此，在减速装置1传递驱动力的驱动状态中，能够降低由传递导致的机械损失、能够提高传动效率。

并且，在第一～第三实施方式中，减速装置1、101、201的第一变速单元31、131、231以及第二变速单元32、132、232分别具有多个第一、第二摇动部件60、70、160、170。与此相对，也可以形成为具有单个摇动部件的结构。在这种情况下，在曲轴50、150、250、350形成有一个偏心部。通过形成为这种结构，能够缩短各个变速单元的在输入输出轴线Lo方向上的长度。由此，减速装置1、101、201能够利用多个变速单元获得高变速比，并且作为装置整体能够小型化。

并且，使变速单元的摇动部件为单个或者多个的结构，根据在变速齿轮装置的驱动状态中该变速单元所传递的驱动力、变速比、或者是转速等选择性地设定。例如，在所传递的驱动力大的情况下，从减轻各个外齿齿轮的负荷的观点出发，优选形成为具有多个摇动部件的结构。进而，优选形成为变速齿轮装置所具备的多个变速单元中的仅位于驱动状态中的低转速侧(高扭矩侧)的变速单元具有多个摇动部件的结构。此外，从抵消由偏心部件和摇动部件的旋转导致的不平衡的观点出发，优选形成为多个变速单元中的仅位于驱动状态中的高转速侧(低扭矩侧)的变速单元具有多个摇动部件的结构。

此处，例如，在第一实施方式的减速装置1中，旋转部件40具有销41，并且，第一、第二摇动部件60、70具有供销41插入的插入孔62、72。与此相对，如上所述，在变速单元所具有的摇动部件为单个的情况下，也可以替换配置有销和插入孔的部件。即，第一摇动部件60具有销，并且，旋转部件40具有供该销插入的插入孔。

即便是在这种结构中，也能够与旋转部件40之间仅输入或者输出摇动旋转的第一摇动部件60的自转成分。但是，在上述结构的情况下，以允许与第一摇动部件60一起摇动旋转的销的摇动幅度的方式形成有插入孔，因此，存在形成有插入孔的旋转部件40大径化的倾向。由此，在作为变速齿轮装置实现小型化的情况下、或者是在为了提高可传递的最大驱动力而形成为具有多个摇动部件的情况下，第一～第三实施方式中举例示出的结构是合适的。

以上，对于本发明的变速齿轮装置，作为减速装置1、101、201进行了说明。此外，通过使输入轴部件21和输出轴部件22的输入输出的关系为相反方向，能够形成为应用了本发明的变速齿轮装置的增速装置。特别是在增速装置中，如图4所示，可知传动比的值越大则传动效率下降。增速装置中的传动比与增速比相等，表示变速齿轮装置的变速比。进而，对于增速装置中的传动效率，与减速装置相比较，进一步呈现传动比越大则传动效率越下降的情况，因此，在获得高变速比的情况下需要维持高传动效率。

因此，通过将本发明的变速齿轮装置应用于增速装置，与以往相比较，相对于规定的增速比能够获得高增速效率。具体而言，例如，假设以使各个变速单元的传动比为13的方式设定内齿齿轮11和外齿齿轮61、71、161、172的齿数。此时，在增速装置具备2个变速单元(n＝2)的情况下，如图6所示，能够获得169的传动比(增速比为169)、大约83％的传动效率。在变速单元的数量为3、4的情况下也同样，如图5所示，相对于传动比能够获得高增速效率。

Claims (5)

1.一种变速齿轮装置，其特征在于，

所述变速齿轮装置具备：

壳体，该壳体将输入轴和输出轴支承为能够以共同的输入输出轴线为中心旋转，且在内周面形成有内径不同的多个内齿齿轮；以及

多个变速单元，所述多个变速单元分别配置在形成有多个所述内齿齿轮的所述壳体的所述输入输出轴线方向位置，且所述多个变速单元分别与多个所述内齿齿轮啮合，对从所述输入轴传向所述输出轴的旋转进行变速，

所述多个变速单元具有：

旋转部件，该旋转部件由所述壳体支承为能够以所述输入输出轴线为中心旋转，且具有在所述输入输出轴线方向突出的销和供所述销插入的插入孔中的一方；

偏心部件，该偏心部件以相对于所述输入输出轴线呈偏心的偏心轴线为中心；以及

摇动部件，该摇动部件形成为环状，能够旋转地被支承在所述偏心部件的外周侧，该摇动部件具有：外齿齿轮，该外齿齿轮形成于所述摇动部件的外周面，且能够与所述内齿齿轮啮合；以及所述销和所述插入孔中的另一方，通过所述偏心部件以所述输入输出轴线为中心旋转，该摇动部件摇动旋转，

所述多个变速单元中的相邻的两个变速单元在所述变速齿轮装置的驱动状态中被分为高转速侧变速单元和低转速侧变速单元，

所述高转速侧变速单元的所述偏心部件与所述输入轴和所述输出轴中的一方连结，

所述高转速侧变速单元的所述旋转部件与所述低转速侧变速单元的所述偏心部件连结，

所述低转速侧变速单元的所述旋转部件与所述输入轴和所述输出轴中的另一方连结，

所述高转速侧变速单元的所述旋转部件，以将所述低转速侧变速单元的所述摇动部件能够旋转地支承在该旋转部件的外周面的方式，在所述高转速侧变速单元的所述旋转部件的径向偏心的位置一体地连结所述低转速侧变速单元的所述偏心部件。

2.根据权利要求1所述的变速齿轮装置，其特征在于，

对于所述高转速侧变速单元的所述旋转部件，该旋转部件的外周面由所述低转速侧变速单元的所述旋转部件的所述销支承。

3.根据权利要求1所述的变速齿轮装置，其特征在于，

在所述多个变速单元中的至少一个变速单元中，该至少一个变速单元的所述旋转部件具有所述销，并且，该至少一个变速单元的所述摇动部件具有所述插入孔，

所述变速齿轮装置还具备销支承部件，该销支承部件相对于该至少一个变速单元的所述偏心部件配置在所述销的突出方向，并由所述壳体支承为能够以所述输入输出轴线为中心旋转，该销支承部件用于支承贯通所述摇动部件的所述插入孔的所述销。

4.根据权利要求2所述的变速齿轮装置，其特征在于，

在所述多个变速单元中的至少一个变速单元中，该至少一个变速单元的所述旋转部件具有所述销，并且，该至少一个变速单元的所述摇动部件具有所述插入孔，

所述变速齿轮装置还具备销支承部件，该销支承部件相对于该至少一个变速单元的所述偏心部件配置在所述销的突出方向，并由所述壳体支承为能够以所述输入输出轴线为中心旋转，该销支承部件用于支承贯通所述摇动部件的所述插入孔的所述销。

5.根据权利要求3或4所述的变速齿轮装置，其特征在于，

所述销支承部件用于支承在所述变速齿轮装置的驱动状态下成为高转速侧的所述多个变速单元的所述旋转部件的所述销。