CN102207498A - 车辆工作油评价系统 - Google Patents
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Abstract
车辆工作油评价系统。能通过对工作油的使用状态的严峻程度进行评价，来通知因车辆的使用方法而针对每辆车不同的适当的油更换时机。通过取得与随着车辆的行驶而产生、并促使工作油劣化的多种劣化因素相关联的多个劣化要素，来监视车辆的使用方法，根据基于所述多个劣化要素计算出的油劣化估计值，判定搭载于该车辆的变速器的工作油的使用状态的严峻程度。然后，根据所述工作油的使用状态的严峻程度，确定工作油的更换时机并对此进行通知。这样，能够通过评价基于促使工作油劣化的多种劣化因素的工作油使用状态的严峻程度，来估计将来工作油劣化的进展状况，由此，能够确定因车辆的使用方法而针对每辆车不同的适当的油更换时机，提前通知各车辆。
Description
技术领域
本发明涉及通知对变速器进行润滑的工作油的更换时机的车辆工作油评价系统。尤其涉及如下技术：可以通过评价工作油的使用状态的严峻程度，来通知由于车辆的使用方法而针对每辆车不同的适当的油更换时机。
背景技术
一般地，随着时间的经过，用于对搭载在车辆上的自动变速器(变速箱)进行润滑的工作油(ATF，这里简称为油)逐渐劣化，所以需要在适当的时期进行更换。因此，预先确定车辆的累计行驶距离或规定经过期间等作为更换时期的大致标准的更换基准，在实际经过了该更换基准时，估计油已经劣化，对该车辆的用户通知更换油。该情况下，如果车辆的行驶距离或经过期间相同，则不管是哪辆车都在同一时机被通知更换油。
但是，实际上，由于与用户驾驶车辆的方式、换言之车辆的使用方法(使用状况)对应的工作油使用状态的严峻度的不同，工作油劣化的进展状况(劣化状况)不同。因此，对于如上所述仅根据行驶距离或经过期间来通知更换油，例如存在如下情况：用户的驾驶方式鲁莽，实际上促使了油的劣化，已经对润滑作用造成障碍，尽管如此由于尚未经过所述更换基准而不通知更换油，相反存在如下情况：用户的驾驶方式谨慎，实际上油没有劣化还能继续使用，尽管如此由于经过了所述更换基准而通知更换油，所以不方便。
这里，在下述所示的专利文献1中公开了对离合器的使用状态的严峻程度进行评价的评价系统。如果使用该评价系统，则能估计上述工作油的劣化状况。即，在专利文献1所记载的发明中，根据齿轮的开关状态来评价离合器的使用状态的严峻程度，如果离合器的使用状态严峻，也促使工作油的劣化，即，工作油的劣化状况根据离合器的使用状态而受影响，所以，可以根据所述离合器的使用状态的严峻程度来通知更换油。
【专利文献1】日本特开2006-234155号公报
但是，如上所述，工作油不仅仅依据行驶距离或经过期间而劣化，而是与用户使用车辆的方法、即工作油的使用状态的严峻程度(用户使用工作油的严重度)成比例地促使劣化。具体而言，由于受车辆的驾驶方式影响的各种劣化因素，促使了工作油的劣化，这些劣化因素例如变速器内的齿轮等旋转体所引起的剪切、工作油的温度(油温)上升所引起的工作油的氧化、齿轮或变速箱壳体的磨损所引起的异物产生等。因此，直接将上述专利文献1所记载的离合器评价系统应用于工作油评价系统是不合适的。即，在上述离合器评价系统中，仅考虑了齿轮的开关状态(即变速器内的齿轮等旋转体所引起的剪切)作为劣化因素，完全没有考虑其他劣化因素。
因此，需要评价基于上述多种劣化因素的工作油使用状态的严峻程度，根据严峻程度提前向各车辆(用户)通知可能针对每辆车(用户)不同的工作油劣化前的适当的油更换时机，提示更换油，但是尚未提出这种技术。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供如下的车辆工作油评价系统：能够通过对基于促使工作油劣化的多种劣化因素的工作油使用状态的严峻程度进行评价，来估计将来的工作油劣化的进展状况，由此，在工作油劣化前，提前向各车辆(用户)通知因车辆的使用方法而针对每辆车不同的适当的油更换时机。
本发明的车辆工作油评价系统通知搭载于车辆(1)的变速器(CVT)的工作油的更换时机，其中，该车辆工作油评价系统具有：取得单元，其取得与随着所述车辆(1)的行驶而产生、并促使所述工作油劣化的多种劣化因素相关联的多个劣化要素；劣化度计算单元，其根据所述取得的多个劣化要素，针对每个劣化要素计算与工作油的劣化状况对应的油劣化估计值；判定单元，其根据所述计算出的每个劣化要素的油劣化估计值，对搭载于该车辆(1)的变速器(CVT)的工作油的使用状态的严峻程度进行判定；确定单元，其根据所述判定的工作油的使用状态的严峻程度，确定所述工作油的更换时机；以及通知单元，其通知所述确定的工作油的更换时机。
根据本发明，通过取得与随着车辆(1)的行驶而产生、并促使所述工作油劣化的多种劣化因素相关联的多个劣化要素，来监视车辆的使用方法，按照根据所述取得的多个劣化要素计算出的油劣化估计值，对搭载于该车辆(1)的变速器(CVT)的工作油的使用状态的严峻程度进行判定。然后，根据所述工作油的使用状态的严峻程度，确定工作油的更换时机，并对此进行通知。所述油劣化估计值对应于依照此前的车辆使用方法产生的工作油劣化状况，由此，能够估计并判断在同样使用车辆的情况下工作油将来受到的损伤。因此，关于与使工作油急剧劣化的劣化因素相关联的劣化要素，根据所述油劣化估计值，较高地评价工作油的使用状态的严峻程度，该评价越高，则确定周期越短的油更换时机。这样，能够通过对基于促使工作油劣化的多种劣化因素的工作油使用状态的严峻程度进行评价，来估计将来的工作油劣化的进展状况，由此，能够确定针对每辆车不同的工作油劣化前的适当的油更换时机，提前通知各车辆(用户)。
另外，上述括号内记载的附图参照标号是为了在后述的实施方式中参考对应的结构要素等而例示的。
根据本发明，发挥如下效果：根据与促使工作油劣化的多种劣化因素相关联的多个劣化要素，对工作油的使用状态的严峻程度进行评价，确定油更换时机，所以能够提前向各用户通知针对每辆车不同的工作油劣化前的适当的油更换时机。
附图说明
图1是示意性示出本发明的车辆工作油评价系统的整体的框图。
图2是示出搭载在车辆上的自动变速器的动力传递结构的一个实施例的概略图。
图3是示意性示出车载终端装置的框图。
图4是示出油更换通知处理的一个实施例的流程图。
图5是示出车速劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图6是示出车速与劣化系数之间的关系的特性图。
图7是示出按车速区分的行驶时间的概念图。
图8是示出蠕滑劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图9是示出蠕滑转矩与劣化系数之间的关系的特性图。
图10是示出按蠕滑转矩区分的蠕滑时间的概念图。
图11是示出皮带移动量劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图12是示出起动时劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图13是示出起动能量与劣化系数之间的关系的特性图。
图14是示出按起动能量区分的起动次数的概念图。
图15是示出SC做功量劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图16是示出SC总做功量的概念图。
图17是示出油温劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
图18是示出油温与劣化系数之间的关系的特性图。
图19是示出按油温区分的行驶时间的概念图。
标号说明
1：车辆；2：车载终端装置；3：通信网络；4：控制部；5(12)：收发部；6：数据存储部；10：数据取得部；11：提示部；13：车速检测部；14：蠕滑力检测部；15：皮带直径检测部；16：起动能量检测部；17：SC做功量检测部；18：油温检测部；A：车速劣化度计算部；B：蠕滑劣化度计算部；C：皮带移动量劣化度计算部；D：起动时劣化度计算部；E：SC做功量劣化度计算部；F：油温劣化度计算部；G：油更换通知部；CVT：自动变速器；O：油劣化诊断装置；T：无级变速机构。
具体实施方式
下面，根据附图详细说明本发明的实施方式。
图1是示意性示出本发明的车辆工作油评价系统的整体的框图。如图1所示，本发明的车辆工作油评价系统具有：分别搭载在多个车辆1上的车载终端装置2、以及设置在提供本系统的系统运营公司等中的油劣化诊断装置O。各车载终端装置2与油劣化诊断装置O例如经由利用了便携电话线路的分组通信网或无线LAN等规定的通信网络3，连接成可以彼此收发各种数据。
所述车载终端装置2具有作为计算机的基本功能，依次取得与劣化要素相关联的各种数据(称为劣化要素数据)，这些劣化要素可能对在搭载于车辆1上的自动变速器CVT(例如后述图2所示的无级变速器)内循环的工作油(AFT)产生影响而促使劣化，例如车速、蠕滑力(蠕滑转矩)、皮带移动量、起动能量(起动力)、SC(起动离合器)做功量、油温等，这些劣化要素随着车辆的行驶而产生并可能引起多种劣化因素。所述取得的劣化要素数据被发送到油劣化诊断装置O。并且，有时从油劣化诊断装置O对车载终端装置2发送油更换时机，在这样的情况下，可以通过在显示器上显示或声音引导等适当方法，向用户通知(提示)该油更换时机。
另一方面，油劣化诊断装置O具有作为服务器的基本功能，根据从搭载在各车辆1上的车载终端装置2依次发送来的所述劣化要素数据，针对多种劣化因素的每一个计算劣化度，根据该计算出的劣化度，按照用户(即以每辆车为单位)，评价针对在变速器CVT内进行润滑的工作油的使用状态的严峻程度(用户使用工作油的严重度)。所述劣化度是取决于用户对各车辆1的驾驶方式的“每单位距离的油劣化估计值”，可以根据从车辆1取得的劣化要素数据，按照规定的运算式，分别针对每个劣化因素进行计算(详细后述)。
然后，油劣化诊断装置O根据针对每个所述车辆1进行了评价的工作油的使用状态的严峻程度，确定各车辆1的油更换时机，对该确定的油更换时机例如在规定期间内(例如一个月以内)到来的车辆1，发送所述确定的油更换时机。当然不限于此，也可以与所述规定期间无关地，对应于油更换时机的确定，向所有的车辆1发送油更换时机，或者，也可以由车辆的维修者或销售者等适当地指定发送对象的车辆1。
这里，在本发明的车辆工作油评价系统中，图2示出作为对工作油的使用状态的严峻程度进行评价的对象的自动变速器CVT的一例。图2是示出搭载在车辆上的自动变速器的动力传递结构的一个实施例的概略图。
根据图2可理解，该实施例所示的自动变速器CVT由发动机J、以及经由联轴机构CP与该发动机J的输出轴Es连接的无级变速机构T构成。无级变速机构T构成为具有：配设在输入轴41与副轴42之间的金属V形皮带机构50、配设在所述输入轴41上的前进后退切换机构60、以及配设在所述副轴42上的起动离合器45。该无级变速机构T用于车辆，所述输入轴41经由联轴机构CP与发动机J的输出轴Es连接，并且，来自起动离合器45的驱动力从差动机构48经由左右半轴48a、48b传递到左右车轮(未图示)。
金属V形皮带机构50由配设在输入轴41上的驱动侧可动带轮51、配设在副轴42上的从动侧可动带轮56、以及绕在两个带轮51、56之间的金属V形皮带55构成。驱动侧可动带轮51具有：以旋转自如的方式配设在输入轴41上的固定带轮半体52、以及可相对于该固定带轮半体52在输入轴41的轴向上相对移动的可动带轮半体53。在所述可动带轮半体53的侧方，被缸壁52a包围而形成有驱动侧缸室54，通过从控制阀CV经由油路71供给到该驱动侧缸室54的带轮控制油压，产生使可动带轮半体53在输入轴41的轴向上移动的驱动侧压。
根据上述结构可理解，可以通过控制阀CV来控制提供给两个缸室54、59的油压(主动和从动侧压)，在该主动和从动侧压不同的情况下，随着两个带轮的带轮槽宽发生变化，金属V形皮带55的卷绕半径发生变化，所以，由此可以使变速比无级地变化。
所述切换机构60由行星齿轮机构构成，其具有：与输入轴41结合的太阳轮61、与固定带轮半体52结合的齿圈62、可通过后退用制动器67固定保持的行星架63、以及可连接所述太阳轮61与所述齿圈62的前进用离合器65。在这种切换机构60中，在前进用离合器65接合的情况下，所有的齿轮61、62、63与输入轴41一体地旋转，通过发动机E的驱动，驱动侧带轮51被驱动而向与输入轴41相同的方向(前进方向)旋转。另一方面，在后退用制动器67接合的情况下，行星架63被固定保持，所以，齿圈62向与太阳轮61相反的方向驱动，通过发动机E的驱动，驱动侧带轮51被驱动而向与输入轴41相反的方向(后退方向)旋转。
起动离合器45是对副轴42与输出侧部件(即动力传递齿轮46a、46b、47a、47b)之间的动力传递进行控制的离合器，当它们接合时，可以在两者之间进行动力传递。因此，在起动离合器45接合时，由金属V形皮带机构50变速后的发动机输出经由动力传递齿轮46a、46b、47a、47b向差动机构48传递，被差动机构48分割后的各个发动机输出经由左右半轴48a、48b传递到左右车轮(未图示)。通过从控制阀CV经由油路73供给的离合器控制油压，来进行这种起动离合器45的接合控制。
返回图1，详细说明进行上述各种控制的油劣化诊断装置O和车载终端装置2。如图1所示，油劣化诊断装置O具有控制部4、收发部5和数据存储部6。控制部4例如构成为包括CPU、ROM、RAM和输入输出接口等(未图示)，是使用RAM的临时存储功能并且根据存储在ROM中的各种控制程序来实现规定功能的微型计算机。在该实施例中，所述控制部4具有：车速劣化度计算部A、蠕滑劣化度计算部B、皮带移动量劣化度计算部C、起动时劣化度计算部D、SC(起动离合器)做功量劣化度计算部E、油温劣化度计算部F、油更换通知部G。
车速劣化度计算部A根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与车辆的行驶速度有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的车速相关联的工作油劣化状况的车速劣化度。蠕滑劣化度计算部B根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与蠕滑现象时的驱动力(蠕滑转矩)有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的蠕滑转矩相关联的工作油劣化状况的蠕滑劣化度。皮带移动量劣化度计算部C根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与改变了变速比时的金属V形皮带55的卷绕半径(或者皮带卷绕直径)有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的变速动作相关联的工作油劣化状况的皮带移动量劣化度。
起动时劣化度计算部D根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与使车辆起动时涉及的起动力(例如起动越急，起动力越大)有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的急起动相关联的工作油劣化状况的起动时劣化度。SC做功量劣化度计算部E根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与使车辆起动时涉及的起动离合器的做功量(例如起动越急，做功量越大)有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的急起动相关联的工作油劣化状况的SC做功量劣化度。油温劣化度计算部F根据从车载终端装置2发送来的劣化要素数据中、与工作油的油温有关的数据，计算对应于与可能成为使工作油劣化的因素之一的油温相关联的工作油劣化状况的油温劣化度。油更换通知部G根据所述计算出的各劣化度，评价针对工作油的使用状态的严峻程度(用户使用工作油的严重度)，对于使用状态严峻的严重用户，确定油更换时机，向收发部5输出该确定的油更换时机。
收发部5经由通信网络3与车载终端装置2之间进行各种数据的收发。收发部5在从各车辆1的车载终端装置2接收到劣化要素数据的情况下，在数据存储部6中存储并记忆该接收到的劣化要素数据，另一方面，如上所述，在从油更换通知部G输出了油更换时机的情况下，向相应的车辆1的车载终端装置2发送所输出的油更换时机。在数据存储部6中，预先登记有用于分别确定从该工作油评价系统接受提供油更换时机通知的所有车辆的信息(例如车身编号等)，所取得的劣化要素数据以与作为其供给源的对象车辆相关联的状态被存储。
另外，也可以在数据存储部6中预先存储运算式等，这些运算式等用于根据从车辆1取得的规定劣化要素数据来计算表示工作油的使用状态的严峻程度的各劣化因素的劣化度。如后所述，在本实施方式中，通过该运算式，针对作为可能使在图2所示的无级变速器CVT内循环的工作油劣化的因素的多个多种劣化因素的每一个，例如上述车速劣化度、蠕滑劣化度、皮带移动量劣化度、起动时劣化度、SC做功量劣化度、油温劣化度等，计算劣化度。
如图3所示，各车辆1除了车载终端装置2以外，还具有分别检测不同的劣化要素数据的车速检测部13、蠕滑力检测部14、皮带直径检测部15、起动能量检测部16、SC做功量检测部17以及油温检测部18。车速检测部13检测车辆1的车速。蠕滑力检测部14检测在驾驶者不踩下油门踏板而发动机处于怠速的状态下车辆1动作的蠕滑现象时所涉及的驱动力(蠕滑转矩)及其时间(蠕滑时间)。皮带直径检测部15检测在变速比发生了变化时的可动带轮半体53中的金属V形皮带55的卷绕半径的移动量(移位量)。
起动能量检测部16检测在使车辆1从停止状态起动时所涉及的驱动力(起动力)。SC做功量检测部17检测在使车辆1从停止状态起动时所涉及的起动离合器45的做功量。油温检测部18检测工作油的温度。进而，由省略图示的计测部计测车辆1从行驶开始到行驶停止的行驶时间或行驶距离的累计值(累计行驶距离)等。
车载终端装置2具有控制部N和收发部12。收发部12经由通信网络3与油劣化诊断装置O进行各种数据的收发。控制部N由CPU构成，具有数据取得部10和提示部11。数据取得部10依次取得由上述车速检测部13、蠕滑力检测部14、皮带直径检测部15、起动能量检测部16、SC做功量检测部17、油温检测部18检测到的各劣化要素数据、所计测的行驶时间及累计行驶距离等，从收发部12发送到油劣化诊断装置O。
并且，数据取得部10在从油劣化诊断装置O接收到油更换时机时，向提示部11输出所接收到的油更换时机。提示部11可以包含显示所述油更换时机的显示器(显示装置)或通过声音宣读的音响装置等，例如，如“请在再行驶100km之前更换油”或“请在2周以内更换油”那样向用户提示油更换时机。根据以前车辆的驾驶方式来估计在所述油更换之前的行驶距离或期间等。用户可以通过看到或听到由提示部11提示的油更换时机等，来确认油更换时期。
接下来，说明“油更换通知处理”，该处理通过针对多种劣化因素的每一个来评价工作油的使用状态的严峻程度，由此向每个用户(车辆)通知适当的油更换时机。图4是示出油更换通知处理的一个实施例的流程图。该处理是由油劣化诊断装置O的控制部4执行的处理，控制部4可以每预先确定的规定时间间隔来自动执行该处理，也可以在适当地从车辆1接收到通知请求(执行命令)时执行该处理。另外，当然以各车辆1为单位进行本处理。
在步骤S1中，执行“按劣化因素区分的劣化度计算处理”。在该处理中，针对上述车速劣化度、蠕滑劣化度、皮带移动量劣化度、起动时劣化度、SC做功量劣化度、油温劣化度等多种劣化因素的每一个，计算劣化度(油劣化估计值)。这里，详细说明“按劣化因素区分的劣化度计算处理”。但是，由于按照每个劣化因素计算劣化度的算法不同，所以在下文中，按照可能引起多种劣化因素的关联数据(即车速、蠕滑力、皮带移动量、起动能量、SC做功量、油温等劣化要素)的每一个，划分处理进行说明。
首先，使用图5～图7对计算与车速相关联的劣化度的“车速劣化度计算处理”进行说明。图5是示出车速劣化度计算处理的一个实施例的流程图。图6是示出车速与劣化系数之间的关系的特性图。纵轴表示劣化系数，横轴表示车速。图7是示出按车速区分的行驶时间的概念图。
在步骤S11中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得车速、行驶时间以及累计行驶距离。在步骤S12中，将按基于所述取得的车速和行驶时间的规定车速范围区分的行驶时间(秒)乘以规定权重系数，按照所述车速范围来计算车速频度(发生频度)，并且，与车速范围无关地累计该计算出的车速频度，求出其总和(累计值)。所述权重系数是具有图6所示的随车速的增加以二次函数的方式增大的特性的劣化系数，因此任意系数都按车速范围来确定。所述按车速范围区分的行驶时间(秒)是通过按照图7所示的规定车速范围(这里为10km/h)对所述取得的车速进行分类，并对分类在该范围内的车速的行驶时间进行相加而计算出的，即、所有的行驶时间中在各车速范围内行驶的时间。例如，在图示的例子中，车速30～40km/h的按车速区分的行驶时间是图中斜线部分所示的各行驶时间之和。在步骤S13中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，对该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S14中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算车速劣化度。
使用图8～图10对计算与蠕滑转矩相关联的劣化度的“蠕滑劣化度计算处理”进行说明。图8是示出蠕滑劣化度计算处理的一个实施例的流程图。图9是示出蠕滑转矩与劣化系数之间的关系的特性图。纵轴表示劣化系数，横轴表示蠕滑转矩。图10是示出按蠕滑转矩区分的蠕滑时间的概念图。
在步骤S21中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得蠕滑转矩、蠕滑时间以及累计行驶距离。在步骤S22中，将按基于所述取得的蠕滑转矩和蠕滑时间的规定蠕滑转矩强度区分的蠕滑时间(秒)乘以规定的权重系数，按照所述蠕滑转矩强度来计算蠕滑频度(发生频度)，并且，与蠕滑转矩强度无关地对该计算出的蠕滑频度进行累计，求出其总和(累计值)。所述权重系数是具有如图9所示的随着蠕滑转矩的增加而成比例增大的特性的劣化系数，因此都按照蠕滑转矩强度来确定。所述按蠕滑转矩强度区分的蠕滑时间(秒)是通过将所述取得的蠕滑转矩分类成图10所示的规定蠕滑转矩强度的任一方(这里为强、中、弱)，对分类在该强度中的蠕滑转矩所涉及的时间(蠕滑时间)进行相加，由此计算出的，即所有的蠕滑时间中的各蠕滑转矩强度所涉及的时间。在步骤S23中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，对该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S24中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算出蠕滑劣化度。
使用图11对计算与皮带移动量相关联的劣化度的“皮带移动量劣化度计算处理”进行说明。图11是示出皮带移动量劣化度计算处理的一个实施例的流程图。
在步骤S31中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得皮带卷绕直径以及累计行驶距离。在步骤S32中，根据所述取得的皮带卷绕直径，求出偏离此前(变速前的特定齿轮比)的皮带卷绕直径的变化量即皮带移动量(移位量)，对该皮带移动量乘以规定的权重系数后得到的发生频度进行累计，求出其总和(累计值)。所述权重系数使用预先针对每个车型确定的劣化系数(固定值)。在步骤S33中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，对该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S34中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算出皮带移动量劣化度。
使用图12～图14对计算与起动能量相关联的劣化度的“起动时劣化度计算处理”进行说明。图12是示出起动时劣化度计算处理的一个实施例的流程图。图13是示出起动能量与劣化系数之间的关系的特性图。纵轴表示劣化系数，横轴表示起动能量。图14是示出按起动能量区分的起动次数的概念图。
在步骤S41中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得起动能量、起动次数以及累计行驶距离。在步骤S42中，对按基于所述取得的起动能量和起动次数的起动能量大小区分的起动次数乘以规定权重系数，按照起动能量大小来计算起动频度(发生频度)，并且，与所述起动能量大小无关地对该计算出的起动频度进行累计，求出其总和(累计值)。所述权重系数是具有图13所示的随起动能量的增加以二次函数的方式增大的特性的劣化系数，因此都按照起动能量大小来确定。所述按起动能量大小区分的起动次数是通过按照图14所示的规定起动能量大小(这里为大、中上、中小、小)对所述取得的起动能量进行分类，将以被分类在该大小中的起动能量起动的次数(起动次数)进行相加，由此计算出的，即所有起动次数中以各起动能量起动的次数。在步骤S43中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，将该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S44中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算出起动时劣化度。
使用图15、图16对计算与SC做功量相关联的劣化度的“SC做功量劣化度计算处理”进行说明。图15是示出SC做功量劣化度计算处理的一个实施例的流程图。图16是示出SC总做功量的概念图。
在步骤S51中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得SC做功量、行驶时间以及累计行驶距离。在步骤S52中，对所述取得的SC做功量乘以规定权重系数得到的发生频度进行累计，求出其总和(累计值)。所述权重系数使用预先针对每个车型确定的劣化系数(固定值)。所述累计值是相当于图16中斜线所示的部分的SC总做功量。在步骤S53中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，将该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S54中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算SC做功量劣化度。
使用图17～图19对计算与油温相关联的劣化度的“油温劣化度计算处理”进行说明。图17是示出油温劣化度计算处理的一个实施例的流程图。图18是示出油温与劣化系数之间的关系的特性图。纵轴表示劣化系数，横轴表示油温。图19是示出按油温区分的行驶时间的概念图。
在步骤S61中，从存储在数据存储部6中的劣化要素数据中取得油温、行驶时间以及累计行驶距离。在步骤S62中，将按基于所述取得的油温和行驶时间的规定油温区分的行驶时间(秒)乘以规定的权重系数，按油温来计算油温频度(发生频度)，并且，与油温无关地对该计算出的油温频度进行累计，求出其总和(累计值)。所述权重系数是具有图18所示的随油温的增加以对数函数的方式增大的特性的劣化系数，因此都按照油温来确定。所述按油温区分的行驶时间(秒)是通过按照图19所示的规定油温范围(这里为25℃单位)对所述取得的油温进行分类，将以被分类在该范围内的油温行驶的时间(行驶时间)进行相加，由此计算出的，即所有的行驶时间中在各油温范围内行驶的时间。在步骤S63中，从数据存储部6中读出到上次行驶时为止的累计值，将该累计值加上所述求出的累计值，存储在数据存储部6中。在步骤S64中，将所述相加后的累计值除以所述取得的累计行驶距离，由此计算蠕滑劣化度。
返回图4的说明，在步骤S2中，判定在各车辆1中累计行驶距离是否为预先确定的规定距离以上。在判定为累计行驶距离没有达到规定距离的情况下(步骤S2：否)，作为行驶距离累计不足(步骤S6)，结束本处理。即，在累计行驶距离为不足以判断油劣化的较短距离的情况下，用户使用车辆的方式尚未稳定(累计信息少、不确定)，所以不对工作油的使用状态的严峻程度进行评价，不通知油更换时机。
另一方面，在判定为累计行驶距离达到规定距离以上的情况下(步骤S2：是)，判定通过上述“按劣化因素区分的劣化度计算处理”计算出的按劣化因素(劣化要素)区分的劣化度中的任一方是否为预先按照劣化因素确定的规定阈值以上(步骤S3)。在任一个劣化度为阈值以上的情况下(步骤S3：是)，作为表示工作油的使用状态的严峻程度的指标，评价为“严重用户”(步骤S5)。此时，根据超过了阈值的劣化度对各车辆1(用户)赋予等级并评价。例如以如果超过了阈值的劣化度是车速劣化度则为“严重用户A”、如果是蠕滑劣化度或皮带移动量劣化度则为“严重用户B”、如果是起动时劣化度或SC做功量劣化度则为“严重用户C”、如果是油温劣化度则为“严重用户D”等的方式，根据劣化度即由高车速行驶型、低车速型、起动能量大型、高油温型等的各劣化因素(劣化要素)对油劣化造成的影响的大小，赋予等级。例如，对影响较大的劣化度赋予较高等级进行评价。另外，在多个劣化度为阈值以上的情况下，例如以使成为等级A等的方式赋予较高的等级(当然，相反也可以赋予较低的等级)。这样，以“严重用户A”～“严重用户D”的方式，对各车辆评价工作油的使用状态的严峻程度。
在判定为任一个劣化度均小于阈值的情况下(步骤S3：否)，作为表示工作油的使用状态的严峻程度的指标，评价为“正常用户”(步骤S4)。在步骤S7中，根据上述评价来确定油更换时机。在步骤S8中，向该车辆1通知(发送)所述确定的油更换时机。油更换时机因上述评价的等级而不同。即，赋予了较高等级的车辆(用户)可以说是工作油的使用状态的严峻程度比其他车辆(用户)要高得多的车辆，容易促使油的劣化，因此，等级越高，油的更换周期越需要是短期间。因此，通过进行上述这种评价，例如可以根据上述劣化度(即“每单位距离的油劣化估计值”)进而根据行驶时间等，预测在利用基于过去行驶记录(特别是行驶距离、行驶时间)的过去车辆使用方法(使用状况)继续进行同样驾驶的情况下油劣化的进展状况，或者，根据预先按等级确定的规定的更换周期(期间或距离)进行逆运算，来确定油更换时机。另外，在评价为“正常用户”的情况下，确定为根据预先确定的车辆累计行驶距离或规定经过期间等作为更换时期的大致标准的更换基准进行逆运算而得到的油更换时机即可。
如以上说明的那样，在本发明的车辆工作油评价系统中，通过取得与多种劣化因素相关联的多个劣化要素，这些劣化因素随着车辆的行驶而产生并可能促使所述工作油劣化，由此对车辆的使用方法进行监视，根据基于所述取得的多个劣化要素而计算出的油劣化估计值，判定搭载在该车辆上的变速器的工作油使用状态的严峻程度。然后，根据所述工作油使用状态的严峻程度，确定工作油的更换时机，并对此进行通知。所述油劣化估计值对应于由到目前为止的车辆的使用方法产生的工作油的劣化状况，由此，可以估计并判断在以同样的方式使用车辆的情况下工作油将来受到的损伤。因此，关于与使工作油急剧劣化的劣化因素相关联的劣化要素，根据所述油劣化估计值，较高地评价工作油的使用状态的严峻程度，该评价越高，则确定周期越短的油更换时机。这样，可以通过评价基于可能促使工作油劣化的多种劣化因素的工作油使用状态的严峻程度，来估计将来工作油劣化的进展状况，因此，可以确定可能针对每辆车不同的工作油劣化前的适当的油更换时机，提前通知各车辆(用户)。
以上，根据附图说明了实施方式的一例，但是本发明不限于此，当然可以包含各种实施方式。例如，在上述实施例中，作为对工作油的使用状态的严峻程度进行评价的对象的自动变速器，例示了无级变速器，但是不限于此。此外，也可以不是自动变速器。
另外，在上述实施例中，向各车辆(更详细地讲为驾驶者)通知油更换时机，但是不限于此，也可以汇总与预先登记的全部车辆有关的油更换时机，通知给下述人员所具有的未搭载在车辆上的用户终端装置，这些人员是指除了驾驶者以外的车辆维修者或车辆销售者等与车辆有关的各种各样的人。
另外，也可以仅指定上述多个劣化要素中的任意劣化要素来执行“油更换通知处理”。这种情况下，可以根据油更换时机的通知，通知进行关联部件的检查(例如金属V形皮带的张力或带轮等的磨损等)，非常方便。
Claims (3)
1.一种车辆工作油评价系统，该车辆工作油评价系统通知搭载于车辆的变速器的工作油的更换时机，其特征在于，该车辆工作油评价系统具有：
取得单元，其取得与随着所述车辆的行驶而产生、并促使所述工作油劣化的多种劣化因素相关联的多个劣化要素；
劣化度计算单元，其根据所述取得的多个劣化要素，针对每个劣化要素计算与工作油的劣化状况对应的油劣化估计值；
判定单元，其根据所述计算出的每个劣化要素的油劣化估计值，对搭载于该车辆的变速器的工作油的使用状态的严峻程度进行判定；
确定单元，其根据所述判定的工作油的使用状态的严峻程度，确定所述工作油的更换时机；以及
通知单元，其通知所述确定的工作油的更换时机。
2.根据权利要求1所述的车辆工作油评价系统，其特征在于，
所述劣化度计算单元通过对发生频度进行累计，将该累计值除以行驶距离，来计算表示每单位距离的工作油劣化状况的油劣化估计值，其中该发生频度是根据所述取得的劣化要素和对应于该劣化要素确定的规定劣化系数而求出的。
3.根据权利要求1或2所述的车辆工作油评价系统，其特征在于，
搭载于车辆的变速器是无级变速器，所述劣化要素除了包含车速、蠕滑力、起动能量、油温以外，还包含无级变速器特有的皮带移动量、起动离合器做功量的任一方。
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