CN102208135A - 拥堵度显示装置、拥堵度显示方法、以及拥堵度显示系统 - Google Patents

拥堵度显示装置、拥堵度显示方法、以及拥堵度显示系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及拥堵度显示装置、拥堵度显示方法、以及拥堵度显示系统，能够降低驾驶员针对所显示的拥堵度产生的不协调感。导航装置(10)具备接收从服务器发送来的交通信息(VC)的VICS接收部(21)、和接收车辆的位置信息(L)的GPS接收部(22)。该导航装置(10)对车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈进行学习，在当前位置位于生活圈内时，将根据交通信息(VC)中包含的旅行时间计算出的行驶速度和、从服务器发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习，并且将从服务器发送来的拥堵度显示在显示器(31)上。另一方面，在当前位置不属于生活圈内时，将对应于车辆的行驶速度的通过学习而得到的拥堵度显示在显示器(31)上。

Description

拥堵度显示装置、拥堵度显示方法、以及拥堵度显示系统
技术领域
本发明涉及拥堵度显示装置、拥堵度显示方法、以及拥堵度显示系统。
背景技术
作为向导航装置等车载装置提供道路的交通状况的介质，例如已知有道路交通信息通信系统(VICS：注册商标)。VICS通过FM多路复用广播和各种信标向车载装置传送道路的拥堵信息、规定区间的需要时间、道路施工等交通故障、禁止通行等交通管制信息、以及包括满车率等在内的停车场信息。其中，在拥堵信息中，根据道路的种类和车辆的行驶速度，按道路的拥挤程度、即按拥堵度从大到小的顺序，包含有称为“拥堵”、“拥挤”以及“通畅”的信息。在这些信息中，用互相不同的颜色进行对应，例如“红色”对应“拥堵”，“橙色”对应“拥挤”，“蓝色”对应“通畅”。因此，在以往，例如如专利文献1所记载的那样，在从VICS接收到拥堵信息的车载装置中，在车载装置所具备的显示部上将各道路的拥堵信息显示为上述那样的表示拥堵度的颜色。
[专利文献1]：日本特开平9-133537号公报
但是，区分上述拥堵度的车速不仅会因道路的种类而不同，还会经常因道路存在的地域而不同。例如在地域A的道路和与该地域A相比道路容易拥挤的地域B，即使是相同的一般道路，地域A的作为上述“拥堵”和“拥挤”的车速被设定在更宽的范围或者更高的范围内。因此，例如通常在地域A驾驶车辆的驾驶员在地域B驾驶自身车辆时，被习惯性地识别为“拥堵”、“拥挤”或者“通畅”的道路状况与车载装置上显示的拥堵信息不同的情况也不少。其结果，因这种不同会导致驾驶员对上述显示的拥堵信息产生不协调感，从而，车载装置上显示的拥堵信息对于该驾驶员的有用性会降低。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种拥堵度显示装置、拥堵度显示方法以及拥堵度显示系统，能够降低驾驶员对所显示的拥堵度产生的不协调感。
下面说明为了解决上述课题的手段及其作用效果。
本发明之1记载的发明，其要旨在于，该拥堵度显示装置搭载于车辆上，显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，该拥堵度显示装置具有：接收单元，其接收从外部发送来的上述速度信息和上述拥堵度；位置检测单元，其检测上述车辆的当前位置；生活圈取得单元，其取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈；判断单元，其判断上述当前位置是否包含在生活圈内；拥堵度学习单元，在上述当前位置包含在生活圈内时，其将在上述规定区间内行驶的车辆的上述速度信息和该规定区间的从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习；和显示单元，在上述当前位置包含在生活圈内时，其显示从上述外部发送来的上述拥堵度，并且在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的、通过上述拥堵度学习单元学习而得到的拥堵度。
在本发明之1记载的发明中，对车辆的驾驶员以比其他区域高的频度行驶的区域、即生活圈，也就是日常行驶的生活圈进行存储，并且在生活圈内将从外部接收到的拥堵度原样显示。除此以外，将该接收到的拥堵度和与车辆的行驶速度有关的速度信息、例如与拥堵度同时接收到的旅行时间、本车辆的行驶速度或者其他车辆的行驶速度等建立对应关系地进行学习。另一方面，在生活圈外，显示与当时从外部发送来的速度信息相对应的、通过上述学习而得到的拥堵度。
由此，无论道路位于生活圈内的区域还是位于生活圈外的区域，该道路的拥堵度都会作为根据了生活圈的拥堵度和速度信息之间的对应关系的拥堵度进行显示。也就是说，车辆驾驶员即使在生活圈外也会感知到在生活圈内习惯性感知的拥堵度和速度信息之间的关系。因此，能够降低驾驶员对该拥堵度显示装置上显示的拥堵度产生的不协调感。
另外，在生活圈内，由于从外部发送来的拥堵度被原样显示，所以能够抑制拥堵度显示装置中的负荷的增大。
本发明之2记载的发明，其要旨在于，在本发明之1记载的拥堵度显示装置的基础上，来自上述外部的拥堵信息中包含的上述速度信息是旅行时间，该旅行时间是在上述道路的规定区间行驶所需要的时间；上述拥堵度学习单元计算与从上述外部发送来的上述旅行时间相对应的车辆的行驶速度，并且将该行驶速度与上述拥堵度建立对应关系地进行学习；在上述当前位置未包含在生活圈内时，上述显示控制单元计算与从上述外部发送来的上述旅行时间相对应的车辆的行驶速度，并显示与该行驶速度相对应的、通过上述拥堵度学习单元学习而得到的拥堵度。
在本发明之2记载的发明中，从外部发送来的速度信息是旅行时间，并且在生活圈外，根据旅行时间计算行驶速度，并显示与该行驶速度相对应的、通过学习而得到的拥堵度。由此，驾驶员对拥堵度进行感知的偏差，被局限于针对相同的拥堵度设定了相互不同的行驶速度的范围。因此，在生活圈外，能够更加可靠地抑制驾驶员感知的上述偏差。
本发明之3记载的发明，其要旨在于，显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，在接收到从外部发送来的上述速度信息和上述拥堵度时，检测上述车辆的当前位置，并且取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈，之后，在上述当前位置包含在上述生活圈内时，显示从上述外部发送来的拥堵度，并且将上述车辆的上述速度信息和从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习，在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的通过上述学习而得到的拥堵度。
根据本发明之3记载的发明，对车辆驾驶员以比其他区域高的频度行驶的区域、即生活圈，也就是日常行驶的生活圈进行学习，并且在生活圈内将从外部接收到的拥堵度原样显示。除此以外，将该接收到的拥堵度和与车辆的行驶速度相关的速度信息、例如和拥堵度同时接收到的旅行时间、本车辆的行驶速度或者其他车辆的行驶速度等建立对应关系地进行学习。另一方面，在生活圈外，显示与当时的速度信息相对应的、通过上述学习而得到的拥堵度。
由此，无论道路位于生活圈内的区域还是位于生活圈外的区域，该道路的拥堵度都会作为根据了生活圈的拥堵度和速度信息之间的对应关系的拥堵度进行显示。也就是说，车辆驾驶员即使在生活圈外也会感知到在生活圈内习惯性感知的拥堵度和速度信息之间的关系。因此，能够降低驾驶员对该拥堵度显示装置上显示的拥堵度产生的不协调感。
另外，在生活圈内，由于从外部发送来的拥堵度被原样显示，所以能够抑制拥堵度显示装置中的负荷的增大。
本发明之4记载的发明，其要旨在于，具备拥堵度显示装置和能够与上述拥堵度显示装置进行通信的中心，该拥堵度显示装置显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，上述拥堵度显示装置在接收到从上述中心发送来的上述速度信息和上述拥堵度时，检测上述车辆的当前位置，并且取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈，之后，在上述当前位置包含在上述生活圈内时，显示从上述外部发送来的拥堵度，并且将上述车辆的上述速度信息和从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习，在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的通过上述学习而得到的拥堵度。
根据本发明之4记载的发明，拥堵度显示装置对车辆驾驶员以比其他区域高的频度行驶的区域、即生活圈，也就是日常行驶的生活圈进行学习，并且在生活圈内将从中心接收到的拥堵度原样显示。除此以外，将该接收到的拥堵度和与车辆的行驶速度有关的速度信息、例如和拥堵度同时接收到的旅行时间、本车辆的行驶速度或者其他车辆的行驶速度等建立对应关系地进行学习。另一方面，在生活圈外，显示与当时的速度信息相对应的、通过上述学习而得到的拥堵度。
由此，无论道路位于生活圈内的区域还是位于生活圈外的区域，拥堵度显示装置上显示的该道路的拥堵度都会成为根据了生活圈的拥堵度和速度信息之间的对应关系的拥堵度。也就是说，车辆驾驶员在生活圈外也会感知到在生活圈内习惯性感知的拥堵度和速度信息之间的关系。因此，能够降低驾驶员对该拥堵度显示装置上显示的拥堵度产生的不协调感。
另外，在生活圈内，由于从外部发送来的拥堵度被原样显示，所以能够抑制拥堵度显示装置中的负荷的增大。
附图说明
图1是示意性表示使用了本发明涉及的一个实施方式的拥堵度显示装置的拥堵度显示系统的图。
图2是表示拥堵度显示装置的概略构成的框图。
图3是表示拥堵度显示处理的顺序的流程图。
图4的(a)、(b)、(c)是表示各拥堵度的车辆的行驶速度的分布的图。
图5的(a)、(b)是表示拥堵度和车辆的行驶速度之间的关系的图。
图中符号说明：
10...导航装置(拥堵度显示装置)、11...CPU(位置检测单元、生活圈取得单元、判断单元、拥堵度学习单元、显示控制单元)、12...ROM、13...RAM、14...通信接口(I/F)、15...车辆侧接口(I/F)、16...图像处理器、21...VICS接收部(接收单元)、22...GPS接收部(位置检测单元)、23...车速传感器、24...点火开关、31...显示器、B...信标、BS...总线、C1、C2...车辆、D1...路径数据、D2...地图描绘数据、M1...地图数据存储部、M2...生活圈学习数据存储部、M3...拥堵度学习数据存储部、N...网络、S...服务器(中心)
具体实施方式
下面参照图1～图4对本发明涉及的拥堵度显示装置、以及使用了该装置的拥堵度显示方法的一个实施方式进行说明。
图1示意性表示了使用作为本车辆以及其他车辆搭载的导航装置而被具体化的拥堵度显示装置向这些车辆提供包含道路的拥堵信息的各种交通信息的拥堵度显示系统。
如图1所示那样，拥堵度显示系统具备存储有交通信息VC的服务器S，该交通信息VC包含道路的拥堵信息、规定区间的需要时间、道路施工等交通故障、禁止通行等交通管制信息、以及包含满车率在内的停车场信息等。作为该拥堵度显示系统，例如可以采用道路交通信息系统(VICS)。服务器S经由任意的网络N，向一般道路和高速公路上设置的信标B发送交通信息VC。信标B使用规定频率的电波或规定波长的光等，向车辆C1、C2发送接收到的交通信息VC。车辆C1、C2上搭载的导航装置10将上述信标B发送来的交通信息VC作为电波或者光等进行接收。另外，车辆C1、C2各自搭载的导航装置10构成为，在车辆C1、C2之间的距离在规定的范围内、例如在半径数百米以内或者数千米以内时，能够互相收发各导航装置10所具有的交通信息、例如车辆C1、C2的行驶速度V1、V2等，即能够进行所谓的车辆间通信。在导航装置10中，从信标B接收到的交通信息VC和基于通过车辆间通信接收到的行驶速度V1、V2等的信息、例如表示各道路的拥挤状况的拥堵度等被作为图像或语音输出。
接着，参照图2对上述车辆C1、C2所具备的导航装置10的电气构成进行说明。另外，为了方便说明，将导航装置10作为车辆C1上搭载的导航装置进行说明。
如图2所示那样，导航装置10具备用于实施该导航装置10中的各种处理的CPU11、预先存储有由CPU11实施的各种处理所涉及的程序的ROM12、临时存储由CPU执行程序而生成的数据的RAM13。这些CPU11、ROM12以及RAM13由于连接在相同的总线BS上，所以能够相互收发各种数据。
另外，通信接口(I/F)14和车辆侧接口(I/F)15与总线BS连接。通过通信I/F14，导航装置10和上述信标B之间能够进行通信，并且本车辆C1和其他车辆C2之间也能够进行车辆间通信。VICS接收部21与车辆侧I/F15连接，VICS接收部21接收到的包含拥堵信息的交通信息VC被输入至CPU11。拥堵信息包含在道路的每个规定区间、例如在上述每个路段行驶时所需要的时间、即旅行时间、和按照根据该旅行时间能够计算出的车辆的行驶速度所设定的拥堵度。拥堵度按照区间的拥挤程度从高到低的顺序、即按照车辆的行驶速度从低到高的顺序被划分为“拥堵”、“拥挤”和“通畅”。例如将车辆的行驶速度在10km/h以下时的拥挤状况设为“拥堵”，将大于10km/h且在20km/h以下时的拥挤状况设为“拥挤”，将大于20km/h时的拥挤状况设为“通畅”。另外，将相互不同颜色的信息与这3种拥挤状况建立了对应关系。例如，用“红色”表示“拥堵”，用“橙色”表示“拥挤”，用“蓝色”表示“通畅”。
另外，GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收部22与车辆侧I/F15连接，GPS接收部22接收到的位置信息L被输入至CPU11。即，CPU11通过无线电导航法来确定本车的当前位置。另外，车速传感器23与车辆侧I/F15连接，车速传感器23检测出的本车辆C1的行驶速度V1被输入至CPU11。另外，除了上述无线电导航法以外，CPU11也可以通过自主导航法来确定当前位置，该自主导航法基于从上述车速传感器23和未图示的陀螺仪传感器输入的信息。另外，也可以合并使用无线电导航法和自主导航法。
并且，点火开关24与车辆侧I/F15连接，与点火开关24中的辅助开关的接通切断有关的信息(开关信息ACC)被输入到CPU11。也就是说，CPU11根据开关信息ACC来判断辅助开关是否接通。
另一方面，存储路径数据D1和地图描绘数据D2的地图数据存储部M1与总线BS连接。路径数据D1中包含路段ID、连接节点、以及路段成本等。另一方面，地图描绘数据中包含全国地图的第2次地域区划(2级网)、或者5倍地域网的数据、用于描绘全国地图的背景数据、道路形状数据等。另外，所谓2级网的数据是指用大约10km方形的区划来分割全国地图的数据，5倍地域网的数据是指用大约5km方形的区划来分割全国地图的数据。
另外，生活圈学习数据存储部M2与总线BS连接。在该生活圈学习数据存储部M2中，存储有CPU11根据车辆C1的行驶轨迹、即上述位置信息L的轨迹作为以比其他的行驶区域高的频度行驶的区域、即车辆C1的驾驶员的生活圈而学习到的区域。
并且，拥堵度学习数据存储部M3与总线BS连接。在该拥堵度学习数据存储部M3中，建立对应关系地存储有VICS接收部21在上述生活圈接收到的交通信息VC中的表示道路的规定区间、例如特定的路段中的拥挤状况的拥堵度、和上述CPU11根据该路段的旅行时间计算出的车辆的行驶速度V。
通过图像处理器16来显示各种图像的显示器31与上述总线BS连接。图像处理器16将与各种图像有关的信息、例如上述地图描绘数据D2和与拥堵度建立了对应关系的颜色变换成能够显示在显示器31上的信息。另外，以利用与上述拥堵度建立了对应关系的颜色在处于相当于该拥堵度的拥挤状态下的道路上着色的形式在显示器31上进行显示。
如上所述，对于上述拥堵度显示系统，在从服务器S向各车辆C1、C2发送的交通信息VC中包含有道路的每个规定区间、例如每个上述路段的拥堵度。并且，与该拥堵度有关的信息作为对应于上述拥挤程度的颜色被发送到各车辆C1、C2。因此，在接收到从服务器S发送来的拥堵度的导航装置10中，对应于拥堵度的颜色以着色于与该拥堵度相对应的道路的规定区间上的形式被输出。看到了这样的输出画面的驾驶员根据道路的颜色来识别道路的规定区间的拥堵度。
但是，在从上述服务器S发送来的交通信息VC中，与拥堵度中的上述3个划分的每个建立了对应关系的车辆的行驶速度的范围，换句话说，“拥堵”和“拥挤”之间的阈值、以及“拥挤”和“通畅”之间的阈值因道路设置的地域而不同的情况也不少。例如，在拥挤程度相对容易变高并且行驶中的车辆的速度容易变低的道路较多的地域A，与相对于区域A拥挤程度较低并且行驶中的车辆的速度较高的地域B相比，上述2个阈值有被设定为较低的速度的趋势。
这里，由于车辆驾驶员自身已经习惯了作为生活圈的地域内的拥堵度的划分，所以将上述地域A作为生活圈的驾驶员与将地域B作为生活圈的驾驶员相比，根据更低的行驶速度感觉到道路的拥挤状况是“拥挤”或者“拥堵”。因此，例如在将上述地域A作为生活圈的驾驶员驾驶自身拥有的车辆行驶在位于地域B的道路上的情况下，当根据上述交通信息VC中包含的拥堵度在导航装置10显示道路的规定区间的拥挤状况时，有可能会感觉到自身感知的拥挤状况和显示的拥挤状况之间存在偏差。也就是说，即使是驾驶员感觉“通畅”的拥挤状况，导航装置10也有可能显示“拥挤”，而即使是该驾驶员感觉“拥挤”的拥挤状况，导航装置10也有可能显示“拥堵”。
由此，当驾驶员感知的道路的拥挤状况和导航装置10显示的拥挤状况产生偏差时，驾驶员会对导航装置10的显示产生不协调感，进而，导航装置10所显示的拥堵度对该驾驶者的有用性会降低。
于是，本实施方式涉及的导航装置10对驾驶员驾驶车辆行驶的生活圈进行学习，并且在该生活圈内将从服务器S发送来的拥堵度和此时的车辆的行驶速度建立对应关系地进行学习。并且，在生活圈外，根据与上述通过学习得到的拥堵度的各划分相对的速度的范围、和此时从服务器S发送来的车辆的行驶速度计算拥堵度，并显示由此计算出的拥堵度。换句话说，即使在生活圈外，也将与生活圈内相同的行驶速度的范围与上述拥堵度的划分建立对应关系。
图3是表示显示拥堵度的处理的顺序的流程图，该处理通过导航装置10所具备的CPU11实施。另外，拥堵度显示处理在上述点火开关24的辅助开关从切断切换到接通时开始到再次切断之间，每隔规定时间被实施。
在拥堵度显示处理中，首先，当从服务器S发送来的交通信息VC被导航装置10的VICS接收部21取得时(步骤S10：是)，根据从上述GPS接收部22输入的位置信息L取得车辆C1的当前位置(步骤S11)。接着，上述生活圈的学习处理被实施(步骤S12)，并且生活圈的学习结果被存储在上述生活圈学习数据存储部M2中。具体来讲，对在上述2级网或者5倍网的各区划中由前面的步骤S11取得的当前位置出现的次数和全部当前位置的数量进行合计。并且，例如将适合以下的(A)、(B)中的任意一个条件的区划作为生活圈进行判断来学习。
(A)将当前位置出现次数相当于全部当前位置的5％以上的区划作为生活圈。
(B)将出现了当前位置的全部区划中的从出现次数最多的区划开始从多到少的顺序的90％作为生活圈。
另外，在步骤S12中合计得到的出现次数和全部当前位置的数量在每次实施该步骤S12的处理时被进行合计，并且对于该合计得到的值，利用上述(A)或者(B)的条件进行生活圈的判断。也就是说，步骤S12的处理次数越多，则与生活圈的确定相关的精度越高。
在前面的步骤S12中的生活圈的学习处理被执行了N次以上时(步骤S13：是)，判断在前面的步骤S11中取得的当前位置是否在生活圈内(步骤S14)。另外，步骤S13中学习处理的次数被设定成，当利用上述条件(A)或者(B)的条件判断了生活圈时，能够保证与生活圈的确定相关的精度的次数。
在车辆的行驶路径在生活圈内时(步骤S14：是)，进行前面的步骤S10中取得的交通信息VC所包含的拥堵度的学习(步骤S15)。更详细地说，在拥堵度的学习中，首先将与取得的交通信息VC中包含的上述拥堵度的划分、即“拥堵”、“拥挤”以及“通畅”相对应的颜色的信息、和根据所取得的交通信息VC中包含的上述旅行时间计算出的车辆的行驶速度建立对应关系地进行存储。图4表示了在生活圈内行驶时所存储的拥堵度和车辆的行驶速度之间的关系，图4的(a)～(c)分别按顺序表示了拥堵度是“拥堵”、“拥挤”以及“通畅”时的行驶速度的分布。如该图4的(a)～图4的(c)所示那样，对于所有的上述拥堵度，速度分布的中间值附近都成为出现次数的最大值。另外，在该步骤S15中，上述交通信息VC中包含了关于多个路段的信息，并且包含与每个路段相关的旅行时间和拥堵度，因此通过一次的处理会得到多个上述各拥堵度和行驶速度之间的关系。但是，也可以构成为，在每一次进行步骤S15的处理时仅得到1个各拥堵度和行驶速度之间的关系。另外，上述拥堵度的划分和行驶速度之间的关系在每次重复进行该步骤S15的处理时被合计。
接着，根据这样的速度分布，通过众所周知的统计处理来计算“拥堵”和“拥挤”之间的阈值、以及“拥挤”和“通畅”之间的阈值，由此计算出分别与搭载有该导航装置10的车辆的驾驶员习惯性感知的“拥堵”、“拥挤”以及“通畅”相对应的车辆的行驶速度。根据图4的(a)～图4的(c)的速度分布，例如将0km/h以上10km/h以下的范围设定为“拥堵”，将大于10km/h且在22km/h以下的范围设定为“拥挤”，将大于22km/h的范围设定为“通畅”。
并且，当步骤S15中的拥堵度的学习处理结束时，将与前面的步骤S10中取得的交通信息VC中包含的拥堵度相应的颜色以被着色在对应于该拥堵度的道路上的形式显示在上述显示器31上(步骤S16)。
另一方面，若在前面的步骤S14中判定为步骤S11中取得的当前位置没有包含在生活圈内(步骤S14：否)，则判断前面的步骤S15中的拥堵度的学习处理是否被实施了N次以上(步骤S17)。该步骤S17中所设定的学习处理的次数以如下方式被设定，即前面的图4的(a)～图4的(c)所示的拥堵度的各划分的出现次数成为使上述步骤S15中计算出的阈值在统计上有意义的数量的方式。
若判定为前面的步骤S15中的拥堵度的学习处理执行了N次以上(步骤S17：是)，则根据前面的步骤S10中取得的交通信息VC中包含的旅行时间来计算车辆的行驶速度，并且取得前面的步骤S15中通过学习而得到的拥堵度中的与该行驶速度相对应的拥堵度。也就是说，在车辆的行驶速度例如是12km/h，并且“拥堵”作为拥堵度的划分与之对应的情况下，根据上述拥堵度学习数据存储部M3中存储的数据取得“拥挤”作为拥堵度的划分。另外，在该行驶速度是24km/h，并且“拥挤”作为拥堵度的划分与之对应的情况下，根据该数据取得“通畅”作为拥堵度的划分。
并且，按照步骤S18中决定的拥堵度的划分，将与该拥堵度相应的颜色以被着色于道路上的形式输出到上述显示器31。
[实施例]
图5是表示通过上述拥堵度学习处理而学习到的拥堵度的划分和与此对应的车辆的行驶速度之间的关系、即拥堵度学习数据的表。例如，图5的(a)表示了在步骤S13中通过学习得到的生活圈是上述地域A时的拥堵度的划分和行驶速度之间的关系，同时图5的(b)表示了生活圈是上述地域B时的拥堵度的划分和行驶速度之间的关系。另外，在该图5中，表示了每5km/h的车辆的行驶速度，并且表示了与各速度范围建立了对应关系的拥堵度的划分。
在道路相对容易拥挤的地域、即地域A内，仅在车辆的行驶速度在0km/h以上10km/h以下的范围内时将拥堵度设定为“拥堵”，而在道路相对不容易拥挤的地域、即地域B内，在行驶速度在0km/h以上20km/h以下的范围内将拥堵度设定为“拥堵”。另外，对于地域A，在行驶速度大于10km/h且在20km/h以下的范围内将拥堵度设定为“拥挤”，并且在行驶速度大于20km/h的所有范围内将拥堵度设定为“通畅”。相应地，对于地域B，在行驶速度大于20km/h且在30km/h以下的范围内将拥堵度设定为“拥挤”，并且在行驶速度大于30km/h的所有范围内将拥堵度设定为“通畅”。由此，对于地域A和地域B，在行驶速度大于10km/h且在30km/h以下的范围内，所设定的拥堵度不一致。这里，假定上述通过学习得到的拥堵度和车辆的行驶速度之间的关系等于关于上述各地域从服务器S发送来的拥堵度和行驶速度之间的关系。在这种情况下，当将地域A作为生活圈的驾驶员驾驶车辆行驶在地域B时，若从服务器S发送来的拥堵度被原样显示在导航装置10的显示器31上，则当行驶速度在大于10km/h且在30km/h以下的范围内时，驾驶员感知的拥堵度和显示的拥堵度之间会产生偏差。另一方面，在将地域B作为生活圈的驾驶员驾驶车辆行驶在地域A的情况也一样。
在将地域A作为生活圈的驾驶员行驶在不属于自身的生活圈内的地域B的道路上的情况下，上述的导航装置10在显示拥堵度时，首先接收来自外部的信息，准确的说是接收经由上述信标B接收到的服务器S的交通信息VC。此时，由于车辆的当前位置位于生活圈外，所以接收到的交通信息VC中包含的拥堵度不显示在显示器31上，并且利用根据交通信息VC中包含的旅行信息计算出的车辆的行驶速度、和前面的图5的(a)的表所示的拥堵度学习数据来决定显示器31上显示的拥堵度。例如，在行驶速度是14km/h时，接收到的拥堵度是“拥堵”，而与此相应地在显示器31上显示的拥堵度是“拥挤”。另外，在行驶速度是27km/h时，接收到的拥堵度是“拥挤”，而与此相应地在显示器31上显示的拥堵度是“通畅”。
另一方面，在将地域B作为生活圈的驾驶员行驶在地域A的道路上的情况下，导航装置10利用根据接收到的交通信息VC中包含的旅行时间计算出的行驶速度、和前面的图5的(b)的表所示的拥堵度学习数据来决定显示在显示器31上的拥堵度。例如，在行驶速度是18km/h时，接收到的拥堵度是“拥挤”，而与此相应地显示在显示器31上的拥堵度是“拥堵”。另外，在行驶速度是30km/h时，接收到的拥堵度是“通畅”，而与此相应地显示在显示器31上的拥堵度是“拥挤”。
如以上说明的那样，根据本实施方式涉及的拥堵度显示方法以及导航装置，能够得到下面列举的效果。
(1)对车辆驾驶员以比其他区域高的频度行驶的区域、即生活圈，也就是日常行驶的生活圈进行学习，并且对于在生活圈内，
(a)将由服务器S发送来的拥堵度原样显示。
(b)将接收到的拥堵度和、根据与拥堵度同时接收到的旅行时间计算出的车辆的行驶速度建立对应关系地进行学习。
另一方面，对于在生活圈外，
(c)显示与根据此时由服务器S发送来的旅行时间计算出的行驶速度相对应的上述学习得到的拥堵度。
由此，对于道路的拥堵度来说，无论是生活圈内的区域还是生活圈外的区域，都是将根据了生活圈的拥堵度和速度信息之间的对应关系的拥堵度显示在显示器31上。也就是说，车辆驾驶员即使在生活圈外也会感知到在生活圈内习惯性感知的拥堵度和速度信息之间的关系。因此，能够降低驾驶员对该导航装置10的显示器31上显示的拥堵度产生的不协调感。
(2)另外，对于在生活圈内，由于将由服务器S发送来的拥堵度原样显示，所以能够抑制导航装置10中的负荷的增大。
(3)对于生活圈内学习的拥堵度和生活圈外该通过学习得到的拥堵度，将这两者都与由服务器S发送来的旅行时间、更准确来讲是根据旅行时间计算出的车辆的行驶速度建立对应关系。由此，在生活圈内外，驾驶员对拥堵度进行感知的偏差，被局限于起因于针对相同的拥堵度设定相互不同的旅行时间的范围而产生的偏差。因此，在生活圈外，能够更加可靠地抑制驾驶员感知的上述偏差。
另外，上述的实施方式也能够进行下面那样的适当的变更来实施。
·车辆接收的交通信息VC如果包含道路的拥堵度和旅行时间等拥堵信息，则并不局限于是由上述VICS所具有的服务器S发送来的信息。
·由服务器S发送来的交通信息VC是经由各种信标B的信息，但并不局限于此，交通信息VC也可以通过FM多路复用广播等其他构成发送到车辆的导航装置10。
·作为拥堵度的划分，将“拥堵”和“红色”、“拥挤”和“橙色”、“通畅”和“蓝色”建立对应关系，但并不局限于此。只要将相互不同的颜色对应于各划分，能够适当选择其他的颜色。
·将满足上述(A)、(B)的条件的区域作为生活圈，但并不局限于此。只要是能够将以比其他区域高的频度行驶的区域确定为生活圈的方法，就能够适当采用。
·对于道路的拥堵度，设为与上述3个划分相对应的颜色以被着色于道路其本身的形式显示在导航装置10的显示器31上。但并不局限于此，例如，也可以在道路上或者道路的附近等显示用于表示行驶方向的箭头，并将与道路的拥堵度相对应的颜色着色在该箭头上进行显示。也就是说，只要在显示器31上将道路和表示该道路的拥堵度的颜色建立对应关系地显示即可。
·在生活圈的学习处理中，将从服务器S发送来的拥堵度和、根据同样从服务器S发送来的旅行时间计算出的车辆的行驶速度建立对应关系。但并不局限于此，也可以将由上述车速传感器23检测出的本车辆的行驶速度V1和、通过上述的车辆间通信从其他车辆取得的行驶速度V1、V2等速度信息与拥堵度建立对应关系。
·另外，也可以并用多个上述速度信息。例如，在从服务器S发送来的交通信息VC中包含旅行时间时，将根据旅行时间计算出的行驶速度和拥堵度建立对应关系地进行学习，并且在交通信息VC中不包含旅行时间时，将本车辆的行驶速度和拥堵度建立对应关系地进行学习。
·在生活圈外，根据与通过学习而得到的拥堵度的各划分相对应的行驶速度和、基于旅行时间计算出的车辆的行驶速度来决定拥堵度，但并不局限于此。作为决定拥堵度时使用的行驶速度，也可以使用通过上述车辆间通信得到的其他车辆的行驶速度。
·对车辆的驾驶员的生活圈进行学习。但并不局限于此，例如，也可以根据驾驶员的住址将规定的范围等作为生活圈，并且将该生活圈预先存储在上述ROM12或者生活圈学习数据存储部M2中。
·对车辆的驾驶员的生活圈进行学习。但并不局限于此，例如，也可以根据驾驶员的住址将规定的范围等作为生活圈，并且将该生活圈预先存储在上述ROM12或者生活圈学习数据存储部M2中。并且可以构成为，由CPU11取得存储在ROM12或者生活圈学习数据存储部M2中的与生活圈有关的数据，并由CPU11执行上述的显示拥堵度的处理。

Claims (4)

1.一种拥堵度显示装置，其特征在于，
该拥堵度显示装置搭载于车辆上，显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，该拥堵度显示装置具有：
接收单元，其接收从外部发送来的上述速度信息和上述拥堵度；
位置检测单元，其检测上述车辆的当前位置；
生活圈取得单元，其取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈；
判断单元，其判断上述当前位置是否包含在生活圈内；
拥堵度学习单元，在上述当前位置包含在生活圈内时，其将在上述规定区间内行驶的车辆的上述速度信息和该规定区间的从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习；和
显示控制单元，在上述当前位置包含在生活圈内时，其显示从上述外部发送来的上述拥堵度，并且在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的、通过上述拥堵度学习单元学习而得到的拥堵度。
2.根据权利要求1所述的拥堵度显示装置，其特征在于，
来自上述外部的拥堵信息中包含的上述速度信息是旅行时间，该旅行时间是在上述道路的规定区间行驶所需要的时间；
上述拥堵度学习单元计算与从上述外部发送来的上述旅行时间相对应的车辆的行驶速度，并且将该行驶速度与上述拥堵度建立对应关系地进行学习；
在上述当前位置未包含在生活圈内时，上述显示控制单元计算与从上述外部发送来的上述旅行时间相对应的车辆的行驶速度，并显示与该行驶速度相对应的、通过上述拥堵度学习单元学习而得到的拥堵度。
3.一种拥堵度显示方法，其特征在于，
显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，
在接收到从外部发送来的上述速度信息和上述拥堵度时，检测上述车辆的当前位置，并且取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈，
之后，在上述当前位置包含在上述生活圈内时，显示从上述外部发送来的拥堵度，并且将上述车辆的上述速度信息和从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习，
在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的通过上述学习而得到的拥堵度。
4.一种拥堵度显示系统，其特征在于，
具备拥堵度显示装置和能够与上述拥堵度显示装置进行通信的中心，该拥堵度显示装置显示与速度信息建立有对应关系的、用于表示道路的规定区间的拥挤状况的拥堵度，该速度信息是与车辆行驶于该规定区间时的行驶速度有关的信息，
上述拥堵度显示装置在接收到从上述中心发送来的上述速度信息和上述拥堵度时，检测上述车辆的当前位置，并且取得上述车辆以比其他行驶区域高的频度行驶的区域、即生活圈，
之后，在上述当前位置包含在上述生活圈内时，显示从上述外部发送来的拥堵度，并且将上述车辆的上述速度信息和从上述外部发送来的拥堵度建立对应关系地进行学习，
在上述当前位置未包含在上述生活圈内时，显示与上述车辆的从上述外部发送来的速度信息相对应的通过上述学习而得到的拥堵度。
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